Die Dornier Tun 335 Pfeil ("Pfeil") waren ein Zweiter Weltkrieg schwerer von der Gesellschaft von Dornier gebauter Jäger. Die Zweisitzer-Trainer-Version wurde auch Ameisenbär ("Ameisenbär") genannt. Die Pfeils Leistung war viel besser als andere Zwillingsmotordesigns wegen seines einzigartigen Lay-Outs "des Stoß-Ziehens" und der viel niedrigeren Schinderei der Reihenanordnung der zwei Motoren. Die Luftwaffe hat dringend das Design in den betrieblichen Gebrauch bekommen müssen, aber Verzögerungen in Motorübergaben haben bedeutet, dass nur eine Hand voll geliefert wurde, bevor der Krieg geendet hat.

Entwicklung

Die Ursprünge des von 335 Spur zurück zum Ersten Weltkrieg, als Claudius Dornier mehrere Flugboote entworfen hat, die entfernt gesteuerte Propeller und später, wegen Probleme mit den Antriebswellen, Tandem-Motoren zeigen. Tandem-Motoren wurden auf dem grössten Teil des Mehrmotors Flugboote von Dornier verwendet, die gefolgt sind, einschließlich des hoch erfolgreichen Tun J Wal und das riesige Tun X. Der entfernte Propeller-Laufwerk, beabsichtigt, um parasitische Schinderei vom Motor völlig zu beseitigen, wurde im innovativen versucht, aber erfolglose Tun 14, und verlängerte Antriebswellen, wie später verwendet, im 335 haben gesehen, dass Gebrauch in den hinteren Motoren des vier-engined, twinned Tandem-Lay-Out 26 Flugboot Tun.

Es gibt viele Vorteile für dieses Design über das traditionellere System, einen Motor auf jedem Flügel, das wichtigste zu legen, das Macht von zwei Motoren mit dem frontalen Gebiet ist (und schleifen Sie so) eines Einzeln-Motordesigns, höhere Leistung berücksichtigend. Es behält auch das Gewicht der Zwillingskraftwerke nahe, oder auf, die Flugzeugsmittelachse, die Rollenrate im Vergleich zu einem traditionellen Zwilling vergrößernd. Außerdem führt ein einzelner Motorschaden zu asymmetrischem Stoß nicht, und im normalen Flug gibt es kein Nettodrehmoment, so ist das Flugzeug leicht zu behandeln. Die Wahl eines vollen "Vier-Oberflächen-"-Satzes des kreuzförmigen Schwanzes erscheint im 335's hinteres Rumpf-Design, eingeschlossen ein ventraler vertikaler Finanzruder-Zusammenbau, um abwärts von der äußersten Hinterseite des Rumpfs vorzuspringen, um den hinteren Propeller vor einem zufälligen Boden-Schlag auf dem Take-Off zu schützen.

1939 ist Dornier beschäftigt gewesen, am P.59 Hochleistungsbomber-Projekt zu arbeiten, das das Tandem-Motorlay-Out gezeigt hat. 1940 hat er ein Testflugzeug beauftragt, nah modelliert auf der Zelle der frühen Versionen des Dornier Tun 17 Bomber, aber nur 40 % der Größe des größeren Bombers, und ausgerüstet mit einem einziehbaren Dreirad-Fahrwerk, um sein Konzept gültig zu machen, für den hinteren Rauschgifthändler-Propeller mit einem Motor gelegen weit weg davon zu drehen und eine lange Getriebewelle zu verwenden. Dieses Flugzeug, Göppingen Gö 9 hat keine ungeahnten Schwierigkeiten mit dieser Einordnung gezeigt, aber die Arbeit am P.59 wurde Anfang 1940 angehalten, als Hermann Göring die Annullierung aller Projekte bestellt hat, die innerhalb von ungefähr einem Jahr nicht vollendet würden.

