Der Beeching schneidet (auch Beeching Axe) beziehen sich auf massive Kürzungen, und das Umstrukturieren der Eisenbahnen in Großbritannien, das in zwei entworfen ist, melden Das Umgestalten von britischen Eisenbahnen (1963) und Die Entwicklung der Haupteisenbahnstamm-Wege (1965), geschrieben von Dr Beeching und veröffentlicht vom britischen Eisenbahnausschuss.

Der erste Bericht hat 2,363 Stationen und von der Eisenbahnstrecke für den Verschluss identifiziert, 55 Prozent aller Stationen und 30 Prozent von Weg-Meilen mit einem Ziel vertretend, die großen Finanzverluste zu entstielen, die während einer Periode der zunehmenden Konkurrenz vom Straßentransport übernehmen werden; das zweite hat eine kleine Anzahl von Hauptwegen innerhalb des restlichen Netzes für die bedeutende Investition identifiziert. Der 1963-Bericht hat auch einige weniger gut veröffentlichte Änderungen einschließlich eines Schalters zur Containerisierung für die Schiene-Fracht empfohlen.

Proteste sind auf das Sparen von einigen Stationen und Linien hinausgelaufen, aber die Mehrheit, wurde wie geplant, geschlossen, und der Name von Beeching wird bis jetzt mit dem Massenverschluss von Eisenbahnen und dem Verlust von vielen lokalen Dienstleistungen in der Periode vereinigt, die gefolgt ist. Mehrere diese Wege haben seitdem wiedereröffnet, sind ins Nationale Zyklus-Netz vereinigt worden oder sind innerhalb von Straßenschemas verwendet worden; andere wurden gegen den Aufbau verloren oder sind einfach zum Ackerland zurückgekehrt.

Hintergrund

Nach dem Wachsen schnell im 19. Jahrhundert während einer Periode der Eisenbahnmanie hat das britische Eisenbahnsystem seine Höhe in den Jahren sofort vor dem Ersten Weltkrieg, mit einem Netz von der Eisenbahn erreicht. Nach WWI haben die Eisenbahnen gegenübergestanden, Konkurrenz von einem wachsenden Straßentransportnetz zu vergrößern, das zum Verschluss von einigen Meilen von Personeneisenbahnen zwischen 1923 und 1939 geführt hat. Die Eisenbahnen waren dann während des Zweiten Weltkriegs beschäftigt. Am Ende des Krieges waren sie in einem schlechten Staat der Reparatur, und wurden bald als britische Schiene eingebürgert.

Das 'Nebenlinie-Komitee' von British Transport Commission (BTC) wurde 1949 mit einem Schriftsatz gebildet, um die am wenigsten verwendeten Nebenlinien zu schließen; insgesamt wurde Eisenbahn zwischen 1948 und 1962 geschlossen. Verschlüsse in dieser Periode haben eingeschlossen: Die Charnwood Waldeisenbahn, die für Passagiere 1931, die Harborne Linie in Birmingham geschlossen ist, hat Passagieren 1934, und Mittelland und Großer Nördlicher Gemeinsamer Eisenbahn, geschlossen 1959 geschlossen. Diese Periode hat den Anfang gesehen Verschlüsse protestieren gegen Bewegung, die von der Eisenbahnentwicklungsvereinigung geführt ist, deren berühmtestes Mitglied der Dichter John Betjeman war. Sie haben fortgesetzt, eine bedeutende Kraft zu sein, die den Vorschlägen von Beeching widersteht.

Wirtschaftsaufschwung und das Ende von Benzin, das rationiert, hat zu schnellem Wachstum im Autoeigentumsrecht und Gebrauch geführt. Fahrzeugmeilenzahl ist in einem anhaltenden zusammengesetzten jährlichen Tempo von 10 % zwischen 1948 bis 1964 gewachsen. Eisenbahnverkehr ist im Vergleich unveränderlich während der 1950er Jahre, aber der Volkswirtschaft fest verschlechtert mit Arbeitskosten geblieben, die sich schneller erheben als Einkommen und Fahrgelder und von der Regierung wiederholt eingefrorene Frachtkosten, um zu versuchen, Inflation zu kontrollieren. Vor 1955 hat Einkommen nicht mehr Betriebskosten bedeckt, und Dinge sind fest schlechter geworden.

Der 1955-Modernisierungsplan hat Verbrauch an über £ 1,240 Millionen (£ bezüglich) versprochen; Dampflokomotiven würden durch elektrische und Diesellokomotiven ersetzt, Verkehrsniveaus würden zunehmen, und das System wurde vorausgesagt, um zurück darin zu sein, machen sich 1962 zunutze. Stattdessen sind Verluste, von £ 68 Millionen 1960 zu £ 87 Millionen 1961 und £ 104 Millionen 1962 (£ bezüglich) gestiegen. Der BTC konnte das Interesse auf seinen Darlehen nicht mehr bezahlen. Die Regierung hat Geduld verloren und hat nach radikalen Lösungen gesucht.

Vor 1961 liefen Verluste an 300,000 £ pro Tag (£ bezüglich); seitdem nationalisation 1948 der Linie war geschlossen worden, Eisenbahnpersonalzahlen waren um 26 % von 648,000 bis 474,000 und die Zahl von Eisenbahnwagen von 1,200,000 bis 848,000 gefallen.

Die Leute und die Politik

Die Konservativen haben ihre Unterhaus-Mehrheit in den Allgemeinen 1959-Wahlen vom 8. Oktober, ihr erstes mit Harold Macmillan als der Premierminister vergrößert, der berühmt gesagt hat, dass die meisten Menschen 'es so gut nie gehabt hatten'. Ernest Marples, vorher der Postminister, wurde der Transportminister zwei Wochen später in einer Kabinettsumgruppierung der Konservativen Regierung 1957-1964 gemacht; beschrieben von einigen als 'großspurig', 'Blitz', 'Ölfläche' und als ein 'Bauindustriemagnat', hat Macmillan bemerkt, dass der Nördliche Arbeiterjunge, der eine Gelehrsamkeit zu einer Grundschule gewonnen hatte, einer von nur zwei "selbst gemachten Männern" in seinem Kabinett war.

