Boeing e-3 Wachtposten

Die Boeing e-3 Wachtposten ist eine Bordfrühwarnung und Kontrolle (luftgestütztes Frühwarnsystem), das durch Boeing als der Hauptauftragnehmer entwickelt ist. Abgeleitet aus dem Boeing 707, es stellt Allwetterkontrolle, Befehl, Kontrolle und Kommunikationen zur Verfügung, und wird von United States Air Force (USAF), NATO, Royal Air Force (RAF), französischer Luftwaffe und Königlicher saudischer Luftwaffe verwendet. Der e-3 ist durch die kennzeichnende rotierende Radarkuppel über dem Rumpf bemerkenswert. Produktion hat 1992 geendet, nachdem 68 Flugzeuge gebaut wurden.

Mitte der 1960er Jahre suchte der USAF ein Flugzeug, um sein Kolben-Engined die EG 121 zu ersetzen, der Dienst seit mehr als einem Jahrzehnt gesehen hatte. Nach der Ausgabe einleitender Entwicklung zieht sich zu drei Gesellschaften zusammen, der USAF hat Boeing aufgepickt, um zwei Zellen zu bauen, um die konkurrierenden Radare von Westinghouse Electric und Hughes zu prüfen. Beide Radare haben Puls-Doppler Technologie mit dem Design von Westinghouse verwendet, das als der Vertragssieger erscheint. Als er auf der ersten Produktion geprüft hat, hat e-3 im Oktober 1975 begonnen.

Der erste USAF e-3 wurde im März 1977, und während der nächsten sieben Jahre geliefert, insgesamt 34 Flugzeuge wurden verfertigt. NATO, als eine einzelne Identität, hatte auch achtzehn verfertigte Flugzeuge, sie in Deutschland stützend. Der e-3 wurde auch nach dem Vereinigten Königreich (sieben) und Frankreich (vier) und Saudi-Arabien (fünf, plus abgeleitetes Tankschiff-Flugzeug von acht e-3) verkauft. 1991, durch die Zeit das letzte Flugzeug geliefert wurde, hat E-3s am Operationswüste-Sturm teilgenommen, eine entscheidende Rolle spielend, Koalitionsflugzeug gegen den Feind zu leiten. Überall im Dienstleben des Flugzeuges wurden zahlreiche Steigungen durchgeführt, um seine Fähigkeiten zu erhöhen. 1996 wurde Elektrischer Westinghouse von Northrop erworben, bevor er von Northrop Grumman Elektronische Systeme umbenannt wird, der zurzeit den Radar des E-3 unterstützt.

Entwicklung

Hintergrund

1963 hat der USAF um Vorschläge für ein luftgestütztes Frühwarnsystem gebeten, um seine EG 121 Warnung von Sternen zu ersetzen, die in der Bordfrühwarnrolle seit mehr als einem Jahrzehnt gedient hatten. Das neue Flugzeug würde Verbesserungen in der Radartechnologie ausnutzen, die Bordradaren erlaubt hat, "herabzusehen" und Tiefflieger sogar über das Land zu entdecken, das vorher erwartet unpraktisch war, Durcheinander niederzulegen. Verträge wurden zu Boeing, Douglas und Lockheed, den Letzteren ausgegeben, die im Juli 1966 beseitigen werden. 1967 wurde ein paralleles Programm in den Platz gestellt, den Radar, mit dem Westinghouse Elektrisch und das Flugzeug von Hughes zu entwickeln, das wird bittet, sich im Produzieren des Radarsystems zu bewerben. 1968 ist es Overland Radar Technology (ORT) während Entwicklungstests auf der modifizierten EG-121Q genannt geworden. Die Radarantenne von Westinghouse war dabei, verwendet zu werden, welch auch immer Gesellschaft die Radarkonkurrenz gewonnen hat, seitdem Westinghouse im Design von RF Hochleistungsphase-Schichtarbeitern den Weg gebahnt hatte.

