Der Lockheed L-1011 TriStar, allgemein gekennzeichnet als der L-1011 (ausgesprochene "Elle zehn elf") oder TriStar, ist eine Reihe des Mediums-zu-lang, widebody trijet Personenverkehrsflugzeug. Es war das dritte widebody Verkehrsflugzeug, um in kommerzielle Operationen, nach dem Boeing 747 und dem McDonnell Douglas DC 10 einzugehen. Das Flugzeug hat eine Sitzgelegenheit für bis zu 400 Personen und eine Reihe. Seine trijet Konfiguration legt einen Rolls-Royce RB211 Motor unter jedem Flügel, mit einem Drittel, Zentrum-bestiegener RB211 Motor, der durch den S-Kanal mit einem Lufteinlass verbunden ist, der am Verbindungspunkt des Schwanzes und des oberen Rumpfs bestiegen ist. Die Flugzeuge weitere Eigenschaften landen Fähigkeit, ein automatisiertes Abfallregelsystem, und verfügbare niedrigere Deck-Galeere und Halle-Möglichkeiten auto.

L-1011 TriStar wurde in zwei Rumpf-Längen erzeugt. Der ursprüngliche L-1011-1 ist zuerst im November 1970 geflogen, und ist in Dienst mit Ostluftlinien 1972 eingegangen. Der verkürzte LangstreckenL-1011-500 ist zuerst 1978 geflogen, und ist in Dienst mit British Airways ein Jahr später eingegangen. Die ursprüngliche Länge TriStar wurde auch als der hohe Bruttogewinn L-1011-100, uprated Motor L-1011-200 erzeugt, und weiter L-1011-250 befördert. Postproduktionskonvertierungen für den L-1011-1 mit vergrößerten Take-Off-Gewichten haben den L-1011-50 und L-1011-150 eingeschlossen.

Zwischen 1968 und 1984 hat Lockheed insgesamt 250 TriStars verfertigt. Die Verkäufe des Flugzeuges wurden um zwei Jahre von Verzögerungen wegen Entwicklungs- und Finanzprobleme an Rolls-Royce, dem alleinigen Hersteller der Motoren von TriStar behindert. Nachdem Produktion geendet hat, hat sich Lockheed vom kommerziellen Flugzeugsgeschäft wegen seiner Verkäufe unter dem Ziel zurückgezogen.

Entwicklung

In den 1960er Jahren haben sich amerikanische Luftfahrtgesellschaften Lockheed und Mitbewerber Douglas (später McDonnell Douglas) mit dem Bedürfnis nach einem Verkehrsflugzeug genähert, das kleiner ist als die 747, die dazu fähig sind, eine große Personenlast zu entfernten Schauplätzen wie London und Lateinamerika von Firmenmittelpunkten am Dallas/Ft Wert und New York zu tragen. Lockheed war im Zivilverkehrsflugzeugmarkt seit dem Ende der 1950er Jahre im Anschluss an Probleme mit der L-188 Electra größtenteils abwesend gewesen, die mehrere Unfälle früh in seiner Karriere ertragen hat. Schwierigkeiten mit einigen ihrer militärischen Programme erfahren, war Lockheed eifrig, in den Zivilmarkt wiedereinzugehen, und ihre Antwort war L-1011 TriStar. Das Flugzeug wurde als ein "riesiger Zwilling" ursprünglich konzipiert, aber ein Drei-Motoren-Design wurde schließlich gewählt, um dem Flugzeug genug Stoß zu geben, um sich von vorhandenen Startbahnen zu entfernen.