Marples hatte einen Hintergrund mit einer erfolgreichen Straßenbaugesellschaft. Als er die M1 Autobahn geöffnet hat, hat er gesagt:" Diese Autobahn fängt ein neues Zeitalter im Straßenreisen an. Es ist in Übereinstimmung mit dem kühnen wissenschaftlichen Alter, in dem wir leben. Es ist eine starke Waffe, um zu unserem Transportsystem beizutragen". Die Eisenbahnen und ihre Schwierigkeiten müssen sehr altmodisch zu ihm gesehen haben. Seine Vereinigung mit einer bemerkenswerten Baugesellschaft, Marples und Ridgway ist wirklich jedoch eine Sache der Sorge sowohl zum Publikum als auch zum Politiker während der Periode geworden. Wie üblich hat er als ein Direktor der Gesellschaft 1951 auf dem ersten Werden ein jüngerer Minister zurückgetreten, aber er hat nur seine Anteile in der Gesellschaft 1960 verkauft, nachdem die Gesellschaft einen Vertrag gewonnen hat, um die Hammersmith Luftparade zu bauen, als Fragen sowohl in den Medien als auch im Unterhaus am 28. Januar 1960 gestellt wurden; er hat eine Erklärung zum Haus abgegeben später an diesem Tag bestätigend, dass der Verkauf von Anteilen in der Hand war und 'sehr bald' vollendet würde, bemerkend, dass als ein Teil der Abmachung er erforderlich sein konnte, die Anteile vom Käufer zum ursprünglichen Preis zu kaufen, nachdem er aufgehört hat, Büro auf Anfrage durch den Käufer zu halten. Im Juli 1964 wurden Marples Ridgway und Partner einem Vertrag von £ 4.1 Millionen für die 'Hendon Urban' Autobahnerweiterung des M1 in demselben Jahr zuerkannt, dass die Gesellschaft von Bath and Portland Group übernommen wurde. Es gab keine Beweise jeder Kriminalität auf jemandes Teil darin oder einigen der anderen Verträge, die der Gesellschaft in seiner Frist des Büros zuerkannt sind, es hat wirklich jedoch zu einem Sinn der Unbequemlichkeit nicht zuletzt innerhalb des Eisenbahnsektors geführt.

Im April 1960 hat Herr Ivan Stedeford eine Beratungsgruppe eingesetzt, die als das Komitee von Stedeford auf Bitte von Harold Macmillan bekannt ist, über den Staat des britischen Transports zu berichten und Empfehlungen zu machen. Herr Frank Smith, ein pensionierter ehemaliger Chefingenieur an Kaiserlichen Chemischen Industrien wurde vom Konservativen Verkehrsminister, Ernest Marples gebeten, ein Mitglied einer Beratungsgruppe zu werden; Smith hat geneigt, aber hat Beeching in seinem Platz, ein Vorschlag empfohlen, den Marples akzeptiert hat. Dr Beeching, mit einem Dr. in der Physik, war zur Hauptverwaltung von ICI im Alter von 43 Jahren ernannt worden. Der Ausschuss hat auf älteren Zahlen in britischen Geschäften bestanden, und keiner des Ausschusses hatte vorherige Kenntnisse oder Erfahrung der Eisenbahnindustrie. Stedeford und Beeching haben sich auf den Vorschlägen von Beeching gestritten, die Schiene-Infrastruktur zu beschneiden.

Trotz Fragen, die im Parlament fragen werden, wurde der Bericht von Herrn Ivan zurzeit nicht veröffentlicht. Im Dezember 1960 gab es Fragen in den nach dieser 'heimlichen' und 'heimlichen' Arbeitsgruppe gefragten Herren. Es wurde später darauf hingewiesen, dass Stedeford empfohlen hatte, dass die Regierung einen anderen Körper aufstellen sollte, 'um die Größe und das Muster des Eisenbahnsystems als erforderlich zu betrachten, aktuellen und absehbaren Bedarf, im Licht von Entwicklungen und Tendenzen in anderen Formen des Transports … und andere relevante Rücksichten zu decken.

Macmillan hat dann Marples zum Vorsitzenden des britischen Eisenbahnausschusses im März 1961 ernannt. Er würde dasselbe jährliche Gehalt erhalten, das er an I.C.I verdiente. die umstrittene Summe von 24,000 £ (367,000 £ im heutigen Geld), 10,000 £ mehr als Herr Brian Robertson, der letzte Vorsitzende der britischen Transportkommission, 14,000 £ mehr als der Premierminister Harold Macmillan und zweieinhalbmal höher als das Gehalt jedes Kopfs einer eingebürgerten Industrie zurzeit. Damals suchte die Regierung Außentalent und frisches Blut, um die riesigen Probleme des Eisenbahnnetzes zu erledigen, und er war überzeugt, dass er die Eisenbahnbezahlung für sich machen konnte, aber sein Gehalt, an 35mal dem vielen Eisenbahnarbeitern bezahlten Niveau ist als eine 'politische Katastrophe' beschrieben worden.

Das Transportgesetz 1962 hat British Transport Commission (BTC) aufgelöst, die die Eisenbahnen, die Kanäle und den Straßenfrachttransport beaufsichtigt und den britischen Eisenbahnausschuss gegründet hatte, der die Verantwortungen von BTC am 1. Januar 1963 übernommen hat. Das Gesetz hat Maßnahmen ausgelöst, die den Prozess von Schlusseisenbahnen durch das Entfernen des Bedürfnisses nach dem Pro und Kontra jedes im Detail zu hörenden Falls vereinfacht haben. Es wurde als das "bedeutsamste Stück der Gesetzgebung im Feld des seit dem Eisenbahn- und Kanal-Verkehrsgesetz 1854 zu verordnenden Eisenbahngesetzes", beschrieben

Der Beeching "Plan" wurde 1963 veröffentlicht und wurde von der Regierung angenommen; es ist auf den Verschluss eines Drittels des Schiene-Netzes und das Ausrangieren eines Drittels von einer Million Frachtwagen hinausgelaufen.

