Der Boeing Model 450 B-47 Stratojet war ein mittlerer strahlangetriebener, sechs-engined Langstreckenbomber, der gebaut ist, um mit hohen Unterschallgeschwindigkeiten und mit hohen Höhen zu fliegen. Es wurde in erster Linie entworfen, um Atombomben auf der Sowjetunion fallen zu lassen. Mit seinen Motoren, die in Schoten unter dem gekehrten Flügel getragen sind, war der B-47 eine Hauptneuerung im Kampf des postzweiten Weltkriegs Strahldesign und hat geholfen, zu modernen Düsenverkehrsflugzeugen zu führen.

Der B-47 ist in Dienst mit Strategic Air Command (SAC) der USA-Luftwaffe 1951 eingegangen. Es hat nie Kampf als ein Bomber gesehen, aber war eine Hauptstütze der Bomber-Kraft des SACKS während der 1950er Jahre und Anfang der 1960er Jahre, und ist im Gebrauch als ein Bomber bis 1965 geblieben. Es wurde auch an mehrere andere Missionen, einschließlich der Foto-Aufklärung, elektronischen Intelligenz und Wetteraufklärung angepasst, im Betrieb als eine Aufklärungsplattform bis 1969 und als ein Prüfstand bis 1977 bleibend.

Entwicklung

Ursprünge

Der B-47 ist aus einer informellen 1943-Voraussetzung für einen strahlangetriebenen Aufklärungsbomber entstanden, der durch die amerikanischen Armeeluftwaffen (USAAF) aufgerichtet ist, um Hersteller aufzufordern, Forschung in Strahlbomber anzufangen. Boeing war unter mehreren Gesellschaften, die auf diese Bitte geantwortet haben; sein anfängliches Design, das Modell 424, war grundsätzlich eine schuppige unten Version des Kolben-Engined mit vier Düsenantrieben ausgestatteter Boeing B-29 Superfortress. Im nächsten Jahr hat sich dieses Konzept zu einer formellen Bitte um den Vorschlag entwickelt, einen neuen Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 550 Meilen pro Stunde (800 kph), eine Vergnügungsreise-Geschwindigkeit von 450 Meilen pro Stunde (725 kph), eine Reihe von 3,500 mi (5,600 km) und eine Dienstdecke von 45,000 ft (13,700 m) zu entwerfen.

Im Dezember 1944 haben nordamerikanische Luftfahrt, Convair Corp., Boeing und Glenn Martin Company Vorschläge für den neuen Langstreckenstrahlbomber vorgelegt. Windkanal-Prüfung hatte gezeigt, dass die Schinderei von der Motorinstallation des Modells 424 zu hoch war, so haben Ingenieure von Boeing dann ein revidiertes Design, das Modell 432 mit den vier im Vorwärtsrumpf begrabenen Motoren versucht. Der USAAF zuerkannt Studie zieht sich zu allen vier Gesellschaften zusammen, verlangend, dass sich Nordamerikaner und Convair auf vier-engined Designs konzentrieren (um B-45 und XB-46 zu werden), während Boeing und Martin sechs-engined Flugzeug (der B-47 und XB-48) bauen sollten. Das Kraftwerk sollte der neue TG-180 Turbojet des General Electric sein.

Gekehrte Flügel

Mitte 1945, mit dem Misserfolg Deutschlands hat erreicht, die Mission von von Kármán der Armeeluftwaffen hat deutsche Luftfahrt-Laboratorien vom Anfang des Mais im Laufe des Endes des Julis 1945 auf der Suche nach deutschen Entwicklungen untersucht, die den Vereinigten Staaten helfen könnten. Einer der Ingenieure von Boeing auf der Mission, George S. Schairers, hat deutsche Berichte über die Effekten der Flügel-Pfeilform auf der Leistung des Flugzeuges studiert, als sie sich der Geschwindigkeit des Tons und dem Verständnis der möglichen Implikationen für den neuen Bomber genähert haben, hat Wort an Boeing zurückgesendet, um Arbeit am gerade-geflügelten Design aufzuhören und auf gekehrte Flügel umzuschalten.

Die Analyse-Arbeit vom Ingenieur von Boeing Vic Ganzer hat einen optimalen Pfeilform-Winkel von ungefähr 35 Graden angedeutet. Die aeronautischen Ingenieure der Boeing haben ihr Design des Modells 432 modifiziert, um gekehrte Flügel und Schwanz einzuschließen, auf das "Modell 448" hinauslaufend, das dem USAAF im September 1945 präsentiert wurde. Das Modell 448 hat seine vier TG-180 Düsenantriebe in seinem Vorwärtsrumpf mit noch zwei TG-180s im hinteren Rumpf behalten. Der Erröten-bestiegene Lufteinlass für die hinteren Motoren war unzulänglich, während der USAAF die Installation von Motoren innerhalb des Rumpfs nicht gemocht hat, es als eine Brandgefahr betrachtend.

Die Motoren wurden zum stromlinienförmigen unter den Flügeln bestiegenen Schote-Pylonen herausgezogen, zur folgenden Wiederholung, dem Modell 450 führend, das zwei TG-180s in einer Zwillingsschote gezeigt hat, die auf einem Pylonen ungefähr ein Drittel des Weges bestiegen ist, der auf jedem Flügel plus ein anderer Motor an jeder Flügelspitze Außenbord-ist. Die Armeeluftwaffe hat diese neue Konfiguration gemocht, und so hat die Mannschaft der Boeing von Ingenieuren fortgesetzt, es mit den Außenmotoren zu raffinieren, die weiter innenbords, zu ungefähr 3/4 der Flügelspannweite bewegen werden. Die dünnen Flügel haben kein Zimmer zur Verfügung gestellt, in das Räder zurückgenommen werden konnten, so wurde ein "Rad-Fahrwerk" mit den zwei in einer Tandem-Konfiguration eingeordneten Hauptzahnrad-Bauteilen gewählt und Ausleger-Spreizen zu den Innenbordmotorschoten gepasst haben. Da die Fahrwerk-Einordnung Folge (d. h. das Heben der Nase während des Take-Offs) unmöglich gemacht hat, wurde das Fahrwerk entworfen, so dass das Flugzeug auf dem Boden im richtigen Winkel für das Take-Off geruht hat.

USAAF wählt Boeing aus

Der USAAF war mit dem raffinierten Design des Modells 450, und im April 1946 sehr zufrieden, der Dienst hat zwei Prototypen bestellt, "um XB-47" benannt zu werden. Zusammenbau hat im Juni 1947 begonnen. Mit dem Projekt beteiligte Leute waren sehr aufgeregt, seitdem sie geglaubt haben (richtig, weil es sich erwiesen hat), arbeiteten sie an einem Durchbruch im Flugzeugsdesign.

Der erste XB-47 wurde am 12. September 1947 ein paar Tage ausgerollt, bevor der USAAF ein getrennter Dienst, die amerikanische Luftwaffe am 18. September 1947 geworden ist. Der XB-47 Prototyp ist sein erster Flug am 17. Dezember 1947 (der Jahrestag der ersten vier Flüge von Wright Brothers am 17. Dezember 1903), mit den Testpiloten Robert Robbins und Scott Osler an den Steuerungen des Flugzeuges geflogen. Es ist von Boeing Field in Seattle zum Seeflugplatz von Moses im zentralen Staat Washington in einem Flug geflogen, der gerade 27 Minuten ohne Hauptprobleme gedauert hat. Robbins musste die Schläge mit dem hydraulischen Notsystem und das "Motorfeuer" Warnung hochziehen, dass Hinweise falsch angezündet wurden. Robbins hat berichtet, dass die Flugeigenschaften des Flugzeuges gut waren.

Baldachin-Funktionsstörung

Während früher Tests des XB-47 Prototyps ist der Baldachin mit der hohen Geschwindigkeit abgegangen, Piloten Scott Osler tötend. Der Kopilot ist sicher das Flugzeug gelandet. Das ist auf eine Baldachin-Umgestaltung und die Einstellung von Piloten Tex Johnston hinausgelaufen, weil Chef Piloten prüft.

Das zweite X-Modell

Der zweite XB-47 Prototyp hat zuerst die Luft am 21. Juli 1948 genommen, und wurde mit viel mächtigerem General Electric J47-GE-3 Turbojets mit 5,200 lbf ausgestattet (23 kN) stößt jeden. Der J47 oder "TG-190" waren eine neu entworfene Version TG-180/J35. Der erste XB-47 Prototyp war später retrofitted mit diesen Motoren.

Die Flugprüfung der Prototypen war besonders sorgfältig und methodisch, seitdem das Design auf viele Weisen so neu war. Die Prototypen haben am Anfang unter der "holländischen Rolle", eine Instabilität gelitten, die das Flugzeug veranlasst hat, im Verbreitern "S" Umdrehungen zu weben. Dieses Problem wurde durch die Hinzufügung eines "Gierens Dämpfers" Regelsystems behoben, das Ruder automatisch angewandt hat, um die webende Bewegung zu dämpfen. Die Prototypen hatten auch eine Tendenz, hinzustürzen. Dieses Problem wurde durch das Hinzufügen kleiner Schaufeln genannt "Wirbelwind-Generatoren" auf die Flügel behoben, die Turbulenz veranlasst haben, Luftstrom-Trennung zu verhindern.

Testpilot von Boeing Rob Robbins war über den XB-47 ursprünglich skeptisch gewesen, sagend, dass vor dem anfänglichen Flug er dem Gott "gebetet hatte, um mir wenn möglich" durch den Flug zu helfen. Das Flugzeug war so ungewöhnlich, dass er einfach nicht gewusst hat, ob es fliegen würde. Robbins hat bald begriffen, dass er ein außergewöhnliches Flugzeug hatte.

Anfang 1948 hat die USA-Luftwaffe (ein getrennter Dienst 1947 werden), ein Verfolgungsflugzeug von Muroc (jetzt Edwards) Luftwaffenstützpunkt in Kalifornien in die Höhe getrieben, um zu helfen, das Eigengeschwindigkeitssystem des Bombers zu kalibrieren. Robbins hat später berichtet:

Yeager würde prüfen fliegen der XB-47 später in seinem Entwicklungszyklus und einige Jahre später, würde bemerken, dass das Flugzeug so aerodynamisch sauber war, dass er Schwierigkeit hatte, es auf der Startbahn hinstellend.

