Die Meilen M 52 war ein Turbojet, haben Überschallforschungsflugzeugsprojekt angetrieben, das im Vereinigten Königreich Mitte der 1940er Jahre entworfen ist. Designarbeit wurde in der Geheimhaltung zwischen 1942 und 1945 übernommen. 1946 ist das Luftministerium vernünftig, aber umstritten geändert das Projekt zu einer Reihe des unbemannten mit Raketenantrieb Skala-Flugzeuges, von einem modifizierten Moskito von de Havilland losgefahren. In einem erfolgreichen Probeflug-Mach 1.38 wurde durch ein Skala-Modell in normalerweise kontrollierbarem transonic und Überschallhorizontalflug, einem einzigartigen Zu-Stande-Bringen damals erreicht, das die Aerodynamik der M 52 gültig gemacht hat. An diesem Punkt hat das Ministerium dieses Projekt annulliert und hat eine neue Voraussetzung ausgegeben, die auf den englischen Elektrischen Blitz hinauslaufen sollte. Die Arbeit an der Nachverbrennungsversion der Macht-Strahlen W.B.2/700 Turbojet wurde auch annulliert und die Macht-Strahlgesellschaft, wurde in die Nationale Gasturbinenerrichtung vereinigt.

Design und Entwicklung

Die britische Gesellschaft von Miles Aircraft hatte seine Anfänge Mitte der 1920er Jahre, seinen Namen in den 1930er Jahren mit erschwinglichen Reihen des innovativen leichten Flugzeuges machend. Sie sind am besten bekannt vielleicht für die Trainer von Miles Magister und Miles Master geworden, von denen große Anzahl durch den RAF für die Jagdflieger-Ausbildung verwendet wurde. Obwohl die Produkte der Gesellschaft relativ Trainer der niedrigen Technologie und leichtes Flugzeug waren, und keine Strahlen eingeschlossen haben, hatte Miles eine gute Beziehung mit dem Luftministerium und Royal Aircraft Establishment (RAE), und hatte mehrere Vorschläge für das fortgeschrittene Flugzeug als Antwort auf Ministerium-Spezifizierungen vorgelegt. Um einen Streit über einen durch das Ministerium der Produktion von Aircraft misshandelten Vertrag aufzulösen, wurde die Gesellschaft eingeladen, ein streng geheimes Projekt zur Luftministerium-Spezifizierung E.24/43 für ein strahlangetriebenes Forschungsflugzeug zu übernehmen, um Überschallgeschwindigkeiten zu erreichen. Der Vertrag, zuerkannt im Oktober 1943, hat nach einem "Flugzeug verlangt, das zum Fliegen über 1,000 Meilen pro Stunde (1,600 kph) im Horizontalflug, zweimal die vorhandene Geschwindigkeitsaufzeichnung und der Aufstieg zu 36,000 Fuß (11,000 m) in 1.5 Minuten fähig ist." Die Spezifizierung war nur beabsichtigt, um die angenommene Leistung eines deutschen Flugzeuges zu vergleichen: Die (überschall)-Voraussetzung von 1,000 Meilen pro Stunde hat sich aus der falschen Übersetzung einer abgefangenen Kommunikation ergeben feststellend, dass die Höchstgeschwindigkeit 1,000 kph (Unterschall-) war. Dieser Bericht hat sich mit Mir 163A und/oder Mir 262 befasst.

Viele frühe Strahlflugzeuge hatten runde Nasen, dicke Flügel und haben Aufzüge eingehängt, ihnen kritische Machzahlen ganz unter der Geschwindigkeit des Tons gebend, und waren für die Forschung in hohe Unterschallgeschwindigkeiten (im Tauchen) weniger passend als der Hitzkopf mit seinen dünneren Flügeln. RAE Tests mit dem Hitzkopf 1943 hatten bewiesen, dass Schinderei der im hohen Geschwindigkeitsflugzeug zu richtende Hauptfaktor war.