Boeing hat am Anfang ein speziell angefertigtes Flugzeug vorgeschlagen, aber Tests haben angezeigt, dass sie die bereits betrieblichen 707 nicht überbieten würde, so wurde der Letztere stattdessen gewählt. Um Dauer zu vergrößern, sollte dieses Design von acht General Electric TF34s oder das Tragen seines Radars in einer rotierenden Kuppel angetrieben werden, die an der Oberseite von einem gevorwärtskehrten Schwanz über dem Rumpf bestiegen ist. Boeing wurde vor dem dc-8-based Vorschlag von McDonnell Douglas im Juli 1970 ausgewählt. Anfängliche Aufträge wurden für zwei Flugzeuge, benannte EG-137D als Testbetten erteilt, um die zwei konkurrierenden Radare zu bewerten. Da die Prüfstände dieselbe 14-stündige vom Produktionsflugzeug geforderte Dauer nicht gebraucht haben, hat die EG-137s Pratt & Whitney JT3D kommerzielle Motoren behalten, und die spätere Verminderung der Dauervoraussetzung hat zum Behalten der normalen Motoren in der Produktion geführt.

Die erste EG 137 hat seinen Jungfrau-Flug am 9. Februar 1972 mit dem Fortfliegen zwischen den zwei Radaren gemacht, die während des Märzes-Julis in diesem Jahr stattfinden. Günstige Testergebnisse haben die Auswahl am Radar von Westinghouse für das Produktionsflugzeug gesehen. Wie man am Anfang dachte, war der Radar von Hughes ein bestimmter Sieger einfach, weil viel von seinem Design auch ins Radarprogramm des neuen F-15 Adlers eintrat. Der Westinghouse Radar hat pipelined Fast Fourier Transform (FFT) verwendet, um 128 Frequenzen von Doppler digital-aufzulösen, während die Radare von Hughes analoge Filter verwendet haben, die auf dem Design für den F-15 Kämpfer gestützt sind. Die Technikmannschaft von Westinghouse hat diese Konkurrenz gewonnen, indem sie einen programmierbaren 18-Bit-Computer gehabt hat, dessen Software vor jeder Mission modifiziert werden konnte, und für eine Weise von Beyond The Horizon (BTH) gleichzeitig zu senden, die die Puls-Doppler Radarweise ergänzen konnte. Das hat sich erwiesen, besonders vorteilhaft zu sein, wenn die BTH Weise verwendet wird, um Schiffe auf See zu entdecken, wenn der Radarbalken unter dem Horizont geleitet wird.

Umfassende Entwicklung

Billigung wurde am 26. Januar 1973 für die umfassende Entwicklung des Systems des luftgestützten Frühwarnsystems gegeben. Um weitere Entwicklung der Systeme des Flugzeuges zu erlauben, wurden Aufträge für drei Vorproduktionsflugzeuge erteilt, erst, von denen seinen Jungfrau-Flug im Februar 1975 durchgeführt hat. Um Kosten zu sparen, wurden die Dauervoraussetzungen entspannt, dem neuen Flugzeug erlaubend, die vier JT3D (amerikanische Militärische Benennung TF33) Motoren zu behalten. IBM und Hazeltine wurden ausgewählt, um das Missionscomputer- und Anzeigesystem zu entwickeln. Der Computer von IBM, der die Benennung 4PI und die Software erhält, wird im FREUNDLICHEN geschrieben. Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) oder BUIC Maschinenbediener würden zuhause mit den Spur-Anzeigen und tabellarischen Anzeigen sofort sein, aber Unterschiede in symbology würden Vereinbarkeitsprobleme in taktischen Boden-Radarsystemen in Island, Europa und Korea über die Verbindung 11 (TADIL-A) schaffen.

Modifizierungen zum Boeing 707 für den e-3 Wachtposten haben eine rotierende Radarkuppel, Boden des einzelnen Punkts auftankend, Luft auftankend, und eine Sicherheitsleistungsböschung eingeschlossen. Das ursprüngliche Design hat nach zwei Sicherheitsleistungsböschungen verlangt (ein fortgeschrittener, und ein achtern), aber achtern wurde Sicherheitsleistungsböschung als eine Weise gelöscht, steigende Kosten zu kürzen. Technik, Test und Einschätzung haben auf dem ersten e-3 Wachtposten im Oktober 1975 begonnen. Während 1977-1992 wurden insgesamt 68 E-3s gebaut.

