San Francisco - Die Oakland Bay Bridge (bekannt lokal als die Bay Bridge) ist ein Paar von Brücken, die San Francisco Bucht Kaliforniens in den Vereinigten Staaten abmessen. Als ein Teil von Zwischenstaatlichen 80 und dem direkten Straßenweg zwischen San Francisco und Oakland trägt es etwa 270,000 Fahrzeuge pro Tag auf seinen zwei Decks. Es hat eine der längsten Spannen in der Welt.

Die Gebühr-Brücke wurde schon in den Goldsturm-Tagen konzipiert, aber Aufbau hat bis 1933 nicht begonnen. Entworfen von Charles H. Purcell und gebaut von American Bridge Company hat es sich für den Verkehr am 12. November 1936 sechs Monate vor der Golden Gate Bridge geöffnet. Es hat ursprünglich Kraftfahrzeugverkehr auf seinem Oberdeck, und Lastwagen und Züge darauf getragen, je tiefer, aber nach dem Verschluss des Schlüsselsystems, desto niedrigeres Deck zum Straßenverkehr ebenso umgewandelt wurde. 1986 wurde die Brücke inoffiziell James B. Rolph gewidmet.

Die Brücke besteht aus zwei Hauptspannen grob der gleichen Länge, eine Westspanne, die Innenstadt San Francisco mit der Insel Yerba Buena und einer Ostspanne verbindet, die die Insel nach Oakland verbindet. Die Hauptrolle der Westspanne ist eine Hängebrücke, während die Hauptrolle der Ostspanne eine freitragende Brücke ist. Während des 1989-Erdbebens von Loma Prieta ist eine Abteilung des Oberdecks der Ostspanne auf das niedrigere Deck zusammengebrochen, und die Brücke wurde seit einem Monat geschlossen. Die Rekonstruktion der Ostspanne als eine selbstverankerte Hängebrücke hat 2002 begonnen und steht auf dem Plan, um sich 2013 zu öffnen.

Zusammensetzung

Die Brücke besteht aus zwei Hauptüberfahrten, die jede Küste mit der Insel Yerba Buena verbinden, ein natürlicher outcropping hat Mitte Bucht ausfindig gemacht, die ein Teil der Stadt San Francisco ist. Die Westüberfahrt liegt zwischen Yerba Buena und dem Rest San Franciscos. Es wird aus zwei ganzen an einem Zentrum-Ankerplatz verbundenen Suspendierungsspannen zusammengesetzt. Die Spitze der Nachbarschaft-Aufschläge von Rincon Hill als der Westankerplatz und Touchdown für die San Francisco Landung der Brücke hat durch drei kürzere Bruchband-Spannen in Verbindung gestanden. Die Ostüberfahrt, zwischen der Insel Yerba Buena und Oakland, ist eine freitragende Brücke, die aus einer Spanne des doppelten Turms, fünf mittleren Bruchband-Spannen und einem 14-Abteilungen-Bruchband-Damm besteht. Wegen Erdbeben-Sorgen wird die Ostüberfahrt durch eine völlig neue Überfahrt ersetzt, um gegen Ende 2013 beendet zu werden. Auf der Insel Yerba Buena besteht die doppelt geschmückte Überfahrt aus einem konkreten Viadukt östlich vom Kabelankerplatz der Westspanne, einem Tunnel durch den felsigen Haupthügel der Insel, einen anderen konkreten Viadukt und einen längeren gekrümmten Stahlbruchband-Viadukt auf höchster Ebene, der das Finale zur freitragenden Brücke abmisst. Die Viadukt-Abteilungen östlich vom Tunnel sind an der Gegenwart, die, umgangen und ersetzt als ein Teil der seismischen Sicherheitsarbeit wird modifiziert, die schließlich Verkehr auf und von der Brücke der selbstverankerten Suspendierung (SAS) der neuen kastanienbraunen Ostüberfahrt wechseln wird.

Der Gebühr-Platz auf der Oaklander Seite (seit 1969 für den nach Westen gehenden Verkehr nur) hat achtzehn Gebühr-Gassen, von denen sechs gewidmete Gassen von FasTrak sind. Hauptstrecke-Messen-Signale werden ungefähr westlich vom Gebühr-Platz gelegen. Zwei Bus-Only-Vollzeitgassen umgehen die Gebühr-Kabinen und Messen-Lichter um die richtige (nördliche) Seite des Gebühr-Platzes; andere hohe Belegungsfahrzeuge werden erlaubt, diese Gassen während des Werktagsmorgens zu verwenden, und Nachmittag tauschen Perioden ein. Die zwei weit verlassenen Gebühr-Gassen werden als Fahrzeuggassen der hohen Belegung während des Werktagsmorgens bedient, und Nachmittag tauschen Perioden ein. Während des Morgens tauschen Stunden, Verkehrsstauung auf dem Oaklander Annäherungsstrecken zurück auf die drei Esser-Autobahnen, Zwischenstaatlichen 580, Zwischenstaatlichen 880 und Zwischenstaatlichen 80 zu Richmond, Kalifornien ein. Da die Zahl von Gassen auf der San Francisco Annäherung strukturell eingeschränkt wird, sind Unterstützungen in der Richtung in Richtung Osten während des Abends häufig tauschen Stunden ein. Die Brücke wird zurzeit auf den motorisierten Autobahnverkehr eingeschränkt. Fußgängern, Rädern, und anderen Nichtautobahnfahrzeugen und Geräten wird nicht erlaubt. Eine Abteilung von Kalifornien des Transports (Caltrans), den Rad-Pendelbus während der Spitze bedient, tauscht Stunden für 1.00 $ jeder Weg ein.