Die Allgemeinen Wahlen haben im Oktober 1964 die Arbeitsregierung 1964-1970 unter dem Premierminister Harold Wilson nach 13 Jahren der Konservativen Regierung zurückgegeben. Während des Wahlkampfs hatte Labour Party versprochen, die Schiene-Verschlüsse, wenn gewählt, zu halten, aber hat schnell denselben Weg zurückverfolgt und an einer schnelleren Rate als unter der vorherigen Regierung. Tom Fraser wurde zum Transportminister ernannt, um bald durch das Schloss Barbara im Dezember 1965 ersetzt zu werden, wer entschieden hat, dass mindestens 11,000 Weg-Meilen (17,700 km) für die absehbare Zukunft erforderlich wären, und dass das Eisenbahnsystem um diese Größe stabilisiert werden sollte.

Der Abschnitt 39 des 1968-Transportgesetzes hat Bestimmung für eine Subvention gemacht, die in Bezug auf mit Verlust arbeitende Linien zu bezahlen ist, jedoch waren viele der Dienstleistungen und Eisenbahnstrecken, die sich qualifiziert hätten, bereits geschlossen worden. Mehrere Nebenlinien wurden durch diese Gesetzgebung gespart.

Vor 1970, als die Konservativen zurückgegeben wurden, um in den allgemeinen Wahlen des Vereinigten Königreichs, 1970 zu rasen, waren die 'Verschlüsse von Beeching' größtenteils abgeschlossen. Jedoch, 1983, unter der Regierung von Margaret Thatcher, Herrn David Serpell, hat ein Staatsbeamter, der mit Beeching gearbeitet hatte, kompiliert, was bekannt als der Bericht von Serpell geworden ist, in dem es wieder vorgeschlagen wurde, dass eine gewinnbringende Eisenbahn (wenn das das Ziel war) nur durch das Schließen von viel davon erreicht werden konnte, wem geblieben ist. Die berüchtigte "Auswahl" in diesem Bericht wurde durch eine Karte eines aufrichtig restlichen Systems mit, zum Beispiel, keine Eisenbahnen westlich von Bristol und niemand in Schottland abgesondert vom Hauptriemen illustriert. Wie man zeigte, hatte Serpell einige ernste Schwächen, wie der Verschluss des mittelenglischen Hauptanschlusses (ein beschäftigter Weg für den Kohlentransport zu Kraftwerken) und sogar des Ostküste-Hauptanschlusses zwischen Berwick-Tweed und Edinburgh, einem Teil des Schlüssels Verbindung von London/Edinburgh. Der Bericht wurde mit dem wilden Widerstand von vielen Vierteln entsprochen und wurde schnell aufgegeben.

Ian Hislop kommentiert, dass Geschichte dem "am meisten gehassten Staatsbeamten des Großbritanniens etwas unfreundlich gewesen ist,", durch das Vergessen, dass er einen viel besseren Busdienst vorgeschlagen hat, den Minister nie geliefert haben, und dass in mancher Hinsicht er verwendet wurde, um ihre "schmutzige Arbeit für sie" zu tun. Hislop describs Beeching als seiend: "Ein Technokrat [der] für das Argument für romantische Begriffe des ländlichen Englands oder das Verziehen und den Einschlag des Zugs in unserer nationalen Identität nicht offen war. Er hat keines davon gekauft. Er ist für eine aufrichtige Gewinn- und Verlust-Annäherung und einen Anspruch gegangen, den wir noch davon heute aufspulen". Beeching war über seine Rolle in den Verschlüssen reuelos: "Ich nehme an, dass ich immer als der Axt-Mann betrachtet werde, aber es war Chirurgie, nicht das verrückte Hacken."

Die Beeching-Berichte

Das Umgestalten von britischen Eisenbahnen (Der Beeching-Bericht)

Der Bericht Das Umgestalten von britischen Eisenbahnen (oder Beeching berichte ich), wurde am 27. März 1963 veröffentlicht.

Das Problem

Die Berichtsanfänge durch den Bezug des Schriftsatzes, der vom Premierminister von 1960 "Zuerst zur Verfügung gestellt ist, die Industrie muss einer Größe und Musters sein, das modernen Bedingungen und Aussichten angepasst ist. Insbesondere das Eisenbahnsystem muss modelliert werden, um aktuellen Bedarf zu decken, und der Moderisation-Plan muss an diese neue Gestalt" und mit der Proposition angepasst werden, dass die Eisenbahnen als ein gewinnbringendes Geschäft geführt werden sollten.

Er hat zuerst Verkehrsflüsse auf allen Eisenbahnstrecken im Land studiert, um 'den Nutzen, das schlechte, und das gleichgültige' zu identifizieren. Bezüglich Personendienstleistungen hat seine Analyse gezeigt, dass die am wenigsten verwendeten 1,762 Stationen jährliche Gesamtquittungen von weniger als 2,500 £ jeder (£ bezüglich) hatten, und dass mehr als Hälfte der 4,300 Stationen, die für Passagiere 1960 offen sind, Quittungen von weniger als 10,000 £, oder wechselweise hatte, dass die am wenigsten verwendeten 50 % von GB-Bahnstationen nur 2 % von Personeneinnahmen beigetragen haben, und dass ein Drittel von Weg-Meilen gerade 1 % der Passagiere getragen hat.

Über das Beispiel hat er bemerkt, dass die Linie von Thetford bis Swaffham insgesamt 5 Züge jeder Werktag in jeder Richtung getragen hat, einen Durchschnitt von 9 Passagieren mit nur 10 % der Kosten tragend, die durch Fahrgelder bedeckte Linie zu bedienen; ein anderes Beispiel, das er verwendet hat, war die Gleneagles-Crief-Comrie Linie damit hatte 10 Züge pro Tag und fünf Personendurchschnitt das Verdienen von nur 25 % von Kosten. Schließlich gab es den Dienst vom Rumpf bis York über Beverley (einen Teil der Küstenlinie von Yorkshire verwendend, die, und York Beverley Line nicht geschlossen wurde, der war). Die Linie hat 80 % seiner Betriebskosten bedeckt, aber er hat berechnet, dass die Linie geschlossen werden konnte, weil es eine Alternative, aber weniger direkte Alternative gab.

Die Empfehlungen

Beeching hat empfohlen, dass Großbritannien des größtenteils ländlichen Zweigs, aus insgesamt der Eisenbahn völlig auch geschlossen werden sollte, dass einige der restlichen Linien offen nur für die Fracht behalten werden sollten. Insgesamt 2,363 Stationen, sollten einschließlich 435 bereits unter der Drohung sowohl auf Linien schließen, die, als auch viele weniger gut verwendete Stationen auf Linien schließen sollten, die offen bleiben sollten.