Zukünftiger Status

Weil der Boeing 707 nicht mehr serienmäßig hergestellt wird, ist das e-3 Missionspaket den Boeing E-767 für die Luft von Japan Selbst Verteidigungskräfte eingebaut worden. Der E-10 MC2A war beabsichtigt, um USAF E-3s — zusammen mit der FERNSTEUERUNG 135 und der e-8 zu ersetzen —, aber das E-10 Programm wurde vom Verteidigungsministerium annulliert. Der USAF führt jetzt eine Reihe von zusätzlichen Verbesserungen hauptsächlich zur Avionik durch, um dem e-3 bis zu aktuellen Standards der Leistung zu bringen. Boeing ist Flug, der seinen Block 40/45 E-3s prüft. Das hat e-3 modifiziert enthält Steigungen der Missionsmannschaft und Luftkampfverwaltungsabteilungen, sowie bedeutsam beförderten elektronischen Ausrüstung.

Ein anderes Programm, das die Luftwaffe denkt, ist das "Avionik-Modernisierungsprogramm" (AMPERE). AMPERE Würde den E-3s mit Glascockpits ausstatten. Die Luftwaffe will auch modifizierten E-3s mit Düsenantrieben, die zuverlässiger sind als die ursprünglichen, und auch mit mindestens um 19 % höherer Kraftstoffwirksamkeit. Neue turbofan Motoren würden diese E-3s längeren Reihen, längere Zeit auf der Station und eine kürzere kritische Startbahn-Länge geben. Wenn die Modifizierung ausgeführt wird, konnte sich der E-3s mit vollen Kraftstofflasten mit Startbahnen nur lange, und auch an höheren Umgebungstemperaturen entfernen und barometrischen Druck, solcher als von Basen in gebirgigen Gebieten senken. Jetzt wo die E-8-Gelenk-STERNE mit neuem Pratt & Whitney JT8D-219 turbofans ausgerüstet werden, die festgesetzt werden als, eine Hälfte der Kosten des konkurrierenden Motors, des CFM56 zu haben, studiert die Luftwaffe wieder die Möglichkeit, die ursprünglichen turbofan Motoren des E-3 durch mehr - effiziente zu ersetzen.

Design

Übersicht

Die Zelle des e-3 Wachtpostens ist eine modifizierte Boeing 707-320B Fortgeschrittenes Modell. USAF und NATO-E-3s haben eine ungetankte Reihe von einigen oder acht Stunden des Fliegens. Die neueren e-3 Versionen, die durch Frankreich, Saudi-Arabien und das Vereinigte Königreich gekauft sind, werden mit neuerem CFM56-2 turbofan Motoren ausgestattet, und diese können seit ungefähr 11 Stunden oder darüber fliegen. Die Reihe des Wachtpostens und Zeit auf der Station kann durch das Bord-Bord Auftanken vergrößert werden, und die Mannschaften können in Verschiebungen durch den Gebrauch eines Mannschaft-Rests an Bord und Mahlzeit-Gebiets arbeiten.

Wenn aufmarschiert, kontrolliert der e-3 ein zugeteiltes Gebiet des Schlachtfeldes und gibt Auskunft für Kommandanten von Luftoperationen, um Kontrolle des Kampfs zu gewinnen und aufrechtzuerhalten; während als ein Luftverteidigungsaktivposten E-3s entdecken kann, feindliche Bordkräfte zu identifizieren und zu verfolgen, die von den Grenzen der amerikanischen oder NATO-Länder weit sind, und Flugzeug des Kämpfer-Auffängers zu diesen Zielen leiten kann. Zur Unterstutzung Bord-Bodenoperationen kann der e-3 direkte Auskunft geben, die für Verbot, Aufklärung, Luftbrücke und Unterstützung der Ende-Luft für freundliche Bodentruppen erforderlich ist.