X-Musterkonkurrenzen

Durch die Mitte 1948 war die Bomber-Konkurrenz der Luftwaffe bereits durch eine Wiederholung gewesen, den nordamerikanischen XB-45 gegen den Convair XB-46 entsteinend. Das nordamerikanische Design hat diese Runde der Konkurrenz, und als ein Zwischenmaß gewonnen der USAF hatte sich dafür entschieden, den nordamerikanischen Bomber in die Produktion auf einer beschränkten Basis als der B-45 Tornado zu stellen. Die Erwartung bestand darin, dass B-45 Produktion begrenzt würde, wenn sich jedes der restlichen zwei Designs in der Konkurrenz, dem Boeing XB-47 und dem Martin XB-48, höher erwiese. Es wird manchmal gefordert, dass die Endproduktionsentscheidung infolge Präsidenten von Boeing Bill Allen getroffen wurde, der USAF General K.B. Wolfe einlädt, der für die Bomber-Produktion für eine Fahrt auf dem XB-47 verantwortlich ist. Ein formeller Vertrag für 10 Flugzeuge wurde am 3. September 1948 unterzeichnet.

Design

Übersicht

Der XB-47, der verschieden von jedem zeitgenössischen Bomber geschaut hat, wurde von einigen Beobachtern als ein "glattes, schönes Ergebnis beschrieben, das hoch vorgebracht wurde". Die gekehrten 35-Grade-Flügel, wurden mit dem Zwilling Innenbordturbojets Schulter-bestiegen, die in ordentlichen Schoten und den Außenbordmotoren bestiegen sind, die unter den Flügeln knapp an den Flügelspitzen geheftet sind. Mit Ausnahme von einer Änderung von der Schulter-bestiegenen Flügel-Konfiguration bis, unter dem Rumpf zu sein, würden die meisten zukünftigen Verkehrsflugzeuge eine ähnliche Konfiguration mit den in underwing Pylonen bestiegenen Motoren verwenden.

Die Flügel-Tragfläche wurde durch Boeing als der BAC 145 identifiziert, aber das war wirklich der NACA 64A (.225) 12 mod Tragfläche. Die Flexibilität des Flügels war eine Sorge, weil sie nicht weniger als 5 ft (1.5 m) oder unten beugen konnte, und Hauptanstrengung ausgegeben wurde, um sicherzustellen, dass Flugkontrolle als der Flügel aufrechterhalten werden konnte, der oben und unten bewegt ist. Da es sich erwiesen hat, haben sich die meisten Sorgen grundlos erwiesen. Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeuges wurde beschränkt auf, Kontrollumkehrung zu vermeiden, wo Querruder-Eingänge durch den Piloten die Flügel veranlassen würden, eine Rolle in der entgegengesetzten Richtung dazu zu drehen und zu erzeugen, das vom Piloten gewünscht ist. Die Flügel wurden mit einer Reihe von Schlägen von Fowler ausgerüstet, die sich ganz hinter dem Flügel ausgestreckt haben, um Heben mit langsamen Geschwindigkeiten zu erhöhen.

Der XB-47 wurde entworfen, um eine Mannschaft drei in einer unter Druck gesetzten Vorwärtsabteilung zu tragen: ein Pilot und Kopilot, im Tandem, in einem langen mit dem Kämpfer artigen Luftblase-Baldachin und einem Navigator in einer Abteilung in der Nase. Der Kopilot hat sich als Schwanz-Kanonier und der Navigator als Artillerieunteroffizier verdoppelt. Der Luftblase-Baldachin konnte hinstürzen und rückwärts gleiten, aber weil das Cockpit vom Boden hoch war, war Mannschaft-Eingang durch eine Tür und Leiter auf der Unterseite der Nase.

Motoren und Leistung

Die ersten Prototypen wurden mit General Electric J35 Turbojets, die Produktionsversion des TG-180, mit 3,970 lbf (17.7 kN) vom Stoß ausgerüstet. Frühe Düsenantriebe haben guten Stoß mit niedrigen Geschwindigkeiten nicht entwickelt, so um einem schwer geladenen Bomber zu helfen, sich zu entfernen, hatte der XB-47 Prototyp Bestimmungen, um 18 festen Brennstoff Rakete-geholfenes Take-Off (RATO) zu passen, stoßen Raketen mit 1,000 lbf (4.4 kN) jeden. Ausstattungen für neun solche Einheiten wurden in jede Seite des hinteren Rumpfs eingebaut, der in drei Reihen von drei Flaschen eingeordnet ist.

Die Leistung des Designs des Modells 450 wurde geplant, um so gut zu sein, dass der Bomber so schnell wie Kämpfer dann auf dem Zeichenbrett sein würde, und so sollte die einzige Verteidigungsbewaffnung ein Schwanz-Türmchen mit zwei.50 in (12.7-Mm-)-Bräunen-Maschinengewehren sein, die im Prinzip durch ein automatisches Feuerregelsystem geleitet würden. Die zwei XB-47 wurden mit den Schwanz-Türmchen nicht ausgerüstet, weil sie Technik- und Flugtestflugzeug waren; tatsächlich hatten die Prototypen keine Kampfausrüstung überhaupt.

Kraftstoffkapazität, war an 17,000 Mädchen (64,400 l) enorm, das 5,000 Mädchen (19,000 l) auf der B-29 Superfestung mehr als dreifach. Das hat bedeutet, dass das Aufrechterhalten des Brennstoffs, der ordentlich ist, um ein stabiles Zentrum des Ernstes im Flug zu sichern, eine sehr kritische Kopilot-Aufgabe sein würde. Die bombload Gesamtkapazität war, 10,000 Pfd. (4.5 Metertonnen) zu sein. Produktionsflugzeuge sollten mit der modernsten Elektronik für Navigation, Bombardierung, Gegenmaßnahmen und Türmchen-Feuerkontrolle ausgestattet werden.

Schinderei-Böschungen

Ein zusammenhängendes Problem bestand darin, dass die Motoren des Flugzeuges unten bei der Landung der Annäherung würden erdrosselt werden müssen. Seitdem man nicht weniger als 20 Sekunden brauchen konnte, um sie zurück bis zur Vollmacht zu erdrosseln, konnte der große Bomber keine "Berührung leicht tun und" kurze Landung gehen. Eine kleine "Annäherungsböschung" (Bremsfallschirm) hat Schinderei zur Verfügung gestellt, so dass das Flugzeug mit Annäherungsgeschwindigkeiten mit den Motoren geweht werden konnte, die am bereiten zur Spule mittlere Macht erdrosselt sind. Ausbildung hat normalerweise eine Stunde eingeschlossen, diese Böschung um das Landungsmuster für vielfache Praxis-Landungen zu schleppen.

Das Flugzeug war dass schneller Abstieg ("Durchdringen") von der hohen Vergnügungsreise-Höhe bis das erforderliche Landungsmuster so aerodynamisch glitschig, das aufmarschierte hintere Fahrwerk schleppend.

Das ungewöhnlich hohe Flügel-Laden (Gebiet des Gewichts/Flügels) hat eine hohe landende Geschwindigkeit dessen verlangt. Um die Landungsrolle Luftwaffentest zu verkürzen, hat der Versuchsmajor Guy Townsend die Hinzufügung 32 ft (9.75 m) mit dem Deutsch entworfene "Zierband"-Schinderei-Böschung gefördert. (Düsenantrieb hat gestoßen Umschalter waren noch ein "weit-zukünftiges" Konzept.). Demzufolge war der B-47 das erste serienmäßig hergestellte mit einem Gleitbremsen-System auszustattende Flugzeug.

Produktionszahlen

Die Gesamtzahl von gebauten B-47 war 2,032.

Betriebliche Geschichte

Frühe Jahre

Der USAF Strategische Luftbefehl hat B-47 Stratojets (B-47, EB-47, RB-47 und YRB-47) von 1951 bis 1965 bedient.

Als B-47 begonnen haben, an die Luftwaffe geliefert zu werden, waren die meisten Mannschaften über das Bekommen ihrer Hände auf den heißen neuen Bomber, ein Flugzeug aufgeregt, dessen Leistung an diesem von Düsenjägern der Periode näher war als der noch vorhandene B-36 Friedensstifter-Bomber des SACKS. Der B-47 war so schnell, dass in den frühen Tagen die Flugzeuge Rekorde mit der Bequemlichkeit brechen. Das Flugzeug hat gut im Flug mit einer einem Kämpfer ähnlichen leichten Berührung zu den Steuerungen behandelt. Der große Luftblase-Baldachin für den Piloten und Kopiloten hat das einem Kämpfer ähnliche Gefühl des Flugzeuges mit der verbesserten Vision erhöht, aber das Design würde auch Schwankungen in inneren Temperaturen für die Drei-Männer-Mannschaft verursachen.

Es hat die Luftwaffe bis 1953 genommen, um den B-47 in ein betriebliches Flugzeug zu verwandeln. Das Flugzeug war auf dem Take-Off und zu schnell auf Landungen, einer sehr unangenehmen Kombination träge. Wenn der Pilot im falschen Winkel gelandet ist, würde der B-47 "Schweinswal", längsschiffs springend. Wenn der Pilot für einen anderen nicht abgehoben hat, gehen - ringsherum, Instabilität würde den Bomber schnell veranlassen, auf einen Flügel und Wagenrad zu rutschen. Weil die Flügel und Oberflächen flexibel und im Flug gebogen waren, waren niedrige Höhe-Geschwindigkeitsbeschränkungen notwendig, um wirksame Flugkontrolle zu sichern.