Er hat auch empfohlen, dass Frachtdienstleistungen für Minerale und Kohle hauptsächlich verwendet werden sollten, und dass das Frachtsystem von neuen in Containern transportierten Berühren-Systemen aber nicht weniger effizientem und langsamerem Wagenladungsverkehr Gebrauch gemacht hat. Das wurde schließlich mit dem Container-Güterzug angenommen. Er hat auch weitere Elektrifizierung des Westküste-Hauptanschlusses von Crewe bis Glasgow 1974 empfohlen. Zusätzlich sollten die Personalbegriffe und Bedingungen mit der Zeit verbessert werden.

Die Entwicklung der Haupteisenbahnstamm-Wege (Beeching II)

Am 16. Februar 1965 hat Beeching die zweite Bühne seiner Umbildung der Eisenbahnen bekannt gegeben. In Der Entwicklung der Haupteisenbahnstamm-Wege. In diesem Bericht hat er seinen Beschluss dargelegt, in dem dieser der Stamm-Eisenbahn überall in Großbritannien, nur "für die zukünftige Entwicklung ausgewählt" und investiert werden sollte.

Diese Politik würde auf Verkehr durch Großbritannien hinauslaufen, das durch neun ausgewählte Linien wird aufwühlt. Verkehr Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool und Schottland würden durch den Westküste-Hauptanschluss aufgewühlt, der Carlisle und Glasgow läuft; der Verkehr nach Nordosten würde durch den Ostküste-Hauptanschluss konzentriert, der nördlich von Newcastle geschlossen werden sollte; und der Verkehr nach Wales und Südwestengland würde auf dem Großen Westhauptanschluss, dann zu Swansea und Plymouth gehen.

Untermauerung der Vorschläge von Beeching war sein Glaube, dass es noch zu viel Verdoppelung im Eisenbahnnetz gab, "Ist die echte Wahl zwischen einem übermäßigen und immer unwirtschaftlicheren System mit einer entsprechenden Tendenz für die Eisenbahnen als Ganzes, um in die Ehrlosigkeit und den Zerfall, oder die auswählende Entwicklung und die intensive Nutzbarmachung eines mehr beschränkten Stamm-Weg-Systems zu fallen". Des Stamm-Wegs, schließt eine Wahl zwischen zwei Wegen, eine Wahl drei, und über einen weiteren eine Wahl vier ein. In Schottland wurden nur die Hauptriemen-Wege und die Linien über Fife und Perth zu Aberdeen für die Entwicklung ausgewählt, und niemand wurde in Wales, abgesondert vom Großen Westhauptanschluss so weit Swansea ausgewählt.

Diese Vorschläge wurden von der Regierung zurückgewiesen, die ein frühes Ende seiner Abordnung von ICI machen, bis den er im Juni 1965 zurückgekehrt ist. Es ist eine Sache der Debatte, ob Beeching, der durch die gegenseitige Einordnung mit der Regierung verlassen ist, oder wenn er entlassen wurde. Frank Cousins, der Minister der Labour Party der Technologie, hat dem Unterhaus im November 1965 offenbart, dass Beeching von Tom Fraser entlassen worden war. Beeching hat das bestritten, darauf hinweisend, dass er früh zu ICI zurückgekehrt war, weil er genug Zeit nicht gehabt hätte, um eine eingehende Transportstudie vor dem formellen Ende seiner Abordnung von ICI zu übernehmen.

Die Verschlüsse

Der erste Bericht wurde von der Regierung akzeptiert und hat einen schnellen Ausruf von Gemeinschaften befeuert, die ihre Schiene-Dienstleistungen verlieren würden, von denen viele (besonders im Fall von ländlichen Gemeinschaften) keine anderen öffentlichen Verkehrsmittel hatten. Die Regierung hat behauptet, dass viele Dienstleistungen preiswerter durch Busse zur Verfügung gestellt werden konnten.

Jährliche Eisenbahnstrecke-Verschlüsse, die an ungefähr 150-300 Meilen pro Jahr zwischen 1950 und 1961 gelaufen waren, haben an 1964 kulminiert und waren zu einem virtuellen Halt vor 1970 gekommen. Eine lange Liste von Bahnstationen und Linien, die im Anschluss an den Bericht geschlossen wurden, ist darin verfügbar. Einer der letzten Haupteisenbahnverschlüsse war des 98-Meilenlangen (158 km) Waverley Weg-Hauptanschluss zwischen Carlisle, Hawick und Edinburgh 1969, von dem viel jetzt mit der Billigung des schottischen Parlaments wiedereröffnet werden kann.

Nicht alle empfohlenen Verschlüsse wurden durchgeführt. Begnadigte Linien schließen ein:

• Linien durch die schottischen Hochländer wie die Weite Nordlinie und die Westhochlandlinie, obwohl verzeichnet, für den Verschluss, wurden offen teilweise wegen des Drucks von der starken Hochlandvorhalle behalten.

Wie man

• sagte, war die Hauptlinie von Wales offen behalten worden, weil sie so viele Randwahlkreise durchgeführt hat, dass keiner gewagt hat, sie zu schließen.
• Die Linie von Tamar Valley in Devon und Cornwall wurde offen behalten, weil die lokalen Straßen schwach waren.
• Andere Wege haben für den Verschluss geplant, der eingeschlossen überlebt hat: Setzen Sie Linie, Ipswich-Lowestoft, Manchester-Sheffield über Edale (aber die Wege von Woodhead Line und Bakewell geschlossen stattdessen), Ayr-Stranraer, Glasgow-Kilmarnock, Glasgow-Edinburgh über Shotts, Handkarre-Whitehaven, Middlesbrough-Whitby, York-Harrogate, Leeds/Bradford-Ilkley, Nottingham-Lincoln, Boston-Skegness, Birkenhead-Wrexham, Liverpool-Southport (und anderen Pendlerwege von Merseyside), Leicester-Peterborough, Hastings-Ashford und Ryde-Shanklin-Carlisle.

