Der Bristoler Typ 175 Britannien war ein britisches Medium zum langen Reihe-Verkehrsflugzeug, das von Bristol Aeroplane Company 1952 gebaut ist, um über das britische Reich zu fliegen. Während der Entwicklungs- und Annahmeprüfung haben sich die Turbo-Prop-Triebwerke empfindlich erwiesen, um Eisschicht anzusaugen, und zwei Prototypen wurden verloren, während Lösungen gefunden wurden.

Als Entwicklung vollendet wurde, sind "reine" Düsenverkehrsflugzeuge von Frankreich, dem Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten im Begriff gewesen, in Dienst, und folglich einzugehen, nur 85 Britannias wurden gebaut, bevor Produktion 1960 geendet hat. Dennoch wird Britannien als einer der Grenzsteine im turbo-Prop-angetriebenen Verkehrsflugzeugdesign betrachtet und war bei Passagieren populär. Es ist bekannt durch den Titel "Des Geflüster-Riesen" für sein ruhiges Außengeräusch und das glatte Fliegen geworden, obwohl das Personeninterieur weniger ruhig geblieben ist.

Canadair hat eine Lizenz gekauft, um Britannien in Kanada zu bauen, weitere 72 Varianten hinzufügend. Das war der gestreckte Canadair CL-44/Canadair CC 106 Yukon und der sehr modifizierte Canadair CP 107 Argus-Patrouilleflugzeuge.

Design und Entwicklung

Ursprünge

1942, während des Zweiten Weltkriegs, hat Verbündeter Flugzeugsaufbau das Vereinigte Königreich das notwendige Konzentrieren auf schwere Bomber gesehen, die Produktion des Transportflugzeuges in die USA verlassend. Das hätte das Vereinigte Königreich mit wenig Erfahrung im Transportaufbau am Ende des Krieges, so 1943, eines Komitees unter Herrn Brabazon von Tara verlassen, hat die Zukunft des britischen Zivilverkehrsflugzeugmarktes untersucht. Das Komitee von Brabazon hat aufgefordert, dass mehrere verschiedene Flugzeuge zu Spezifizierungen entwickelt wurden, die vom Komitee für Rollen zusammengesetzt sind, die gefühlt sind Großbritanniens Zivilflugbedürfnisse erfüllen.

Bristol hat die Verträge des Typs I und Typs III gewonnen, ihren Typ liefernd, den ich, Bristol Brabazon 1949 entwerfe. Die Voraussetzung für British Overseas Airways 1946-Corporation (BOAC) Voraussetzungen von Medium Range Empire (MRE) ist mit dem Typ III, der Spezifizierung C.2/47, ausgegeben im April 1947 vom Minister der Versorgung zusammengefallen. Die Spezifizierungen haben nach einem Verkehrsflugzeug verlangt, das dazu fähig ist, 48 Passagiere zu tragen, und haben mit Bristol Centaurus radiale Motoren oder Napier nomadische Zusammensetzungsmotoren angetrieben. Turbo-Prop-Optionen wurden auch betrachtet, aber sie waren so neu, dass Bristol die Leistungsspezifizierungen nicht versichern konnte.

Obwohl Vorschläge in der Gesellschaft "X" für Konvertierungen von Lockheed Konstellationen zu Centarus, als der 662 Kraftwerke oder "Y" für die Lizenzproduktion der Konstellation gegen Ende 1946, BOAC betrachtet wurden, entschieden haben, dass ein völlig neues Design bevorzugt wurde. Nach der Rangelei zwischen dem Ministerium der Versorgung und BOAC über Kosten hat der Mensch mit Unternehmungsgeist für das Projekt das Firmenbenennungsmodell 175 zugeteilt wurde im Juli 1948 gegeben. Drei Prototypen wurden als Mk 1 (Centaurus 662), mit den zweiten und dritten Prototypen benannt Mk 2 bestellt (um nach Bristol Turbo-Prop-Triebwerke von Proteus, dann unter der Entwicklung konvertierbar zu sein).