Verbesserte Ausbildung hat zu einer guten Sicherheitsaufzeichnung geführt, und wenige Mannschaften haben gefunden, dass das Flugzeug unsicher oder zu anspruchsvoll war, aber anscheinend gab es einige Besatzungen, wer wenig Zuneigung zum B-47 hatte. Mannschaft-Arbeitspensum war mit nur drei Offizier-Besatzungsmitgliedern hoch, um den B-47 fliegendes Recht zu halten. Der Boeing B-52 Stratofortress hatte im Gegensatz allgemein sechs crewmen, fünf Offiziere und einen angeworbenen mit viel mehr innerem Jagdhaus-Raum.

Ausbildung und Probleme

Die Zuverlässigkeit und Brauchbarkeit des B-47 wurden als gut betrachtet. Das einzige Hauptproblem war schlechte Avionik-Zuverlässigkeit, die in dieser Umgebung normal ist, gegeben die Vakuumtube-Technologie zurzeit und das Bedürfnis, eine Ausrüstung außerhalb der unter Druck gesetzten Mannschaft-Abteilung zu legen. Viel Arbeit wurde getan, um Avionik-Zuverlässigkeit zu verbessern, aber sie sind problematisch überall im betrieblichen Leben des B-47 geblieben.

Mehrere Modelle des B-47, der 1950 anfängt, haben einen Kraftstofftank inerting System eingeschlossen, in dem Trockeneis in den Kohlendioxyd-Dampf sublimiert wurde, während die Kraftstoffpumpen funktioniert haben, oder während das auftankende Flugsystem im Gebrauch war. Das Kohlendioxyd wurde dann in die Kraftstofftanks und den Rest des Kraftstoffsystems gepumpt, sicherstellend, dass der Betrag von Sauerstoff im Kraftstoffsystem niedrig war, die Wahrscheinlichkeit einer Explosion reduzierend. Zehn Kohlendioxyd-Zisternen und Heizungen wurden beteiligt. Das System wurde größtenteils durchgeführt, um Gefahren von statischen Elektrizitätsentladungen zu reduzieren, die während des Flugauftankens vorkommen.

Anfängliche Missionsprofile haben die Dachboden-Bombardierung (Niedriges Höhe-Bombardierungssystem) von Kernwaffen eingeschlossen. Da die Ausbildung dafür wiederholt beeindruckt, hoch betonen das Flugzeug, die Zelle-Lebenszeit würde durch Metallerschöpfung streng beschränkt worden sein, und dieses Manöver wurde beseitigt.

Hauptjahre

Vor 1956 hatte die amerikanische Luftwaffe 28 Flügel von B-47 Bombern und fünf Flügel des RB-47 Aufklärungsflugzeuges. Die Bomber waren die erste Linie von Amerikas strategischem Kernabschreckungsmittel, häufig von Vorwärtsbasen im Vereinigten Königreich, Marokko, Spanien, Alaska, Grönland und Guam funktionierend. B-47 Bomber wurden häufig auf "einer dritter" Hut, mit einem Drittel des betrieblichen Flugzeuges das verfügbare Sitzen auf hardstands oder einer wachsamen Rampe neben der Startbahn aufgestellt, die mit Kraftstoff- und Kernwaffen, Mannschaften geladen ist, einsatzbereit, bereit, die UDSSR kurzfristig anzugreifen.

Mannschaften wurden auch trainiert, "Minimum Interval Take Offs (MITO)" mit einem Bomber im Anschluss an anderen in die Luft an Zwischenräumen von nur 15 Sekunden durchzuführen, alle so schnell wie möglichen Bomber zu starten. MITO, konnte als die Bomber verlassen Turbulenz und, mit den ersten Generationsturbojets mit Wasserspritzensystemen, dichter schwarzer Rauch gefährlich sein, der Piloten im folgenden Flugzeug geblendet hat.

Der B-47 würde das Rückgrat des SACKS in 1959 sein, als der B-52 begonnen hat, wachsame Kernaufgaben anzunehmen, und die Anzahl von B-47 Bomber-Flügeln angefangen hat, vermindert zu werden. B-47 Produktion hat 1957 aufgehört, obwohl Modifizierungen und fortgesetzt danach wieder aufbauen.

Die betriebliche Praxis für B-47 Bomber-Operationen ist während dieser Zeit von der hohen Höhe-Bombardierung bis niedrigen Höhe-Schlag gegangen, der, wie man beurteilte, wahrscheinlicher in sowjetische Verteidigung eingedrungen ist. Bomber-Mannschaften wurden in "Knall"-Angriffen erzogen, an der niedrigen Stufe eingehend an und dann plötzlich in der Nähe vom Ziel vor der Ausgabe einer Kernwaffe und des ähnlichen "Werfens kletternd", Verfahren bombardierend, in dem das Flugzeug die Waffe veröffentlicht hat, während es geklettert ist, und dann weg gerollt hat, um vom Gebiet vor der Bombe-Detonation wegzugehen. Strategische Operationen der 2,000 B-47 haben 800 Boeing KC-97 Stratotankers verlangt.

Spätere Jahre

Betonung und in Operationen der niedrigen Höhe übernommene Erschöpfung haben zu mehreren Flügel-Misserfolgen und Unfällen geführt, und ein umfassendes Ausbesserungsprogramm wurde 1958 begonnen, um den Flügel mountings zu stärken. Das Programm war als "Milchflasche" bekannt, nach den großen in Verbindung stehenden Nadeln genannt, die in den Flügel-Wurzeln ersetzt wurden.

Eines der bemerkenswerteren Missgeschicke, die einen B-47 einschließen, ist am 5. Februar 1958 in der Nähe von der Savanne, Georgia, im so genannten 1958-Tybee Unfall von Insel B-47 vorgekommen. Ein B-47 hat aus dem Gehöft AFB gestützt, Florida ist mit einer vorgetäuschten Kampfübung mit einem nordamerikanischen F-86 Säbel, der Bomber beschäftigt gewesen, der ein Angreifen-Flugzeug und den Kämpfer ein Verteidiger vortäuscht. Wie die Praxis zurzeit war, trug der B-47 eine einzelne 15-Zeichen-Atombombe ohne seinen Kern. Während dieser Übung hat der F-86 mit dem B-47 kollidiert. Der F-86 Pilot hat Schleudersitz betätigt, und der Kämpfer ist abgestürzt, während der B-47 wesentlichen Schaden einschließlich des Verlustes der Macht auf einem seiner Außenborddüsenantriebe gelitten hat. Der Bomber-Pilot hatte zu "sicherem" weichem Fall die 15-Zeichen-Waffe von der Küste der Savanne, Georgia in der Nähe von der Insel Tybee nach drei erfolglosen landenden Versuchen des Jäger-Luftwaffenstützpunkts. Die Bombe wurde fallen gelassen, und das Flugzeug sicher gelandet. Eine umfassende neunmonatige Suche wurde für die unbewaffnete Bombe bestiegen, aber hat sich sinnlos erwiesen.

Endgültiger phaseout von B-47 Bomber-Flügeln hat 1963 begonnen, und die letzten Bomber waren außer Funktion vor 1965. Das allerletzte USAF betriebliche Flugzeug wurde 1969 niedergelegt. Die amerikanische Marine hat SpezialB-47-Testflugzeug im gelegentlichen Gebrauch bis zu 1976 behalten. Der registrierte Endflug eines B-47 war am 17. Juni 1986, als ein B-47E von der Marineluftwaffenstation See von China, Kalifornien, zum Schlossluftwaffenstützpunkt, Kalifornien für die statische Anzeige am Museum des Schlosses Air geweht wurde.

Aufklärung

Die einzigen B-47, um irgendetwas zu sehen, was Kampf geähnelt hat, waren die Luftaufklärungsvarianten. Der erste Überflug des sowjetischen Territoriums mit einem RB-47 hat am 15. Oktober 1952 stattgefunden, als ein RB-47B, der aus Alaska fliegt, sowjetische Flugplätze im Östlichen Sibirien überflogen hat. RB-47 haben von fast jedem Flugplatz funktioniert, der ihnen Zugang in die UDSSR gegeben hat, und sie häufig sowjetischen Luftraum, und bei Gelegenheit untersucht haben, wurden ihre Piloten in Situationen gefangen, von denen größtenteils Geschwindigkeit und Vermeidung im Rückzug sie gespart haben. Auf mindestens fünf dieser Flugzeuge wurde angezündet, und drei von diesen wurden niedergeschossen. Die RB-47 haben zurück mit ihren Schwanz-Türmchen geschossen, obwohl es unsicher ist, ob sie gezählt haben, tötet irgendwelcher Dennoch, das waren die einzigen Schüsse, die in der Wut durch jeden B-47 angezündet sind.

Am 8. Mai 1954, nach einer heimlichen Spitzenaufklärungsmission in der Kola-Halbinsel, eine 4. Luftabteilung 91 Strategischer Aufklärungsflügel ist RB-47E Aufklärungsflugzeug, mit Hal Austin an den Steuerungen, nach Westen von der Sowjetunion geflogen. Der RB-47E flog an der hohen Höhe, unerreichbar für MiG-15, aber unbekannt der USAF Intelligenz waren einige MiG-17 im Gebiet aufgestellt worden, die im Stande gewesen sind, den Einbrecher abzufangen. Dem RB-47E wurde von drei sowjetischen MiG-17 Kämpfern gejagt, die versuchen, das Flugzeug mit ihren Pistolen über den sowjetischen und finnischen Luftraum zu zerstören. Obwohl, Schaden stützend, hat der RB-47E geschafft, über Schweden zurück zu seiner Hausbasis an RAF Fairford, Gloucestershire zu flüchten. Seine Spitzengeschwindigkeit und Kampfradius-Überlegenheit über die sowjetischen Jagdflugzeuge waren die entscheidenden Faktoren. Die Mission hat das erste Mal gekennzeichnet, als ein mit der modernen Fotografie-Ausrüstung ausgestattetes Strahlflugzeug für die amerikanische militärische Aufklärung verwendet wurde. Das Ereignis wurde heimlich von allen Parteien behalten.