Einige für den Verschluss nicht empfohlene Linien wurden jedoch schließlich, wie die Woodhead Linie zwischen Manchester und Sheffield 1981 nach dem Frachtverkehr geschlossen (am meisten namentlich Kohle), auf dem es sich verlassen, sich geneigt hatte. Der grösste Teil des Oxfords-Cambridges "Uni-Linie" hat trotz seiner strategischen Position geschlossen, die Milton Keynes — Großbritanniens größte "neue Stadt" dient. Die Querpfeife in Schottland hat besonders in den Bericht nicht eingeschlossene Verschlüsse ertragen; und Könige Lynn sollten am Zentrum von Wegen zu Norwich, Hunstanton und Wisbech — alles von dem geschlossen geblieben sein.

Mit einigen Ausnahmen, nach dem Anfang von Vorschlägen der 1970er Jahre, andere Linien zu schließen, wurden mit der lauten öffentlichen Opposition entsprochen und wurden ruhig eingestellt. Diese Opposition hat wahrscheinlich von der Erfahrung des Publikums der vielen Linienverschlüsse während der Kürzungen Mitte und gegen Ende der 1960er Jahre gestammt. Heute verlangen viele Großbritanniens Eisenbahnen, die noch an einem Defizit geführt sind, und Subventionen.

Kritische Analyse

Fortlaufende Finanzverluste

Die Verschlüsse haben in ihrem Hauptzweck gescheitert, die Eisenbahnen zur Rentabilität mit den versprochenen Ersparnissen wieder herzustellen, die scheitern sich zu verwirklichen. Durch das Schließen fast eines Drittels des Schiene-Netzes hat Beeching ein Sparen von gerade £ 30 Millionen erreicht, während gesamte Verluste über £ 100 Millionen pro Jahr liefen. Der Fehlbetrag ist hauptsächlich entstanden, weil die Nebenlinien als Esser zu den Hauptanschlüssen gehandelt haben und dieser Esser-Verkehr verloren wurde, als die Zweige geschlossen haben. Das hat der Reihe nach weniger Verkehr und weniger Einkommen für die immer verwundbareren Hauptanschlüsse bedeutet.

Die Annahme war zurzeit, dass Autoeigentümer zur nächsten Endstation fahren würden (der gewöhnlich der Verbindungspunkt war, wo die geschlossene Nebenlinie sie sonst genommen hätte) und setzen Sie ihre Reise vorwärts durch den Zug fort. In der Praxis, in ihren Autos das Zuhause verlassen, haben Leute sie für die ganze Reise verwendet. Ähnlich für die Fracht: Ohne Nebenlinien wurde die Fähigkeit der Eisenbahnen, Waren "Tür zur Tür" zu transportieren, drastisch reduziert. Als im Personenmodell wurde es angenommen, dass Lastwagen Waren aufnehmen und sie zur nächsten Endstation transportieren würden, wo sie über das Land durch den Zug genommen würden, der auf einen anderen Lastwagen ausgeladen ist und in ihren Bestimmungsort gebracht ist. Die Entwicklung des Autobahnnetzes, das Advent von containerisation, Verbesserungen in Güterkraftverkehr-Fahrzeugen und den Wirtschaftskosten, zwei Punkte der Brechung des Hauptteils alle vereinigt zu haben, um Langstreckenstraße eine lebensfähigere Alternative transportieren zu lassen.

Ein anderer Grund für die Pläne von Beeching, die nicht irgendwelche großen Ersparnisse erreichen, bestand darin, dass viele der geschlossenen Linien an nur einem kleinen Defizit gelaufen sind. Einige Linien wie Sunderland zur Hartlepool Westlinie kosten nur 291 £ pro Meile, um zu funktionieren. Verschlüsse solcher kleinen mit Verlust arbeitenden Linien haben wenig Unterschied zum gesamten Defizit gemacht. Vielleicht ironisch hatten die beschäftigtesten Pendlerwege immer den größten Betrag des Geldes verloren, aber sogar Beeching hat begriffen, dass es unpraktisch sein würde, um sie zu schließen.

Die gegen Versuche empfohlenen Beeching-Berichte, mit Verlust arbeitende Linien gewinnbringend zu machen. Änderungen zu leichten Eisenbahndienstleistungen (bereits im Gebrauch auf einigen Nebenlinien zur Zeit des Berichts) wurden von Beeching angegriffen, der geschrieben hat: "Der dritte Vorschlag, diese Schiene gegen Busse sollte Züge ausgewechselt werden, ignoriert die hohen Kosten, den Weg selbst zur Verfügung zu stellen, und ignoriert auch die Tatsache, dass Schiene-Busse teurere Fahrzeuge sind als Straßenbusse." Es gibt wenig im Bericht von Beeching, der allgemeine Wirtschaften (in Regierungskosten, Arbeitsmethoden und so weiter) empfiehlt. Zum Beispiel wurden mehrere Stationen, die geschlossen wurden, achtzehn Stunden pro Tag auf Linien völlig besetzt, die vom vielfachen viktorianischen Zeitalter signalboxes (wieder völlig kontrolliert sind, besetzt, häufig im Laufe des Tages). Betriebskosten könnten durch das Reduzieren des Personals und das Entfernen überflüssiger Dienstleistungen auf diesen Linien reduziert worden sein, während man die Stationen offen gehalten hat. Das ist durch die britische Schiene und seine Nachfolger auf kleiner verwendeten Linien seitdem erfolgreich getan worden, die die Axt überlebt haben (wie die Suffolk Ostlinie von Ipswich bis Lowestoft, der als eine "grundlegende Eisenbahn" überlebt). Solche Empfehlungen fehlten aus den Berichten von Beeching.