Im Mai 1942 hat Dornier eine aktualisierte Version mit 1,000 Kg (2,200 Pfd.) bombload als der P.231, als Antwort auf eine Voraussetzung für einen einzelnen Sitz schnelllaufender Bomber/Einbrecher vorgelegt. P.231 wurde als der Sieger nach dem Schlagen konkurrierender Designs von Arado, Klapperkisten ausgewählt, und Entwicklungsvertrag von Blohm & Voss wurde als der 335 zuerkannt. Im Herbst 1942 wurde Dornier gesagt, dass der 335 nicht mehr erforderlich war, und stattdessen ein auf demselben allgemeinen Lay-Out gestützter Mehrrolle-Jäger akzeptiert würde. Das hat die Prototyp-Übergabe verzögert, weil sie für die neue Rolle modifiziert wurde.

Ausgerüstet mit dem DB 603A Motoren, die 1,750 PS (1,287 Kilowatt, 1,726 hp) am Take-Off, der von 335 V1 liefern, ist der erste Prototyp, Stammkennzeichen (Fabrikradiocode) CP+UA tragend, am 26. Oktober 1943 unter der Kontrolle von Flugkapitän Hans Dieterle geflogen, regelmäßiger Heinkel prüfen Piloten, und später prüfen primäre Dornier Piloten. Die Piloten waren mit der Geschwindigkeit, Beschleunigung überrascht, Kreis und das allgemeine Berühren des Typs drehend; es war ein Zwilling, der wie eine Single geflogen ist. Jedoch würden mehrere Probleme während des anfänglichen Flugs des 335 fortsetzen, das Flugzeug durch den grössten Teil seiner kurzen Geschichte zu plagen. Probleme wurden mit dem schwachen Fahrwerk und mit dem Rad des maingear gut Türen gefunden, auf sie hinauslaufend, für den Rest von V1 Flügen entfernt werden. V1 hat 27 Flüge gemacht, die von drei verschiedenen Piloten geweht sind. Während dieser Probeflüge wurde V2 (W.Nr 230002), Stammkennzeichen CP+UB vollendet und sein erster Flug am 31. Dezember 1943 wieder unter der Kontrolle von Dieterle gemacht. Neu dem V2 wurden DB603 a-2 Motoren und mehrere Verbesserungen befördert, die von den Probeflügen von V1 sowie weiter windtunnel Prüfung erfahren sind. Am 20. Januar 1944, V3 (W.Nr. 230004), Stammkennzeichen wurde CP+UC vollendet und für sein erstes Mal von Werner Altrogge geweht. V3 wurde durch den neuen DB603 g-0 Motoren angetrieben, die am Take-Off erzeugen konnten und einen ein bisschen neu entworfenen Baldachin gezeigt haben, der Rückspiegel in Blasen, ein in jeder von zwei zusammenpassenden Seitentafeln des Hauptbaldachins eingeschlossen hat. Im Anschluss an die Flüge des V3, Mitte des Januars 1944, hat RLM noch fünf Prototypen (V21-V25) bestellt, um als Nachtkämpfer gebaut zu werden. Zu diesem Zeitpunkt waren mehr als 60 Stunden der Bewegungszeit angezogen worden der 335 und Berichte hat es gezeigt, um ein gutes Berühren zu sein, aber wichtiger, sehr schnelles Flugzeug, das von Generalfeldmarschall Erhard Milch selbst als "... das Halten seines eigenen in der Geschwindigkeit und Höhe mit dem P-38 beschrieben ist, und leidet es unter Motorzuverlässigkeitsproblemen nicht". So hat der 335 auf dem Plan gestanden, um Massenaufbau mit der anfänglichen Ordnung von 120 Vorproduktionsflugzeugen zu beginnen, die durch DWF (Dornier-Werke Friedrichshafen) zu verfertigen sind, um nicht später vollendet zu werden, als März 1946. Diese Zahl hat mehrere Bomber, Zerstörer (schwere Kämpfer), und mehrere noch eingeschlossen, um entwickelte Varianten zu sein. Zur gleichen Zeit DWM hat (Dornier-Werke München) auf dem Plan gestanden, um zu bauen, im Laufe 2000 Tun 335s in verschiedenen Modellen, die für die Übergabe im März 1946 ebenso erwartet sind.