Das Design hat ein Zwillingsgang-Interieur mit einem Maximum von 400 Passagieren, einem Drei-Motoren-Lay-Out, niedrige Geräuschemissionen (am Anfang der 1970er Jahre, Ostluftlinien mit einem Spitznamen bezeichnet der L-1011 "WhisperLiner"), verbesserte Zuverlässigkeit und effiziente Operation gezeigt. Der sichtbare Hauptunterschied zwischen TriStar und dem Douglas DC 10 ist der Motor der Mitte/Schwanzes. Der Motor der 10er Jahre des Gleichstromes wird über dem Rumpf für die Einfachheit des Designs und mehr wirtschaftlichen Aufbaus bestiegen, während der Motor von TriStar am Ende Rumpf bestiegen und durch einen S-Kanal (ähnlich dem Boeing 727) für die reduzierte Schinderei und den leichteren Ersatz gefüttert wird. Ein Hauptunterschied zwischen dem L-1011 und dem Gleichstrom 10 war die Auswahl von Lockheed am Rolls-Royce RB211 als der einzige Motor für den L-1011. Wie ursprünglich entworfen, war der RB211 turbofan ein fortgeschrittenes Drei-Spulen-Design mit einem Kohlenstoff-Faser-Anhänger, der besseres Verhältnis der Leistungsfähigkeit und Macht zum Gewicht haben würde als jedes konkurrierende Design. Das würde das L-1011 effizientere, einen Hauptverkaufspunkt machen.

Amerikanische Luftfahrtgesellschaften haben für den Douglas DC 10 gewählt, obwohl sie beträchtliches Interesse im L-1011 gezeigt haben. Die Absicht des Amerikaners war, Douglas zu überzeugen, seinen Preis für den Gleichstrom 10 zu senken, den sie getan haben. Ohne die Unterstützung des Amerikaners wurde TriStar auf Befehl von TWA und Ostluftlinien gestartet. Obwohl die Designliste von TriStar nah der seines Mitbewerbers gefolgt ist, hat Douglas Lockheed geschlagen, um um ein Jahr wegen Verzögerungen in der Kraftwerk-Entwicklung einzukaufen. Im Februar 1971, nach massiven mit dem RB211 vereinigten Entwicklungskosten, ist Rolls-Royce in Konkursverwaltung eingetreten. Das hat L-1011 Endzusammenbau gehalten, und Lockheed hat die Möglichkeit eines US-Motorlieferanten untersucht; bis dahin, wie man betrachtete, hat es zu spät Motorlieferanten entweder zu General Electric oder zu Pratt & Whitney geändert. Eine präsentierte Auswahl war potenziell gliedern der RB-211 Produktion dem kanadischen Hersteller Orenda Engines aus.

Die britische Regierung ist bereit gewesen, eine große Zustandsubvention zu genehmigen, um Operationen von Rolls-Royce auf der Bedingung wiederanzufangen, die amerikanische Regierung versichert die Bankdarlehen Lockheed musste das L-1011-Projekt vollenden. Trotz einer Opposition, nicht zuletzt von dann Gouverneur Kaliforniens Ronald Reagan, hat die amerikanische Regierung diese Garantien zur Verfügung gestellt. Für den Rest des RB211-Projektes ist Rolls-Royce eine regierungseigene Gesellschaft geblieben.

Die innere Musterzahl von Lockheed von TriStar ist L-093. Der Prototyp ist zuerst am 17. November 1970 geflogen. Die Mannschaft für diesen Flug war H. B. Dees (Pilot), Ralph C. Cokely (Kopilot) und G.E. Fisher (Entwicklungsingenieur). Der L-1011 wurde am 14. April 1972 mit dem ersten Verkehrsflugzeug bescheinigt, das an Ostluftlinien am 26. April 1972 geliefert ist. Um weiter das neue Flugzeug zu veröffentlichen, wurde ein L-1011 auf einer Welttour während 1972 durch den berühmten Test von Lockheed Pilot Tony LeVier genommen.

Verfertigt in Möglichkeiten von Lockheed in Burbank und Palmdale, Kalifornien, hat TriStar lebhafter Konkurrenz mit dem Boeing 747 und mehr direkt, der McDonnell Douglas DC 10 gegenübergestanden, dem es nah geähnelt hat. Trans Weltluftfahrtgesellschaften haben TriStar als eines der sichersten Flugzeuge in der Welt in etwas von seiner Beförderungsliteratur in den 1980er Jahren verkündet, als die Sorge über die Sicherheitsaufzeichnung des Gleichstromes 10, geweht von den meisten ihrer Mitbewerber, an seiner Spitze war. Fünf L-1011 sind an tödlichen Unfällen beteiligt worden, von denen ein Unfall ein Ergebnis eines Flugzeugsproblems war.