Autobahnrampen neben dem Tunnel stellen Zugang zur Insel Yerba Buena und Schatz-Insel zur Verfügung. Weil der Gebühr-Platz auf der Oaklander Seite ist, kann sich der Verkehr zwischen der Insel und der Hauptrolle San Franciscos hin und her frei treffen, ohne jemals eine Gebühr zu bezahlen. Diejenigen, die nur von Oakland zur Insel Yerba Buena und nicht der kompletten Länge zur Hauptrolle San Franciscos reisen, müssen noch die volle Gebühr bezahlen.

Geschichte

Voraufbau

San Francisco, das am Mund der Bucht gelegen ist, war in einer vollkommenen Position, um während Kaliforniens Gold Rush zu begünstigen. Fast alle Waren nicht erzeugt sind lokal durch das Schiff angekommen. Aber nachdem die erste transkontinentale Gleise im Mai 1869 vollendet wurde, hat sich San Francisco gefunden, dass auf der falschen Seite der Bucht war, die von der neuen Bahnverbindung getrennt ist. Die Angst vor vielen, die San Franciscans war, dass die Stadt seine Position als das Regionalzentrum des Handels verlieren würde. Das Konzept einer Brücke, die die San Francisco Bucht abmisst, war seit den Tagen von Gold Rush betrachtet worden. Mehrere Zeitungsartikel während des Anfangs der 1870er Jahre haben die Idee besprochen. Anfang 1872 war ein "Komitee der Bay Bridge" bei der Arbeit an Plänen hart, eine Gleise-Brücke zu bauen. Das Problem im April 1872 des San Francisco Immobilien-Rundschreibens hat einen Artikel über das Komitee enthalten:

Der öffentlich selbstverkündigte Kaiser Norton habe ich passend gesehen, mehrere Male dass eine Hängebrücke anzuordnen, gebaut werden, um Oakland mit San Francisco zu verbinden. Später 1872, hat das vereitelt nichts war geschehen, Norton hat verfügt:

Verschieden von den meisten exzentrischen Ideen von Kaiser Norton hatte seine Verordnung, um eine Brücke zu bauen, breite öffentliche und politische Bitte. Und doch war die Aufgabe zu viel von einer Technik- und Wirtschaftsherausforderung, seitdem die Bucht zu breit und dort zu tief war. 1921, mehr als vierzig Jahre nach dem Tod von Norton, wurde ein Tunnel betrachtet, aber es ist klar geworden, dass man für den Fahrzeugverkehr unzulänglich sein würde. Die Unterstützung für eine trans-kastanienbraune Überfahrt ist schließlich in den 1920er Jahren mit der zunehmenden Beliebtheit und Verfügbarkeit des Automobils gewachsen. 1929 hat die gesetzgebende Körperschaft von Kalifornien die Autorität der California Toll Bridge mit der Verantwortung gegründet, San Francisco und Alameda County mit einer Brücke zu verbinden.

Um das Brücke-Design ausführbar zu machen, wurde sein Weg gewählt, um die Insel Yerba Buena (früher bekannt als die Ziege-Insel in den 1870er Jahren) durchzuführen, bedeutsam den Betrag des Materials reduzierend, und Bauarbeit musste eine trans-kastanienbraune Überfahrt bauen. Die Insel Yerba Buena war eine amerikanische Marinebasis zurzeit (und bis 1997). So war die Billigung des amerikanischen Kongresses, der die bewaffneten Dienstleistungen regelt und alle Marine- und Militärbasen beaufsichtigt, für diese zu verwendende Insel notwendig. Nach sehr viel Lobbyismus hat Kalifornien Kongressbilligung erhalten, die Insel am 20. Februar 1931 zu verwenden.

Aufbau

Der Chefingenieur war Ralph Modjeski, ein polnisch-amerikanischer. Aufbau hat am 9. Juli 1933 begonnen. Die Westspanne der Brücke zwischen San Francisco und der Insel Yerba Buena hat eine enorme Techniksituation präsentiert. Die Bucht war bis zu tief in Plätzen, und der Boden hat neue Fundament legende Techniken verlangt. Eine einzelne Hauptsuspendierung misst ungefähr 4100 Fuß (1.245km) in der Länge ab wurde betrachtet, aber zurückgewiesen, weil man zu viel verlangt hätte, füllen und hat Kaigebühr-Raum an San Francisco reduziert, hatte weniger vertikale Abfertigung für das Verschiffen, und hat mehr gekostet als das schließlich angenommene Design. Die Lösung war, einen massiven konkreten Ankerplatz halbwegs zwischen San Francisco und der Insel zu bauen, und eine Hauptsuspendierungsspanne auf jeder Seite dieses Hauptankerplatzes zu bauen.