Avionik

Die unter Druck ungesetzte Kuppel ist 30 Fuß (9.1 m) im Durchmesser, sechs Fuß (1.8 m) dick am Zentrum, und wird an 11 Fuß (3.4 m) über dem Rumpf durch zwei Spreizen gehalten. Es wird unten 6 ° an der Vorderseite gekippt, um seine Luftschinderei während Take-Offs zu reduzieren, und während fliegende Dauergeschwindigkeit (der elektronisch sowohl durch den Radar als auch durch die SSR Antenne-Phase-Schichtarbeiter korrigiert wird). Die Kuppel verwendet sowohl Abzapfen-Luft als auch kühl werdende Türen, um die durch den elektronischen und Maschinenpark erzeugte Hitze zu entfernen. Das hydraulisch rotieren gelassene Antenne-System erlaubt dem AN/APY-1 und AN/APY-2 passiven elektronisch gescannten Reihe-Radarsystem von Westinghouse Corporation, Kontrolle von der Oberfläche der Erde in die Stratosphäre, über das Land oder Wasser zur Verfügung zu stellen.

Andere Hauptsubsysteme im e-3 Wachtposten sind Navigation, Kommunikationen und Computer. Konsolen zeigen computerbearbeitete Daten im grafischen und tabellarischen Format auf Videoschirmen. Konsole-Maschinenbediener führen Kontrolle, Identifizierung, Waffenkontrolle, Kampfmanagement und Kommunikationsfunktionen durch. Die Radar- und Computersubsysteme auf dem e-3 können sammeln und breite und ausführliche Schlachtfeld-Information präsentieren. Das schließt Position und Verfolgen-Information über feindliches Flugzeug und Schiffe, und Position und Status des freundlichen Flugzeuges und der Marineschiffe ein. Die Information kann an den Hauptbefehl und die Kontrollzentren in hinteren Gebieten oder an Bord von Schiffen gesandt werden. In Zeiten der Krise können Daten zur Nationalen Befehl-Autorität in den Vereinigten Staaten über die FERNSTEUERUNG 135 oder Marineflugzeugträger-Einsatzgruppen nachgeschickt werden.

Elektrische auf jedem von vier Motoren des E-3 bestiegene Generatoren stellen ein Megawatt der elektrischen Leistung zur Verfügung, die durch die Radare des E-3 und andere Elektronik erforderlich ist. Sein Puls-Doppler Radar hat eine Reihe von mehr als 250 mi (400 km) für tieffliegende Ziele an seiner Betriebshöhe, und der Puls "außer dem Horizont" Radar hat eine Reihe von etwa 400 mi (650 km) für das Flugzeug, das am Medium zu hohen Höhen fliegt. Der mit einem sekundären Kontrolle-Radar verbundene Radar, um einen Blick unten zur Verfügung zu stellen, um zu entdecken, identifizieren Sie und verfolgen Sie feindlichen und freundlichen Tiefflieger, während er Boden-Durcheinander-Umsatz beseitigt.

Steigungen

1987 USAF anfangend, wurden E-3s laut des "Modifizierungsprogramms des Blocks 30/35" befördert, um die Fähigkeiten des E-3 zu erhöhen. Am 30. Oktober 2001 wurde laut dieses Programms zu befördernde Endzelle ausgerollt. Mehrere Haupterhöhungen, wurden erstens die Installation von elektronischen Unterstützungsmaßnahmen (ESM) und einer elektronischen Kontrolle-Fähigkeit sowohl für aktive als auch für passive Mittel der Entdeckung gemacht. Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS) stellt schnelle und sichere Kommunikation zur Verfügung, um Information, einschließlich Zielpositionen und Identifizierungsdaten zu anderen freundlichen Plattformen zu übersenden. Global Positioning System (GPS) capacility wurde auch hinzugefügt. Computer an Bord wurden auch überholt, um JTIDS, Verbindung 16, die neuen ESM Systeme anzupassen und für zukünftige Erhöhungen zu sorgen.

