Der Messerschmitt Ich 262 Schwalbe ("Schwalbe") war das erste betriebliche strahlangetriebene Kampfflugzeug in der Welt. Designarbeit hat angefangen, bevor Zweiter Weltkrieg begonnen hat, aber Motorprobleme haben das Flugzeug davon abgehalten, betrieblichen Status mit der Luftwaffe bis zur Mitte 1944 zu erreichen. Im Vergleich zu Verbündeten Kämpfern seines Tages, einschließlich des strahlangetriebenen Gloster Meteors, wurde es viel schneller und besser bewaffnet. Eines der fortgeschrittensten Flugdesigns im betrieblichen Gebrauch während des Zweiten Weltkriegs, Ich 262 wurde in einer Vielfalt von Rollen, einschließlich des leichten Bombers, der Aufklärung und der sogar experimentellen Nachtkämpfer-Versionen verwendet.

Ich haben 262 Piloten behauptet, dass insgesamt 542 Verbündet töten (obwohl höhere Ansprüche manchmal erhoben werden) gegen den Verlust von ungefähr 100 Ich 262s. Die Verbündeten haben seine potenzielle Wirksamkeit in der Luft entgegnet, indem sie das Flugzeug auf dem Boden unbarmherzig angegriffen haben, und während sie sich entfernten oder landeten. Wartungsprobleme und ein Mangel am Brennstoff während der sich verschlechternden Spät-Kriegssituation haben auch die Wirksamkeit des Flugzeuges als eine Kämpfen-Kraft reduziert. Schließlich hatte Ich 262 einen unwesentlichen Einfluss auf den Kurs des Krieges wegen seiner späten Einführung und der kleinen Zahlen, die im betrieblichen Dienst aufmarschiert wurden.

Ich 262 hat die Designs des Nachkriegsflugzeuges wie der nordamerikanische F-86 Säbel und Boeing B-47 Stratojet beeinflusst.

Design und Entwicklung

Ich 262 wurde bereits als Projekt 1065 (P.1065) vor dem Anfang des Zweiten Weltkriegs entwickelt. Pläne wurden zuerst im April 1939 aufgerichtet, und das ursprüngliche Design war dem Flugzeug sehr ähnlich, das schließlich in Dienst eingegangen ist. Der Fortschritt des ursprünglichen Designs in den Dienst wurde außerordentlich durch technische Probleme verzögert, die die neuen Düsenantriebe einschließen. Die Finanzierung für das Strahlprogramm fehlte auch am Anfang, weil viele hohe Beamte gedacht haben, dass der Krieg mit dem herkömmlichen Flugzeug leicht gewonnen werden konnte.

Unter denjenigen waren: Hermann Göring, Leiter der Luftwaffe, der das Motorentwicklungsprogramm gerade 35 Ingenieuren im Februar 1940 geschnitten hat; Schniedel-Messerschmitt, wer gewünscht hat, Massenproduktion von Bf 109 und das geplante Ich 209 aufrechtzuerhalten; und Generalmajor Adolf Galland, der Messerschmitt im Laufe der frühen Entwicklungsjahre unterstützt hat, Ich 262 selbst am 22. April 1943 fliegend. Bis dahin hatten Probleme mit der Motorentwicklung Produktion des Flugzeuges beträchtlich verlangsamt.

Das Projekt aerodynamicist auf dem Design von Mir 262 war Ludwig Bölkow, später eine prominente Zahl in der Entwicklung des postzweiten Weltkriegs der deutschen Luftfahrtindustrie. Er hat am Anfang den Flügel mit NACA mit einer elliptischen Nase-Abteilung modifizierten Tragflächen entworfen. Später im Designprozess wurden diese zu AVL Ableitungen von NACA Tragflächen, der NACA 00011-0.825-35 geändert, an der Wurzel und dem NACA 00009-1.1-40 am Tipp verwendet werden.

Die elliptischen Nase-Ableitungen der NACA Tragflächen wurden auf den horizontalen und vertikalen Schwanz-Oberflächen verwendet. Flügel waren freitragender Aufbau der einzelnen Spiere mit betonten Häuten, sich vom dicken an der Wurzel zu am Tipp ändernd. Die Flügel wurden am Rumpf an vier Punkten, mit einem Paar und zweiundvierzig Bolzen befestigt.

Mitte 1943 hat sich Adolf Hitler Mich 262 als ein beleidigender ground-attack/bomber aber nicht ein Verteidigungsauffänger vorgestellt. Die Konfiguration einer hohen Geschwindigkeit leichte Nutzlast war Schnellbomber ("Schneller Bomber") beabsichtigt, um in feindlichen Luftraum während der erwarteten Verbündeten Invasion Frankreichs einzudringen. Seine Verordnung ist auf die Entwicklung (und Konzentration auf) die Variante von Sturmvogel hinausgelaufen. Es ist diskutabel, inwieweit die Einmischung von Hitler die Verzögerung im Holen von Schwalbe in die Operation erweitert hat.

Albert Speer, dann Minister von Bewaffnungen und Kriegsproduktion, die in seinen Lebenserinnerungen gefordert ist, dass Hitler ursprünglich Massenproduktion von Mir 262 vor dem Zustimmen Anfang 1944 blockiert hatte. Er hat Argumente zurückgewiesen, dass das Flugzeug als ein Kämpfer gegen Verbündete Bomber wirksamer sein würde, die große Teile Deutschlands zerstören, und es als ein Bomber für Rache-Angriffe gewollt hat. Gemäß Speer hat Hitler gefunden, dass seine höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu anderen Kämpfern des Zeitalters bedeutet hat, dass es nicht angegriffen werden konnte und es so für die hohe Höhe bevorzugt hat, die gerade fliegt.

Obwohl Ich 262 häufig einen "gekehrten Flügel" Design genannt wird, hatte die Produktion Ich 262 ein Spitzenkehren von nur 18.5 °, zu gering, um jeden bedeutenden Vorteil in der Erhöhung der kritischen Machzahl zu erreichen. Kehren wurde nach dem anfänglichen Design des Flugzeuges hinzugefügt, als sich die Motoren erwiesen haben, schwerer zu sein als ursprünglich erwartet, in erster Linie das Zentrum des Hebens richtig hinsichtlich des Zentrums der Masse einzustellen. Am 1. März 1940, anstatt den Flügel auf seinem Gestell vorwärts zu treiben, wurde der Außenflügel ein bisschen achtern wiedereingestellt; die Hinterkante der Mitte Abteilung des Flügels ist ungekehrt geblieben. Gestützt auf Daten vom AVA Göttingen und den Windkanal-Ergebnissen wurde das Blei der mittleren Abteilung später zu demselben Winkel wie die Außentafeln gekehrt.

Probeflüge

Die ersten Probeflüge haben am 18. April 1941, mit Mir 262 V1 Beispiel begonnen, seine Radiocodebriefe von Stammkennzeichen von PC+UA tragend, aber seitdem sein beabsichtigter BMW 003 Turbojets waren zur Anprobe, herkömmliche Klapperkisten Jumo 210 Motor nicht bereit, in der Nase des V1 Prototyps bestiegen wurde, einen Propeller steuernd, um Mich 262 V1 Zelle zu prüfen. Als der BMW 003 Motoren wurden schließlich, Jumo installiert, für die Sicherheit behalten wurde, die sich klug erwiesen hat, weil sowohl 003s, der während des ersten Flugs gefehlt ist, als auch der Pilot das Verwenden des Nase-bestiegenen Motors allein landen mussten. Wie man entdeckte, war der BMW 003s dem katastrophalen Misserfolg wegen des propwash das Eingehen in die Aufnahmen während der Operation unterworfen, und sie wurden vom Programm für die relativ zuverlässigen Klapperkisten Jumo 004 dauerhaft entfernt.