Am 23. Mai 1944 hat Hitler, als ein Teil der Direktive von Jägernotprogramm, maximalem Vorrang befohlen, gegeben zu werden, um 335 Produktion Zu tun. Das Hauptfließband war beabsichtigt, um an Manzel zu sein, aber ein Bombenangriff hat im März die Bearbeitung zerstört und hat Dornier gezwungen, eine neue Linie an Oberpfaffenhofen aufzustellen. Die Entscheidung wurde zusammen mit der schnellen Stilllegung von vielen anderen militärischen Flugzeugsentwicklungsprogrammen getroffen, um den Heinkel He 219 Nachtkämpfer zu annullieren, und seine Produktionsmöglichkeiten für den 335 ebenso zu verwenden. Jedoch hat Ernst Heinkel geschafft, zu verzögern, und schließlich, seine Durchführung zu ignorieren.

Mindestens 16 Prototyp Tut 335s waren bekannt (V1-V12, W.Nr 230001-230012 und Müster-Reihe-Prototypen M13-M17, W.Nr 230013-230017) auf mehreren DB603 Motoren einschließlich des DB603A, a-2, g-0, E und e-1 geflogen zu sein. Die erste Vorproduktion Tut 335 (A-0s), der mit W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG+PG anfängt, wurden im Juli 1944 geliefert. Wie man dachte, waren etwa 22 Vorproduktionsflugzeuge vollendet und vor dem Ende des Krieges einschließlich etwa 11 A-0s geweht worden, die zu A-11 zu Lehrzwecken umgewandelt sind.

Flugtests

Die ersten 10 Tun um 335 A-0s wurde geliefert, im Mai zu prüfen. Bis zum Ende 1944 war der von 335 a-1 auf dem Fließband. Das war dem a-0, aber mit dem uprated DB 603 e-1 Motoren und zwei underwing hardpoints für zusätzliche Bomben, abwerfbare Treibstofftanks oder Pistolen ähnlich. Es war zu einer Höchstgeschwindigkeit 763 kph (474 Meilen pro Stunde) an 6,500 M (21,300 ft) mit MW 50 Zunahme, oder 686 kph (426 Meilen pro Stunde) ohne Zunahme fähig und fähig, auf 8,000 M (26,250 ft) in weniger als 15 Minuten zu klettern. Sogar mit einem Motor konnte es ungefähr 563 kph (350 Meilen pro Stunde) erreichen.

Übergabe hat im Januar 1945 angefangen. Als die USA-Armee die Fabrik von Oberpfaffenhofen gegen Ende April 1945 überflutet hat, Tun nur 11 335 a-1 Jagdbomber des einzelnen Sitzes und zwei Tun 335 A-12 Trainer waren vollendet worden.

Französisches Ass Pierre Clostermann hat die erste Verbündete Kampfbegegnung mit Pfeil im April 1945 gefordert. In seinem Buch Die Große Show (Seiten 273-274) beschreibt er Führung eines Flugs von vier Straßenhändler-Gewittern von der Staffel Nr. 3 RAF über das nördliche Deutschland, als er einen einsamen abgefangen hat, Tun das 335 Fliegen an der Höchstgeschwindigkeit am Wipfel-Niveau. Das britische Flugzeug entdeckend, hat der deutsche Pilot Kurs umgekehrt, um auszuweichen. Trotz der beträchtlichen niedrigen Höhe-Geschwindigkeit des Gewitters sind die RAF Kämpfer nicht im Stande gewesen, aufzuholen oder sogar in Zündung der Position zu kommen.