Im Oktober 1947, mit der Arbeit bereits im Gange, hatte sich Bristol auf dem angetriebenen Design von Centaurus, mit einem gesamten Gewicht und einer Nutzlast dessen niedergelassen. Das vorausgesehene Karachi-Kairo läuft hat eine 48-Sitze-Grenze mit einer Voraussetzung für den genügend Brennstoff für die lange Bühne nötig gemacht. Am 5. Juli 1949 hat das Ministerium der Versorgung fünf Prototypen zu dieser Spezifizierung mit dem Verstehen bestellt, dass sich BOAC für zusätzliche 25 Produktionsbeispiele zusammenziehen würde. BOAC hat Optionen für 25 Flugzeuge am 28. Juli gekauft, um am Anfang mit Bristol Centaurus Motor angetrieben zu werden, aber mit Bristol Proteus, wenn verfügbar, ausgebessert zu werden. Im November 1948 wurde das Design des Typs 175 wieder revidiert, um 74 Passagiere und einen längeren Spanne-Flügel in einer nachgedachten Langstreckenversion unterzubringen, die auf das Reich des langen Ziehens und die transatlantischen Wege aber nicht die mittleren ursprünglich geplanten Ziehen-Reich-Wege gerichtet ist. Auf dem Nachdenken hat BOAC entschieden, dass sich nur ein Flugzeug von Proteus-Engined lohnte, zu arbeiten an, eine weitere Umgestaltung mit Bristol nötig machend, das die Auswahl von Centaurus beseitigt. Ältere Zahlen innerhalb von BOAC wie der Stellvertretende Vorsitzende Whitney Straight haben jedoch gedacht, dass der Motor von Proteus "ein veralteter Apparat" war. Trotz des Wunsches des BOAC, ein Turbo-Prop-Triebwerk zu haben, war das Projekt des Typs 175 vor dem Proteus abhängig, der einen 150-stündigen Typ-Test besteht.

Prototypen und Produktion

Der Name, "Britannien" wurde im April 1950 mit Britannien 101 die Benennung für die ersten zwei Prototypen gewählt, die durch die frühe Reihe Proteus 625, der Anschluß-vom 600 Reihe-Motor angetrieben sind, der seine Typ-Proben erfolgreich vollendet hatte. Der erste Prototyp, eingeschriebener G-ALBO, mit Bristoler Haupttestpiloten A.J." Bill" Pegg an den Steuerungen, ist zum ersten Mal am 16. August 1952 am Filton Flughafen geflogen. Der Jungfrau-Flug war ereignisreich, weil die überempfindlichen fliegenden Steuerungen zu einem wilden Aufstellen geführt haben, bevor Pegg Kontrolle wieder hergestellt hat. Während der Landungsannäherung hat Rauch das Cockpit gefüllt, und der Hauptfahrgestell-Boogie wurde in seinem Zyklus durchstochen, nur völlig sich wenige Sekunden vor der Landung aufstellend. Die "Baumstümpfe" haben sich erwiesen, gering zu sein, und vor dem September, der Prototyp wurde geklärt, um auf dem SBAC 1952-Bildschirm an Farnborough zu leisten, wo sich Zuschauer über die "Geräuschlosigkeit" des riesigen Verkehrsflugzeugs geäußert haben. Im November 1952 hat Populäre Wissenschaft berichtet, dass vor 1954 BOAC 25 dieser Flugzeuge auf Wegen wie London zu Tokio über den Arktischen und Nordpol haben würde. Jedoch, 1953 und 1954, sind drei Kometen von de Havilland ohne Erklärung abgestürzt, und das Luftministerium hat gefordert, dass Britannien lange Tests erlebt. Weitere Verzögerungen wurden zahnenden Problemen mit dem Motor zugeschrieben, der auf den Verlust im Dezember 1953 des zweiten Prototyps, G-ALRX hinausläuft, der durch ein erfolgloses Untersetzungsgetriebe verursacht ist, das zu einem Motorfeuer und dem Flugzeug geführt hat, das auf den Wattenmeeren der Severn Flussmündung landet. Auflösung von Einlasseisschicht-Problemen hat auch Zeit in Anspruch genommen. Der erste Prototyp wurde G-ALBO nachher modifiziert, um einem Produktionsstandard näher näher zu kommen, aber wurde von der Gesellschaft behalten, um Motorprüfung und Entwicklung zu erleben.