Andere Auffangen sind auf Verluste hinausgelaufen. Ein RB-47, der aus Alaska fliegt, erkundete die Kamchatka-Halbinsel am 17. April 1955, als es durch sowjetische MiG-15 im internationalen Luftraum gedrängt wurde. Der RB-47 und seine Mannschaft sind verschwunden. Zwischen am 21. März und am 10. Mai 1956 haben 16 RB-47Es und fünf RB-47Hs, die von Thule funktionieren, Überflüge die Länge Sibiriens 156mal unter Projekt-HOMERUN durchgeführt. Die Sowjets haben eine böse Beschwerde mit der US-Regierung abgelegt, die die Überflüge zu "Navigationsschwierigkeiten" zugeschrieben hat. MiGs hat RB-47 bei drei getrennten Gelegenheiten im Fall 1958 gedrängt: über das Schwarze Meer am 31. Oktober, über die Ostsee am 7. November, und über das Meer Japans am 17. November.

Am 1. Juli 1960 hat ein PVO Strany MiG-19 einen RB-47H (NIEDERFREQUENZ Seriennr. 53-4281) Aufklärungsflugzeug im internationalen Luftraum über die Barentssee mit vier der Mannschaft niedergeschossen, die wird tötet und zwei gewonnener durch die Sowjets, aber hat 1961 veröffentlicht. Der Kopilot hat berichtet, dass der MiG-19 ("whited") seinen Doktor der Medizin 4 FCS Spielraum verklemmt hat, das RB-47H wehrlose machend. Die letzte bekannte Konfrontation zwischen MiGs und RB-47 hat am 27. April 1965 stattgefunden, als ein ERB-47. durch nordkoreanische MiG-17 über das Meer Japans gesprungen wurde. MiGs hat Erfolge auf dem Flugzeug eingekerbt, aber der ERB-47. hat geschafft, es zurück zum Yokota Luftwaffenstützpunkt in Japan mit zwei Motoren zu machen.

Während einige dieser Flugzeuge spezielle Aufgaben während des Krieges von Vietnam, wie das Weitergeben von ELINT Daten von Drohnen durchgeführt haben, wurden sie schließlich durch viel effizientere und fähige Plattformen von Boeing RC 135 ersetzt. Der letzte RB-47H war am 29. Dezember 1967 pensioniert.

Die endgültigen 15 RB-47Es, gebauter Anfang im Dezember 1955, wurden mit der zusätzlichen Ausrüstung einschließlich des AN/APD Systems "der Seite, dessen Bordradars schaut (SLAR)" ausgerüstet, und stellen auf Probe die Luft für den radioaktiven Niederschlag von Kerntests ein. Diese letzten Beispiele wurden die neue Benennung von RB-47K angeführt. Die RB-47Ks wurden allgemein für Wetteraufklärungsmissionen verwendet, eine Last von acht "dropsonde" Wettersensoren tragend, die an verschiedenen Kontrollpunkten entlang der Flugroute des Flugzeuges veröffentlicht wurden. Daten gesendet zurück vom dropsondes wurden mit der vom Navigator bedienten Ausrüstung geloggt. Der RB-47Ks ist im Betrieb bis 1963 geblieben.

Varianten

:Section-Quelle: Baugher.

XB-47

:Two-Prototyp-Flugzeug. Zwei gebaute als Modell 450-1-1 und 450-2-2 beziehungsweise, (46-065 und 46-066); angetrieben von sechs Allison J 35 GE 7 Turbojets für die ersten Flüge. Die zweiten und nachfolgenden Flugzeuge wurden mit dem angegebenen General Electric J 47 GE 3 Motoren gebaut, die retrofitted zum ersten XB-47 waren.

B-47A

:

Die ersten 10 Flugzeuge wurden "B-47A" benannt, und waren ausschließlich Einschätzungsflugzeug. Das erste wurde im Dezember 1950 geliefert. Die Konfiguration des B-47As ist der der XB-47 anfänglichen Prototypen nah gewesen. Sie wurden mit J47-GE-11 Turbojets ausgerüstet, dieselben 5,200 lbf (23 kN) Stoß als früher J47-GE-3 anbietend, und sie haben auch die eingebauten RATO Flaschen gezeigt.

:Four des B-47As wurden mit der K-2-Bombardierung und dem Navigationssystem (BNS), mit einer HD-21D automatischen Kurssteuerung, einem analogen Computer, APS-23 Radar, und einem y-4 oder Y-4A bombsight ausgerüstet. Zwei wurden mit dem Schwanz-Türmchen ausgerüstet, das Kanonen von zwei 20 Mm besteigt; einer von ihnen, einen Emerson a-2 Feuerregelsystem (FCS), ein anderer eine frühe Version des General Electric a-5 FCS verwendend. Die acht anderen B-47As hatten keine Verteidigungsbewaffnung.

:The B-47As wurden mit Schleudersitzen ausgerüstet. Der Pilot und Kopilot haben aufwärts Schleudersitz betätigt, während der Navigator einen Schleudersitz nach unten durch Stanley Aviation bauen lassen hat. Minimale sichere Ausweisungshöhe war ungefähr 500 ft (150 m). In den 1950er Jahren gab es keine hochtechnologischen "Modepuppen", um Schleudersitze zu prüfen, und lebende Leute mussten verwendet werden. Mehrere Freiwillige wurden in der Entwicklung der B-47 Schleudersitz nach unten verletzt. Die erste Person zum erfolgreichen Test die B-47, die Schleudersitz nach unten am 7. Oktober 1953 durch den USAF Obersten Arthur M. Henderson war, der über die Chocktawhatchee Bucht, in der Nähe von Elgin AFB, Florida aus Sicherheitsgründen vertrieben wurde (d. h. in einer späteren Ausweisung hat sich das klug erwiesen, als während eines Tests ein Freiwilliger seine Schulter verrückt hat).

:While die XB-47 waren durch Boeing an ihrem Seattle, Washington, Werk, dem B-47As und ganzem im Anschluss an die Produktion von Boeing B-47 gebaut worden, wurden an einer regierungseigenen Fabrik in Wichita, Kansas gebaut, wo die Gesellschaft B-29 in der Vergangenheit gebaut hatte. Der Schalter wurde gemacht, weil das Seattler Werk die Produktion von Boeing KC-97 Stratotanker und anderen dringenden Programme belastet wurde.

:Most des B-47As wurden aus dem Dienst bis zum Anfang 1952 aufeinander abgestimmt, obwohl man wirklich Flugtests auf NACA seit noch ein paar Jahren durchgeführt hat. Während die Luftwaffe den B-47As durch ihre Schritte gestellt hat, erhob sich der Kalte Krieg zur vollen Kraft mit einem heißen Krieg, der sich in Korea verstärkt. Strategic Air Command (SAC) des USAF hat ein wirksames Kernabschreckungsmittel gebraucht, um die Sowjetunion in der Linie zu behalten, und Stratojet war ein ausgezeichnetes Werkzeug für die Aufgabe, und Boeing arbeitete bereits an Produktionsbombern.

B-47B

:Following eine Reihe von einleitenden Verträgen für ProduktionsB-47, im November 1949, sogar vor dem ersten Flug des B-47A, hatte die Luftwaffe 87 B-47Bs, die erste betriebliche Variante des Typs bestellt. Der erste B-47B ist am 26. April 1951 geflogen. Insgesamt 399, wurden einschließlich acht gebaut, die von Lockheed und 10 gesammelt wurden, die von Douglas mit mit der Boeing gebauten Teilen gesammelt wurden.

:The USAF war ungeduldig, um ihre Hände auf so viele B-47 zu bekommen, wie sie so schnell gekonnt haben wie möglich, und Lockheed und Douglas für die zusätzliche Produktion vertraglich verpflichtet haben. GeLockheed-baute Flugzeuge wurden durch einen "-LM (Lockheed Marietta)" Nachsilbe und GeDouglas-bautes Flugzeug gegeben ein "-DT (Douglas Tulsa)" Nachsilbe benannt. Produktion von Boeing wurde durch einen "-BW (Boeing Wichita)" Nachsilbe, abgesehen von den von Seattle gebauten XB-47 und B-47As benannt, der "-FILIALE" Nachsilbe hatte.

Die:The-Initiale-Gruppe von 87 B-47Bs hat dieselben J47-GE-11 Motoren wie der B-47As, aber die ganze nachfolgende Produktion gezeigt wesentlich uprated J47-GE-23 Turbojets mit 5,800 lbf (26 kN) Stoß gezeigt. Frühe Produktionsflugzeuge waren retrofitted mit den verbesserten Motoren. Sie alle haben das eingebaute RATO System gezeigt, das auf dem XB-47 und B-47A verwendet ist.

:All hat volle Kampfsysteme gezeigt. Frühe Produktion hat den k-2 BNS installiert auf einigen der B-47As behalten, aber der grösste Teil der Produktion hat den K-4A BNS gezeigt, der einen AN/APS-54 Warnungsradar und AN/APT-5 elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) System gezeigt hat.

:The K-4A hat einen periscopic bombsight verwendet hat den Tipp der Nase des Flugzeuges, mit der durchsichtigen plexiglas Raketenspitze des XB-47 und durch eine Metallraketenspitze ersetzten B-47A eingebaut. Es gab vier kleine Fenster auf der linken Seite der Nase und zwei rechts. Eine andere sichtbare Änderung von den früheren Modellen war, dass der B-47B einen vertikalen tailplane mit einem karierten - von der Spitze, aber nicht einer rund gemachten Spitze als mit seinen Vorgängern hatte.

Die:The-Bombe-Bucht des B-47B war kürzer als dieser der XB-47 und B-47A, seitdem Kernwaffen in der Zwischenzeit zurückgewichen waren. Jedoch konnte der B-47B einen viel größeren bombload, bis zu 18,000 Pfd. (8,200 Kg) tragen. Der ganze B-47Bs hat das Schwanz-Türmchen mit dem Zwilling 20 Mm (0.79 in) Pistolen und der b-4 radargeführter FCS getragen. Der b-4 FCS hat sich lästig, und in einem B-47Bs erwiesen, er wurde durch einen n-6 optischen Anblick ersetzt. Der Kopilot konnte seinen Sitz ringsherum drehen, um rückwärts zu liegen und die Pistolen direkt zu sichten.