Die V3 dritte Prototyp-Zelle, mit dem Code PC+UC, ist ein wahres "Strahl" geworden, als es am 18. Juli 1942 in Leipheim in der Nähe von Günzburg, Deutschland geflogen ist, das von Fritz Wendel geführt ist. Das war fast neun Monate vor dem ersten Flug des britischen Gloster Meteors am 5. März 1943. Das herkömmliche Zahnrad — das Produzieren einer ausgesprochenen Einstellung des Schwanzes unten auf dem Boden — Meiner, den 262 V3 sein Strahlauslassventil veranlasst haben, von der Startbahn mit der Turbulenz des Flügels abzulenken, die die Effekten der Aufzüge und den ersten Take-Off-Versuch verneint, wurde unterbrochen.

Auf dem zweiten Versuch hat Wendel das Problem behoben, indem er die Bremsen des Flugzeuges mit der Take-Off-Geschwindigkeit geklopft hat, den horizontalen Schwanz aus der Turbulenz des Flügels hebend. Die ersten vier Prototypen (V1-V4) wurden mit dieser Konfiguration gebaut. Als es sich zu einer Dreirad-Einordnung am Anfang geändert hat, hat ein geheftetes Fahrgestell auf dem "V5" fünften Prototyp, der dann auf dem sechsten völlig einziehbar ist (codieren V6, mit Stammkennzeichen VI+AA), und folgendem Flugzeug, dieses Problem korrigiert.

Probeflüge haben im Laufe des nächsten Jahres weitergegangen, aber Motorprobleme haben fortgesetzt, das Projekt, Jumo 004 zu plagen, nur geringfügig zuverlässiger seiend als der BMW 003. Zelle-Modifizierungen waren vor 1942 abgeschlossen, aber haben durch den Mangel an Motoren behindert, Serienproduktion hat bis 1944 nicht begonnen, aber Übergaben, waren mit 28 Ich 262s im Juni, 59 im Juli, aber nur 20 im August niedrig. Diese Verzögerung in der Motorverfügbarkeit war teilweise wegen der Knappheit an strategischen Materialien, besonders Metalle und beeinträchtigt fähig, die äußersten durch den Düsenantrieb erzeugten Temperaturen zu behandeln.

Selbst wenn die Motoren vollendet wurden, hatten sie eine erwartete betriebliche Lebenszeit von etwa 50 dauernden Flugstunden; der grösste Teil von 004s hat gerade 12 Stunden sogar mit der entsprechenden Wartung gedauert. Ein Pilot, der mit Mir 262 und seine Motoren vertraut ist, konnte etwa 20-25 Stunden des Lebens vom 004s erwarten. Das Ändern eines 004 Motors war beabsichtigt, um drei Stunden zu verlangen, aber das hat normalerweise acht bis neun erwartete zu schlecht gemachten Teilen und unzulänglicher Ausbildung von Grundmannschaften genommen.

Turbojets haben nach der niedrigen Geschwindigkeit weniger gestoßen als Propeller, und infolgedessen Beschleunigung der niedrigen Geschwindigkeit ist relativ schwach. Es war für Mich 262 mehr bemerkenswert, weil frühe Düsenantriebe (vor der Erfindung von Nachbrennern) langsam geantwortet haben, um Änderungen zu erdrosseln. Die Einführung einer primitiven Autokehle spät im Krieg hat nur ein bisschen geholfen. Umgekehrt hat die höhere Macht von Düsenantrieben mit höheren Geschwindigkeiten bedeutet, dass Ich 262 eine viel höhere Rate des Aufstiegs genossen hat. Verwendet taktisch hat das dem Düsenjäger einen noch größeren Geschwindigkeitsvorteil in der Aufstieg-Rate gegeben als Horizontalflug mit Höchstgeschwindigkeit.

Mit einem Motor ist Ich 262 noch geflogen so, mit Geschwindigkeiten 450-500 kph (280-310 Meilen pro Stunde), aber Piloten wurden ermahnt, langsamer nie zu fliegen, als auf einem Motor, weil würde der asymmetrische Stoß ernste Probleme verursachen.

Betrieblich, vom Brennstoff (in zwei Zisternen, ein jeder längsschiffs das Cockpit und eine Zisterne unten) tragend, hatte Ich 262 eine Dauer von 60 bis 90 Minuten. Brennstoff war gewöhnlich brauner kohlenabgeleiteter J2, mit der Auswahl von Dieselkraftstoff oder einer Mischung des hohen und Öloktans B4 Flugbenzin. Verbrauch war das übliche für ein Zwillingsmotorluftwaffe-Flugzeug doppelt, so ist ein niedriger Brennstoff, der warnt, herangekommen, als Niveaus unten gefallen sind.

Einheitskosten für Mich 262 Zelle, weniger Motoren, Bewaffnung, und Elektronik, waren RM87,400. (Vergleichsweise wurde ein neuer Volkswagen Type 1 an RM990 bewertet.), Eine Zelle zu bauen, hat ungefähr 6,400 Arbeitsstunden genommen.

Betriebliche Geschichte

Am 19. April 1944 wurde Erprobungskommando 262 an Lechfeld gerade südlich von Augsburg, Bayern als eine Testeinheit (Jäger Erprobungskommando Thierfelder gebildet, der von Hauptmann Werner Thierfelder befohlen ist), um die 262 in den Dienst einzuführen und einen Kern von Piloten zu trainieren, es zu fliegen. Am 26. Juli 1944, Leutnant Alfred Schreiber mit den 262 A-1a W.Nr. 130 017 hat ein Moskito-Aufklärungsflugzeug von Nr. 540 Squadron RAF PR Squadron beschädigt, der in einem Unfall nach der Landung an einem Luftwaffenstützpunkt in Italien angeblich verloren wurde. Andere Quellen stellen fest, dass das Flugzeug während ausweichender Manöver beschädigt und entkommen wurde.

Es war der erste Sieg für ein Turbostrahlkampfflugzeug in der Fluggeschichte. Major Walter Nowotny wurde als Kommandant nach dem Tod von Thierfelder im Juli 1944 zugeteilt, und die Einheit hat Kommando Nowotny wiederbenannt. Im Wesentlichen Proben und Entwicklungseinheit, es hält die Unterscheidung, die ersten Düsenjäger-Operationen in der Welt bestiegen zu haben. Proben haben langsam mit anfänglichen betrieblichen Missionen gegen die Verbündeten weitergegangen, im August 1944 angeblich 19 Verbündete Flugzeuge für sechs Ich 262s verloren niederschlagend, obwohl diese Ansprüche durch das Überprüfen mit USAAF-Aufzeichnungen nie nachgeprüft worden sind. Das RAF Museum hält keine Nachrichtendienstberichte des RAF Flugzeuges, das sich mit dem Kampf mit Mir 262s im August beschäftigt, obwohl es einen Bericht einer unbewaffneten Begegnung zwischen Mir 262 und einem Moskito gibt.