Bristol hat das Design in ein größeres transatlantisches Verkehrsflugzeug für BOAC revidiert, auf die Reihe 200 und 300, mit Britannien 300LR (Langstrecken-) gesehen als "bedeutend passend" für die Dienstleistungen von BOAC zwischen London und Sydney hinauslaufend. Qantas hatte gedacht, eine Flotte des Flugzeuges von Britannien zu kaufen, aber die verlängerte Entwicklungsdauer hatte den Vorteil abgenutzt, den das Flugzeug halten würde, bis neueres Flugzeug wie der Douglas DC 8 und Komet von de Havilland 4 auf den Markt gekommen ist. Weg beweisende Proben haben im Laufe 1955 weitergegangen, obwohl Ordnungen auf den Büchern von El Al und kanadischen Pazifischen Luftlinien sowie dem Dauerauftrag von BOAC waren.

Während der ersten acht Monate von betrieblichen Proben haben insgesamt 16 Flugmotorschäden und 49 nicht geplante Motoränderungen das andauernde Motordilemma interpunktiert und haben das berufsbegleitende Datum bis Februar 1957, ungefähr zwei Jahre spät verzögert. Britannien hat einen schönen Betrag der Aufmerksamkeit sowohl in der populären Presse als auch im britischen Unterhaus besonders erhalten, als es offenbart wurde, dass BOAC daran gedacht hatte, Rolls-Royce Tynes an ihre Flotte des Gleichstromes-7s von Douglas als ein Zwischenmaß zu passen, bis Britannien für den Dienst geklärt wurde.

Flughistoriker Peter Pigott hat den Einfluss der Verzögerungen zusammengefasst:

Zusammenhängende Entwicklung

1954 wurde eine Lizenz zu Canadair ausgegeben, um den abgeleiteten Canadair CL-28/CP-107 Argus und der Canadair CL-44/Canadair CC 106 Yukon zu bauen. Gestützt auf Britannien, dem Design des Argus wurde See-Patrouille- und U-Boot-Abwehrkrieg-Flugzeug für die Dauer auf der Langstreckenpatrouille, nicht Geschwindigkeit optimiert, und hat vier Wright R-3350-32W Turbozusammengesetzte Motoren verwendet, die weniger Brennstoff an der niedrigen Höhe verwendet haben. Verschieden von seinem Vorfahren von Britannien war der Argus eine Hybride mit den Flügeln von Britannien, den Schwanz-Oberflächen und dem zu einem "speziell angefertigten", unter Druck ungesetzten Rumpf verglichenen Fahrwerk. Eine andere bedeutende Abfahrt wurde "Amerikanisiert", gegen nordamerikanische Materialien und Standardteile für britische auswechselnd. Das Interieur wurde mit den Werkzeugen schwer ausgestattet, um U-Boot-Abwehrkrieg zu führen: Navigation, Kommunikation und taktische elektronische Ausrüstung zusammen mit Waffenlasten, die Bomben, Torpedos, Gruben und Wasserbomben eingeschlossen haben. Insgesamt 33 Argus-Flugzeuge wurden in zwei Reihen (Mk 1 und Mk 2) gebaut, Royal Canadian Air Force (RCAF) und kanadischen Kräften von 1957 bis 1982 dienend.

Canadair hat auch 37 Turbo-Prop-Rolls Royce Tyne-angetriebene KL. 44 Varianten des Passagiers/Ladung für den Zivilmarkt gebaut, von denen die meisten als Frachter verwendet wurden. Vier wurden als KL-.-44JS mit verlängerten Rümpfen für den Dienst mit der isländischen "preisgünstigen" Luftfahrtgesellschaft Loftlei ð ir gebaut. Vier KL-.-44D4S wurde auch mit Schwingen-Schwänzen gebaut, um gerade - im Ladungsladen zu erlauben, und mit einer Vielfalt von Transportunternehmen gedient, am meisten namentlich Tiger-Linie Fliegend. Der ähnliche CC 106 Yukon wurde durch den RCAF in einer allein Personenkonfiguration verwendet. Eine "einmalige" einzigartige Endentwicklung war Conroy Skymonster, mit einem Spitznamen bezeichneter Guppy, der auf einer Canadair KL-.-44D4 N447T gestützt ist. Die prominenteste Modifizierung war ein vergrößerter Rumpf wie der Miniguppy, der von der vorherigen Gesellschaft von Jack Conroy, Luftspacelines erzeugt wurde. Nach einer langen betrieblichen Karriere als ein Frachter wurde der Guppy am Bournemouth Flughafen 2003 versorgt und ist kürzlich verkauft worden.