:In-Praxis, sogar die enorme Kraftstoffkapazität des B-47 war noch immer nicht genug, um ihm die Reihe die Luftwaffe gewollt zu geben, und tatsächlich hatte es wesentliches Vorurteil gegen den Typ unter der älteren Luftwaffenführung wegen der beschränkten Reihe des anfänglichen Designs gegeben. Die Lösung dieses Problems war ein hoher Vorrang, und so wurde ein Container "des Flugauftankens (IFR)" in der richtigen Seite der Nase für "den Boom" das artige Auftanken vom KILOBYTE 50 und KC-97 Flugzeug geeignet. Das war der Hauptgrund für das Auswischen der plexiglas Raketenspitze für den Artillerieunteroffizier-Navigator.

:The B-47B wurde auch mit einem Paar von jettisonable Außenzisternen ausgerüstet, die zwischen den Innenbord- und Außenbordmotorbauteilen getragen sind. Diese äußerlichen abwerfbaren Treibstofftanks, waren mit einer Kapazität von 1,780 Mädchen (6,750 l) sehr groß.

:The B-47B hat einen beträchtlichen Gewinn im Gewicht im Vergleich zum B-47A ertragen, und so als ein Gewichtsreduzierungsmaß wurden die Schleudersitze gelöscht, und eine Windschutz-Tafel wurde an die Haupttür des Flugzeuges geeignet, um Flüchte leichter zu machen. Einige Quellen behaupten auch, dass ein tödlicher Schleudersitz-Unfall in einem B-47A zu dieser Entscheidung beigetragen hat. Was für den Fall war das nicht ein sehr populäres Maß mit Mannschaften, weil, aus dem Flugzeug sogar an der Höhe herauskommend, lästig war. 1956 wurde das ganze Überleben B-47Bs wurden zu demselben Standard wie der B-47Es, Schleudersitze modifiziert, hinzugefügt.

:Between 1945 und 1956-Boeing an Wichita haben das Überleben B-47Bs von der Linie Nummern 235 bis 399 zu demselben Standard wie der B-47E laut des Programms Heller Mittag modifiziert, hat das passende Ausweisungssitze und Erhöhung von Systemen eingeschlossen. Gefolgt vom Ebbe-Programm zu sein, das die frühen Linienzahlen von 1 bis 234, diese eingeschlossenen 66 Flugzeuge von der 135 bis 234 Gruppe bis denselben Standard wie das Flugzeug des Hellen Mittags, weitere 30 in derselben Reihe modifiziert hat, würde Hinzufügungsmodifizierung als Drohne-Direktoren DB-47BS und der 134. anordnen haben, der dieselbe Modifizierung des Hellen Mittags, aber ohne einige der Nichtkampfänderungen haben würde. Im Anschluss an die Modifizierungsprogramme werden die Flugzeuge manchmal den B-47B-II genannt.

; YRB-47B

:: Die amerikanische Luftwaffe hatte gedacht, eine RB-47B Spezialaufklärungsvariante zu bauen, um die B-47B Bomber-Version zu ergänzen, aber weil es sich herausgestellt hat, dass Termingleiten und ähnlich sichergestellt hat, dass der RB-47E die erste Produktionsaufklärungsvariante war. Als ein Zwischenmaß bevor ist der RB-47E in Dienst eingetreten, 91 B-47B Bomber wurden mit einer erhitzten Schote mit acht Kameras ausgerüstet, die in der Vorwärtsbombe-Bucht verstaut wurde, und diese Flugzeuge YRB-47Bs benannt wurden. Sie waren zur Tageslicht-Aufklärung nur fähig, und als die RB-47Es geliefert wurden, sind sie zur Bomber-Rolle zurückgekehrt.

; TB-47B

:: Insgesamt 66 B-47Bs, die Überlebende der ersten Gruppe von 87 NichtkampfB-47Bs waren, wurden TB-47B 1953 wiederbenannt, um Logistik-Probleme wegen verschiedener Motoren und Systeme zu erleichtern. Die meisten von ihnen wurden als Trainer verwendet, und einige wurden für den Luftlehrbefehl von Douglas an Tulsa laut des Feldabsicht-Programms modifiziert, die einfache Modifizierung hat einen vierten Sitz für einen Lehrer hinzugefügt und hat das Schwanz-Türmchen entfernt. Diese Flugzeuge wurden zum letzten B-47E Standard 1956 laut des Ebbe-Programms befördert und wurden durch 41 frühere angeschlossen bauen Flugzeug auch hat TB-47B benannt. Diese Flugzeuge haben wertvolle Mannschaft-Ausbildung im Laufe der meisten 1950er Jahre zur Verfügung gestellt.

; MB47-B

:: Mit der Einführung der Wasserstoffbombe hat der USAF über die Konvertierung von einigen B-47Bs in Drohnen des Mb-47B nachgedacht, die im Wesentlichen riesige Marschflugkörper sein würden, die H-Bomben tragen. Das Programm war als "Messingring" bekannt. Die nähere Überprüfung des Schemas hat gezeigt, dass es unpraktisch war, und Messingring am passenden Datum vom 1. April 1953 annulliert wurde.

; YDB-47B

:: Es gab verschiedene Flugtests im Laufe der 1950er Jahre, für den B-47B als eine Abschussvorrichtung für die großen 31 ft (9.5 m) Flüssigkeitsangetriebene AGM-63 Schlingel-Rakete zu verwenden, und ein B-47B wurde modifiziert, um eine YDB-47B Schlingel-Abschussvorrichtung zu werden. Jedoch war das Schlingel-Programm politisch problematisch, und ist nie betrieblich geworden, obwohl insgesamt 74 B-47Bs in Schlingel-Abschussvorrichtungen des DB-74B modifiziert wurden, bevor das Programm die Axt bekommen hat.

; WB-47B

:: 1956 wurde ein einzelner B-47B in ein WB-47B Wetteraufklärungsflugzeug umgewandelt und von Military Air Transportation Service (MATS) bedient, ihn einen der wenigen B-47 machend, der durch den SACK nicht bedient wurde. Dieses Flugzeug ist im Betrieb mit dem Luftwetterdienst von Military Airlift Command (MAC) bis zur Mitte der 1960er Jahre geblieben.

; KILOBYTE-47B

:: 1953 wurden zwei B-47Bs modifiziert, für das Auftanken-System der Untersuchung-Und-Ankers zu prüfen. Das Tankschiff wurde das Benennungs-KILOBYTE-47G gegeben und war als "Kropf" durch flightcrews bekannt, und wurde mit einem von den Briten gebauten Tankschiff-Bastelsatz ausgerüstet. Das auftankende Testflugzeug wurde die Benennung YB-47F gegeben und war als "Tatze" bekannt, obwohl andere Flugzeuge auch als das Tanken von Zielen verwendet wurden. Das Programm wurde 1954 annulliert, weil es sich herausgestellt hat, dass das KILOBYTE-47G einfach genug Brennstoff nicht tragen konnte, um es ein nützliches Tankschiff zu machen. Die Idee, B-47 Tankschiff-Konvertierungen aufs Feld zu schicken, ist wieder ein paar Jahre später heraufgekommen, aber die Volkswirtschaft hat Sinn nicht gehabt, und der Begriff wurde schließlich gestellt, um sich für immer 1957 auszuruhen.

; Canadair KL. 52

:: Eine der ungewöhnlichsten B-47B Konvertierungen war der Canadair CL 52, der ein B-47B geliehen 1956 der Königlichen kanadischen Luftwaffe war, um den neuen, starken Turbojet von Orenda Iroquois (abgeschätzt an 19,250 lbf (85.6 kN) trocken, 25,000 lbf (111 kN) Nachverbrennung) für das Avro Kanada VGL 105 Pfeil-Auffänger zu prüfen. Canadair Aircraft, der Subunternehmer, hat den Motor von Iroquois der richtigen Seite des hinteren Rumpfs in der Nähe vom Schwanz beigefügt; wegen des großen Außendiameters des Motors war keine andere Position ausführbar. Das Fliegen der KL. 52 war wie verlautet ein Albtraum. Nachdem das Pfeil-Projekt Anfang 1959, B-47B/CL-52 mit ungefähr 35 Stunden von Motorflugtests zu seinem Kredit annulliert wurde, wurde in die Vereinigten Staaten zurückgegeben. Einige Quellen haben behauptet, dass es aus der Gestalt durch die Tests gebogen wurde, aber jedenfalls wurde es nachher ausrangiert. Die KL. 52 war der einzige von jedem diplomatischen Dienst zu verwendende B-47.

YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56

:A, die die vier-engined Variante des B-47, des YB-47C, durch Boeing 1950 vorgeschlagen wurde, um von vier Allison J35 23 Turbojets angetrieben zu werden, 10,090 lbf zur Verfügung stellend (45 kN) stoßen jeden, im Platz der sechs GEs J47s. Der J35 Turbojet wurde während des Endes der 1940er Jahre entwickelt, und es wurde an 9700 Pfunden (mit dem Nachbrenner) oder 8500-Pfund-Stoß ohne AB provisorisch abgeschätzt. So 4 * 8500 = 34,000 Pfunde mit diesem Motor, verglichen mit 6 * 5200 = 31,200 Pfunde in der Produktion B-47. So würde die Konvertierung leichter, einfacher und stärker sein. J71 5

:A-Vertrag wurde mit Boeing im Januar 1950 unterzeichnet, das Verlangen arbeiten von einem B-47B Flugzeug nach. Das Datum für den ersten Flug wurde als April 1951 geplant.

:A-Kombination von Verzögerungen und less-expected Leistung des J35 haben zur Rücksicht anderer Motoren geführt. Die Allison J71, wurde jedoch Probleme mit diesem Motor vorgeschlagen, hat gemeint, dass das für den bis dahin wiederbenannten B-56A nicht ausführbar war. The Pratt & Whitney J57, der schließlich bei 17,000-Pfund-Stoß abgeschätzt ist, wurde auch betrachtet, aber dass Motor noch in der Entwicklung war, und der Boeing B-52 Stratofortress, der gleichzeitig entwickelt wurde (war der erste Flug April 1952), Vorrang für diesen Motor hatte.