Trotz Ordnungen, niedergelegt zu bleiben, hat Nowotny beschlossen, eine Mission gegen eine feindliche Bomber-Bildung zu fliegen, die um ungefähr 30,000 Fuß oben am 8. November 1944 fliegt. Er hat zwei P-51Ds gefordert, die vor dem Ertragen des Motorschadens an der hohen Höhe zerstört sind. Dann, während er getaucht hat und verzweifelt versucht hat, seine Motoren wiederanzufangen, wurde er von anderen Mustangs angegriffen und gezwungen gegen Kaution freizusetzen. Einige amerikanische Historiker haben vorgeschlagen, dass der Sieger von Nowotny P-51D Versuchsleutnant Robert W. Stevens von 364. Fighter Group war. Gemäß anderen Quellen wurde er niedergeschossen und vom Oberleutnant Edward "Buddy" Haydon von 357. Fighter Group und Kapitän Ernest "Feeb" Fiebelkorn von 20. Fighter Group, beide USAAF getötet. Wirklich bleiben die genauen Verhältnisse, die den Tod von Walter Nowotny umgeben, unsicher bis jetzt. Es ist auch möglich, dass er durch "die freundliche" Luftabwehr geschlagen wurde. Der Kommando wurde dann für die Weiterbildung und eine Revision der Kampftaktik zurückgezogen, um 262's Kräfte zu optimieren.

Vor dem Januar 1945 war Jagdgeschwader 7 (JG 7) als ein reiner Düsenjäger-Flügel gebildet worden, obwohl es mehrere Wochen sein würde, bevor es betrieblich war. Inzwischen hatte eine Bomber-Einheit - ich Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG 54) - mit Mir 262 A-2a Jagdbomber für den Gebrauch in einer Rolle des Boden-Angriffs wiederausgestattet. Jedoch hat die Einheit 12 Strahlen in der Handlung in zwei Wochen für den minimalen Umsatz verloren.

Jagdverband 44 (JV 44) war ein anderer Ich 262 Kämpfer-Einheit, von Staffel (Staffel) Größe gegeben die niedrigen Zahlen des verfügbaren Personals, gebildet im Februar 1945 vom Leutnant General Adolf Galland, der kürzlich als Inspektor von Kämpfern entlassen worden war. Galland ist im Stande gewesen, in die Einheit viele der erfahrensten und geschmückten Luftwaffe-Jagdflieger von anderen durch den Mangel am Brennstoff niedergelegten Einheiten anzuziehen.

Während des Märzes Maine sind 262 Kämpfer-Einheiten zum ersten Mal im Stande gewesen, in großem Umfang Angriffe auf Verbündeten Bomber-Bildungen zu organisieren. Am 18. März 1945, 37 Ich 262s JG 7 hat eine Kraft von 1,221 Bombern und 632 Eskortieren-Kämpfern abgefangen. Sie haben 12 Bomber und einen Kämpfer für den Verlust drei Ich 262s niedergeschossen. Obwohl 4:1 Verhältnis genau war, was die Luftwaffe einen Einfluss auf den Krieg hätte machen müssen, war die absolute Skala ihres Erfolgs gering, weil es nur ein Prozent der Angreifen-Kraft vertreten hat. 1943 und Anfang 1944 war der USAAF im Stande gewesen, beleidigende Operationen trotz Verlust-Verhältnisse von 5 % und mehr aufrechtzuerhalten, und die wenigen verfügbar Ich 262s konnten genügend Verluste nicht zufügen, um ihre Operationen zu behindern.

Mehrere Zwei-Sitze-Trainer-Varianten von Mir 262, Ich 262 B-1a, waren durch den Umrüst-Bausatz 1 Fabrikausbesserungspaket als Nachtkämpfer angepasst worden, die mit FuG an Bord 218 Band-Radar der hohen VHF von Neptun, mit Hirschgeweih ("das Geweih des Hirschs") Antennen mit einer Reihe kürzerer Dipolelemente abgeschlossen sind als der Lichtenstein, den SN-2, als B-1a/U1 Version verwendet hatte. Mit 10 Staffel, Nachtjagdgeschwader 11, in der Nähe von Berlin dienend, sind diese wenigen Flugzeuge (neben mehreren Beispielen des einzelnen Sitzes) für die meisten 13 Moskitos verantwortlich gewesen, die über Berlin in den ersten drei Monaten von 1945 verloren sind. Jedoch wurden wirkliche Abschnitte allgemein mit Methoden von Wilde Sau, aber nicht AI radarkontrolliertes Auffangen oder völlig gemacht. Da der Zwei-Sitze-Trainer größtenteils nicht verfügbar war, mussten viele Piloten ihren ersten Flug in einem Strahl in einem Einsitzer ohne einen Lehrer machen.

Trotz seiner Mängel hat Ich 262 klar dem Anfang des Endes des Kolben-Engined Flugzeuges als wirksame kämpfende Maschinen Zeichen gegeben. Einmal Bord-konnte es sich zu Geschwindigkeiten, über schneller beschleunigen als jeder Verbündete im europäischen Theater von Operationen betriebliche Kämpfer.

Ich 262's war Spitzenass wahrscheinlich Hauptmann Franz Schall mit 17 tötet, der sechs Vier-Motoren-Bomber und 10 P-51 Mustang-Kämpfer eingeschlossen hat, obwohl Nachtkämpfer-Ass Oberleutnant Kurt Welter 25 Moskitos und zwei Vier-Motoren-Bomber niedergeschossen bei Nacht und zwei weitere Moskitos beim Tag gefordert hat, Ich 262 fliegend. Der grösste Teil der geforderten Nacht von Welter tötet wurden im Standardradarwenigerflugzeug erreicht, wenn auch Welter einen Prototyp Ich 262 geprüft hatte, hat damit gepasst. Ein anderer Kandidat für das Spitzenass auf dem Flugzeug war Oberstleutnant Heinrich Bär, der 16 feindliche Flugzeuge gefordert hat, während er Ich 262 geflogen ist.

Antibomber-Taktik

Ich 262 war so schnell, dass neue Taktik ausgedacht werden musste, um amerikanische Bomber anzugreifen. Im frontalen Angriff war die Schlussgeschwindigkeit, ungefähr, für das genaue Schießen zu hoch. Sogar von achtern war die Schlussgeschwindigkeit für die kurz angeordnete zur maximalen Wirkung zu verwendende 30-Mm-Kanone zu groß. Deshalb wurde ein Berg-Und-Tal-Bahn-Angriff ausgedacht. 262s hat sich von achtern und über genähert als die Bomber. Von ungefähr sind sie in ein seichtes Tauchen eingetreten, das sie durch die Eskorte-Kämpfer mit wenig Gefahr des Auffangens genommen hat. Als sie über und unter den Bombern waren, sind sie scharf vorgefahren, um ihre Übergeschwindigkeit zu reduzieren. Darauf, sich einzupendeln, waren sie und das Überholen der Bomber an ungefähr, gut gelegt, um sie anzugreifen.