Betriebliche Geschichte

Im Anschluss an eine verlängerte Periode der ereignislosen Entwicklung fliegende Proben und die Anprobe von modifiziertem Proteus wurden 765 Reihen, die außerordentlich die Zahl von Depressionen, eine volle Lufttüchtigkeitsbestätigung erleichtert haben, am Ende 1955 zuerkannt. Folglich, das erste zwei Modell 102s wurden an BOAC am 30. Dezember 1955 für die Mannschaft-Ausbildung geliefert. Das Modell 102 hat vorgesehenen Dienst am 1. Februar 1957 mit einem BOAC Flug zwischen London und Johannesburg begonnen. Vor dem August 1957 waren die ersten 15 Flugzeuge des Modells 102 an BOAC geliefert worden. Die letzten 10 Flugzeuge der Ordnung wurden als Reihe 300 Flugzeuge für transatlantische Operationen gebaut. Im April 1959 wurde ein Modell 102 Britannien wurde durch BOAC zu Wetterstrecken von Ghana für Dienstleistungen zwischen Akkra und London, noch mehrere Britannias gepachtet, von der Luftfahrtgesellschaft am Anfang der 1960er Jahre gekauft. Das Modell 102 wurde schließlich anderen BOAC-Partnern, einschließlich des Cathay Pazifiks, Zentralafrikas, des Ostafrikaners, Nigeria und der malaiischen Luftfahrtgesellschaften bereitgestellt.

Die folgende Produktionsreihe hat auf dem Langstrecken-basiert, hat Passagier/Fracht Reihe des Modells 200 gemischt, die für den Zivilluftfahrtgesellschaft-Gebrauch beabsichtigt war, aber schließlich hat Bristol die Reihe Royal Air Force (RAF) stattdessen angeboten. Die Produktionsreihen von drei Flugzeugen des Modells 253 des Modells 252 und 20 wurden durch den RAF-Transportbefehl 1959 gekauft, hat die Benennung Britannien C.2 (die erste Reihe des Modells 252) und C.1 (Reihe des Modells 253) zugeteilt. Diejenigen im RAF Dienst wurden die Namen von Sternen, wie "Arcturus", "Sirius" und "Vega" zugeteilt. Auf dem Ruhestand vom RAF 1975 wurden viele Reihen des Modells 200 nachher von unabhängigen Zivilmaschinenbedienern für Ladungsoperationen, harkening zurück zu ihrer ursprünglichen beabsichtigten Rolle verwendet.

Obwohl das Bristoler Modell 302 zuerst als ein Teil der ursprünglichen BOAC-Ordnung gebaut wurde, hat BOAC diese Reihe zu anderen Luftfahrtgesellschaften veröffentlicht; Aeronaves de Mexico hat zwei Modell 302s genommen, das in Dienst im Dezember 1957 eingegangen ist. Das 18 Bristol Britannien 312s für BOAC wurde vom September 1957 mit seiner Diensteinführung auf dem allerersten pausenlosen Flug von London nach Kanada am 19. Dezember 1957 befreit. Gegen Ende Dezember 1957 hat BOAC regelmäßige Flüge von Britannien London nach New York begonnen. Andere Luftfahrtgesellschaften, wie Israels El Al, haben Britannien auf transatlantischen Wegen verwendet. 1959 hat BOAC angefangen, Britannien über den Pazifik nach Tokio zu fliegen, ihr Netz um die Welt erweiternd.