Im Rückblick können einige der spezifischen Verschlüsse von Beeching als sehr kurzsichtig gesehen werden. Einige der geschlossenen Wege würden jetzt, vielleicht sogar wichtige Stamm-Wege schwer verwendet. Die Setzen-Carlisle Eisenbahn wurde mit dem Verschluss bedroht, hat begnadigt und behandelt jetzt mehr Verkehr (sowohl Passagier als auch Fracht) als jederzeit in seiner Geschichte. Der Große Haupthauptanschluss, der letzte Stamm-Weg, der in Großbritannien bis zur Öffnung der Hohen Geschwindigkeit 1 2007 gebaut ist, war beabsichtigt, um eine Verbindung nach Norden Englands von einem vorgeschlagenen Eurotunnel zur Verfügung zu stellen. Es wurde zum breiteren Kontinentallademaß gebaut und zu denselben Standards wie eine moderne hohe Geschwindigkeitslinie, ohne Bahnübergänge und Kurven und zu einem absoluten Minimum behaltene Anstiege gebaut. Diese Linie hat etappenweise zwischen 1966 und 1969 danach gerade 60 Jahre des Dienstes 28 Jahre vor der schließlichen Öffnung der Eurotunnel-Bahnverbindung geschlossen. Seit der Öffnung des Eurotunnels und der Hohen Geschwindigkeit 1 hat es Diskussion über die "Hohe Geschwindigkeit 2" Verbindung des Tunnels nach Norden Englands und Schottlands gegeben. Während diesem Weg durch eine einfache Erweiterung der ursprünglichen Funktion der geschlossenen Linie gedient worden sein würde, würde es jetzt sehr schwierig und teuer sein, so einen großen des ehemaligen GCML Wegs zu bauen, ist geebnet oder (sieh unten) gebaut worden.

Verfügungen des Landes und der Strukturen

Die Berichte von Beeching haben keine Bedingung für das Berühren des Landes nach Linienverschlüssen gemacht. Im Laufe des 20. Jahrhunderts hat britische Schiene eine Politik bedient, über Land zu verfügen, das Überschuss zu Voraussetzungen war. Viele Brücken, Ausschnitte und Deiche sind von ehemaligen Linien und dem für die Entwicklung ausverkauften Land entfernt worden. Geschlossene Stationsgebäude auf restlichen Linien sind häufig entweder abgerissen oder verkauft worden. Die Erhöhung des Drucks auf den Landgebrauch im Vereinigten Königreich im Laufe des 20. Jahrhunderts hat bedeutet, dass der Schutz von geschlossenem trackbeds als in größeren Ländern (wie das US-Schiene-Bankschema, das ehemaliges Eisenbahnland für den möglichen zukünftigen Gebrauch hält) nicht praktisch war. Viele überflüssige Strukturen von geschlossenen Linien, bleiben solche, die andere Linien und Drainage-Abwasserkanäle überbrücken. Diese verlangen häufig andauernde Wartung als ein Teil der Schiene-Infrastruktur, während sie keinen Vorteil zur Verfügung stellen. In diesen Fällen sind die Kosten durch Schlusslinien nicht gespart worden, einen Aspekt der kurzsichtigen Annäherung des Berichts demonstrierend.

Viele der durch die Beeching-Axt geschlossenen Linien haben lokale Bevölkerungszunahmen im Laufe der letzten 40 Jahre gesehen. Einige Linien, die 1963 unrentabel waren (auf einer Kulisse von fallenden Personenzahlen und einem Anstieg des Autogebrauches auf unüberfüllten Straßen) könnten jetzt gewinnbringend sein. Einige würden im Reduzieren der Straßenverkehrsstauung und Verschmutzung, sowie Erleichterung der Verkehrsstauung auf den Eisenbahnstrecken nützlich sein, die offen geblieben sind. Jedoch in vielen Beispielen würde es für diese gestrichenen Wege untersagend teuer sein, wiedereröffnet zu werden.

Annahme von Schiene-Subventionen

Zum Ende der 1960er Jahre ist es immer klarer geworden, dass Schiene-Verschlüsse die versprochenen Ersparnisse nicht erzeugten oder das Schiene-System aus dem Defizit brachten und jemals unwahrscheinlich waren, so zu tun. Transportieren Sie Minister, das Schloss Barbara hat auch festgesetzt, dass einige Schiene-Dienstleistungen, die ihren Weg nicht bezahlen konnten, aber eine wertvolle soziale Rolle hatten, subventioniert werden sollten. Als die Gesetzgebung, die erlaubt, wurde das ins 1968-Transportgesetz (Abschnitt 39 dieses Gesetzes gemachte Bestimmung für eine Subvention eingeführt, die vom Finanzministerium seit einer dreijährigen Periode zu bezahlen ist) viele der Dienstleistungen und Eisenbahnstrecken, die sich qualifiziert und aus diesen Subventionen einen Nutzen gezogen hätten, war bereits geschlossen oder entfernt worden, so den Einfluss der Gesetzgebung vermindernd. Dennoch wurden mehrere Nebenlinien durch diese Gesetzgebung gespart.

Spur rationalisation

Ein verdoppeln früher Spur-Abteilungen der Linie zu Einspuren. Der Westen des Hauptanschlusses von England (die LSWR Linie, nicht die GWR Linie), früher ein ausdrücklicher Weg von London nach Südwesten, wurde auf eine Einspur westlich von Salisbury größtenteils reduziert und ist effektiv zu einer sekundären Geländelinie abgenommen, seitdem auf der nationalen Ebene wurde es als das Kopieren des Großen Westhauptanschlusses angesehen. Die reduzierte Kapazität auf Linien ist jetzt die Hauptbarriere für das Steigern der Zahl von Zügen.

Einige Straßenschemas sind prioritised über vorhandene Schienenwege gewesen, die Linien verlangen, auf Einspuren reduziert zu werden. Der Shrewsbury zur Chester Linie von Chester zur Wrexham Allgemeinen Linie hat eine Doppelfahrbahn-Brücke auf dem A483 über die Eisenbahn, wo Raum nur für eine Einspur verlassen wurde. Diese Einschränkung auf das Netz behindert jetzt Frequenz und timekeeping auf dem Nordsüdeisenbahndienst von Wales.

Der Verkehr auf der Einspur, die Goldene Tallinie zwischen Kemble und Swindon und die Cotswold Linie zwischen Oxford und Worcester bedeutsam und eine Doppelspur-Linie vergrößert haben, wird jetzt hier wieder eingesetzt. Auf der Linie von Cotswold gibt es jetzt doppelt so viele Züge, die versuchen, auf der Einspur zu laufen, als in den 1960er Jahren, nachdem Auswählen, dieser Weg auch jetzt als eine Doppelspur teilweise wieder eingesetzt wird.

Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit können härter sein, auf einzelnen Linien zu erreichen. Verzögerungen werden zusammengesetzt, wenn Züge auf einen vorübergehenden Zug warten müssen, um einen einzelnen Leitungsabschnitt zu klären. Reise-Zeiten werden als Wartezeit erweitert und holen auf Zeit wird zum Fahrplan hinzugefügt. Eine Reise von London zu Worcester nimmt viel länger heute als vorher rationalisation trotz des schnelleren rollenden Lagers.