Radar System Improvement Program (RSIP) war ein gemeinsames AMERIKANISCHE/NATO Entwicklungsprogramm. RSIP erhöht die betriebliche Fähigkeit zu den elektronischen Gegenmaßnahmen der e-3 Radare, und verbessern Sie drastisch die Zuverlässigkeit des Systems, Haltbarkeit und Verfügbarkeit. Im Wesentlichen hat dieses Programm die ältere Logik des Transistor-Transistors (TTL) und emittergekoppelte Logik (MECL) elektronische Logikbestandteile ersetzt, die schon lange außer der Produktion mit Standarddigitalcomputern waren, die eine Programm-Sprache auf höchster Ebene statt der grundlegenden Zusammenbau-Sprache verwertet haben. Bedeutende Verbesserung ist daraus gekommen, den alten 8-Bit-FFT durch 24-Bit-FFTs und den 12-Bit-A/D (Zeichen + 12 Bit) mit einem 15-Bit-A/D (Zeichen + 15 Bit) zu ersetzen. Diese Hardware und Softwaremodifizierungen verbessern die Leistung der e-3 Radare, erhöhte Entdeckung mit einer Betonung zu niedrigen Zielen des Radarquerschnitts (RCS) versorgend.

Der RAF hatte sich auch dem USAF beim Hinzufügen von RSIP angeschlossen, um die Radare des E-3 zu befördern. Die Nachinstallation der e-3 Staffeln wurde im Dezember 2000 vollendet. Zusammen mit dem RSIP war Steigung Installation des Globalen Positionierungssystems / der Trägheitsnavigationssysteme, die drastisch Positionierungsgenauigkeit verbessern. 2002 wurde Boeing einem Vertrag zuerkannt, um RSIP zur kleinen französischen Staffel des luftgestützten Frühwarnsystems hinzuzufügen. Installation wurde 2006 vollendet.

Betriebliche Geschichte

Im März 1977 der 552. Bordwarnungs- und Kontrollflügel (jetzt der 552. Luftkontrollflügel) am Kesselflicker AFB hat Oklahoma das erste e-3 Flugzeug erhalten. Der 34. und letzte USAF Wachtposten wurde im Juni 1984 geliefert. Im März 1996 hat der USAF 513. Air Control Group (513 ACG), eine ACC-gewonnene Einheit des luftgestützten Frühwarnsystems von Air Force Reserve Command (AFRC) laut des Reservemitprogramms aktiviert. Zusammengestellt mit den 552 ACW am Kesselflicker AFB, die 513 ACG, der ähnliche Aufgaben auf der aktiven Aufgabe e-3 mit den 552 ACW geteiltes Flugzeug durchführt.

Die USAF haben insgesamt zweiunddreißig E-3s im aktiven Dienst. Siebenundzwanzig werden am Kesselflicker AFB aufgestellt und gehören Air Combat Command (ACC). Vier werden den Pazifischen Luftwaffen (PACAF) zugeteilt und an Kadena AB, Okinawa und Elmendorf AFB, Alaska aufgestellt. Ein Flugzeug (TS-3) wird Boeing für die Prüfung und Entwicklung zugeteilt.

NATO hat 18 E-3As und Unterstützungsausrüstung für eine NATO-Luftverteidigungskraft erworben. Da das ganze Flugzeug mit einem bestimmten Land eingeschrieben werden muss, wurde die Entscheidung getroffen, um die 18 NATO-Wachtposten mit Luxemburg, ein NATO-Mitglied einzuschreiben, das vorher keine Luftwaffe hatte. Die erste NATO e-3 wurde im Januar 1982 geliefert. Die achtzehn E-3s wurden durch Staffeln Nummer 1, 2 und 3 des e-3 Bestandteils der NATO bedient, der am NATO-Luftwaffenstützpunkt Geilenkirchen gestützt ist. Jetzt sind 17 NATO-E-3As im Warenbestand, seitdem ein e-3 in einem Unfall verloren wurde.