Varianten

Gebauter

• Tun Sie 335 a-0: 10 Vorproduktionsflugzeuge.
• Tun Sie 335 a-1: Jagdbomber-Flugzeug des einzelnen Sitzes.

Vorgeschlagener

• Tun Sie 335 a-2: Jagdbomber-Flugzeug des einzelnen Sitzes mit neuen Waffenzielen-Systemen, hat später längeren Flügel und aktualisierte DB603L Motoren vorgeschlagen.
• Tun Sie 335 a-3: Aufklärungsflugzeug des einzelnen Sitzes, das vom a-1 Flugzeug gebaut ist, hat später mit dem längeren Flügel vorgehabt.
• Tun Sie 335 a-4: Aufklärungsflugzeug des einzelnen Sitzes mit kleineren Kameras als der a-3
• Tun Sie 335 a-5: Nachtkampfflugzeug des einzelnen Sitzes, später Nacht- und Jäger des schlechten Wetters mit dem vergrößerten Flügel und DB603L Motoren.
• Tun Sie 335 a-6: zwei Sitznachtkampfflugzeug.
• Tun Sie 335 a-7: A-6 mit dem längeren Flügel.
• Tun Sie 335 a-8: A-4 mit dem längeren Flügel ausgerüstet.
• Tun Sie 335 a-9: A-4, der mit dem längeren Flügel, den DB603L Motoren und dem unter Druck gesetzten Cockpit ausgerüstet ist.
• Tun Sie 335 b-1: Aufgegeben in der Entwicklung.
• Tun Sie 335 b-2: Zerstörer-Flugzeug des einzelnen Sitzes. Ausgerüstet mit 2 zusätzlichen MK 103 in den Flügeln und zwei 300 Liter (80 US-Mädchen) Hilfskraftstofftanks.
• Tun Sie 335 b-3: aktualisierter b-1, aber mit dem längeren Flügel.
• Tun Sie 335 b-4: Aktualisierung des b-1 mit dem längeren Flügel, DB603L Motor.
• Tun Sie 335 B-12: Doppelsitztrainer-Version für das B-Reihe-Flugzeug.
• Tun Sie 435: A Tun 335 mit dem neu entworfenen, längeren Flügel. Verbündete Nachrichtendienstberichte von Anfang Mai 1945 lassen einen Bericht eines entdeckten 435 am Fabrikflugplatz von Dornier an Lowenthal Tun.
• Tun Sie 535: Wirklich Er 535, sobald das Design von Dornier P254 Heinkel im Oktober 1944 übergeben wurde.
• Tun Sie 635: Langstreckenaufklärungsversion. Auch genannt Klapperkisten Ju 635 oder Tun 335Z. Spotten Sie nur.
• Tun Sie P 256: Turbojet nightfighter Version, mit zwei podded Er S011 Motoren, die darauf gestützt sind, Tut 335 Zelle.

Überlebende

Nur ein Tun 335 überlebt heute. Das Flugzeug war die zweite Vorproduktion Tun 335 a-0, hat A-02, mit der Bauzahl (Werknummer) 240102, und Fabrikradiocoderegistrierung oder Stammkennzeichen VG+PH benannt. Das Flugzeug wurde am Werk von Dornier in Oberpfaffenhofen (das südliche Deutschland) am 16. April 1945 gesammelt. Es wurde durch Alliierten am Werk am 22. April 1945 gewonnen. Das Flugzeug war Test, der von einer Gras-Startbahn an Oberwiesenfeld, in der Nähe von München, zu Cherbourg, Frankreich, während eskortiert, durch zwei P-51 geweht ist. Der 335 ist leicht dazu fähig gewesen holen die Eskortieren-Mustangs über und hat Cherbourg 45 Minuten vor den P-51 erreicht. VG+PH war einer zwei Tun 335s, um in die Vereinigten Staaten an Bord des Eskorte-Transportunternehmens von Royal Navy zusammen mit anderem gewonnenem deutschem Flugzeug verladen zu werden, für die Prüfung und Einschätzung laut eines USAAF Programms genannt "Operationsseepferdchen" verwendet zu werden. Man Tut 335 (Registrierung FE-1012) ist zum USAAF gegangen und wurde Anfang 1946 am Ehrenbürger-Feld, Indiana geprüft. Sein Schicksal wird nicht registriert.