Am 1. April 1958 haben kanadische Pazifische Luftlinien Übergabe des ersten von sechs Modell 314 Britannias, mit zusätzlichem zwei Modell 324s (gebaut zu einem 320 Standard) das Ankommen später genommen und haben in den Cathay Pazifik 1961 verkauft. BOAC hat sieben Modell 302s bestellt, aber hat nie Übergabe genommen, stattdessen wurden sie von Luftfahrtgesellschaften einschließlich Wetterstrecken von Aeronaves de México und Ghana übernommen. Die Hauptlangstreckenreihen waren 310s, von denen BOAC 18 genommen hat und, nachdem Übergaben im September 1957 begonnen haben, stellen Sie sie zwischen London und New York in Dienst; im März 1964 hat BOAC 50 Flugzeuge, 10 besessen, Britannien 312s seiend.

Die 310 Reihen (das Modell 318) haben auch transatlantischen Dienst mit Cubana de Aviación gesehen, der 1958 trotz der kubanischen Revolution anfängt, die Luftfahrtgesellschaft hatte eine spezielle Übereinstimmung mit britischen Flugzeugsherstellern, um dieses Modell des Flugzeuges aufrechtzuerhalten. 1975 wurden kubanische Britannias verwendet, um Hunderte von Soldaten der kubanischen Revolutionären Streitkräfte nach Angola in der Operation Carlota, ein Proxykrieg zu transportieren. Cubana de Aviación hat fortgesetzt, verschiedenen Britannias bis März 1990 zu verwenden.

Die meisten Flugzeuge wurden durch Bristol an Filton gebaut, aber 30 wurden an Belfast von Short Brothers und Harland gebaut. Wegen der verlängerten Entwicklung statt einer geplanten Produktion von 180 Britannias wurden nur 80 verkauft. Die negative Erfahrung mit der Entwicklung Britanniens hat BOAC veranlasst, zu anderem Flugzeug britischer Herstellung wie der Vickers VC-10 vorsichtiger zu sein. Überall in Britanniens Lebensspanne ist die Motoreisschicht-Bedingung eine "dauernde potenzielle Gefahr" geblieben, die Flugzeugbesatzungen schließlich gelernt haben, mit einem "hohen-lo" Flugregime zu führen, das die Gefahr minimiert hat, obwohl die Probleme Britanniens mit diesem eines Herstellers hauptsächlich verbunden werden können, der ein innovatives Zelle-Design übernimmt, das zu einem unbewiesenen Motor, ein Designsyndrom verglichen ist, das besonders hat entmutigen müssen. Staffel-Führer David Berry, der 5,000 Stunden auf dem Typ hatte, hat seine Erfahrungen als fliegende "Schönheit und das Biest charakterisiert." Mehr passende Grabinschrift wurde kürzlich von den Redakteuren des Flugzeugs angeboten, weil die "100 Großen britischen Flugzeuge" (2008) mit Bristol unter den "Großen" aufgezähltes Britannien analysiert wurden.

Varianten

Bristoler Modell 175

Mk 1

:Prototype, die durch Bristol Centaurus 662, Rumpf-Länge von 114 ft (35 M) angetrieben sind, messen 120 ft (36.5 m) ab, für 48 Passagiere, nicht gebauten setzend

Mk 2

:Two-Prototypen, die entweder durch Bristol Centaurus 662 oder durch Bristol Proteus 600 angetrieben sind; mit dem Proteus wurde die Rumpf-Länge von 114 ft (35 M) mit einer längeren Flügelspannweite 140 ft (43 m) ausgerüstet und hat das Platznehmen für 36 Passagiere, zwei Prototypen geplant, keines Gebautes reduziert.

Reihe 100

Vierundsiebzig Personenverkehrsflugzeug mit 114 ft (35 M) Rumpf und angetrieben durch das vier Bristol Proteus 705

101

:Prototypes, zwei am Anfang angetrieben von Proteus 625 und bald danach re-engined mit dem Proteus 755, später der erste Prototyp G-ALBO wurde für die Entwicklungsprüfung Bristols Orion 1956 und der Proteus 765 1957 verwendet.

102

:Production-Flugzeug für BOAC, 25 bestellte mit den letzten 10, die zu Gunsten von den 300 Reihen, 15 gebauten annulliert sind.