:The B-56 wurde im Dezember 1952 annulliert, bevor die Konvertierung des Prototyps angefangen wurde. Der Spender-Rumpf, der die Basis des XB-56 protoype gewesen wäre, wurde dann als ein Boden Unterrichtszelle verwendet.

XB-47D

:Beginning 1951, zwei XB-47Ds wurden von B-47Bs als rein experimentelle Plattformen, mit einem großen Wright YT49-W-1 Turbo-Prop-Triebwerk modifiziert, das eine riesige Vier-Paddel-Stütze spinnt, jede der Innenbordzwei-Strahlen-Schoten ersetzend. Schwierigkeiten mit der Motorentwicklung haben den ersten Flug des XB-47D bis zum 26. August 1955 verzögert. Die Leistung des Flugzeuges war mit diesem eines herkömmlichen B-47 vergleichbar, und seine umkehrbaren Propeller haben die Landungsrolle verkürzt, aber der USAF ist der Idee nicht gefolgt.

B-47E

:The-Benennungen B-47C und B-47D wurden auf spezielle Varianten angewandt, die nie in Produktion eingetreten sind (hat später beschrieben), und so war die folgende Produktionsversion des B-47 der endgültige B-47E.

:The der erste B-47E ist am 30. Januar 1953 geflogen. Vier "Blöcke" oder "Phasen" des B-47E, wurden jeder sich vereinigende Verbesserungen auf dem vorherigen Block, und auch manchmal Aufmachung von Produktionsänderungen innerhalb eines Blocks gebaut. Ältere Blöcke wurden allgemein bis zu den Spezifizierungen von späteren Blöcken gebracht, weil sie eingeführt wurden. Der B-47 hat sich auch vereinigt das Produktionsmodell mit dem Radar hat hinteres Schwanz-Türmchen kontrolliert.

:Early-Produktion auch bekannter "B-47E-Is" hat J47-GE-25 Turbojets mit 5,970 lbf (27 kN) Stoß gezeigt, aber sie wurden zu J47-GE-25A Motoren schnell geändert, die eine bedeutende Verbesserung in der Form der Wassermethanol-Einspritzung gezeigt haben. Das war ein Schema, in dem eine Wassermethanol-Mischung in die Motoren am Take-Off abgeladen wurde, Massenfluss und so provisorisch das Treten des Stoßes bis zu 7,200 lbf (32 kN) vergrößernd. Methanol wurde anscheinend zum Wasser als ein antieiskalter Agent hinzugefügt. Die Motoren haben eine Spur des schwarzen Rauchs hinter ihnen verlassen, als Wassermethanol-Einspritzung auf war.

Ge:Jet-holfen entfernen Sich, oder JATO Modifizierungen wurden auf frühem B-47E-Is durchgeführt. Sie hatten die 18 eingebauten JATO Flaschen, und wurden gegen einen äußerlichen schnell ausgetauscht, jettisonable "spaltet sich V auf", oder "Pferd Kragen" Gestell hat unter dem hinteren Rumpf gepasst. Das Gestell hat 33 JATO Flaschen in drei Reihen von 11 Flaschen getragen. Das eingebaute JATO System wurde wegen Sorgen darüber beseitigt, die JATO Flaschen so in der Nähe von vollen Kraftstofftanks, und jedenfalls zu haben, sobald die Rakete-Flaschen erschöpft wurden, waren sie gerade totes Gewicht. Die Gestelle waren verbrauchbar, und waren über spezifische Reihe-Gebiete nach dem Take-Off fallen gelassen.

:The innere Kraftstoffkapazität der anfänglichen Produktion B-47Es wurde 14,627 Mädchen (55,369 l) als ein Gewicht sparendes Maß geschnitten. Das wurde annehmbar wegen des Gebrauches der großen Außenzisternen und der Tatsache betrachtet, dass der USAF Mitte Luft raffiniert hatte, die zum Punkt auftankt, wo es als eine Standardpraxis darauf gebaut werden konnte.

Die:One-Gruss-Änderung im B-47E hinsichtlich des B-47B war die Rückkehr der Schleudersitze, die Luftwaffe ältere Führung, die die frühere Entscheidung nachgeprüft hat, sie zu löschen. Außerdem wurde das Gegenstück.50 in Pistolen (12.7 Mm) im Schwanz-Türmchen durch den Zwilling 20 Mm (0.79 in) Kanone ersetzt, um mehr Feuerkraft zur Verfügung zu stellen, die durch einen a-5 FCS in der frühen Produktion und einem Doktor der Medizin 4 FCS in der späteren Produktion unterstützt ist.

Die Endänderung von:A im B-47E war, dass die meisten Fenster in der Nase, mit nur einem gelöscht wurden, die auf jeder Seite verlassen sind. Jedoch zeigen viele Bilder von B-47Es ihnen mit dem vollen Satz von auf dem B-47B verwendeten Fenstern. Ob sich die Zahl von Fenstern durch die B-47E Produktion geändert hat, oder ob diese zur B-47E Spezifizierung aktualisierter B-47Bs waren, ist unklar.

:The B-47E-II hat nur geringe Änderungen von der späten Produktion B-47E-Is gezeigt. Der B-47E-III hat ein ECM Gefolge gezeigt, aus einem Radar jammer in einer Beule unter dem Rumpf plus ein Spreu-Automat bestehend, sowie hat elektrische Wechselstromgeneratoren verbessert.

:The B-47E-IV war eine viel wesentlichere Aktualisierung, stärkeres Fahrwerk, Zelle-Verstärkung, größere Kraftstoffkapazität und einen bombload uprated zu 25,000 Pfd. (11,300 Kg) zeigend, obwohl die Bombe-Bucht wieder wegen der Einführung von kompakteren Kernwaffen verkürzt wurde.

:Another-Verbesserung war die Einführung des Magisters-artium-7A BNS, ein Hauptschritt von seinen Vorgängern. Der Magister-artium-7A hat AN/APS-64 Radar, mit einer Reihe nicht weniger als 240 mi (390 km) eingeschlossen. AN/APS-64 konnte als eine lange Reihe "Identifizierungsfreund oder Feind (IFF) transponder" Fragesteller verwendet werden, um einem B-47E-IV zu erlauben, ein Tankschiff oder anderen B-47 zu finden, oder es konnte als ein hochauflösender Boden ins Visier nehmender Radar verwendet werden. Der B-47E-IV hat den optischen bombsight behalten, obwohl das selten verwendet wurde.

Von 1,341 B-47Es ganze:A wurden erzeugt. Insgesamt 691 wurden durch Boeing gebaut, 386 wurden von Lockheed gebaut, und 264 wurden von Douglas gebaut. Die meisten B-47Bs wurden bis zu B-47E Standards wieder aufgebaut. Ihnen wurde die Benennung von B-47B-II gegeben, obwohl es scheint, dass in der Praxis sie einfach B-47Es genannt wurden.

; T-STÜCK DIE STADT B-47E

:: 1955 wurden 100 B-47E-Is modifiziert, um zwei absetzbare Außenschoten, ein bestiegener auf beiden Seiten der Bombe-Bucht mit jeder Schote zu tragen, die vier AN/ALT-6B jammers enthält. Die Schoten waren als "T-Stück-Stadtschoten" (für Topeka, Kansas, Position von Forbes AFB) bekannt, und so waren diese Flugzeuge als "T-Stück-StadtB-47" bekannt. Sie haben ihre normale Bombardierungsfähigkeit behalten.

; EB-47E

:: Die T-Stück-StadtB-47 haben dann zu einer ECM Spezialkonvertierung des B-47E geführt, der die Benennung EB-47E gegeben wurde. Die EB-47 anfängliche Konvertierung hat eine Reihe 16 jammers in einer absetzbaren Wiege gezeigt, die in der Bombe-Bucht, plus Radarwarnungsempfänger und Spreu-Automaten versorgt ist. Diese waren als "Phase IV" oder "Blaue Wiege" EB-47Es bekannt. Der fortgeschrittenere EB-47E "der Phase V" hat ein unter Druck gesetztes Modul gezeigt, das in der Bombe-Bucht mit 13 jammers unter der Kontrolle von zwei Krähen verstaut wurde. Während die Phase IV jammer System "Breitband" war, eine breite Reihe von Frequenzen in der Hoffnung auf eingeklemmt seiende Radare zudeckend, die irgendwo innerhalb dieser Reihe funktionieren, konnte die Phase V jammer System auf spezifische Radarfrequenzen von den Krähen auswählend abgestimmt werden, viel höher jammer Macht auf den Frequenzen erlaubend, die das am meisten gute getan haben. Ein Radar jammer neigt dazu, seine Anwesenheit bekannt zu geben, und die Position durch das Radio gibt Zeichen, dass es ausstrahlt, und EB-47E Mannschaften vollkommen bewusst waren, dass sie kaum von einer betrieblichen Mission in die UDSSR zurückkehren konnten. Wenn sie B-47 Bomber jedoch vertreten konnten, würde das Opfer lohnen. Ungefähr 40 B-47Es wurden zu EB-47Es umgewandelt, der Bomben nicht tragen konnte, aber wirklich das Schwanz-Türmchen behalten hat.