Verbesserungen

Lockheed hat ziemlich früh entdeckt, auf dem TriStar unter höher litt als geschätztes Strukturgewicht, Motorgewicht und spezifischer Kraftstoffverbrauch. Um dieses Problem zu berichtigen und Leistungsgarantien zu entsprechen, hat Lockheed einen Strukturbastelsatz entwickelt, der MTOW erlaubt hat, auf dem Produktionsflugzeug von dazu vergrößert zu werden. Die Gewicht-Probleme waren jedoch, das Gewicht und die Erwünschtheit der frühen Produktion L-1011-1 Flugzeug zu betreffen, das als Gruppe 1 (msn 1002 durch zu 1012) bekannt ist.

Gruppe, über die 1 Flugzeug auf OEW, höher hat als späteres Flugzeug, während Gruppe 2 Flugzeuge (msn 1013 bis 1051) einen OEW, einige höher haben. Diese Flugzeuge haben im Allgemeinen auch verschiedenes Zentrum des Ernst-Umschlags mit dem Vorwärtszentrum der Ernst-Grenze auf dem frühen Flugzeug, das an höheren Bruttogewinnen einschränkender ist. Gruppe 1 und Gruppe 2 Flugzeuge (msn 1002 bis 1051) sind upgradeable nur zu-50 oder-150 Spezifizierungen, obwohl die Gruppe 1 Flugzeug (bis zu msn 1012) noch ihre Betriebsnachteile aufrechterhalten. L-1011-1 von msn 1052 sind vorwärts Gruppe 3 Flugzeuge und sind völlig upgradeable zu allen Varianten bis zu-250 Spezifizierung.

Insgesamt 250 TriStars wurden im Vergleich zu den 446 10er Jahren des Gleichstromes teilweise wegen der verzögerten Einführung von TriStar verkauft, aber besonders weil eine größere Version mit einer längeren Reihe nicht am Anfang angeboten wurde. Unter der Zustandkontrolle wurden Kosten an Rolls-Royce dicht kontrolliert. Die Anstrengungen der Gesellschaft sind größtenteils in die ursprünglichen Motoren von TriStar eingetreten, die beträchtliche Modifizierungen zwischen dem ersten Flug des L-1011 und Dienstzugang gebraucht haben. Die Konkurrenz, namentlich General Electric, war sehr schnell, um ihren CF6 Motor für den mehr Stoß zu entwickeln, der bedeutet hat, dass ein schwererer "interkontinentaler" DC-10-30 zum Markt schneller gebracht werden konnte. Die Flexibilität, die zu potenziellen Kunden durch einen Langstreckengleichstrom 10 gewährt ist, hat den L-1011 an einem ernsten Nachteil gestellt. Rolls-Royce hat fortgesetzt, den hoch gestoßenen RB211-524 für den L-1011-200 und-500 zu entwickeln, aber das hat viele Jahre genommen.

Design

Der L-1011 hat ein hoch fortgeschrittenes System der automatischen Kurssteuerung gezeigt und war der erste widebody, um FAA Zertifikat für die Autolandung der Katze-IIIc zu erhalten, die TriStar für völlig blinde Landungen im durch die automatische Kurssteuerung des Flugzeuges durchgeführten Nullsichtbarkeitswetter genehmigt hat. Der L-1011 hat Inertial Navigation System (INS) verwendet, um zu schiffen; dieses eingeschlossene Übereinstimmen des Navigationssystems durch das Eingehen in aktuelle Koordinaten der Länge und Breite.

Es hatte auch ein einzigartiges System von Direct Lift Control (DLC), das glatte Annäherungen berücksichtigt hat, als es gelandet ist, ohne bedeutende Wurf-Änderungen während auf der Einflugschneise verwenden zu müssen. DLC hilft, das Absteigen glideslope auf der Endannäherung durch das automatische Entfalten von Spoiler-Tafeln auf den Flügeln aufrechtzuerhalten. So, anstatt den Abstieg durch die Anpassung des Wurfs aufrechtzuerhalten, hilft DLC, den Abstieg zu kontrollieren, während er einen konsequenteren Wurf-Winkel aufrechterhält, vier überflüssige hydraulische Systeme verwendend. Produktion hat auch ein einzigartiges "Autoklav"-System verwertet, um Rumpf-Tafeln zusammenzubinden; das hat das L-1011 äußerst widerstandsfähige gegen die Korrosion gemacht.