Reihe 200

Die ganze Ladungsvariante mit 124 ft 3 in (38 m) Rumpf, BOAC Auswahl für fünf, wurde keines Gebautes annulliert.

Reihe 250

Ähnlich den 200 Reihen, aber dem gemischten Passagier und der Fracht.

252

:Originally, der durch das Ministerium der Versorgung für die beabsichtigte Miete Charter-Maschinenbedienern bestellt ist, aber an die Königliche Luftwaffe, als Britannien C2 geliefert ist. Ausgerüstet mit einem Hochleistungsfußboden im Vorwärtsgebiet des Rumpfs und der Ladungstür, der drei gebauten.

253

:Passenger/freight-Variante für die Königliche Luftwaffe, das benannte Britannien C1. Ausgerüstet mit der vollen Länge Hochleistungsfußboden und Bestimmung für nach hinten liegende Sitze, wie bevorzugt, durch den RAF. Kapazität für 115 Truppen oder Entsprechung in der Ladung, 20 gebauten. Flugzeug, das später auf dem Zivilmarkt als Frachter verkauft ist, hat Reihe 253F benannt.

Reihe 300

Nur "gestreckte" Personenversion der 200 Reihen, längeren Rumpf vereinigend, der dazu fähig ist, bis zu 139 (ursprünglich 99) Passagiere, Mittler-Kraftstoffkapazität zu tragen.

301

:One GeFilton-bauter Firmenprototyp, verwendet derselbe Flügel und Kraftstoffkapazität des Modells 100; zuerst ist geflogen: Am 31. Juli 1956.

302

Ge:Belfast-baute Produktion, 10 bestellte durch BOAC, aber annulliert zu Gunsten von 305; sieben wurden zu diesem Standard mit zwei gelieferten zu Aeronaves de Mexico begonnen.

305

:Five von Belfast gebaut 302s modifiziert für die längere Reihe, aber mit dem beschränkten Take-Off-Gewicht wegen der dünneren Rumpf-Haut und des leichteren Fahrwerks. Ursprünglich bestellt von Kapitalluftfahrtgesellschaften, die annulliert wurden und dann für Nordostluftfahrtgesellschaften, die auch annulliert haben. Alle, die zu anderen Varianten modifiziert sind.

306

:One ehemalige Reihe 305 gepachtete zu El Al während der Übergabe der letzten Reihe 315. Später umgewandelt zur Reihe 307.

307

:Two des ex-BOAC 305 Nordostordnung (ein früher der El AL Series 307) zur Lufturkunde Beschränkter September 1958 und März 1959, mit einer neuen Benennung: Modell 307. Später zu britischen Vereinigten Wetterstrecken.

307F

:1960'S-Konvertierung 307 zum Frachter (beide umgewandelt).

308

:Two ehemalig 305s bestellt von Transcontinental SA Argentiniens in der 104-Passagiere-Konfiguration.

308F

:1960'S-Konvertierung 308 zum Frachter für den britischen Adler (beide umgewandelt).

309

:One ehemalige 305 (gepachtet zu Wetterstrecken von Ghana).

Reihe 310

Als 305 Reihen, aber mit der gestärkten Rumpf-Haut und dem Fahrgestell. Langstreckenkraftstoffkapazität und war als 300LR ursprünglich bekannt.

311

:One-Prototyp ursprünglich bekannt als 300LR.

312

:Production-Flugzeug für BOAC, 18 gebaute.

312F

:1960s-Konvertierung 312 zum Frachter (fünf umgewandelte).

313

:Production-Flugzeug für El Al, vier gebaute.

314

:Production-Flugzeug für kanadische Pazifische Luftlinien, sechs gebaute.

317

:Production-Flugzeug für den Jagdclan-Lufttransport in 124 trooping Personenkonfiguration, zwei gebauten.

318

:Production-Flugzeug für Cubana de Aviación, vier gebaute. Übergabe, die am 15. Dezember 1958, später ein gepachteter zum Cunard Adler in 1960-1961 und dieses dasselbe Verkehrsflugzeug stattfindet, das zu CZA 1962 gepachtet ist.