Nach dem Verschluss des GCR und den nachfolgenden Auswählen-Arbeiten wurden alle Stationen auf der restlichen Linie auf eine einzelne Plattform reduziert, bis die Linie durch Chiltern Eisenbahnen im frühen Teil des 21. Jahrhunderts verdoppelt wurde.

Misserfolg von Ersatzbusdienstleistungen

Die "bustitution" Politik, die Schiene-Dienstleistungen durch Busse auch ersetzt hat, hat gescheitert. In vielen Fällen waren die Ersatzbusdienstleistungen viel langsamer und weniger günstig als die Zugdienstleistungen, die sie gemeint geworden sind, um zu ersetzen, und so mit dem Publikum unpopulär waren. Ersatzbusdienstleistungen wurden häufig einfach zwischen (jetzt nicht mehr benützt) Stationsseiten geführt, so jeden potenziellen Vorteil gegenüber dem geschlossenen Schiene-Dienst verlierend. Die meisten Ersatzbusdienstleistungen haben weniger als zwei Jahre gedauert, bevor sie wegen eines Mangels an der Schirmherrschaft entfernt wurden, große Teile des Landes ohne Dienst der öffentlichen Verkehrsmittel verlassend.

Wiederöffnungen

Seit den Kürzungen von Beeching der 1960er Jahre sind Straßenverkehrsniveaus bedeutsam gewachsen, und in einigen Gebieten ist das in der Nähe vom Patt geworden. Außerdem in den letzten Jahren hat es Rekordniveaus von Passagieren auf den Eisenbahnen gegeben. Eine bescheidene Zahl der Eisenbahnverschlüsse ist deshalb umgekehrt worden.

Außerdem hat eine kleine, aber bedeutende Anzahl von geschlossenen Stationen, und Personendienstleistungen gewesen wieder hergestellt auf Linien wiedereröffnet, wohin sie entfernt worden waren. Viele von diesen waren in den städtischen Metropolitangrafschaften, wo Personenbeförderungsmanager eine Rolle in der Förderung lokalen Personenschiene-Gebrauches haben.

London

• Schnee-Hügel-Tunnel, südlich von der Station von Farringdon, wurde für den Personengebrauch 1988 wiedereröffnet, eine Verbindung zwischen dem mittelenglischen Hauptanschluss, von der Station von St Pancras, und der ehemaligen Südlichen Eisenbahn über die Station der London Bridge zur Verfügung stellend. Diese Linie, genannt Thameslink
• Seit dem Mai 2010 hat der Transport für London den grössten Teil der Abteilung der Linie wieder hergestellt, die einmal in Verbindung gestanden hat und als ein Teil seines Londoner Ostlinienprojektes über das Oberirdische Netz.

Südosten

• Uni-Linie (geschlossen 1967, aber nicht erwähnt von Beeching, Oxford zum Bicester Leitungsabschnitt wiedereröffnet 1987
• Chiltern Hauptanschluss wurde in zwei Stufen zwischen 1998 und 2002 zwischen Prinzen Risborough und Aynho Junction verdoppelt
• Der Ford des Krämers in Hampshire hat seine neue Bahnstation 2003 auf Romsey zur Verbindung von Eastleigh geöffnet, die Passagieren 1969 geschlossen hatte.
• Ein Teil Londons zur Aylesbury Linie wurde Norden entlang dem ehemaligen Großen Haupthauptanschluss zu einer Marke neue Station genannt die Aylesbury Tal-Parkanlage erweitert, die sich im Dezember 2008 geöffnet hat.

Das östliche Mittelengland

• Die Linie von Robin Hood in Nottinghamshire, zwischen Nottingham und Worksop über Mansfield am Anfang der 1990er Jahre wiedereröffnet. Vorher war Mansfield die größte Stadt in Großbritannien ohne eine Bahnverbindung gewesen.
• Lincoln zur Linie von Peterborough. Die Abteilung zwischen Peterborough und Spalding hat Passagieren am 5. Oktober 1970 geschlossen und hat am 7. Juni 1971 wiedereröffnet
• Nördlich von Spalding, Ruskington am 5. Mai 1975 wiedereröffnete Station.
• Metheringham Station wiedereröffnet am 6. Oktober 1975.

Die West Midlands

• Birminghamer Schnee-Hügel-Station wurde 1987 geöffnet, um die frühere Schnee-Hügel-Station zu ersetzen. Der Tunnel unter dem Birminghamer Stadtzentrum, das der Station gedient hat, wurde auch, zusammen mit der Linie zu Kidderminster und Worcester wiedereröffnet. Das hat einen neuen Dienst zwischen Birmingham und London eingeführt, an Marylebone endend.
• Die ehemalige Linie vom Schnee-Hügel bis Wolverhampton ist als das mittelenglische U-Bahn-Straßenbahn-System wiedereröffnet worden.
• Die Linie von Coventry zu Nuneaton wurde Passagieren 1988 wiedereröffnet. Trotz der erfolgreichen und potenziellen Wiedereröffnung von vielen Schiene-Wegen als leichte Schiene und U-Bahn-Linien ist das Konzept noch wegen der unterschiedlichen Beliebtheit dieser Schemas mit aufeinander folgenden Regierungen unter der Drohung.
• Die Walsall-Hednesford Linie wurde zum Personenverkehr 1989 wiedereröffnet und hat sich bis zu Rugeley 1997 ausgestreckt. Regelmäßige Personendienstleistungen wurden zwischen und 2008 auf Kosten und Leistungsfähigkeitsboden begrenzt. Einige Kommentatoren glauben, dass eine Zwischenstation an Willenhall mit der ursprünglichen Wiedereröffnung eingeschlossen worden sein sollte.
• Die Staffordshire Südlinie zwischen Stourbridge und Walsall wird veranlasst, in der Zukunft als ein Teil des mittelenglischen U-Bahn-Vergrößerungsschemas wiederzueröffnen. Die Linie wird zwischen Straßenbahnen und Güterzügen geteilt.

Nordwesten

• Der frmer Weg aus Manchester, das über das Linienkomitee von Cheshire Süden von Manchester Bezirkslinie zentral ist, wird zu Metrolink umgewandelt.
• Der neue Weg über Chorlton zu Östlichem Didsbury wird sich 2013 öffnen.