:: B-47E 52-0410 und 52-0412 wurden zu EB-47Es Mitte der 1960er Jahre für den Dienst mit Fleet Electronic Warfare Support Group (FEWSG) der amerikanischen Marine umgewandelt. Betrachtet, auf dem unbestimmten Darlehen von USAF zu sein, waren diese Flugzeuge verschieden vom USAF EB-47Es, mit etwas von ihrem ECM Schoten eingebauten Zahnrad hat die Außenkraftstofftank-Pylonen fortgesetzt. Sie wurden für Tests von ECM Marinesystemen und als "elektronische Angreifer" in gemeinsamen und Marineübungen verwendet. Diese zwei Flugzeuge waren die letzten B-47 im betrieblichen Dienst, und 52-0410 hat den allerletzten betrieblichen Flug eines B-47 am 20. Dezember 1977 durchgeführt, als es zu Erbsen AFB, NH und angezogen Anzeige am Haupttor geweht wurde. Im Anschluss an den Verschluss/Wiederanordnung von Erbsen AFB 1991 und seine Konvertierung zu Erbsen Internationaler Tradeport und Erbsen ANGB wurde dieses Flugzeug auseinander genommen und hat Ellsworth AFB, SD ausgetauscht, wo es seine Nase und Motoren zu RB-47H 53-4299 geschenkt hat, der im Nationalen Museum der USA-Luftwaffe an Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio ist

; EB-47E (TT)

:: Drei B-47Es wurden zum hoch spezialisierten EB-47E (TT) umgewandelt "Sagen Zwei" Konfiguration, für die "Telemetrie-Intelligenz" verwendet zu werden, Radiosignale von sowjetischen Raketentests und Raumstarts aufnehmend. Das Erzählen Zwei war der Vorgänger zum RC-135S-Niet-Ball- und Kobra-Ball. Der EB-47E (TT) s hat eine "Krähe-Kapsel" in der Bombe-Bucht gezeigt, die mit dem passenden Zahnrad und den zwei ECM Maschinenbedienern geladen ist (bekannt als Krähen), und hat auch sonderbare und kennzeichnende Antennen gerade unter jeder Seite des Cockpits gezeigt. Alle drei dieser Flugzeuge wurden aus der Türkei bedient, und sind im Betrieb bis 1967 geblieben. Die Antennen auf der Nase des Flugzeuges haben ziemlich viel Aufmerksamkeit vom Grundpersonal angezogen, und Mannschaften haben fantasievolle Geschichten über sie zusammengesetzt, zum Beispiel behauptend, dass sie ein Teil eines Verteidigungssystems "der Rückkehr zum Kämpfer (RTF)" waren, das sowjetische Bord-Bord Raketen veranlassen würde, sich zurück zu schlingen und ihre eigenen Start-Kämpfer niederzuschießen. In Wirklichkeit waren sie spezialisierte Empfänger-Antennen, die verwendet sind, um Telemetrie-Signale vom sowjetischen Raum und den Raketenstarts abzufangen.

; ETB-47E

:: Als mit dem B-47B wurden einige B-47Es Trainern mit einem vierten Sitz für einen Lehrer umgewandelt, und die Benennung ETB-47E gegeben. Diese Flugzeuge wurden verwendet, um TB-47Bs zu ersetzen, der zu lang im Zahn "geworden war," und in den Anfang der 1960er Jahre gedient hat.

; DB-47E / YDB-47E

:: Zwei B-47Es wurden zu YDB-47Es umgewandelt, um das GAM-63 SCHLINGEL-Raketenprogramm des toten Punkts zu unterstützen, und noch zwei B-47Es wurden zum DB-47ES in der Vorbereitung der betrieblichen Einführung der Rakete umgewandelt, bevor das Programm gestrichen wurde. Diese zwei DB-47Es wurden später als Drohne-Kontrolleur-Flugzeug verwendet.

; JB-47E

:: Mehrere B-47Es wurden anderen Spezialtestaufgaben zugeteilt und die generelle Benennung von JB-47E gegeben. Einer wurde gegen Ende der 1960er Jahre verwendet, um "Fliege durch" Leitungsregelsystem-Konzepte zu prüfen.

; JTB-47E

:: Zwei B-47Es wurden auch für heimliche Flugexperimente am Anfang der 1960er Jahre verwendet und die Benennung JTB-47E gegeben, und ein dritter, noch mysteriöserer modifizierter B-47E wurden die Benennung JRB-47E gegeben. Sie scheinen, Testplattformen für ECM Systeme gewesen zu sein.

; NB-47E

:: Schließlich wurde ein B-47E der amerikanischen Marine geliehen, um zu helfen, den GE TF34-2 turbofan für den Wikinger von Lockheed s-3 Transportunternehmen-basiertes U-Boot-Abwehrkrieg-Flugzeug zu prüfen. Dieser B-47E wurde die Benennung NB-47E und durchgeführten Probeflüge von 1969 bis 1975 gegeben.

; QB-47E

:: Insgesamt 14 RB-47Es wurden QB-47E-Zieldrohnen 1959 und 1960 umgewandelt. Diese Flugzeuge waren ferngesteuert, und haben solche interessanten Eigenschaften eingeschlossen, wie sich Anklagen und Aufhalten-Zahnrad selbst zerstören, um bei Landungen zu helfen. Sie haben auch auf den Außenzisterne-Pylonen bestiegene Schoten getragen, um im Zählen von Waffentests zu helfen. Anscheinend wurden die meisten auf ihnen angezündeten Raketen für ein nahes Fräulein geleitet, aber die QB-47Es wurden dennoch schließlich zwei Überlebenden beschnitten, die am Anfang der 1970er Jahre pensioniert waren.

; RB-47E

::

:: Der B-47E war auch die Basis für mehrere wichtige Langstreckenaufklärungsvarianten. Die einzigen B-47, um irgendetwas zu sehen, was Kampf geähnelt hat, waren diese Aufklärungsvarianten. Sie haben von fast jedem Flugplatz funktioniert, der ihnen Zugang in die UDSSR gegeben hat, und häufig sowjetischen Luftraum untersucht hat.

:: Boeing-Wichita hat 240 RB-47E Aufklärungsvarianten gebaut, die dem B-47E, aber mit einer Nase ähnlich sind, die durch 34 in (0.86 m) gestreckt ist, ihnen ein wohl eleganteres Äußeres gebend, als die Bomber-Varianten des B-47. Die lange Nase wurde verwendet, um bis zu 11 Kameras zu verstauen, die einschließen konnten:

::*An O-15 Radarkamera für die Arbeit der niedrigen Höhe.

::*A schicken schiefe Kamera für die Arbeit der niedrigen Höhe nach.

::*A K-17 trimetrogon (drei-Winkel-)-Kamera für Rundschwenke.

::*K-36 teleskopische Kameras.

:: Der RB-47E konnte Blitzlicht-Aufflackern für die Nachtaufklärung tragen. Obwohl der RB-47E im Flug getankt werden konnte, wurde seine Kraftstoffkapazität, insgesamt 18,400 Mädchen (70,000 Liter) vergrößert. Der Navigator hat die Kameras kontrolliert, ein "Navigator-Fotograf" statt eines "Navigators-Artillerieunteroffiziers" werdend.

; WB-47E

:: Im Anschluss an die einzelne WB-47B Wetteraufklärungskonvertierung, am Anfang der 1960er Jahre, wurden 34 B-47Es von Lockheed in WB-47Es für die Wetteraufklärung umgewandelt. Diese Flugzeuge wurden des Kampfzahnrades einschließlich des Schwanz-Türmchens beraubt. Sie wurden mit Kameras in der Nase ausgerüstet, um Bilder von Wolkenbildungen zu nehmen, und haben eine spezielle meteorologische Instrument-Schote in der Bombe-Bucht getragen. Am Anfang zugeteilt dem Luftwetterdienst von Military Air Transport Service (MATS) sind sie ein Teil von Military Airlift Command (MAC) geworden, als diese Organisation gegründet wurde. Der letzte WB-47E war am 31. Oktober 1969 pensioniert, und war der letzte B-47 im betrieblichen USAF Dienst.

RB-47H/ERB-47H

Von 32 RB-47H Modellen ganze:A wurden für die elektronische Intelligenz (ELINT) Mission, sowie drei mehr spezialisierte "ERB-47Hs" gebaut. Diese Flugzeuge haben kennzeichnende stumpfe, rund gemachte Nase gezeigt und haben Blasen und Schoten für nachrichtendienstsammelnde Antennen und Zahnrad stolz getragen. Sie wurden entworfen, um Gegner-Verteidigung zu untersuchen und dann Daten auf dem Radar und den Verteidigungskommunikationssignalen zu sammeln.

:The-Bombe-Bucht wurde durch eine unter Druck gesetzte Abteilung ersetzt, die "elektronische Krieg-Offiziere (EWOs)", auch bekannt als "Krähen" oder "Raben" untergebracht hat (beider, schwarze Vögel seiend, war es eine Verweisung auf "schwarzen ops" Bedeutung klassifizierter Operationen). Es gab drei Krähen an Bord der RB-47H, aber nur zwei auf dem ERB-47. Ein kennzeichnender hat sich ausgebaucht radome Triebwerksverkleidung hat die Bombe-Bucht-Türen ersetzt. Die RB-47H / ERB-47. haben das Schwanz-Türmchen behalten, und wurden auch mit jammers und Spreu-Automaten ausgerüstet. Der einzige leicht erkennbare Unterschied anscheinend zwischen dem RB-47H und ERB-47. war, dass der ERB-47. eine kleine, aber kennzeichnende Antenne-Triebwerksverkleidung unter der rund gemachten Nase hatte.

:The der erste RB-47H wurde im August 1955 an Forbes AFB, Kansas geliefert. Die ELINT B-47 haben sich so wertvoll erwiesen, dass sie durch "Mod 44" oder "der Silberkönig" Aktualisierungsprogramm 1961 gestellt wurden, um sie mit aktualisierten Elektronik-Systemen zu versorgen. Silberkönig-Flugzeug konnte durch eine große Träne-Schote für ELINT einem Pylonen beigefügte Antennen leicht anerkannt werden, ist unter dem Bauch gestiegen und hat zu einer Seite des Flugzeuges, sowie einer mit dem Pylonen artigen Antenne ausgeglichen, die unter jedem Flügel außer dem Außenbordmotor beigefügt ist. Es ist unklar, wenn der ganze RB-47Hs und ERB-47Hs zur Silberkönig-Spezifizierung aktualisiert wurden.