Östlich von der Insel Yerba Buena wurde die Bucht nach Oakland durch eine Kombination des doppelten Auslegers, fünf lange Spanne durch die Bruchbänder und ein Bruchband-Damm abgemessen, die längste Brücke seiner Art zurzeit bildend. Die freitragende Abteilung war in der Nation und dem Drittel am längsten überall am längsten.

Viel von der ursprünglichen Ostspanne wird auf behandeltes Holz gegründet. Wegen des sehr tiefen Schlamms auf dem kastanienbraunen Boden war es nicht praktisch, um Grundlage zu erreichen, obwohl die niedrigeren Ebenen des Schlamms ziemlich fest sind. Lange hölzerne pilings wurden vom kompletten alten Wachstum Tannenbäume von Douglas gefertigt, die durch den weichen Schlamm zu den festeren untersten Schichten gesteuert wurden.

Yerba Buena Tunnel

Das Anschließen der zwei Hälften der Brücke ist Yerba Buena Tunnel, breit, hoch, und lange messend. Es ist der größte Diameter-Transport-Tunnel der langweiligen Angelegenheit in der Welt.

Gedächtnishilfen der lange gegangenen Brücke-Eisenbahn überleben entlang der Südseite tiefer Yerba Buena Tunnel. Das ist regelmäßig unter Drogeneinfluss "deadman Löcher" entlang der Wand, in die Spur-Arbeiter untertauchen konnten, wenn ein Zug mitgekommen ist. (Die Nordseite, die immer nur Motorverkehr getragen hat, hat an diesen Löchern Mangel.)

Öffnender Tag

Die Brücke wurde zum Verkehr am 12. November 1936 um 12:30 Uhr geöffnet. Unter denjenigen waren Dienst habend der ehemalige amerikanische Präsident Herbert Hoover, Senator William G. McAdoo, und der Gouverneur Kaliforniens, Frank Merriam. Gouverneur Merriam hat offiziell die Brücke geöffnet, indem er Goldketten über die Spuren mit einer Acetylen-Ausschnitt-Fackel geschnitten hat. Der San Francisco Chronik-Bericht vom 13. November 1936, lesen Sie:

: "der größte Rückstau in der Geschichte von S.F., die ein Dutzend altmodischen Silvester, die in ein — die größte und gutmütigste Menge von Zehntausenden jemals geworfen sind, um zu versuchen, die Straßen spazieren zu gehen und ihre Autos auf ihnen zu führen — Das war die Stadt gestern Abend, die Nacht der Brücke, die sich mit jedem Auto-Eigentümer im kastanienbraunen Gebiet anscheinend öffnet, versuchend, seine Maschine auf die große Brücke zu überfüllen.

: Und diejenigen, die versucht haben, die hervorragend angezündete Struktur von den Bergspitzen anzusehen und auch die Feuerwerk-Anzeige anzusehen, wurden auch in den Tausenden gezählt.

: Jede Kreuzung in der Stadt, besonders diejenigen in der Nähe vom San Francisco Eingang zur Brücke, wurde mit einem langsam bewegenden Auto-Wohnwagen verklemmt.

: Jeder verfügbare Polizist in der Abteilung wurde zur Aufgabe genannt, in der Regulierung der größten Parade der Stadt von Autos zu helfen.

: Eine der größten Verkehrsstauungen des Abends war auf der 5. Straße und der Mission Street mit dem Innenstadt-Verkehr, und Brücke-gebundener Verkehr hat sich in einer fast hoffnungslosen Masse verwirrt. Um zur Verwirrung beizutragen, sind Verkehrssignale eingeklemmt gewesen und sind nicht gleichzeitig gewesen.

: Polizei hat berichtet, dass es kein Nachlassen des Verkehrs über die Brücke, alle Gassen gab, die mit Oakland - oder von san Francisco gebundene Maschinen bis spät in die Nacht überfüllen werden."

Die Gesamtkosten des Aufbaus für die Brücke waren $ 77 Millionen. Vor seiner Öffnung wurde die Brücke vom Grundsätzlichen Außenminister Eugene Kardinal Pacelli gesegnet, der später Papst Pius XII geworden ist. Weil es tatsächlich zwei aneinander gereihte Brücken waren, wurden die Westspannen die zweiten und dritten größten Hängebrücken aufgereiht. Nur die George Washington Bridge hatte eine längere Spanne zwischen Türmen.

Straße-Plan

Die ursprüngliche Westannäherung an (und Ausgang von) das Oberdeck der Brücke war eine lange Rampe zum Fünften, sich in die Harrison St für den westlichen Verkehr von der Brücke und die Bryant St für den östlichen hereingehenden Verkehr verzweigend. Es gab auch einen auf der Rampe zum Oberdeck auf Rincon Hill von der Fremont Street (der später ein außer Rampe geworden ist), und ein außer Rampe zur 1. Straße (später erweitert über die 1. Str. in die Fremont St). Das niedrigere Deck hat an Essex und der Harrison St geendet; gerade südwestlich von dort haben die Spuren der Brücke-Eisenbahn das niedrigere Deck verlassen und haben sich nordwärts in die Hochschleife durch das Transbay Terminal gebogen, das für Busse gepflastert wurde, nachdem Schiene-Dienst geendet hat.