Eine riesige Zahl von fortgeschrittenen Eigenschaften wurde in die resultierende M 52 Design vereinigt, von denen viele von ausführlichen Kenntnissen der Überschallaerodynamik andeuten. Ohne andere Quellen solcher Information hatte sich Miles Designdaten zugewandt, um Kugeln zu stabilisieren. Insbesondere das Design hat eine konische Nase und scharfes Flügel-Blei gezeigt, weil es bekannt war, dass rund-nasige Kugeln mit Überschallgeschwindigkeiten nicht stabilisiert werden konnten. Das Design hat sehr dünne Flügel der biconvex Abteilung verwendet, die von Jakob Ackeret für die niedrige Schinderei vorgeschlagen ist. Diese Flügel waren so dünn, dass, wie man bekannt, sie Piloten als Flügel 'von Gillette', genannt nach dem berühmten Rasiermesser geprüft haben. Die Flügel-Tipps waren "abgehackt", um sie frei der konischen durch die Nase des Flugzeuges erzeugten Stoß-Welle zu halten. Der Rumpf hatte den minimalen Querschnitt, der um den Schleudermotor mit Kraftstofftanks in einem Sattel übertrieben zulässig ist.

Eine andere kritische Hinzufügung war der Gebrauch bedienten stabilator einer Macht, auch bekannt als der vollbewegende Schwanz oder fliegende Schwanz, ein Schlüssel zur Überschallflugkontrolle, die sich vom traditionellen abgehoben hat, hat tailplanes eingehängt (horizontale Ausgleicher) verbunden mechanisch mit den Piloten kontrollieren Säule. Herkömmliche Kontrolloberflächen sind unwirksam mit den hohen Unterschallgeschwindigkeiten geworden, die dann durch Kämpfer im Tauchen wegen der aerodynamischen Kräfte erreichen werden, die durch die Bildung von shockwaves am Scharnier und nach hinten Bewegung des Zentrums des Drucks verursacht sind, der zusammen die Kontrollkräfte überreiten konnte, die mechanisch vom Piloten angewandt werden konnten, Wiederherstellung vom Tauchen hindernd.

Eine anfängliche Version des Flugzeuges sollte gewehter Test mit dem letzten Motor von Frank Whittle, die Macht-Strahlen W.2/700, berechnet sein, um transonic Leistung zu geben. Inzwischen wurde es geplant, eine Überschallversion des Flugzeuges durch das Verbinden einer Wiederhitze jetpipe - auch bekannt als ein Nachbrenner zu entwickeln. Extrabrennstoff sollte im Auspuffrohr verbrannt werden, um zu vermeiden, die Turbinenklingen zu überhitzen, von unbenutztem Sauerstoff im Auslassventil Gebrauch machend. Mehr Luft dem Nachbrenner zu liefern, als konnte sich durch den ziemlich kleinen Motor bewegen, ein augmentor durch den Motor angetriebener Anhänger sollte hinter dem Motor geeignet werden, um Luft um den Motor in Kanälen zu ziehen.

Schließlich hat das Design ein anderes kritisches Element, den Gebrauch eines Stoß-Kegels in der Nase eingeschlossen, um die eingehende Luft zu den durch den Motor erforderlichen Unterschallgeschwindigkeiten zu verlangsamen.

Der Rumpf der M 52 war zylindrisch und wie der Rest des Flugzeuges, wurde hohen dehnbaren Stahls mit der Legierungsbedeckung gebaut.

Der Pilot hätte in einem kleinen Cockpit innerhalb des Stoß-Kegels in der Nase des Flugzeuges gesessen, und in einem Notfall würde das komplette Gebiet vom Flugzeug mit explosiven Bolzen getrennt. Luftdruck würde die Kapsel vom Rumpf zwingen, und ein Fallschirm würde seinen Abstieg verlangsamen. Der Pilot würde dann über die Kapsel an einer niedrigeren Höhe und Fallschirm zur Sicherheit herrschen. Die Chancen des Piloten, der über die Kapsel herrscht, sind von ernster Bedeutung gewesen, seitdem es selbstständig mit Überschallgeschwindigkeiten nicht stabil war, und wahrscheinlich gestürzt hätte, vielleicht sich auflösend.

Die M 52's Design hat viele Änderungen während der Entwicklung wegen der unsicheren Natur der Aufgabe erlebt. Das Beaufsichtigen-Komitee wurde besorgt, dass der biconvex Flügel genügend Höhe nicht geben würde, für das Flugzeug in einem Tauchen zu prüfen. Der dünne Flügel könnte dicker auf Anfrage, oder eine Abteilung gemacht worden sein, die hinzugefügt ist, um die Flügel-Spanne zu vergrößern. Als das Projekt fortgeschritten ist, hat eine Zunahme im Gesamtgewicht zu Sorgen geführt, dass Macht ungenügend sein würde und Rakete-Hilfe oder Extrakraftstofftanks betrachtet wurden, wie hoher Höhe-Luftstapellauf von einem Bomber war.