:The RB-47H und ERB-47. waren hoch fähiges Flugzeug, aber die EWO Abteilung wurde mit dem Wohnzimmer nur nicht nur befestigt, sondern auch hatte sowohl schlechte Geräuschisolierung als auch Klimakontrolle. Das hat 12-stündige Missionen sehr unbehaglich und Ankleide-gemacht, und einige Quellen sagen, dass sich die Krähen sogar mit Kraftstoffleckstellen bei Gelegenheit befassen mussten. Erfolgreiche Ausweisung nach unten (durch den Bauch radome schneidend), war unmöglicher on-near der Boden. Krähen haben einem Bob ähnlich auf dem Versuchsabteilungszugriffsfußboden für das Take-Off und die Landung gesessen; die Notwendigkeit, belastet mit der Arktischen Kleidung mit dem Fallschirm zu - von ihrer Abteilung entlang einem unter Druck ungesetzten Wartungsbord während vorläufigen leveloff daran zu kriechen.

:Operations des RB-47H und ERB-47. wurden häufig Spitzengeheimnis, mit den 10-stündigen Missionen allgemein geweht nachts klassifiziert. Als Mannschaften gefragt wurden, was sie taten, haben sie immer geantwortet, dass solche Information klassifiziert wurde. Auf Untersuchungen darauf, wofür die stumpfe schwarze Nase war, würden sie manchmal antworten, dass es eine Stoßstange war, die im Flugauftanken im Falle dass sie verwendet ist, nasig ins Tankschiff. Dieser Antwort wurde häufig geglaubt.

:The endgültiger RB-47H, der vom Dienst, 53-4296 pensioniert ist, wurde später des "Schindangers" gezogen und für Tests der Avionik für die Allgemeine Dynamik FB-111 verwendet. Dieser RB-47H wurde mit einer F-111-style Nase ausgerüstet und ist in den Anfang der 1970er Jahre geflogen. Es wurde keine spezielle Benennung gegeben. Es ist jetzt auf der Anzeige am Luftwaffenbewaffnungsmuseum an Eglin AFB, Florida, das mit einer Bomber-Nase ausgerüstet ist.

YB-47J

:A einzelner B-47E wurde modifiziert, um den Magister artium 2 BNS für den B-52 zu prüfen, und die Benennung YB-47J gegeben. Andere B-47Es wurden auch anscheinend im Magister artium 2 Tests verwendet, aber eine spezielle Benennung nicht gegeben.

RB-47K

:The RB-47Ks wurden allgemein für Wetteraufklärungsmissionen verwendet, eine Last von acht dropsonde Wettersensoren tragend, die an verschiedenen Kontrollpunkten entlang der Flugroute des Flugzeuges veröffentlicht wurden. Daten gesendet zurück vom dropsondes wurden mit der vom Navigator bedienten Ausrüstung geloggt. Der RB-47Ks ist im Betrieb bis 1963 geblieben.

EB-47L

:Between 1961 und 1963 wurden 36 B-47Es modifiziert, um ein Kommunikationsrelaissystem zu tragen. Diese Flugzeuge wurden die neue Benennung von EB-47L gegeben und wurden verwendet, um amerikanisches fliegendes Gefechtsstand-Flugzeug im Falle eines Kernangriffs auf die Vereinigten Staaten zu unterstützen. Der EB-47Ls ist nur im Betrieb seit ein paar Jahren geblieben, weil verbesserte Kommunikationstechnologien sie schnell vor 1965 freigesetzt haben.

Maschinenbediener

• USA-Luftwaffe
• USA-Marine
• Königliche kanadische Luftwaffe - 1 B-47B hat nach Kanada und umgewandelt von Canadair mit der Benennungs-KL. 52 geliehen, um die Orenda Motoren des VGL 105 Avro Pfeils 1956 zu prüfen; zurückgegeben Davis-Monthan von USAF AFB und ausrangiert (1957)

Überlebende

Ungefähr 25 überlebende Zellen bestehen in Museum-Sammlungen weltweit.

Unfälle und Ereignisse

Am 10. März 1956 haben vier B-47 Stratojets Luftwaffenstützpunkt von MacDill in Florida für einen pausenlosen Flug zum Luftwaffenstützpunkt von Ben Guerir in Marokko verlassen. Ihr erstes Luftauftanken wurde ohne Ereignis vollendet. Nach dem Absteigen durch die Wolke, um ihr zweites Auftanken über Mittelmeer an 14,000 ft zu beginnen, hat das Flugzeug, das von Kapitän Robert H. Hodgin (31, Kommandant), Kapitän Gordon M. Insley (32, Beobachter), und 2. Leutnant Ronald L. Kurtz (22, Pilot) besetzt ist, gescheitert, mit dem Tankschiff Kontakt herzustellen. Weder das Flugzeug noch sein Personal wurden jemals gefunden.

Am 9. Oktober 1957, B-47 Stratojet 51-2177A, der 447. Bombe-Staffel, hat 321. Bombe-Flügel Flügel-Misserfolg ertragen und ist am Pinecastle Luftwaffenstützpunkt abgestürzt, während er an einer Praxis-Demonstration während der jährlichen Strategischen Luftbefehl-Bombardierungsnavigations- und Aufklärungskonkurrenz teilgenommen hat. Oberst Michael Norman Wright McCoy wurde im Unfall getötet. Pinecastle Luftwaffenstützpunkt war später umbenannter Luftwaffenstützpunkt von McCoy in seiner Ehre.

Am 5. Februar 1958 hatte ein B-47 das Tragen einer Kernwaffe eine midair Kollision mit einem F-86 Kämpfer.

Am 12. März 1960 hat ein B-47 Stratojet Mitte Luft während einer Lehrmission über Wenig Felsen, Arkansas 13 Minuten nach dem Take-Off explodiert. Drei der vier Besatzungsmitglieder an Bord wurden zusammen mit zwei Bürgern auf dem Boden getötet.

Am 20. August 1963 ist ein QB-47, der vom Kurs über seine landende Annäherung am Eglin Luftwaffenstützpunkt und Unfall gewendet ist, auf einem Strecken der Straße gelandet, die zur Startbahn parallel verlaufen ist. Der QB-47, der abgestürzt ist, wurde für Bomarc Raketenprogramm-Tests verwendet, die normalerweise von Eglin AFB Hilfsfeldnummer Drei (Herzog-Feld) ungefähr nördlich von der Hauptbasis bedient haben. Zwei Autos wurden durch die Unfall-Landung, Tötung von zwei Bewohnern zerquetscht, die beide für Minnesota Honeywell Corporation zurzeit, ein Unternehmen gearbeitet haben, das gerade Flugtests auf einem Trägheitsleitungssubsystem für das Projekt von Boeing X-20 Dyna-Soar an der Basis und das Verletzen eines Drittels vollendet hatte. Beide Fahrzeuge wurden durch das Feuer zerstört.

Spezifizierungen (B-47E)

Populäre Kultur

Der B-47 wird prominent im 1955-Film Strategischer Luftbefehl gezeigt, der James Stewart in der Hauptrolle zeigt. Der Film zeigt gute Luftgesamtlänge sowohl des B-47 als auch des Convair B-36. Die Mehrheit von B-47 Szenen wurde an MacDill AFB, Florida gefilmt, das Flugzeug vom 306. Beschießungsflügel verwertet.

Der Film Auf der Schwelle des Raums (1956) hat Gesamtlänge eines B-47E, der als ein Testschiff in der Entwicklung eines nach unten schießenden Schleudersitzes mit dem Eglin als Sovran Luftwaffenstützpunkt identifizierten Luftwaffenstützpunkt wird verwendet.

Der 1957-Film, Bomber B-52 zeigt B-47 am Schlossluftwaffenstützpunkt, der die stolze Legende, "Haus des B-47" und einer Luftparade in der Bildung vor dem Bewegen stolz getragen hat, um sich auf den neuen B-52 zu konzentrieren.

Der Schuss am 1. Juli 1960 unten eines RB-47H (NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 53-4281) durch einen MiG-19 über die Barentssee wurde von den zwei überlebenden Besatzungsmitgliedern nochmals erzählt: Kapitän John R. McKone (Navigator) und Capt Freeman B. Olmstead (Kopilot), im biografischen Buch, Dem Kleinen Spielzeughund durch William L. White. Der Titel bezieht sich auf ein kleines "Schnüffelndes" Plastikspielzeug, den Capt McKone mit ihm getragen hat, und während ihrer sieben Monate im Gefängnis von Lubyanka in der Sowjetunion behalten hat.

Eine einstündige Episode der Fernsehreihe Spannungstheater von Kraft, "Straßenbahn, Lesen Sie Mich?" (1965), Martin Milner, umfassende echte Gesamtlänge von Eigenschaften, Innen- und Außenszenen des B-47E in der Hauptrolle zeigend. Die erfundene Geschichte zeichnet eine Mission des 307. Bombe-Flügels des Strategischen Luftbefehls.

Siehe auch

ZeichenBibliografie

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Links

• (1950) (Erster Teil) EIN 01-20ENA-1 Handbuch-Flugfunktionieren Instruktionen USAF Reihe B-47A Flugzeug
• (1950) (Zweiter Teil) EIN 01-20ENA-1 Handbuch-Flugfunktionieren Instruktionen USAF Reihe B-47A Flugzeug
• Nationale tatsächliche Museum-Angaben Boeing B-56A
• Beschreibung am 1. Juli 1960, Ereignis an der USAF Museum-Website
• B-47 kracht gegen Spitze von Wright (Adirondacks)
• RB-47E Überflüge von UDSSR durch den 91. SRW-PDF auf Der Museum-Website des Kalten Kriegs
• Auflistung von Luftwaffenflugzeugsseriennummern, einschließlich des B-47 Flugzeuges
• B-47 Stratojet Vereinigung
• B-47 explodiert über wenig Felsen, Arkansas
• Episode der "Krafts Spannung Theaters" Straßenbahn, lesen Sie mich? (1965)
• Artikel Multipart B-47

• "Ich Fliege Der Schnellste Bomber In der Welt", November 1949, Populäre Wissenschaft früher Artikel über B-47 für die breite Öffentlichkeit

• Der B-47: "Eine Revolution in der Luftfahrt" vom Museum des Flugs (Seattle)

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