Es gab drei ursprüngliche Ostannäherungen: ein Viadukt vom Ende der Cypress Street (Staatsweg 17) in Oakland; ein Viadukt vom Ende der 38. Straße (amerikanischer Weg 50) an der San Pablo Avenue in Oakland; und die Eastshore Autobahn, die amerikanischen Weg 40 entlang der Uferlinie Albanys, Berkeley und Emeryville getragen hat.

Bis zu den 1960er Jahren hat das Oberdeck (breit zwischen Beschränkungen) drei Gassen des Verkehrs in jeder Richtung getragen und wurde auf Automobile nur eingeschränkt. Die östliche Ansicht nach Schnellstraßen Das niedrigere Deck hat drei Gassen des Lastwagen- und Auto-Verkehrs auf der Nordseite getragen. In den 1950er Jahren wurden Stopplichter hinzugefügt, um die Richtung des Reisens in der mittleren Gasse, aber noch ohne Teiler zu setzen. Zwei Gleise-Spuren auf der Südhälfte des niedrigeren Decks haben die elektrischen Pendlerzüge des Südlichen Pazifiks, des Schlüsselsystems und Sacramentos Nördliche Gleise getragen, obwohl der Zugdienst über die Brücke nach San Francisco Transbay Terminal bis zum 15. Januar 1939 nicht begonnen hat. Eine Oberkettenlinie hat Macht in den Südlichen Pazifik und Sacramento Nördliche Züge geliefert, während die Schlüsselzüge eine dritte Schiene verwendet haben. Nach 1941 hat nur das Schlüsselsystem diese Spuren verwendet; der Gleise-Dienst auf der Brücke hat im April 1958 geendet.

Der Wiederaufbau der Bay Bridge (fünf nach Westen gehende Gassen auf dem Oberdeck und fünf Gassen in Richtung Osten auf dem niedrigeren Deck) wurde am 12. Oktober 1963 vollendet. Gebühren wurden in beiden Richtungen bis September 1969 gesammelt, als die Gebühr-Sammlung vom nach Westen gehenden Verkehr nur begonnen hat.

Die Bundesautobahn auf der Brücke war ursprünglich eine Parallelität der amerikanischen Autobahn 40 und amerikanischen Autobahn 50. Die Brücke wurde als Zwischenstaatliche 80 1964 wiederbenannt, und die Vereinigten Staaten 40 und die Vereinigten Staaten 50 wurden schließlich nach Utah und Sacramento beziehungsweise gestutzt.

Die außer Rampen für die Schatz-Insel und die Insel Yerba Buena sind darin ungewöhnlich sie sind auf der linken Seite sowohl in den nach Westen gehenden Richtungen in Richtung Osten. In Richtung Osten und nach Westen gehend auf den Rampen sind auf der üblichen Rechte, aber sie haben gewidmete Verflechtungsgassen nicht; Fahrer müssen sich von einem Stoppschild bis Autobahngeschwindigkeiten bei einer kurzen Entfernung beschleunigen.

Modifizierungen

Kraftfahrzeugverkehr hat drastisch in den folgenden Jahrzehnten zugenommen, während sich das Schlüsselsystem, und im Oktober 1963 geneigt hat, wurde die Bay Bridge mit fünf Gassen des nach Westen gehenden Verkehrs auf dem Oberdeck und fünf Gassen des Verkehrs in Richtung Osten auf dem niedrigeren Deck wiederkonfiguriert. Lastwagen wurde auf beiden Decks erlaubt, und die Gleise wurde entfernt. Infolge eines Mangels an der Abfertigung für Lastwagen durch den Oberdeck-Teil des Tunnels von Yerba Buena war es notwendig, die Erhebung des Oberdecks zu senken, wo es den Tunnel durchführt, und entsprechend auszugraben, um die Erhebung des niedrigeren Teils zu senken. Diese Arbeit wurde getan, während die Bay Bridge im Gebrauch durch das Verwenden einer beweglichen vorläufigen Spanne über den Teil war, der wird senkt. Auf dem niedrigeren Deck des Tunnels und seiner Ostviadukt-Erweiterung war es notwendig, Hauptunterstützungen, mit jedem Querbalken (Stahlbetons) zu entfernen, verdoppelt werden, um die Last über alle Gassen zu nehmen. Es war auch notwendig, weiter jeden Balken zu verstärken, der das Oberdeck überall in der kompletten Spanne, dem Reisenden noch sichtbare Modifizierungen unterstützt.

Am 11. Februar 1968 hat ein T-33 amerikanisches Marinesternschnuppe-Lehrflugzeug, aus dem nahe gelegenen Marineflughafen Alameda fliegend, gegen die Ostspanne der Brücke gekracht, beide Offiziere tötend. Eine der Bruchband-Abteilungen der Brücken wurde erwartet ersetzt, vom Einfluss zu beschädigen.