NATO-Mitglieder das Vereinigte Königreich und Frankreich sind nicht ein Teil des E-3A NATO-Bestandteils, stattdessen e-3 Flugzeug durch ein gemeinsames Projekt beschaffend. Das Vereinigte Königreich und Frankreich bedienen ihr e-3 Flugzeug unabhängig von einander und NATO. Das Vereinigte Königreich bedient sieben Flugzeuge, und Frankreich bedient vier Flugzeuge, alle, die mit den neueren CFM56-2 Motoren ausgerüstet sind. Die britische Voraussetzung ist im Anschluss an die Annullierung des britischen Weltraums Nimrod AEW3 Projekt geschehen, den Avro Shackleton AEW2 während der 1980er Jahre zu ersetzen. Das Vereinigte Königreich e-3 Ordnung wurde im Februar 1987 mit Übergaben gelegt, die 1990 anfangen. Der andere Maschinenbediener des Typs ist Saudi-Arabien, das fünf Flugzeuge, alle bedient, die mit CFM56-2 Motoren ausgerüstet sind.

E-3-Wachtposten-Flugzeuge waren unter dem ersten, um sich während des Operationswüste-Schildes aufzustellen, wo sie sofort als ein vierundzwanzigstündiger Radarschirm gegründet haben, um gegen irakische Kräfte zu verteidigen. Während des Operationswüste-Sturms ist E-3s 379 Missionen geflogen und hat 5,052 Stunden der Zeit auf der Station geloggt. Die Datenerfassungsfähigkeit zu den e-3 Radar- und Computersubsystemen hat einem kompletten Luftkrieg erlaubt, zum ersten Mal in der Geschichte registriert zu werden. Zusätzlich zum Versorgen älterer Führung mit der zeitkritischen Information über die Handlungen von feindlichen Kräften, e-3 Kontrolleure hat bei 38 der Bord-Bord 41 geholfen tötet registriert während des Konflikts. NATO-E-3s hat am internationalen Militäreinsatz in Libyen teilgenommen.

Varianten

EG-137D

:Two-Prototyp-Flugzeug des luftgestützten Frühwarnsystems mit JT3D Motoren, ein ausgerüsteter mit einem Westinghouse Elektrischen Radar und anderer mit einem Radar von Hughes Aircraft Company. Beide haben sich zum E-3A Standard mit TF33 Motoren umgewandelt.

E-3A

:Production-Flugzeug mit TF33 Motoren und AN/APY-1 Radar, 24 gebaute für USAF haben sich später zum E-3B Standard umgewandelt, der von 34 bestellten, aber den letzten als E-3C vollendeten 9 ganz ist. Ein zusätzliches Flugzeug, das durch Boeing für die Prüfung, 18 gebaute für NATO mit TF33 Motoren und fünf für Saudi-Arabien mit CFM56 Motoren behalten ist.

KE-3A

:These sind nicht Flugzeug des luftgestützten Frühwarnsystems, aber CFM56 hat auf dem e-3 Design gestützte Tankschiffe angetrieben. Acht wurden nach Saudi-Arabien verkauft.

E-3B

:E-3as mit Verbesserungen, 24 Konvertierungen.

E-3C

:Production-Flugzeug mit AN/APY-2 Radar, zusätzlichen elektronischen Konsolen und Systemverbesserungen, zehn gebauten.

JE-3C

:One E-3A Flugzeug, das durch Boeing für Proben später verwendet ist, hat E-3C wiederbenannt.

E-3D

Das:Production-Flugzeug für die Königliche Luftwaffe zum E-3C Standard mit CFM56 Motoren und britischen Modifizierungen hat Wachtposten AEW.1, sieben gebaute benannt.

E-3F

:Production-Flugzeug für die französische Luftwaffe zum E-3C Standard mit CFM56 Motoren und französischen Modifizierungen, vier gebauten.

E-3G

:USAF-Modifizierung des Blocks 40/45.