Die berechnete landende Geschwindigkeit von 160 Meilen pro Stunde bis 170 Meilen pro Stunde (vergleichbar mit modernen Kämpfern, aber sehr hoch für diese Zeit) verbunden mit der kleinen Fahrgestell-Spur war eine Sorge, aber musste akzeptiert werden.

Prüfung

Ein Miles M 3B Falke Sechs leichte Flugzeuge, die für Flügel-Tests durch den RAE verwendet worden waren, wurde Miles 1943 zur Verfügung gestellt. Eine volle Größe Holzmodell der M 52 Flügel, Testinstrumentierung und ein verschiedenes Fahrgestell wurde geeignet. Infolge der Dünnheit des Flügels und scharfer Führung und Hinterkanten, die etwas einer Rasierklinge ähneln, war das Flugzeug der "Falke von Gillette" mit einem Spitznamen bezeichnet. Es wurde zuerst am 11. August 1944 geweht. Im Vergleich zu einem Standardfalken Sechs wurde Flügel-Gebiet durch ungefähr 12 % reduziert, aber Landung der Geschwindigkeit wurde durch mehr als 50 % von 40 Meilen pro Stunde bis 61 Meilen pro Stunde vergrößert.

Für die hohe Geschwindigkeitsprüfung wurde der fliegende Schwanz an das schnellste Flugzeug verfügbar, ein Superseehitzkopf geeignet. RAE prüfen Piloten Eric Brown hat festgestellt, dass er das erfolgreich während des Oktobers und Novembers 1944 geprüft hat, Mach 0.86 in einem Tauchen von der hohen Höhe erreichend. Der fliegende Schwanz wurde auch an den "Falken von Gillette", Tests der niedrigen Geschwindigkeit geeignet, die am RAE im April 1945 wehen werden.

Betriebliche Geschichte

Prototypen

1944 wurde Designarbeit als abgeschlossene 90 % betrachtet, und Miles wurde gesagt, mit dem Aufbau von drei Prototyp M 52s weiterzumachen. Später in diesem Jahr hat das Luftministerium einen Vertrag mit den Vereinigten Staaten geschlossen, um Hochleistungsforschung und Daten auszutauschen. Miles Chief Aerodynamicist Dennis Bancroft hat festgestellt, dass die Glockenflugzeugsgesellschaft Zugang zu den Zeichnungen und der Forschung über die M 52 gegeben wurde, aber die Vereinigten Staaten sind der Abmachung untreu geworden und keine Daten dafür bevorstehend war. Unbekannt Miles hatte Glocke bereits Aufbau eines mit Raketenantrieb Überschalldesigns ihres eigenen angefangen, aber mit einem herkömmlichen Schwanz kämpften mit dem Problem der Kontrolle. Ein Schwanz des variablen Vorkommens ist geschienen, die viel versprechendste Lösung zu sein; der Miles und die RAE-Tests haben das unterstützt. Später, im Anschluss an die Konvertierung des Schwanzes, hat Pilot Chuck Yeager es experimentell nachgeprüft, und das ganze nachfolgende Überschall-Luftfahrzeug würde entweder ein Vollbewegen tailplane oder einen Delta-Flügel haben.

Annullierung

Vor dem Februar 1946 hat die neue Arbeitsregierung dramatische Budgetkürzungen eingeführt. Der Direktor der Wissenschaftlichen Forschung, Herr Ben Lockspeiser hat nachher das Projekt annulliert. Andere Faktoren, die zur Annullierung beitragen, haben Zweifel über die Versuchssicherheit, sowie etwas deutsche Forschung eingeschlossen, die geschienen ist, zu gekehrten Flügeln hinzuweisen, die mit Überschallgeschwindigkeiten wünschenswert sind.