Die früheren Versionen des L-1011, wie die-1,-100, und-150 können von den späteren Modellen durch das Design der mittleren Motormotorgondeln bemerkenswert sein. Die frühere Versionsmotorgondel hat eine runde Aufnahme, wohingegen die späteren Modelle eine kleine vertikale Flosse zwischen dem Boden der mittleren Motoraufnahme und der Spitze des Rumpfs haben.

Die zwei L-1011 an Pazifische Südwestluftfahrtgesellschaften gelieferten Flugzeuge wurden mit inneren airstair Türen konfiguriert, die in einen Zugang-Saal darin geführt haben, was normalerweise der niedrigere Vorwärtsgepäckraum war. Das sollte Operationen von Flugplätzen erlauben, die Abfertigungsgebäude mit Strahlbrücken nicht hatten. Diese zwei Flugzeuge waren später im Betrieb mit Aeroperú und Worldways Canada.

Betriebliche Geschichte

Kommerziell

Delta-Luftlinien waren der größte Kunde des Typs. Der Cathay-Pazifik ist schließlich der größte nichtuS-amerikanische Maschinenbediener des Typs durch das Erwerben von vielen der Ostluftlinienbeispiele geworden, als Ostluftlinien Bankrott gemacht haben, nicht weniger als 21 Flugzeuge bedienend.

Um den japanischen Markt zu sichern, hatte Lockheed mehrere Mitglieder der japanischen Regierung heimlich bestochen, um den Kauf von ANA von L-1011 zu subventionieren; jedoch hat das einen bedeutenden Skandal verursacht, als die Bestechungsgelder aufgedeckt wurden. Die entdeckte Skala dazu, was bekannt als der Bestechungsskandal von Lockheed geworden ist, hat zur Verhaftung von japanischem Premierminister Kakuei Tanaka sowie mehreren anderen Beamten geführt. Innerhalb von Lockheed haben Vorstandsvorsitzender Daniel Haughton und der Vizevorsitzende und Präsident Carl Kotchian ihre Posten am 13. Februar 1976 aufgegeben. Tanaka wurde schließlich aburteilt und für schuldig erklärt, Devisenkontrollgesetze zu verletzen, aber wurde wegen der Bestechung, eines ernsteren kriminellen Vergehens nicht angeklagt. Entscheidend für Lockheed hat der radioaktive Niederschlag vom Skandal den Verlust eines Vertragswerts über $ 1 Milliarde eingeschlossen.

Die Sowjetunion hat damals an einem widebody Verkehrsflugzeug Mangel gehabt. Die Entwicklung ihres eigenen Ilyushin Il-86 wurde folglich Mitte der 1970er Jahre verzögert, die Sowjets haben Verhandlungen angefangen, um 30 TriStars zu kaufen, und Lizenz - erzeugen bis zu 100 ein Jahr. Die Gespräche sind als der amerikanische Präsident Jimmy Carter gemachte Menschenrechte ein US-Politikfaktor zusammengebrochen. TriStar wurde auch vom Koordinieren-Komitee als das Darstellen fortgeschrittener Technologie verzeichnet, die von potenziellen Feinden abgehalten ist, so ein ernstes Hindernis für das Exportgeschäft seiend.

Lockheed musste 500 Verkehrsflugzeuge verkaufen, um kostendeckend zu arbeiten, aber 1981 hat bekannt gegeben, dass Produktion mit der Übergabe des 250. und letzten L-1011 auf Bestellung 1984 enden würde. Der Misserfolg von TriStar, Rentabilität zu erreichen, hat Lockheed veranlasst, sich vom Zivilflugzeugsgeschäft zurückzuziehen. Die meisten Hauptluftfahrtgesellschaften haben den Typ zusammen zurückgezogen. Cathay Pacific hat sein L-1011 Flugzeug im Oktober 1996 zurückgezogen, die Flotte durch den Airbus A330-300 ersetzend. TWA hat seinen letzten TriStar vom Dienst 1997 zurückgezogen; Delta-Luftlinien haben seinen TriStars 2001 zurückgezogen, um sie durch die 767-400ER Boeing zu ersetzen.