Das südliche Wales

• 32 neue Stationen wie Llanharan und vier Linien, die innerhalb von 20 Meilen (32 km) einander wiedereröffnet sind: Abercynon-Aberdare, Barry-Bridgend über, Bridgend-Maesteg und die Ebbw Taleisenbahn über Newbridge seit 1983

Schottland

• Glasgow Haupteisenbahn dazwischen und wurde im November 1979 wiedereröffnet, die Argyle Linie gründend, die den Kreis von Hamilton nach Norden Linie von Clyde verbindet.
• Die Zwischenstationen an, Glasgow Zentrale Niedrige Stufe und wurden wiedereröffnet. Eine neue Station wurde daran geschaffen.
• Die Argyle Linie wurde weiter im Dezember 2005 erweitert, als ein Viermeilen-(6.4 km) Abteilung der Mitte Lanark Linien der kaledonischen Eisenbahn, Portion wiedereröffnet wurde, und.
• Stirling zu Alloa hat am 19. Mai 2008 wiedereröffnet, einem Passagier (und Fracht auf Kincardine) Weg wieder nach einer 40-jährigen Lücke zur Verfügung stellend.
• auf der Hauptstrecke zwischen Arbroath und Aberdeen wurde 1967 geschlossen, aber 42 Jahre später im Mai 2009 wurde es wiedereröffnet. Das war die 77. neue oder wiedereröffnete Station in Schottland seit 1970. Andere schließen ein, und von denen alle Mitte der 1960er Jahre geschlossen, aber wieder eingesetzt wurden.
• Im Anschluss an die frühere Wiedereröffnung Edinburghs zum Weg von Bathgate wurde die komplette Linie außer Bathgate zu Airdrie weitergegeben und 2010 wiedereröffnet, einen dritten Weg zwischen Edinburgh und Glasgow schaffend.
• Ein 35-Meilen-(56 km), wie man erwartet, wird das Strecken des ehemaligen Waverley Wegs zwischen Edinburgh und über Dalkeith 2014 wiedereröffnet, jetzt wo Finanzierung genehmigt worden ist. Der Verschluss der Linie 1969 hat das schottische Grenzgebiet ohne irgendwelche Schiene-Verbindungen verlassen.

Erbe-Eisenbahnen

• Andere Linien wurden als Erbe-Linien wiedereröffnet. Sieh Liste des britischen Erbes und der privaten Eisenbahnen.

Aktuelle Vorschläge

Im Juni 2009 hat die Vereinigung von Train Operating Companies aufgefordert, dass mehrere Linien wiedereröffnet wurden. Insgesamt 14 neue Linien, mit ungefähr 40 Stationen werden beteiligt.

Die Linien beteiligt, entweder ganz oder teilweise, include: —\

• Cranleigh Linie
• Bordon Licht-Eisenbahn
• Fawley Zweig
• Torbay und Brixham Railway
• Linie des Sutton Park
• Aldridge - Brownhills Linie
• Wisbech - Linie im März
• Fleetwood Nebenlinie
• Lancashire Osteisenbahn
• Skelmersdale Zweig
• Blyth und Nebenlinie von Newbiggin,
• Durham - Washington - Linie von Pelaw.

In der populären Kultur

Die BBC-Fernsehkomödie-Reihe Oh, Arzt Beeching!, der von 1995-1997 gelaufen ist, wurde in einer kleinen erfundenen Nebenlinie-Bahnstation gesetzt, die mit dem Verschluss unter der Axt von Beeching bedroht ist.

Flandern und Swann, Schriftsteller und Darsteller von satirischen Liedern, hat einen Jammer für Linien geschrieben, die durch die Beeching-Axt genannt "der Personenzug" geschlossen sind. Das Buch von Michael Williams Auf dem Personenzug nimmt seinen Namen vom Lied von Flandern und Swann. Es feiert 12 der schönsten und historischen Reise in Großbritannien, die von der Axt von Beeching gespart wurde.

In der satirischen Zeitschrift Private Eye wird die Säule auf Eisenbahnproblemen, "Signalmisserfolge", unter dem Pseudonym "Dr B. Ching" als eine Verweisung auf den Bericht geschrieben.

Die Lyrik von mir Mag Zuglied "Der Bericht von Beeching" sind eine Kritik von Dr Beeching und der Axt von Beeching.

Verschlüsse vor dem Jahr

Die Liste zeigt unten 7000 Meilen von Verschlüssen:

Siehe auch

• Liste von britischen Städten ohne Bahnstation
• Liste von geschlossenen Bahnstationen in Großbritannien
• Liste von Erbe-Bahnstationen im Vereinigten Königreich

Verweisungen, Quellen und Zeichen

Referenzen

Quellen

• RB (1963a):

• RB (1963b):

• Ecologics (2010)

Weiterführende Literatur

• Freeman Allen, G. (1966). Britische Eisenbahnen nach Beeching. Shepperton: Ian Allan. (Keine internationale Standardbuchnummer)
• Gourvish, T. R. (1974). Britische Schiene 1948 - 1973: Eine Geschäftsgeschichte. Cambridge.
• Henshaw, David (1994). Das Große Eisenbahnkomplott. Internationale Standardbuchnummer 0-948135-48-4.
• Heiterkeit, Stewart (1973). Der Zug, der davongelaufen ist. Shepperton: Ian Allan. Internationale Standardbuchnummer 0-7110-0428-5
• Weiß, H. P. (1986). Vergessene Eisenbahnen. Internationale Standardbuchnummer 0-946537-13-5.

Links

• Unterhaus debattiert über den Beeching-Bericht am 29. April 1963, die problematischen Finanzimplikationen von Beeching zu Räten auf der Bestimmung von mehr Straßen und zur Industrie besprechend.
• Weiteres Unterhaus debattiert über den Beeching Mai 1963 des Berichts 2
• Farbenfilm von einer der geschlossenen "Zweig"-Linien in der Operation
• Die Website über Beeching schneidet ausführlicher
• Eisenbahnkarten vorher und nach Kürzungen
• Umfassend vorher und nach der Foto-Sammlung von geschlossenen Stationen, mit Kommentaren
• Geschichte von geschlossenem Guildford zur Nebenlinie von Horsham