Bei der Annullierung war die erste von den drei M 52s mit Probeflügen um 82 % vollendet, die geplant sind, um in ein paar Monaten zu beginnen. Das Testprogramm hat die progressive Prüfung und Entwicklung der M 52 durch den RAE, am Anfang ohne Wiederhitze installiert mit dem Ziel eingeschlossen, Mach 1.07 am Ende von 1946 zu erreichen.

Miles Aircraft Ltd ist in Konkursverwaltung 1947 eingegangen, und die Gesellschaft wurde nachher umstrukturiert; sein Flugzeugsvermögen einschließlich der Designdaten für die M 52 wurde von Handley Page erworben. Die Annullierung des Projektes hat beträchtlich britischen Fortschritt in der Überschalldesigntechnologie aufgehalten.

Nachfolgende Arbeit

Mehrere tausend Pfunde würden erforderlich gewesen sein, die erste M 52 zu vollenden. Statt dessen hat die Regierung ein neues Programm errichtet, das verbrauchbare, unbemannte, Raketen mit Raketenantrieb einschließt. Das Design wurde Barnes Wallis an Vickers-Armstrongs passiert, und die Motorentwicklung hat am RAE stattgefunden. Das Ergebnis war eine 30-%-Skala ferngesteuertes Modell der ursprünglichen M 52 Design, das durch ein Raketentriebwerk von Armstrong Siddeley Beta angetrieben ist.

Der erste Start hat am 8. Oktober 1947 an der hohen Höhe von einem DH Moskito, aber der kurz nach der Ausgabe gesprengten Rakete stattgefunden. Nur einige Tage später hat die Glocke x-1 die Schallmauer gebrochen. Es gab eine Aufregung der Anklage der Entscheidung der Labour Party, das Projekt mit dem Täglichen Schnellzug zu annullieren, der den Grund zur Wiederherstellung der M 52 Programm zu keiner Wirkung aufnimmt. Am 10. Oktober 1948 wurde eine zweite Rakete gestartet, und die Geschwindigkeit des Machs 1.38 wurde im stabilen Horizontalflug, einem einzigartigen Zu-Stande-Bringen damals erhalten. Anstatt ins Meer, wie geplant, zu tauchen, hat das Modell gescheitert, auf Radiobefehle zu antworten, und war beobachtet (auf dem Radar) letzt, in den Atlantik gehend. Folgend dass erfolgreicher Überschallprobeflug, arbeiten Sie weiter an diesem Projekt wurde annulliert, sofort vom Problem des Ministeriums der Versorgung Experimentelle Voraussetzung ER.103 (unten) gefolgt.

Viele wichtige in der M 52 vereinigte Designgrundsätze sind bis zur Mitte - zum Ende der 1950er Jahre, mit der Entwicklung des aufrichtig Überschall-Luftfahrzeugs wie das Delta von Fairey 2, und der englische Elektrische P.1 nicht wieder erschienen, der der hoch angesehene englische Elektrische Blitz geworden ist. Beide jener Flugzeuge wurden als Antwort (am Anfang) zur Voraussetzung ER.103 von 1947 entwickelt, der durch die von der M 52 Flugzeug gewonnenen Kenntnisse informiert ist, und Raketenforschung springt zusammen mit deutschen experimentellen Angaben vor.

Spezifizierungen (M 52)

Siehe auch

ZeichenBibliografie

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Links

• Schneller als Ton - Dokumentarfilm von Nova
• Abschrift des Programmes von Nova
• Jets45 Geschichten
• Ein Video eines modernen Radios hat Musterreplik der M 52 das Fliegen kontrolliert
• Eric "Strandschnecke" Brown spricht über die M 52 2008
• Museum der Berkshire Luftfahrt: "Die M 52 Geschichte"
• "Hohe Geschwindigkeitsforschung" (pdf Download). Der Flugzeug-Detektiv, am 19. Oktober 1946.
• "Der 1,000-m.p.h. M 52." Flug, am 12. September 1946.
• "Meilen auf dem Überschallflug." Flug, Oktober 1946, p. 355.
• Überschallannäherung durch H. F. King, M.B.E.Flight am 3. April 1947
• "Großbritannien Geht Überschall-", Januar 1946, Populäre Wissenschaft
• Das Ministerium der Versorgung meldet "Flugproben mit einem Transonic Forschungsmodell Mit Raketenantrieb: Das R.A.E.-Vickers Rakete-Modell"