Der L-1011 hat gesehenen neuen Nutzen durch kleinere Anlauf-Transportunternehmen, besonders in Afrika und Asien. Diese Maschinenbediener machen hauptsächlich ihre Geschäfte in der Ad-Hoc-Urkunde und den nassen Leasinggeschäften. ATA Luftfahrtgesellschaften (früher bekannt als amerikanische Trans Luft) Flotte hat mehr als 19 Tristars eingeschlossen, aber Operationen haben zu nur drei L1011-500s vor der Stilllegung der Gesellschaft im April 2008 abgenommen.

Am Anfang der 1990er Jahre haben Augenhöhlenwissenschaften begonnen, einen umgewandelten L-1011-100 genannt der Sterngucker zu verwenden, um Raketen von Pegasus in die Bahn um die Erde zu starten. Dieses Wagnis hat effektiv die kleine veraltete Pfadfinder-Rakete gemacht. Dieses Flugzeug wurde auch zur Unterstutzung des X-34 und der X-43 Programme verwendet. NASA hat aerodynamische Forschung über den L-1011 der Augenhöhlenwissenschaft 1995 durchgeführt.

Militär

TriStar ist auch als ein militärisches Tankschiff und Passagier/Ladungsflugzeug verwendet worden. Die Königliche Luftwaffe hat neun Flugzeuge von vier Varianten. Die Flugzeuge sind British Ex-Airways und Panam L-1011-500s. Alle Flugzeuge dienen ohne. 216 Staffel, und basiert an RAF Brize Norton. 2008 sollte TriStar im RAF Dienst bis ungefähr 2016 bleiben, wenn es durch den Airbus A330 MRTT laut des Programms von Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) ersetzt werden soll.

Varianten

L-1011-1

Der L-1011-1 (FAA Zertifikat L 1011 385 1) war das erste Produktionsmodell des L-1011, der für kurze und Mittelstreckenflüge entworfen ist. Diese Variante hat als die Basis für nachfolgende Varianten gedient. Dieser Typ wurde durch Luft Kanada, ANA, Cathay Pazifische, Östliche und andere Maschinenbediener mit Regionalstamm-Wegen gekauft, die ein widebody Flugzeug verlangen. Pazifische Südwestluftfahrtgesellschaften haben zwei L-1011-1 Modelle mit dem niedrigeren Deck-Platznehmen gekauft. Diese Variante war auch einer der wenigen widebodies, um die Auswahl für eine volle Höhe eingebauter airstair zu haben.

Der L-1011-1 wurde zuerst an Ostluftlinien am 5. April 1972 geliefert. Insgesamt 160 L-1011-1 TriStars wurden gebaut, bevor Produktion 1983 geendet hat, obwohl die Mehrheit von diesen, 119 oder 75 % der Summe, während einer vierjährigen Periode zwischen 1972 und 1975 vollendet wurde. Die meisten Verkäufe des L-1011-1 waren US-Maschinenbedienern mit gerade drei Luftfahrtgesellschaften, Delta, Östlich, und TWA Einnahme der Übergabe von 110 verbundenen. Weiter zwei Flugzeuge wurden mit einer vierten US-Luftfahrtgesellschaft, Pazifischem Südwesten gelegt.

L-1011-100

Der L-1011-100 (FAA Zertifikat L 1011 385 1 15) war das zweite Produktionsmodell des L-1011 und ist zuerst 1975 geflogen und hat einen neuen Zentrum-Kraftstofftank und höhere Bruttogewinne gezeigt, die die Reihe des Flugzeuges durch fast vergrößert haben. Start-Aufträge für den L-1011-100 wurden von Saudia und Cathay Pacific, für zwei jeder im Mai 1974 erteilt. Die ersten Übergaben haben im Juni 1975 stattgefunden.

Die Variante wurde auch von mehreren Luftfahrtgesellschaften mit Wegen der längeren Reihe, wie TWA, Luft Kanada und BEA gekauft. Die ersten zwei L-1011-100s (msn 1110 und 1116) wurden neu Saudia mit derselben Kraftstoffkapazität wie der L-1011-1 geliefert (FAA Zertifikat L 1011 385 1 14), diese wurden später zur L-1011-200 Spezifizierung befördert.