Seit 30-Mm-Kanone waren darüber hinaus nicht genau, und es war notwendig abzubrechen an zu vermeiden, mit dem Ziel, Ich zu kollidieren, 262 Piloten würden normalerweise Zündung daran anfangen. Verbündete Bomber-Kanoniere haben gefunden, dass ihre elektrischen Injektordrehköpfe Probleme hatten, die Strahlen verfolgend. Zielerwerb war schwierig, weil die Strahlen, die in die Zündung der Reihe schnell geschlossen sind, und in der Zündung der Position nur kurz mit ihrem Standardangriffsprofil geblieben sind, das sich erwiesen hat, wirksamer zu sein.

Kapitän Eric Brown, Hauptmarinetestflugzeugsflug von Piloten und C.O. Captured Enemy Königliche Flugzeugserrichtung, wer Mich 262 geprüft hat, hat bemerkt: "Das war ein Blitzkrieg-Flugzeug. Sie schlagen in an Ihrem Bomber. Es ist gemeint geworden, um ein dogfighter nie zu sein, es ist gemeint geworden, um ein Zerstörer von Bombern zu sein... Das große Problem damit war es hatte Tauchen-Bremsen nicht. Zum Beispiel, wenn Sie kämpfen und mit einem B-17 zerstören wollen, gehen Sie auf einem Tauchen ein. Die 30-Mm-Kanone war außer 650 Yards nicht so genau. So sind Sie normalerweise an 600 Yards eingegangen und würden Feuer auf Ihrem B-17 öffnen. Und Ihre Schlussgeschwindigkeit war noch hoch, und seitdem Sie sich an 200 Yards losreißen mussten, um eine Kollision zu vermeiden, hatten Sie nur zwei Sekunden, Zeit anzündend. Jetzt, in zwei Sekunden, können Sie nicht sichten. Sie können zufällig schießen und auf das beste hoffen. Wenn Sie sichten und schießen wollen, müssen Sie diese Zeit zu vier Sekunden verdoppeln. Und mit Tauchen-Bremsen könnten Sie das getan haben."

Schließlich, neue Kampftaktik wurden entwickelt, um die Verteidigungen der Verbündeten Bomber zu entgegnen. Ich 262s, ausgestattet mit R4M Raketen, würde sich von der Seite einer Bomber-Bildung nähern, wo ihre Konturen am breitesten waren, und während noch aus der Reihe der Bomber-Maschinengewehre, eine Salve von Raketen anzünden Sie. Der Hexogen hat Sprengkopf von nur einem gefüllt, oder zwei dieser Raketen war zum Niederwerfen sogar des berühmt rauen B-17 Fliegende Festung fähig; ein Schlag auf einem feindlichen Flugzeug hat seine Gesamtvernichtung bedeutet.

Obwohl diese Taktik wirksam war, ist sie zu spät gekommen, um eine echte Wirkung auf den Krieg zu haben, und nur kleine Zahlen von Mir 262s wurden wirklich mit den Rakete-Sätzen ausgestattet. Die meisten von denjenigen, die so ausgestattet sind, waren Ich 262A-1as, Mitglieder von Jagdgeschwader 7. Diese Methode, Bomber anzugreifen, ist der Standard bis zur Erfindung und Massenaufstellung von ferngelenkten Geschossen geworden. Einige mit einem Spitznamen bezeichnet diese Taktik der Wolf-Satz der "Luftwaffe", weil die Kämpfer häufig Läufe in Gruppen zwei oder drei machen, ihre Raketen anzünden würden, dann zur Basis zurückgekehrt.

Am 1. September 1944 hat USAAF General Carl Spaatz die Angst ausgedrückt, dass, wenn größere Zahlen von deutschen Strahlen erschienen sind, sie Verluste zufügen konnten, die schwer genug sind, um Annullierung der Verbündeten durch das Tageslicht beleidigenden Bombardierung zu zwingen.

Gegenstrahltaktik

Ich 262 war für seine Gegner schwierig, einmal in der Luft, wegen seiner hohen Geschwindigkeit und Rate des Aufstiegs zu entgegnen, der es äußerst hart gemacht hat, um abzufangen. Als mit allen anderen frühen Strahlen Ich 262's haben Motoren viel Stoß mit niedrigen Luftgeschwindigkeiten (ein Schlüsselkriterium für die Gefallen-Leistung) nicht zur Verfügung gestellt und gedrosselt Antwort war langsam. Ein anderer durch alle frühen Düsenantriebe geteilter Nachteil war die relativ hohe Gefahr von flameout, wenn die Kehle zu aggressiv verwendet wurde (solche, die in einem Handgemenge üblich waren). Piloten wurden deshalb beauftragt, die Kehle freundlich zu operieren und schnelle Änderungen in der Einstellung zu vermeiden. Später im Krieg wurde ein automatischer Kehle-Gangregler eingeführt, um zu versuchen, das zu lösen, aber es hat nur teilweise das Problem erleichtert. Auf plus die Seite, die mit der hohen Geschwindigkeit gestoßen ist, war viel größer als auf dem Propellerflugzeug.

Außerdem hatte Ich 262 nach zeitgenössischen Standards, ganz war ein hohes Flügel-Laden (60.2 lbs/ft, 294.0 Kg/M) und sein Umdrehungsradius mit niedrigen Geschwindigkeiten deshalb entsprechend breit. Das hat sich mit der langsamen Kehle-Antwort und hohen Chance eines flameout gepaart, ist auf Mich 262 Piloten hinausgelaufen, die sagen werden, Handgemenge der niedrigen Geschwindigkeit mit den Verbündeten Kolbenmotorkämpfern zu vermeiden. Die hohe Geschwindigkeit von Mir 262 hat auch Probleme wenn einnehmendes feindliches Flugzeug, die hohe Geschwindigkeitskonvergenz aufgeworfen, die Mir 262 Piloten wenig Zeit erlaubt, ihre Ziele aufzustellen oder den passenden Betrag der Ablenkung zu erwerben. Das ist ein Problem, das jedem Flugzeug gegenübersteht, das sich einem anderem von hinten mit der viel höheren Geschwindigkeit nähert, weil das langsamere gehende Flugzeug in der Vorderseite immer im Stande sein wird, eine dichtere Umdrehung zu ziehen, das schnellere Flugzeug zwingend, übers Ziel hinauszuschießen. Das war ein Problem, dem Ich 262 oft gegenübergestanden hat, wie seine Dauergeschwindigkeit allein bis zu schneller war als dieser jedes Kolbenmotorkämpfers der Periode. Oberst Johannes Steinhoff hat dieses Problem erfahren, als er auf ein Dutzend russische Kämpfer Anfang 1945, die viel höhere Geschwindigkeit von seinem Ich das 262 Bilden davon äußerst schwierig für ihn gestoßen ist, seine Pistolen auf den kleinen russischen Kämpfern zu bekommen. Er hat zurückgerufen:

Ich habe denjenigen passiert, der geschaut hat, als ob er unbeweglich in der Luft hing (Ich bin zu schnell!). Derjenige über mir ist in eine steile rechte Umdrehung, seine blaßblaue Unterseite eingetreten, die gegen den purpurroten Himmel hervortritt. Ein anderes bei einer Bank hinterlegtes Recht vor der Nase von Me. Gewaltsamer Ruck, als ich durch seine Luftschraube-Wirbel geflogen bin. Vielleicht eine Länge eines Flügels weg. Dieser in der sanften linken Kurve! Schwingen Sie sie herum. Ich kam von unten, Auge, das an den Anblick geklebt ist (ziehen Sie sie dichter!). Ein Pochen in den Flügeln als meine Kanone hat kurz gehämmert. Verpasst er. Weit hinter seinem Schwanz. Es war ärgerlich. Ich würde nie im Stande sein, einen wie das niederzuschießen. Sie sind einem Sack von Flöhen ähnlich gewesen. Ein Stich von Zweifeln: Ist das wirklich solch ein guter Kämpfer? Konnte derjenige tatsächlich, erfolgreich eine Gruppe unregelmäßig Bankverkehrskämpfer mit Mir 262 angreifen?