VG+PH ist zur Marine für die Einschätzung gegangen und wurde an das Test- und Einschätzungszentrum, den Fluss Patuxent Marineflughafen, Maryland gesandt. Folgende Prüfung von 1945 bis 1948, das Flugzeug hat in der Außenlagerung am Marineflughafen Norfolk ermattet. 1961 wurde es dem Nationalen Luftmuseum von Smithsonian geschenkt, obwohl es in der sich verschlechternden Bedingung an Norfolk seit noch mehreren Jahren geblieben ist, bevor es der Lagerungsmöglichkeit von National Air & Space Museum in Suitland, Maryland bewegt wird. Im Oktober 1974 wurde VG+PH ins Werk von Dornier in Oberpfaffenhofen, Deutschland zurückgegeben (dann das Alpha-Strahl bauend), für eine ganze Wiederherstellung. 1975 wurde das Flugzeug von Angestellten von Dornier wieder hergestellt, von denen viele am Flugzeug ursprünglich gearbeitet hatten. Sie haben sich gewundert, um zu finden, dass die explosiven ins Flugzeug eingebauten Anklagen, um die Schwanzflosse und den hinteren Propeller im Falle eines Notfalls zu verjagen, noch auf dem Flugzeug und aktive 30 Jahre später waren.

Folgende Wiederherstellung, die die vollendeten 335 Tun, wurde an Hanover, Deutschland Airshow vom 1. Mai bis zum 9. Mai 1976 gezeigt. Nach der Luftshow wurde das Flugzeug zum Deutsches Museum in München geliehen, wo es auf der Anzeige ohne eine Swastika auf dem dorsalen vertikalen Schwanz in Übereinstimmung mit dem deutschen Gesetz bis 1986 war, als es zurück zum Silberhügel, Maryland verladen wurde. VG+PH kann heute im Zentrum von Steven F. Udvar-Hazy von National Air & Space Museum neben anderem einzigartigem deutschem Spät-Kriegsflugzeug wie das einzige bekannte Beispiel von Arado Ar 234B-2 Blitzkrieg-Strahlwiederbetrügerischer Bomber und das einzige Überleben Heinkel Er 219A Uhu (Uhu) gesehen werden völlig wieder hergestellte Rumpf- und Schwanz-Oberflächen des Kämpfers der Nacht sind auf der Anzeige als eine gesammelte Einheit, als die Flügel und Motoren/Motorgondeln des Überlebens, Er 219A dort erlebt noch Wiederherstellung bezüglich des Okt 2009.

Spezifizierungen (Tun 335 a-0)

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Angelucci, Enzo. Die Enzyklopädie von Rand McNally des Militärischen Flugzeuges, 1914-1980. San Diego, Kalifornien: Die Militärische Presse, 1983. Internationale Standardbuchnummer 0-517-41021-4.
• Wilson, Stewart. Flugzeug von WWII. Fyshwick, GESETZ, Australien: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-875671-35-8.

Links

• Die NASM Seite von Smithsonian auf dem alleinigen Überleben, wieder hergestellt Tut 335A
• Luft '46 sitepage für Dornier/Junkers 635 Zwillingsrumpf-Entwicklung
• Das Foto von mehreren Tut 335 an Oberpfaffenhofen, Bayern kurz nach der deutschen Übergabe
• Video von YouTube dessen Tut 335, viel mit dem zweitem Weltkriegweinlesegesamtlänge des Prototyps enthaltend, der prüft
• Die mit dem Deutsch erzählte Videoretrospektive des 335, & Smithsonian hat wieder hergestellt Tun 335 Beispiel, das in die USA kommt