319

:Last-Produktion Britannien hat zu Wetterstrecken von Ghana verkauft, die von der ursprünglichen Reihe des Modells 310/311 modifiziert sind.

320

:Variant für den nordamerikanischen Markt, Ordnung für Trans nicht geschlossene Weltwetterstrecken, wurden zwei gebaute als Reihe 324s vollendet.

324

:Two-Reihe 320s gebaut für kanadische Pazifische Luftlinien, die später vom Cunard Adler 1961 gekauft sind.

Maschinenbediener

Zivilmaschinenbediener

• Aerotransportes Entre Rios
• Transcontinental SA
• Junge Ladung
• Zentrum-Luft Afrique
• Kanadische pazifische Luftlinien
• Aerocaribbean
• Cubana de Aviación
• CSA hat zwei Flugzeuge von Cubana de Aviación (1961-1964 und 1963-1969) gepachtet.
• Luft Faisal
• Wetterstrecken von Ghana
• Indonesischer Ankasa Zivillufttransport
• Aer Turas
• Interconair
• El Al - Ein El Al Bristol Britannia wurde durch Israel verwendet, um Adolf Eichman aus Argentinien nach seinem zu fliegen, kidnapp 1960.
• Afrikanische Ladungsluftfahrtgesellschaften
• Afrikanische Safari-Wetterstrecken
• Weltwetterstrecken von Liberia
• Aeronaves de México
• Luft Spanien
• Erdball-Luft hat zwei ehemaligen El Al 313s zwischen 1964-1967 bedient.
• Gaylan Luftladung (die Vereinigten Arabischen Emiraten)
• Lufturkunde
• BKS Lufttransport
• BOAC
• Wetterstrecken von Britannien
• Britischer Adler
• Britische vereinigte Wetterstrecken
• Kaledonische Wetterstrecken
• Donaldson internationale Wetterstrecken
• Jagdclan-Lufttransport
• Internationale Luftdienstleistungen
• Invicta internationale Luftfahrtgesellschaften
• Lloyd internationale Wetterstrecken
• Monarch-Luftfahrtgesellschaften
• Redcoat Luftladung
• Transglobe Wetterstrecken
• Domaine de Katale
• Katale Lufttransport
• Transair Ladung

Militärische Maschinenbediener

• Flugzeug und Bewaffnung experimentelle Errichtung
• Königliche Luftwaffe
• Staffel Nr. 99 RAF
• Staffel Nr. 511 RAF
• Kubanische Luftwaffe

Unfälle und Ereignisse

Vierzehn Britannias wurden mit insgesamt 365 Schicksalsschlägen zwischen 1954 und 1980 verloren. Der schlechteste Unfall war der 1967-Nicosia Katastrophe von Britannien mit einem Verlust des Lebens, das sich 126 beläuft.