Luftwaffe-Piloten haben wirklich jedoch schließlich erfahren, wie man Mich 262's höhere Geschwindigkeit behandelt, und Ich 262 bald einen furchterregenden Luftüberlegenheitsjäger mit Piloten wie Franz Schall bewiesen hat, der schafft, 12 feindliche Kämpfer in Mir 262, 10 von ihnen amerikanische P-51 Mustangs niederzuschießen. Andere Standesperson Ich 262 Asse hat Georg-Peter Eder, auch mit 12 feindlichen Kämpfern zu seinem Kredit (einschließlich 9 P-51), Walther Dahl mit 11 (einschließlich drei La-7s und sechs P-51) und Heinz-Helmut Baudach mit 6 (einschließlich 1 Hitzkopfs und 2 P-51) unter vielen anderen eingeschlossen.

Trotz seines hohen Flügel-Ladens und fehlen vom Stoß der niedrigen Geschwindigkeit, Piloten haben bald erfahren, dass Ich 262 besonders ziemlich manövrierfähig war, wenn Aufmerksamkeit auf seine wirksamen manövrierenden Geschwindigkeiten gelenkt wurde. Die Steuerungen waren leichtes und wirksames Recht bis zur maximalen erlaubten Geschwindigkeit und haben vollkommen harmonisiert. Die Hinzufügung voller Spanne-Spitzenjalousiebrettchen, in drei unverbundenen Abteilungen auf jedem Flügel, hat geholfen, das gesamte Heben zu vergrößern, das durch den Flügel um nicht weniger als 25 bis 35 % in dichten Umdrehungen oder mit niedrigen Geschwindigkeiten erzeugt ist, außerordentlich die Umdrehungsleistung des Flugzeuges sowie seine Landung verbessernd und Eigenschaften wegzunehmen. (Die Jalousiebrettchen haben die stecken bleibende Geschwindigkeit des Flugzeuges zu einem anständigen abhängig von der Last gesenkt. Sie haben sich automatisch unten auf dem Take-Off oder der Landung aufgestellt, wo das innerste (zwischen Rumpf und Motorgondel) normalerweise, und an der Reihe nach oder Aufstieg aufmarschiert wurde.) Und weil viele Piloten bald, Ich 262's herausgefunden haben, hat sauberes Design auch bedeutet, dass es, wie alle Strahlen, seine Geschwindigkeit bei dichten Umdrehungen viel besser gehalten hat als herkömmlicher Propeller gesteuerte Kämpfer, der ein großer potenzieller Vorteil in einem Handgemenge war, weil es bessere Energieretention in Manövern bedeutet hat. Luftwaffe-Testpilot und Fluglehrer Hans Fey haben festgesetzt, "Die 262 werden viel besser in hoch werden als mit langsamen Geschwindigkeiten, und wegen seines sauberen Designs, wird seine Geschwindigkeit bei dichten Umdrehungen viel länger halten als herkömmliches Typ-Flugzeug."

Zu schnell, um für das Eskortieren Verbündete Kämpfer zu fangen, war Ich 262s fast unmöglich zu verhindern. Infolgedessen Ich waren 262 Piloten vor den Verbündeten Kämpfern relativ sicher, so lange sie sich nicht erlaubt haben, in Drehen-Streite der niedrigen Geschwindigkeit angezogen zu werden, und ihr Manövrieren für höhere Geschwindigkeiten gespart haben. Das Kämpfen der Verbündeten Kämpfer konnte derselbe Weg effektiv getan werden, wie die amerikanischen Kämpfer mit dem flinkeren, aber langsamer, japanische Kämpfer im Pazifik gekämpft haben.

Verbündete Piloten haben bald gefunden, dass die einzige zuverlässige Weise, sich mit den Strahlen, als mit noch schneller Mir 163 Rakete-Kämpfer von Komet zu befassen, sie auf dem Boden und während des Take-Offs oder der Landung angreifen sollte. Luftwaffe-Flugplätze haben sich identifiziert, weil Strahlbasen oft durch mittlere Bomber und Verbündete über die Felder abpatrouillierte Jäger bombardiert wurden, um Strahlen anzugreifen, die versuchen zu landen. Die Luftwaffe hat durch die Installation umfassender Luftabwehr-Alleen von Fliegerabwehrpistolen entlang den Annäherungslinien entgegnet, um Mich 262s vor dem Boden zu schützen, und Spitzendeckel während des Take-Offs der Strahlen zur Verfügung stellend und mit der fortgeschrittensten Luftwaffe einmotorige Kämpfer, der Focke-Wulf Fw 190D und (gerade das Werden verfügbar 1945) 152. Focke-Wulf Ta landend. Dennoch, im März-April 1945, Verbündete Kämpfer-Patrouillemuster über Mich sind 262 Flugplätze auf zahlreiche Verluste von Strahlen und ernste Abreibung der Kraft hinausgelaufen.

Hohe Geschwindigkeitsforschung

Gekehrte Flügel waren schon in 1935 von Adolf Busemann vorgeschlagen worden, und Messerschmitt hatte das Thema von 1940 erforscht. Im April 1941 hat er vorgehabt zu passen 35 ° haben Flügel (Pfeilflügel II, wörtlich "Pfeil-Flügel II") zu Mir 262, derselbe Flügel-Kehren-Winkel gekehrt, der später sowohl auf dem amerikanischen F-86 Säbel als auch auf sowjetischem MiG-15 Fagot Jagdflugzeuge verwendet würde. Obwohl das nicht durchgeführt wurde, hat er mit dem geplanten HG II und HG III (Hochgeschwindigkeit, "hohe Geschwindigkeit") Ableitungen 1944 weitergemacht, die mit 35 ° und 45 ° Flügel-Kehren beziehungsweise entworfen wurden.

Das Interesse am Hochleistungsflug, der ihn dazu gebracht hat, Arbeit an gekehrten Flügeln zu beginnen, die 1940 anfangen, ist von den fortgeschrittenen Entwicklungen offensichtlich, die Messerschmitt auf seinem Zeichenbrett 1944 hatte. Während Ich 262 HG I wirklich 1944 geprüfter Flug nur kleine Änderungen im Vergleich zum Kampfflugzeug, am meisten namentlich ein Baldachin des niedrigen Profils (versucht als Rennkabine (wörtlich hatte, "Jagdhaus laufen lassend",) auf Mir 262 V9 Prototyp seit einer kurzen Zeit), um Schinderei, der HG II und HG zu reduzieren, waren III Designs viel radikaler. Der geplante HG II hat den Baldachin der niedrigen Schinderei mit einem 35 ° Flügel-Kehren und einem Schmetterling-Schwanz verbunden. Der HG III hatte einen herkömmlichen Schwanz, aber ein 45 ° Flügel-Kehren und in den Flügel-Wurzeln eingebettete Turbinen.