Die Reihe von Lichtern, die die Suspendierungskabel schmücken, wurde 1986 als ein Teil des Feierns des 50. Jahrestages der Brücke hinzugefügt.

Erdbebenschaden und nachfolgende Steigungen

Während am 17. Oktober 1989 ist Erdbeben von Loma Prieta, das 6.9 auf der Moment-Umfang-Skala, einer Abteilung des Oberdecks des Ostbruchband-Teils der Brücke am Anlegesteg E9 gemessen hat, auf das Deck unten zusammengebrochen, indirekt einen Tod herbeiführend. Die Brücke wurde seit gerade mehr als einem Monat geschlossen, weil Baumannschaften die Abteilung repariert haben. Es hat am 18. November dieses Jahres wiedereröffnet. Die leichtere Fahrbahn der Ersatzabteilung ist in Luftfotographien, an Eastend des Teils durch das Bruchband der Brücke sichtbar.

Westspanne-Nachinstallation

Die Westsuspendierungsspanne hat umfassende seismische Nachinstallation erlebt. Während des retrofit wurde viel vom Strukturstahl, der das Brücke-Deck unterstützt, ersetzt, während die Brücke offen für den Verkehr geblieben ist. Ingenieure haben das vollbracht, indem sie Methoden verwendet haben, die denjenigen ähnlich sind, die auf dem Chikagoer Luftroute-Rekonstruktionsprojekt verwendet sind.

Die komplette Brücke wurde mit heißen Stahlnieten fabriziert, die unmöglich sind, Vergnügen zu heizen und so relativ weich zu bleiben. Analyse hat gezeigt, dass diese durch die Schur unter äußerster Betonung scheitern konnten, und so an den meisten Positionen wurde jeder entfernt, indem er mit einer Sauerstoff-Ausschnitt-Fackel, die Loch-Präzision erweitert und die alten Niete ausgebrannt ist, die durch die hitzebehandelte hohe Kraft locator Schrauben und Muttern ersetzt sind. Diese Arbeit musste mit der großen Sorge durchgeführt werden, weil der Stahl der Struktur viele Jahre lang mit der Leitung gestützte Farbe gemalt worden war, die sorgfältig entfernt und von Arbeitern mit dem umfassenden Schutzzahnrad enthalten werden musste.

Die meisten Balken wurden zwei Tellers - Balken ursprünglich gebaut, die mit Gittern des flachen Streifens oder Winkellagers abhängig von Strukturvoraussetzungen angeschlossen sind. Diese sind alle durch das Ersetzen der befestigten Gitter-Elemente mit dem zugeriegelten Stahlteller wieder aufgebaut worden und so die Gitter-Balken in Kasten-Balken umwandelnd. Dieser Ersatz hat das Hinzufügen von Gesichtstellern zu den großen diagonalen Balken eingeschlossen, die sich den Gesichtern der Haupttürme anschließen, die jetzt ein verbessertes Äußeres, wenn angesehen, von bestimmten Winkeln haben.

Diagonale Kasten-Balken sind zu jeder Bucht der oberen und niedrigeren Decks der Westspannen hinzugefügt worden. Diese fügen Steifkeit hinzu, um Seite-zu-Seite-Bewegung während eines Erdbebens zu reduzieren und die Wahrscheinlichkeit des Schadens an den Schmücken-Oberflächen zu reduzieren.

Analyse hat gezeigt, dass einige massive konkrete Unterstützungen platzen und unter wahrscheinlichen Betonungen zerbröckeln konnten. Insbesondere wurden die Westunterstützungen umfassend modifiziert. Erstens wird die Position der vorhandenen Verstärkungsbar mit magnetischen Techniken bestimmt. In Gebieten zwischen Bars werden Löcher gebohrt. In diese Löcher wird eingefügt und hat eine L-shaped Bar geklebt, die 15 bis 25 Zentimeter (6 bis 10 Zoll) herausstreckt. Diese Bar wird im Loch mit einem Epoxydharz-Bindemittel der hohen Kraft behalten. Die komplette Oberfläche der Struktur wird so mit nah Vorsprüngen unter Drogeneinfluss bedeckt. Ein Netz von horizontalen und vertikalen Verstärkungsbars wird dann diesen Vorsprüngen beigefügt. Form-Oberflächenteller werden dann eingestellt, um Beton der hohen Kraft zu behalten, der dann in die Leere gepumpt wird. Nach der Eliminierung des formwork scheint die Oberfläche ähnlich dem ursprünglichen Beton. Diese Technik ist anderswohin überall in Kalifornien angewandt worden, um Autobahnüberführungsstrebepfeiler und eine Überführung Hauptunterstützungen zu verbessern, die unkonventionelle Gestalten haben. (Andere Techniken wie Jacke und Bewurf werden auf einfache vertikale Posten angewandt; sieh den seismischen retrofit Artikel.)

Die Westannäherungen sind auch retrofitted teilweise gewesen, aber größtenteils sind diese durch den neuen Aufbau von Stahlbeton ersetzt worden.