• Am 4. Februar 1954 ist der zweite Prototyp von Britannien am Severn Strand, Gloucestershire abgestürzt. Während des Probeflugs, mit einem Verlust des Öldrucks beginnend, wurde der Motor Nr. 3 geschlossen und mit einem Feuer wiederangefangen, das ausbricht, der folglich nicht enthalten werden konnte, wurde Nr. 4 vorsichtshalber geschlossen. Auf der Annäherung an den Filton Flughafen gab es Sorge, dass das nicht kontrollierte Feuer zu einem Misserfolg der Hauptspiere, der Pilot führen würde, der sich dafür entscheidet, eine Notlandung auf den Wattenmeeren der Severn Flussmündung zu machen. Es gab keine Schicksalsschläge.
• Am 6. November 1957 ist der 300 Reihe-Prototyp während eines Probeflugs abgestürzt, die 15 Bewohner tötend.
• Am 24. Dezember 1958 ist ein BOAC Britannien 312 auf einem Probeflug an Winkton abgestürzt, neun der Passagiere und Mannschaft. an Bord tötend
• Am 12. Oktober 1957 wurde "Sirius" eine Königliche Luftwaffe C1 außer der Reparatur nach dem Überlauf der Startbahn an RAF Khormaksar, Aden beschädigt.
• Am 22. Juli 1962 geht ein kanadischer Pazifischer Luftlinienflug 301 Britannien 314 wurde während eines versuchten zerstört "-ringsherum" im Anschluss an eine drei-engined Annäherung am Honolulu Flughafen, die Hawaiiinseln.
• Am 29. Februar 1964 hat ein anderes Britannien 312 gegen den Berg Glungezer in der Nähe von Innsbruck gekracht, das alle 83 Menschen an Bord tötet.
• Am 1. September 1966 ist Britannien Wetterstrecken Britannien 102 abgestürzt, während es an Ljubljana, Slowenien gelandet ist, auf insgesamt 98 Schicksalsschläge aus 117 Passagieren und Mannschaft hinauslaufend. Die wahrscheinliche Ursache war die Flugzeugbesatzung, die gescheitert hat, ihren Höhenmesser auf QFE statt QNH zu setzen, einen Fehler in der angezeigten Höhe schaffend.
• Am 20. April 1967 war eine Erdball-Luft Britannien 313 auf einem Flug von Bangkok nach Basel mit dem Zwischenhalt an Colombo, Mumbai (Bombay) und Kairo. Die Mannschaft ist nach Kairo, aber gewählt nicht geflogen, um zu Nicosia statt dessen zu fliegen, wo eine verpasste Annäherung und nachfolgender niedriger Stromkreis im Einfluss in der Nähe vom Flughafenumfang geendet haben.
• Am 16. Februar 1980 ist Britannien 253F an Billerica, Massachusetts kurz nach dem Entfernen von Boston abgestürzt. Die wahrscheinliche Ursache des Unfalls wurde aerodynamische Leistung außer den Flugfähigkeiten zum Flugzeug erniedrigt, das sich aus einer Anhäufung des Eises und Schnees auf der Zelle vor dem Take-Off und einer weiteren Anhäufung des Eises ergibt, als das Flugzeug in den gemäßigten zu strengen vereisenden Bedingungen im Anschluss an das Take-Off geweht wurde. Das Beitragen zur Ursache des Unfalls war Begegnungen mit dem Wind, mähen Abwinde und Turbulenz während des Aufstiegs. Acht Mannschaft und Passagiere an Bord gab es sieben Schicksalsschläge mit ein ernstlich verletzt.

Überlebende

Britannien 101 (G-ALRX)

:Forward-Rumpf ist auf der Anzeige mit Bristol Luftsammlung am Kemble Flugplatz, England.

Britannien 308F (G-ANCF)

:Removed von Kemble, und wieder versammelt Anfang 2007 in Liverpool, England. Unter der Wiederherstellung auf der ehemaligen airside Schürze hinter dem Crowne Plaza Liverpooler Flughafenhotel von John Lennon, das das ursprüngliche Abfertigungsgebäude Liverpools Speke Flughafen war.

Britannien 312 (G-AOVF)

:On zeigen am Königlichen Luftwaffenmuseum, RAF Cosford, England, in Königlichen Luftwaffenluftunterstützungsbefehl-Farben als XM497 "Schedar".

Britannien 312F (G-AOVS)

:Derelict auf der Feuerlehrmüllkippe an London Luton Flughafen, Luton, England, in Redcoat Luftladungsfarben als G-AOVS "Christ". Ist von den Spielplätzen des Wigmore Valley Park sichtbar.

Britannien 312 (G-AOVT)

:On zeigen am Reichskriegsmuseum Duxford, England in Monarch-Luftfahrtgesellschaft-Farben.

Britannien C.1 (XM496) Regulus

:On zeigen am Kemble Flugplatz, England in RAF Farben.

Britannien 307F (5Y-AYR)

:Cockpit, der in Burnham auf dem Meer, Somerset, England bewahrt ist.

Bemerkenswerter Anschein in Medien

Ein Aeronaves de Mexico Model das 302 Britannien war das Flugzeug im 1959-Filmstrahl Über den Atlantik; das Publikum wird informiert, dass das Flugzeug ein Turbo-Prop-Triebwerk ist.

Spezifizierungen (Reihe 310)

Siehe auch

Referenzen

Zitate

Bibliografie

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Links

• Flugzeugsbewahrungsvertrauen von Britannien
• Bristol Britannien XM496 Bewahrungsgesellschaft