Messerschmitt hat auch eine Reihe von Flugtests mit der Reihe-Produktion Ich 262 geführt. In Tauchen-Tests wurde es beschlossen, dass Ich 262 aus der Kontrolle in einem Tauchen am Mach 0.86 gegangen ist, und dass höhere Machzahlen zu einer ordentlichen Nase unten führen würden, der vom Piloten nicht entgegnet werden konnte. Des Tauchens resultierend steiler zu werden, würde zu noch höheren Geschwindigkeiten und Zerfall der Zelle wegen übermäßiger negativer G-Lasten führen.

Wie man

schätzte, war die HG Reihe von Mir 262 Ableitungen dazu fähig, transonic Machzahlen im Horizontalflug, mit der Spitzengeschwindigkeit des HG III zu erreichen, als Mach 0.96 an der Höhe geplant werden. Trotz der Notwendigkeit, im Hochleistungsflug für den HG II und III Designs Erfahrung zu sammeln, hat Messerschmitt keine Versuche übernommen, das Mach 0.86 Grenze für Mich 262 zu überschreiten.

Nach dem Krieg hat die Königliche Flugzeugserrichtung, damals eine der Haupteinrichtungen in der Hochleistungsforschung, Mich 262 wieder getestet, um mit britischen Versuchen des außerordentlichen Machs 1 zu helfen. Der RAE hat Geschwindigkeiten bis zum Mach 0.84 erreicht und hat die Ergebnisse von den Tauchen-Tests von Messerschmitt bestätigt. Ähnliche Tests wurden von den Sowjets durchgeführt. Keine Versuche wurden gemacht, die von Messerschmitt gegründete Mach-Grenze zu überschreiten.

Nach dem Schniedel-Tod von Messerschmitt der erstere Ich hat 262 Pilot Hans Guido Mutke behauptet, die erste Person zu sein, um Mach 1, am 9. April 1945 in Mir 262 in einem "geraden unten" 90 °-Tauchen zu überschreiten. Dieser Anspruch wird diskutiert, weil er nur auf dem Gedächtnis von Mutke des Ereignisses basiert, das Effekten anderer Ich 262 Piloten zurückruft, die unter der Geschwindigkeit des Tons an der hohen angezeigten Eigengeschwindigkeit, aber ohne Höhe-Lesen beobachtet sind, das erforderlich ist, die wirkliche Geschwindigkeit zu bestimmen. Außerdem kann die pitot Tube, die verwendet ist, um Eigengeschwindigkeit im Flugzeug zu messen, falsch erhobene Lesungen geben, weil sich der Druck innerhalb der Tube mit hohen Geschwindigkeiten entwickelt. Schließlich, Ich 262 Flügel hatte nur ein geringe Kehren, das für den ordentlichen (Zentrum des Ernstes) Gründe vereinigt ist, und hätte wahrscheinlich Strukturmisserfolg wegen der Abschweifung mit hohen transonic Geschwindigkeiten ertragen. Eine Zelle (Ich 262 HG1 V9, Werknummer 130 004, mit Stammkennzeichen von VI+AD) war mit dem niedrigen Profil Rennkabine bereit, der Baldachin laufen lässt, und kann eine inoffizielle Rekordgeschwindigkeit für ein turbostrahlangetriebenes Flugzeug, unangegebene Höhe erreicht haben.

Produktion

Während Deutschland intensiv bombardiert wurde, wurde die Produktion von Mir 262 in Produktionsmöglichkeiten des niedrigen Profils manchmal ein wenig mehr verstreut als Reinigungen in den Wäldern Deutschlands und besetzten Ländern. Im Laufe des Endes des Februars zum Ende des Märzes 1945 wurden etwa 60 Ich 262s in Angriffen auf Obertraubling zerstört, und 30 an Leipheim (wurde das Strahlwerk von Neuberg am 19. März bombardiert.) Groß wurden schwer geschützte unterirdische Fabriken gebaut, um Produktion von Mir 262, sicher vor Bombenanschlägen aufzunehmen, aber der Krieg hat geendet, bevor sie vollendet werden konnten. An B8 Bergkristall-Esche II an St. Georgen/Gusen, Österreich, erzwungenen Arbeitern des Konzentrationslagers Gusen II erzeugte völlig ausgestattete Rümpfe für Mich 262 an einer Monatsrate von 450 Einheiten auf großen Montagebändern von Anfang 1945.

Flügel für Mich 262 wurden in Deutschlands ältestem Autobahntunnel an Engelberg nach Westen Stuttgarts erzeugt. Schließlich ein bisschen wurden mehr als 1,400 Ich 262s aller Versionen erzeugt. Nur 200 Ich 262s haben es gemacht, um Einheiten wegen der Kraftstoffknappheit, Versuchsknappheit und des Mangels an Flugplätzen zu bekämpfen, die Mich 262 unterstützen konnten.

Nachkriegsgeschichte

Nach dem Ende des Krieges wurde Ich 262 und andere fortgeschrittene deutsche Technologien von den Amerikanern (als ein Teil der Operation des USAAF Kräftig), Briten und Sowjets schnell aufgekehrt. Viele Ich 262s wurden in der sogleich reparaturbedürftigen Bedingung gefunden und wurden beschlagnahmt. Sowohl die Sowjets als auch Amerikaner haben die Technologie gewünscht, als eine Basis für ihre eigenen Düsenjäger zu dienen.

Während der Prüfung, wie man fand, ist Ich 262 im Vorteil gegenüber den frühen Modellen des Gloster Meteors gewesen. Es war schneller, hatte bessere Cockpit-Sichtbarkeit zu den Seiten und der Hinterseite (größtenteils wegen des Baldachin-Rahmens und der Verfärbung, die durch den Plastik verursacht ist, der im Aufbau des Meteors verwendet ist), und war eine höhere Pistole-Plattform, weil die frühen Meteore eine Tendenz hatten, sich mit der hohen Geschwindigkeit zu schlängeln, und "schwache" Querruder-Antwort ausgestellt haben. Ich 262 hatte wirklich eine kürzere Kampfreihe als der Meteor.

Der USAAF hat die P-80 Sternschnuppe und Mich das 262 Folgern verglichen, "Trotz eines Unterschieds im Bruttogewinn fast war Ich 262 als der P-80 in der Beschleunigung, Geschwindigkeit und ungefähr demselben in der Aufstieg-Leistung höher. Ich 262 hat anscheinend eine höhere kritische Machzahl von einer Schinderei-Einstellung als jeder aktuelle Armeeluftwaffenkämpfer."

Die Armeeluftwaffe hat auch ein Beispiel von Mir 262A-1a/U3 (US-Flugeinschätzung Serien-FE-4012), eine unbewaffnete Foto-Aufklärungsversion geprüft, die mit einer Kämpfer-Nase ausgerüstet und ein gesamter glatter Schluss gegeben wurde. Es wurde für Leistungsvergleiche gegen den P-80 verwendet. Während der Prüfung zwischen Mai und August 1946 hat das Flugzeug acht Flüge vollendet, vier Stunden und 40 Minuten dauernd. Prüfung wurde unterbrochen, nachdem vier Motoränderungen während des Kurses der Tests erforderlich waren, in zwei Einzeln-Motorlandungen kulminierend.