Ostspanne-Ersatz

Die Ersatzspanne hat mehrere Designevolutionen, sowohl progressiv als auch rückläufig, mit der Erhöhung von Kostenvoranschlägen und Auftragnehmer-Angeboten erlebt. Bezüglich am 15. April 2011 die einzeln getürmte selbstverankerte Suspendierungsspanne (SAS) ist Turm strukturell abgeschlossen, seinen krönenden Hauptkabelsattel gelegt am 19. Mai gehabt, und braucht nur den Endturm-Kopf, der gehoben und provisorisch später in diesem Jahr geeignet wird. Alle 28 Deck-Segmente auf der SAS-Spanne sind im Platz und Erleben des Endschweißens. Der Installation der Ostabweichungssattel und Ufer-Ankerpunkte wird vom Hauptkabeldrehen und Sockenhalter-Kabelstellen gefolgt.

Dieses komplizierte Projekt wurde darauf geboten und von American Bridge and Fluor Corp., mit dem Heben und der von Enerpac gegebenen Unterstützungshilfe übernommen. Das digital kontrollierte gleichzeitige Aufziehen von Enerpac und Ufer-Hochheben-Systeme werden verwendet, um zu helfen, den massiven 525-Fuß-Unterstützungsturm der Spanne zu bauen, der die selbstverankerte Suspendierungsspanne möglich macht.

Getrennte und geschützte Rad-Gassen sind ein visuell hervorstechendes Merkmal auf der Südseite der neuen Ostspanne. Der bikeway wird Erholungs- und Pendlerradfahrer zwischen Oakland und der Insel Yerba Buena tragen. Das öffnende Datum für die neue Spanne steht auf dem Plan, um auf zu sein, oder gerade nach dem Tag der Arbeit 2013.

Image:800px-EasternSFOBBSkyExt.jpg|Some neuer Aufbau (2004)

Image:SFOBBESR-1787C-May15-2011.jpg|Substantial Fortschritt (2011)

File:ProposedSFOBBEasternSpanRecrop.jpg|Final Äußeres (geplanter 2013)

</Galerie> </Zentrum>

Oktober 2009 Eyebar Spalte, reparieren Sie Misserfolg und Brücke-Verschluss

Während des 2009-Tage-der Arbeitwochenendverschlusses für einen Teil des Ersatzes wurde eine Hauptspalte in einem eyebar gefunden, bedeutend genug, um Brücke-Verschluss zu bevollmächtigen. In der Parallele mit dem retrofit arbeitend, ist Abteilung von Kalifornien des Transports (Caltrans), und seine Auftragnehmer und Subunternehmer, im Stande gewesen, die Stücke zu entwerfen, zu konstruieren, zu fabrizieren, und zu installieren, die erforderlich sind, die Brücke zu reparieren, seine geplante Öffnung um nur 1½ Stunden verzögernd. Die Reparatur wurde von der Bundesautobahn-Regierung nicht untersucht, die sich auf die Zustandinspektion verlassen hat, berichtet, um sicherzustellen, dass Sicherheitsrichtlinien entsprochen wurden.

Am 27. Oktober 2009, während des Abends, pendeln der Stahlquerbalken und die zwei Stahlband-Stangen, die im Laufe des Wochenendes des Tages der Arbeit repariert sind

abgebrochen die Ostspanne der Bay Bridge und ist zum Oberdeck gefallen. Die Ursache kann wegen des Metall-auf-Metall-Vibrierens vom Brücke-Verkehr und den Windwindstößen bis zum Verursachen des Misserfolgs einer Stange gewesen sein, die abgebrochen hat, der dann zur Metallabteilung geführt hat, die unten abstürzt. Drei Fahrzeuge wurden entweder dadurch geschlagen oder haben den gefallenen Schutt geschlagen, obwohl es keine Verletzungen gab. Am 1. November hat Caltrans bekannt gegeben, dass die Brücke wahrscheinlich geschlossen mindestens im Laufe des Morgens bleiben würde, pendeln Montag, der 2. November, nachdem während des Wochenendes durchgeführte Reparaturen einem Betonungstest am Sonntag gefehlt haben. BARONET und die Goldenen Tor-Fährsysteme haben ergänzenden Dienst hinzugefügt, die vergrößerte Personenlast während des Brücke-Verschlusses anzupassen. Die Brücke, die zum Verkehr am 2. November 2009 wiedereröffnet ist.

Die Stücke, die am 27. Oktober abgebrochen haben, waren ein Sattel, Querbalken und zwei Spannungsstangen. Weil zusätzliche Details den Ostspanne-Ersatz des Artikels San Francisco-Oakland Bay Bridge sehen.

Name

Ein inoffizieller Name der Brücke ist Der James "Sonniger Jim" die Rolph Bridge — aber dieser Name ist selten verwendet worden, und es wurde bis zu den Feiern des 50. Jahrestages der Brücke 1986 nicht weit anerkannt. Der offizielle Name der Brücke zu allen funktionellen Zwecken ist immer San Francisco - die Oakland Bay Bridge gewesen, und durch die meisten Einheimischen wird es weit einfach "Die Bay Bridge" genannt.