Maschinenbediener

NATO

: Gestützt in Geilenkirchen, Deutschland, wurde 18 e-3 luftgestütztes Frühwarnsystem - ein verlorener in Griechenland gekauft. Alle diese Flugzeuge werden als Flugzeug Luxemburgs, eines NATO-Mitgliedes ohne andere Luftwaffe offiziell eingeschrieben. Verantwortlich dafür, Luftraum für NATO-Operationen um die Welt zu kontrollieren.

  • Staffel 1
  • Staffel 2
  • Staffel 3
  • Lehrflügel

: Die französische Luftwaffe hat vier E-3F dem britischen E-3D Flugzeug ähnliche Flugzeuge gekauft.

:All-Flugzeuge werden dem Escadron de Détection et de Commandement Aéroporté (ECDA, Luftentdeckung und Befehl-Staffel) zugeteilt und basieren am Avord Luftwaffenstützpunkt.

: Die Königliche saudische Luftwaffe hat fünf E-3A Flugzeuge und acht KE-3A Tankschiff-Flugzeuge 1983 gekauft.

  • Staffel Nr. 18

: Die Königliche Luftwaffe hat sieben E-3Ds vor dem Oktober 1987 gekauft. Die Flugzeuge sind benannter Wachtposten AEW.1.

  • Staffel Nr. 8
  • Staffel Nr. 23 - (entlassen 2009)
  • Staffel Nr. 54

: Die USA-Luftwaffe hat zurzeit 32 E-3s.

  • 552. Luftkontrollflügel hat 27 E-3s, die am Kesselflicker AFB, Oklahoma aufgestellt sind
  • 552. Operations Group
  • 960. Bordluftkontrollstaffel
  • 963. Bordluftkontrollstaffel
  • 964. Bordluftkontrollstaffel
  • 965. Bordluftkontrollstaffel
  • 966. Bordluftkontrollstaffel
  • 513. Air Control Group (Luftwaffenreservebefehl)
  • 970. Bordluftkontrollstaffel
  • 3. Flügel, Elmendorf AFB, Alaska
  • 3. Operations Group
  • 962. Bordluftkontrollstaffel
  • 18. Flügel, Kadena AB, Japan
  • 18. Operations Group
  • 961. Bordluftkontrollstaffel

Ereignisse und Unfälle

Der e-3 ist an drei Unfällen des Rumpf-Verlustes beteiligt worden.

  • Am 22. September 1995 entfernt sich eine amerikanische Luftwaffe e-3 Wachtposten (Rufzeichen Yukla 27, Seriennummer 77-0354), zertrümmert kurz danach von Elmendorf AFB, Alaska. Das Flugzeug hat Macht zu beiden Hafen-Seitenmotoren verloren, nachdem diese Motoren mehrere Gänse von Kanada während des Take-Offs aufgenommen haben. Das Flugzeug ist ungefähr zwei Meilen (3 km) nordöstlich von der Startbahn heruntergekommen, alle 24 Besatzungsmitglieder an Bord tötend.
  • Am 14. Juli 1996 hat ein NATO-E-3A, LX-N90457, c/n 22852, ex-79-0457, die Startbahn überflutet und hat ins Meer auf dem Take-Off von Preveza AFB, Preveza, Griechenland eingetaucht. Der Rumpf ist zwei eingebrochen, das Flugzeug zerstörend, aber es gab keine Unfälle unter den 16 Besatzungsmitgliedern an Bord. Es hat angeblich einen birdstrike während des Wegnehmens ertragen, aber keine Beweise von birdstrike wurden gefunden.
  • Am 28. August 2009 wurde ein USAF E-3C, 83-0008, streng beschädigt, während man am Nellis Luftwaffenstützpunkt, nach dem Erfahren eines Misserfolgs des Nase-Rades gelandet ist. Der Misserfolg ist auf ein Feuer hinausgelaufen, das berichtete US$ 100 Millionen im Schaden verursacht hat. Der Unfall wurde beschlossen, Versuchsfehler zu sein.

Spezifizierungen (USAF/NATO)

Siehe auch

Referenzen

Zitate

Bibliografie

Links


Electrothermal-chemische Technologie / Northrop Grumman e-8 gemeinsame STERNE
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