Diese Flugzeuge wurden umfassend studiert, Entwicklung von frühen amerikanischen und sowjetischen Düsenjägern helfend. Der F-86, der vom Ingenieur Edgar Schmued entworfen ist, hat ein Jalousiebrettchen-Design verwendet, das auf Mir 262's gestützt ist.

Die tschechoslowakische Luftfahrtindustrie hat fortgesetzt, einzelnen Sitz (Avia S-92) und zwei-Sitze-(Avia CS-92) Varianten von Mir 262 nach dem Zweiten Weltkrieg zu erzeugen. Vom August 1946 wurden insgesamt neun S-92 und drei Zweisitzer-CS-92 vollendet und gewehter Test. Sie wurden 1947 eingeführt und 1950 wurden der 5. Kämpfer-Staffel geliefert, die ersten Düsenjäger werdend, um in der tschechoslowakischen Luftwaffe zu dienen. Diese wurden behalten, bis 1951 fliegend, als sie im Betrieb durch fortgeschrittenere Düsenjäger des sowjetischen Ursprungs ersetzt wurden. Beide Versionen sind auf der Anzeige am Prager Flugmuseum in Kbely.

Fortpflanzung von Flyable

Im Januar 2003, der Amerikaner Ich 262 Projekt, das in Everett, Washington gestützt ist, hat Flugprüfung vollendet, um Übergabe der nah-genauen Fortpflanzung von mehreren Versionen von Mir 262 einschließlich mindestens zwei B-1c Zweisitzer-Varianten, eines A-1c einzelnen seater und zwei "Kabrioletts" zu berücksichtigen, die zwischen dem A-1c und den B-1c Konfigurationen geschaltet werden konnten. Alle werden von General Electric J85 Motoren angetrieben und zeigen zusätzliche Sicherheitseigenschaften, wie beförderte Bremsen und gestärktes Fahrwerk. Die "c" Nachsilbe bezieht sich auf das neue J85 Kraftwerk und ist mit der Billigung des Messerschmitt Fundaments in Deutschland informell zugeteilt worden (die Werk Zahl der aufgenommenen Fortpflanzung, wo die letzte Kriegszeit Mich 262 erzeugt hat, hat - eine dauernde Zelle-Seriennummer aufgehört, die mit einer 50-jährigen Produktionsbrechung geführt ist).

Die Flugprüfung des ersten hat Mich kürzlich 262 A-1c (einzelner Sitz) verfertigt Variante (Werk Nummer 501244) wurde im August 2005 vollendet. Die erste von diesen Maschinen (Werk Nummer 501241) ist einem privaten Eigentümer in den südwestlichen Vereinigten Staaten gegangen, während das zweite (Werk Nummer 501244) an das Messerschmitt Fundament an Manching, Deutschland geliefert wurde. Dieses Flugzeug hat einen privaten Probeflug gegen Ende April 2006 geführt, und hat sein öffentliches Debüt im Mai in ILA 2006 gemacht. Das neue Ich 262 ist während der öffentlichen Flugdemonstrationen geflogen. Ich wurde 262 Werk Nummer 501241 an das Collings Fundament als Weißer 1 von JG 7 geliefert. Dieses Flugzeug wird Fahrt - entlang Flügen anbieten, die 2008 anfangen. Die dritte Replik, ein non-flyable Ich 262 A-1c, wurde an Evergreen Aviation & Space Museum im Mai 2010 geliefert.

Varianten

Ich 262 a-0

: Vorproduktionsflugzeug, das mit zwei Turbojets von Jumo 004B, 23 gebauten ausgerüstet ist.

Ich 262 A-1a "Schwalbe"

: Produktionsversion, Kämpfer und Kämpfer/Bomber.

Ich 262 A-1a/R-1

: Ausgestattet mit Bestimmungen für R4M Bord-Bord Raketen

Ich 262 A-1a/U1

: Der einzelne Prototyp mit insgesamt sechs Nase hat Pistolen, zwei 20-Mm-MG 151/20 Kanonen, zwei 30 Mm (1.18 in) MK 103 Kanonen und zwei 30 Mm (1.18 in) MK 108 Kanonen bestiegen.

Ich 262 A-1a/U2

: Einzelner Prototyp mit FuG 220 Lichtenstein SN-2 90-MHz-Radarsender-Empfänger und Antenne-Reihe von Hirschgeweih, für Proben als ein Nachtkämpfer.

Ich 262 A-1a/U3

: Aufklärungsversion, die in kleinen Zahlen, mit Reihenbilder RB 20/30 Kameras modifiziert ist, ist in der Nase (manchmal ein RB 20/20 und ein RB 75/30) gestiegen. Einige haben 30 Mm (1.18 in) Kanone behalten, aber die meisten waren unbewaffnet.

Ich 262 A-1a/U4

: Bomber-Zerstörer-Version, zwei Prototypen mit angepassten 50 Mm (2 in) MK 214 (oder BK-5) Panzerabwehrpistole in der Nase.

Ich 262 A-1a/U5

: Schwerer Düsenjäger mit sechs 30 Mm (1.18 in) MK 108s in der Nase

Ich 262 A-1b

: Als A-1a, aber angetrieben mit dem BMW 003 Motoren. Wenige wurden gebaut, zwei sind bekannt, bei experimentellen Errichtungen bestanden zu haben; Höchstgeschwindigkeit dessen.

Ich 262 A-2a "Sturmvogel"

: Endgültige Bomber-Version, die nur die zwei niedrigeren 30 Mm (1.18 in) MK 108s behält.

Ich 262 A-2a/U1

: Einzelner Prototyp mit fortgeschrittenem bombsight.

Ich 262 A-2a/U2

: Zwei Prototypen mit der Glasnase, für einen Artillerieunteroffizier unterzubringen.

Ich 262 A-3a

: Vorgeschlagene Version des Boden-Angriffs.

Ich 262 A-4a

: Aufklärungsversion.

Ich 262 A-5a

: Endgültige Aufklärungsversion in kleinen Zahlen am Ende des Krieges verwendet.

Ich 262 B-1a

: Zwei-Sitze-Trainer.

Ich 262 B-1a/U1

: Ich haben sich 262 B-1a Trainer zu provisorischen Nachtkämpfern, FuG 218 Radar von Neptun mit der Antenne-Reihe von Hirschgeweih umgewandelt.

Ich 262 b-2

: Vorgeschlagene Nachtkämpfer-Version mit dem gestreckten Rumpf.

Ich 262 C-1a

: Einzelner Prototyp [gemacht von Mir 262A Werknummer 130 186] des Rakete-erhöhten Auffängers (Heimatschützer I) mit Walter HWK 109-509 Rakete im Schwanz, der zuerst mit der vereinigten Macht des Strahles/Rakete am 27. Februar 1945 geweht ist.