James Rolph, ein Bürgermeister San Franciscos von 1912 bis 1931, war der Gouverneur Kaliforniens am Zeitaufbau hat begonnen. Er ist im Amt am 2. Juni 1934 zwei Jahre gestorben, bevor sich die Brücke geöffnet hat, die Brücke verlassend, die für ihn aus der Rücksicht zu nennen ist. Jedoch, wegen der Opposition von Joseph R. Knowland, Herausgeber von Oakland Tribune zurzeit, wurde der Anerkennung von Rolph vorenthalten. 1932, mit einer Unfähigkeit, die Brücke zu finanzieren, ist Joseph R. Knowland, (ein ehemaliger US-Kongressabgeordneter) nach Washington gereist und hat geholfen, Präsidenten Herbert Hoover und Reconstruction Finance Corporation zu überzeugen, um $ 62 Millionen für das Gebäude der Brücke vorwärts zu gehen.

Der frühen Arbeit von Kaiser Norton bei der Förderung einer Brücke zwischen der Stadt und Grafschaft San Franciscos und der Stadt Oakland und Alameda County wurde am 14. Dezember 2004 gedacht, als der San Francisco Ausschuss von Oberaufsehern eine Entschlossenheit genehmigt hat, die nach der neuen Ostspanne der Brücke verlangt, "Die Brücke von Kaiser Norton" genannt zu werden. Die Entschlossenheit wurde vom San Francisco Grafschaftoberaufseher Aaron Peskin eingeführt. Weder die Stadt Oakland noch Alameda County haben jede ähnliche Entschlossenheit passiert.

Flecke, die Beiträge sowohl von Rolph als auch von Norton beachtend, bestehen. Der Fleck von Rolph, der ursprünglich am Westende der Brücke in San Francisco gelegt ist, wurde zur Ecke der 5. Straße und der Bryant Street 1986 bewegt und völlig von Caltrans 2006 entfernt. Der Fleck, Kaiser Norton für die ursprüngliche Idee ehrend, hat den Westbogengang des Transbay Terminals, des Depots der öffentlichen Verkehrsmittel und des Windhund-Busdepots am Westende der Brücke in der Innenstadt San Francisco geziert.

Finanzierung

Als sich die Bay Bridge 1936 geöffnet hat, war die Gebühr 65 Cent, die in jeder Richtung gesammelt sind. Innerhalb von Monaten wurde die Gebühr zu 50 Cent gesenkt, um sich mit dem Fährsystem, und schließlich zu 25 Cent zu bewerben, seitdem das genügend gezeigt wurde, um die ursprünglichen Einnahmenobligationen auf der Liste auszuzahlen. Als mit anderen Brücken des Zeitalters hat Durchgang frei nach der Vollziehung der Erstattung der ursprünglichen Obligationen werden sollen.

Im Interesse, die Kosten von sich versammelnden Gebühren und davon zu reduzieren, zusätzliche Gebühr-Kabinen zu bauen, wurden alle Brücken im Kastanienbraunen Gebiet umgewandelt, um Gebühren in nur einer Richtung, mit dem Gebühr-Betrag gesammelt verdoppelt zu sammeln.

Gebühren wurden nachher erhoben, um Verbesserungen zu den Brücke-Annäherungen, erforderlich zu finanzieren, mit neuen Schnellstraßen in Verbindung zu stehen, und öffentliche Verkehrsmittel zu subventionieren, um den Verkehr über die Brücke zu reduzieren.

Caltrans, die Nationalstraße-Transport-Agentur, erhält sieben der acht San Francisco Bucht-Bereichsbrücken aufrecht. (Die Golden Gate Bridge ist im Besitz und aufrechterhalten durch die Golden Gate Bridge, die Autobahn und den Transport-Bezirk.)

Die grundlegende Gebühr (für Automobile) auf den sieben Zustandbrücken wurde zu 1 $ durch das Regionalmaß 1 erhoben, von Kastanienbraunen Bereichsstimmberechtigten 1988 genehmigt. Eine seismische retrofit Überlastung von 1 $ wurde 1998 von der staatlichen gesetzgebenden Körperschaft ursprünglich seit acht Jahren hinzugefügt, aber hat sich seitdem bis Dezember 2037 (AB1171, Oktober 2001) ausgestreckt. Am 2. März 2004 haben Stimmberechtigte Regionalmaß 2 genehmigt, die Gebühr durch einen anderen Dollar zu insgesamt 3 $ erhebend. Ein zusätzlicher Dollar wurde zur Gebühr hinzugefügt, die am 1. Januar 2007 anfängt, Kosten zu bedecken, überflutet bezüglich des Ersatzes der Ostspanne.

Die Metropolitantransport-Kommission, eine Regionaltransport-Agentur, in seiner Kapazität als die Kastanienbraune Bereichsgebühr-Autorität, verwaltet RM1 und RM2-Kapital, dessen bedeutender Teil Kapitalverbesserungen der öffentlichen Verkehrsmittel und Betriebssubventionen in den durch die Brücken gedienten Transport-Gängen zugeteilt werden. Caltrans verwaltet den "zweiten Dollar" seismische Überlastung, und erhält etwas vom MTC-verwalteten Kapital, um andere Wartungsarbeit an den Brücken durchzuführen. Die Kastanienbraune Bereichsgebühr-Autorität wird aus ernannten Beamten zusammengesetzt, die von verschiedenen Stadt- und Grafschaftregierungen aufgestellt sind, und ist dem direkten Stimmberechtigter-Versehen nicht unterworfen.

Wegen der weiteren Finanzierungsknappheit für seismische Retrofit-Projekte hat die Kastanienbraune Bereichsgebühr-Autorität wieder Gebühren auf allen Kastanienbraunen Bereichsbrücken erhoben (der Golden Gate Bridge ausschließend), im Juli 2010. Die Gebühr-Quote für Autos auf anderen Kastanienbraunen Bereichsbrücken wurde zu 5 $ vergrößert, aber in der Bay Bridge wurde ein variables auf der Verkehrsstauung gestütztes Preiskalkulationsläuten-Schema durchgeführt. Die Verkehrsstauung der Bay Bridge, Schema bewertend, belädt eine Gebühr von 5:00 Uhr bis 10:00 Uhr und 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr Montag bis Freitag. Während der Wochenendautobezahlung. Fuhrparks vor der Durchführung wurden befreit, aber jetzt zahlen sie, und der Fuhrpark-Gebühr-Preisnachlass ist jetzt auch nur für Fahrer mit FasTrak elektronische Gebühr-Geräte verfügbar. Die Gebühr ist an der vorherigen Gebühr in allen anderen Zeiten an Werktagen geblieben. Die Kastanienbraune Bereichsgebühr-Autorität hat berichtet, dass vor dem Oktober 2010 weniger Benutzer während der Hauptverkehrszeiten fahren und mehr Fahrzeuge die Bay Bridge vorher und nach 5:00 Uhr - 10:00 Uhr durchqueren. Periode, in der die Verkehrsstauungsgebühr in Kraft tritt. Tauschen Sie Verzögerungen in den ersten sechs Monaten ein, die durch einen Durchschnitt von 15 % im Vergleich zu 2009 fallen gelassen sind.

Populäre Kultur

Die Brücke ist in vielem Kino, einschließlich des Schattens des Dünnen Mannes, Des Absolventen, Koyaanisqatsis, Georges des Dschungels, 2012, Grundlegender Instinkt, Das Hohe Inferno und Die Tote Lache erschienen. Die Brücke ist im Videospiel-Widerstand 2, Innenstadt-Wahnsinn 2, und Fahrer San Francisco erschienen. Es ist auch in solchen Sciencefictionsromanen als die futuristische Brücke-Trilogie von William Gibson und der neuartige Kleine Bruder von Cory Doctorow, sowie der grafische Roman Wie Abscheulich geschienen.

Die neue Ostspanne wird im Goldenen Staatskrieger-Firmenzeichen bezüglich der 2011-Jahreszeit gezeigt.

Siehe auch

Die Scenic

• 49-Meilendrive
• 2007 San Francisco Bucht-Olkatastrophe
• Troll der Bay Bridge
• Schatz-Inselentwicklung
• Ostspanne-Ersatz San Franciscos - die Oakland Bay Bridge

Referenzen

• Petroski, Henry. (1995). Ingenieure von Träumen: Die Great Bridge Fuilders und das Überspannen Amerikas. New York: Alfred A. Knopf. Internationale Standardbuchnummer 0-679-43939-0.
• Reisner, Marc (1999). Ein gefährlicher Platz: Kaliforniens beunruhigendes Schicksal. Pinguin-Bücher.
• Die San Francisco-Oakland Bay Bridge Ostspanne Seismisches Sicherheitsprojekt. Wiederbekommen am 24. August 2005.

Links

• Das Gebäude San Franciscos - die Oakland Bay Bridge (1937-Dokumentarfilm) USA-Stahlfilmdokumentarfilm auf dem Gebäude der Bay Bridge (Video von YouTube 17 Minuten).
• baybridgeinfo.org Seite durch Caltrans über den ganzen aktuellen Aufbau auf der Brücke.
• Abteilung von Kalifornien des Transports (Caltrans) Beamter Seite der Bay Bridge
• "San Francisco zur Have World's Greatest Bridge", März 1931, Populäre Wissenschaft
• "Der Koloss Von Brücken", Januar 1933, Populäre Mechanik
• "Riesige Schalttafel-Steuerungslichter auf die Longest Bridge" Populäre Mechanik, Januar 1937
• "Symphonien in Stahl: Die Bay Bridge und das goldene Tor" am virtuellen Museum der Stadt San Francisco
• Baufotographien der San Francisco-Oakland Bay Bridge, 1931-1936, Die Bibliothek von Bancroft
• Film des Gebäudes San Franciscos - die Oakland Bay Bridge.
• HAER CA-32 hat Historische amerikanische Technikaufzeichnung (SFOBB), Geschichte bis 1999, 322 Seiten (gescannt).

: Zeichen: Die Transbay Tube durchquert San Francisco - die Oakland Bay Bridge, so ist es sowohl nördlich als auch südlich von San Francisco - die Oakland Bay Bridge.