Ich 262 C-2b

: Einzelner Prototyp [gemacht von Mir 262A Werknummer 170 074] des Rakete-erhöhten Auffängers (Heimatschützer II) mit zwei BMW 003R hat Kraftwerke (BMW 003 Strahl, mit einem einzelnen 1000-Kg-Stoß-BMW 718 Raketentriebwerk "verbunden", das oben auf der Hinterseite jedes Strahlauslassventils bestiegen ist) für den erhöhten Stoß nur geweht einmal mit der vereinigten Macht des Strahles/Rakete am 26. März 1945.

Ich 262 C-3a

: Nie vollendet. möglicher Prototyp von Heimatschützer III des Rakete-erhöhten Auffängers mit dem Rakete-Motor von Walter im Bauchsatz.

Ich 262 d-1

: Vorgeschlagene Variante, um Mörser von Jagdfaust zu tragen.

Ich 262 e-1

: Vorgeschlagene karambolier-armige Variante, die auf A-1a/U4 gestützt ist.

Ich 262 e-2

: Vorgeschlagene mit Raketen besch-armige Variante, die bis zu 48 × R4M Raketen trägt.

Ich 262 S

: Nullreihe-Modell für Mich 262 A-1a

Ich 262 W

: Provisorische Benennung für Mich 262 mit Pulsdüsenantrieben

Nachkriegsvarianten

Avia S-92

: Von den Tschechen gebaut Ich 262 A-1a (Kämpfer)

Avia CS-92

: Von den Tschechen gebaut Ich 262 B-1a (Kämpfer-Trainer, zwei Sitze)

Fortpflanzung

Diese Fortpflanzung wird von Legende-Piloten (später Ich 262 Projekt) von Everett, Washington gebaut. Die Jumo 004 Motoren des Originals werden von zuverlässigerem General Electric J85 Motoren ersetzt. Das erste Ich 262 Fortpflanzung (ein Zweisitzer) hat sich zum ersten Mal im Dezember 2002 und der zweite im August 2005 entfernt. Dieser wurde an das Messerschmitt Fundament geliefert und wurde am ILA airshow 2006 präsentiert.

A-1c

: Amerikaner hat privat, gestützt auf der A-1a Konfiguration gebaut.

B-1c

: Amerikaner hat privat, gestützt auf der B-1a Konfiguration gebaut.

A/B-1c

: Amerikaner hat privat, konvertierbar zwischen A-1c und B-1c Konfiguration gebaut.

Maschinenbediener

• Luftwaffe
• Tschechoslowakische Luftwaffe (Nachkriegs-, neun S-92 und drei CS-92)

Überlebende

Ich 262A, W.Nr.500071 "Weiße 3", III./JG 7

: Deutsches Museum, München, Deutschland. Dieses Flugzeug, das von Hans Guido Mutke während ein Pilot 9 geweht ist. Staffel/JG 7, wurde von schweizerischen Behörden am 25. April 1945 beschlagnahmt, nachdem Mutke eine Notlandung in der Schweiz erwartet gemacht hat, des Brennstoffs zu fehlen (80 Liter blieben, 35 Liter wurden gewöhnlich in einer Minute verbrannt).

Ich 262 A-1a

: Wieder aufgebaut von Teilen von zertrümmerten und unvollständigen Ich 262s. Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Deutschland.

Ich 262 A-1a W.Nr.501232 "Gelbe 5", 3./KG (J) 6

: Nationales Museum der USA-Luftwaffe, Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson, Dayton, Ohio, die USA.

Ich 262 A-1a/U3 W.Nr.500453

: Erbe-Sammlung, Arlington, Washington, die USA, vorgesehen fliegend, um in Everett, Washington im Sommer 2008 zurzeit unter der Wiederherstellung in England wiederzueröffnen.

Ich 262 A-1a W.Nr.500491 "Gelbe 7", II./JG 7

: Nationale Luft und Raummuseum, Smithsonian Einrichtung, Washington, Bezirk, die USA.

Ich 262 A-2a W.Nr.112372

: RAF Museum RAF Hendon, das Vereinigte Königreich.

Ich 262 A-2a W.Nr.500200 "Schwarz X 9K+XK", 2 Staffel./KG 51

: Australisches Kriegsdenkmal, Canberra, Australien.

Ich 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 "Rote 8"

: Südafrikanisches nationales Museum der militärischen Geschichte, Johannesburgs, Südafrika.

Ich 262 B-1a, W.Nr.110639 "Weiße 35"

: Nationales Museum der Marineluftfahrt, Pensacola, Florida (vorher am NAS/JRB Weide-Wäldchen, Weide-Wäldchen, Pennsylvanien, den USA)

Avia S-92

: Prager Flugmuseum, Kbely, Prag, Tschechien.

Avia CS-92

: Flugmuseum Kbely, Prag, Tschechien.

Populäre Kultur

• Berühmter erfundener Dirk Charakter-Pitt von Clive Cussler besitzt Mich 262, den er erworben hat, als er geholfen hat, einen verborgenen Flugplatz auszugraben, der mehrere Flugzeuge gehalten hat.
• Im PC-Flugsimulator-Luftkampf von Chuck Yeager stellt ein virtueller Chuck Yeager, geäußert allein, genau fest, dass Verbündete Piloten den Begriff Oralverkehr als ein Spitzname für Mich 262s gebraucht haben.
• Die Blauen Öyster Kult-1974-Album-Geheimnis-Verträge schließen ein Lied betitelt "ICH 262" ein; die Deckel-Kunst des Albums ist eine Zeichnung, die das Band zeichnet, das auf Mir 262 posiert, dessen Schwanz das Firmenzeichen des Hakens-Und-Kreuzes des Bandes trägt.
• Im 2012-Film Rote Schwänze übernehmen Mitglieder von 332. Fighter Group (auch allgemein bekannt als "Die Tuskegee Flieger"), P-51 Mustangs fliegend, Mich 262s (obgleich CGI Versionen) als ein Teil des Höhepunkts des Films.
• In Robert Conroy, Ich 262s bleibend, werden Alliierten für den Gebrauch gegen das sowjetische Flugzeug "geschenkt", und sind im Helfen Halt ein massiver sowjetischer Luftangriff auf Verbündete Positionen erfolgreich

Spezifizierungen (Messerschmitt Ich 262 A-1a)

Siehe auch

Zeichen

Zitate

Bibliografie

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• Warsitz, Lutz. Englischer EditionThe der Erste Strahlpilot: Die Geschichte von deutschem Testpiloten Erich Warsitz. London: Pen and Sword Books Ltd., 2009. Internationale Standardbuchnummer 978-1844158188.

Außenverbindungen

• Das Archiv über die Anweisung von Personen und das Material der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg
• Deutsch Ich 262 Kampfgesamtlänge von Mir 262s
• Strahlasse der Luftwaffe
• Warbird Allee: Ich 262 Seiten - Geschichte, Spekulationen, Fotos und Verbindungen
• ICH 262 Seiten an der Fluganhänger-Ecke
• Messerschmitt Ich 262B
• Stormbirds - Offizielles Haus von Mir 262 Projekt und mehrere Ich 262 zusammenhängende Eigenschaften
• Ich 262 Projektfortpflanzung, die an ILA 2006 airshow in Berlin fliegt
• Der Messerschmitt Ich 262 an Luftvektoren
• Das Video von YouTube - Ich 262 V3 Take-Off
• Der Beamte Erich Warsitz Website (der erste Strahlpilot in der Welt), einschließlich seltene Videos und Audiokommentare