L-1011-50

Der L-1011-50 war eine beförderte Version des L-1011-1 mit einer Zunahme im maximalen Take-Off-Gewicht von 430,000 Pfunden (195,000 Kg) entweder zu 440,000 Pfunden (200,000 Kg) oder zu 450,000 Pfunden (204,000 Kg). Kraftstoffkapazität wurde nicht vergrößert. Die-50 waren nur als ein Umwandlungspaket für den L-1011-1 verfügbar und wurden neu nie gebaut.

L-1011-150

Der L-1011-150 war eine Entwicklung des L-1011-1 mit dem maximalen Take-Off-Gewicht, das dazu vergrößert ist. Es war nur als eine Konvertierung für den L-1011-1 verfügbar. Die-150 schließen die Konvertierung der Gruppe 1 und Gruppe 2 L-1011-1 Flugzeuge zu einem MTOW, eine Zunahme, ungefähr 10 % vom L-10110-1 ein, dem Flugzeug eine ein bisschen bessere Reihe gebend, als die-50, aber ohne den zusätzlichen Zentrum-Abteilungskraftstofftank weniger als das L-1011-100 Flugzeug.

Das erste Flugzeug wurde durch MBB an Lemwarder in Deutschland während des Winters von 1988/89 umgewandelt und wurde nachher übergeben, um Transat Kanadas am 11. Mai 1989 Zu lüften.

L-1011-200

Der L-1011-200 (FAA Zertifikat L 1011 385 1 15) war das dritte Produktionsmodell des L-1011 und wurde 1976 eingeführt. Obwohl sonst ähnlich, den-100, der-200 Gebrauch Rolls-Royce RB.211-524B Motoren, um seine Leistung in heißen und Höhenbedingungen zu verbessern. Golfluft hat-200 Modelle verwendet, um seine frühere Generation Vickers VC-10 Flotte zu ersetzen.

Anders als die Motoren ist grundlegender TriStar 200 den-100 mit dem Zentrum-Abteilungsbrennstoff ähnlich, den MTOW, und Kraftstoffkapazität als die-100 habend. Eine Zunahme des Bruttogewinns dazu ist mit dem schwereren Flugzeug möglich, das von Lockheed als-200is oder-200 angeboten ist (Verbessert).

Saudiaraber-Luftfahrtgesellschaften (Saudia) waren ein Start-Kunde für die-200 Reihen und haben eine beträchtliche Flotte bis 1998 operiert. Insgesamt 24 L-1011-200 Flugzeuge wurden neu mit dem ersten gebaut, das an Saudia am 28. Mai 1977 geliefert ist. Wie andere Verbesserungen von TriStar ist ein Umwandlungsprogramm auch angeboten worden.

L-1011-250

Der L-1011-250 war eine Steigung, die für das Flugzeug des späten Modells L-1011-1 und den ganzen L-1011-100 und L-1011-200 Flugzeug entwickelt ist. Es hat maximales Take-Off-Gewicht zu und Kraftstoffkapazität von 23,600 US-Mädchen (89,335 l) 31,632 US-Mädchen (119,735 l) vergrößert. Diese Variante hat auch den beförderten RB211-524B4I Motor verwendet, der auf den vorhandenen RB211-524B Kraftwerken des L-1011-200 leicht befördert werden konnte, aber einen re-engining auf dem L-1011-1 und L-1011-100 verlangt hat, der den ursprünglichen RB211-22B verwendet hat. Die Steigung hat dem L-1011 erlaubt, die Leistung von McDonnell Langstreckendouglas DC-10-30 zu vergleichen. Obwohl es auf alle L-1011 Modelle anwendbar war, wurde es nur durch Delta-Luftlinien auf sechs Flugzeugen des späten Modells L-1011-1 verwendet.

L-1011-500

Der L-1011-500 (FAA Zertifikat L 1011 385 3) war die letzte L-1011 Variante, um in Produktion einzugehen. Der L-1011-500 war eine Variante der längeren Reihe der erste 1978 geprüfte Flug. Seine Rumpf-Länge wurde verkürzt durch, höhere Kraftstofflasten anzupassen. Es verwertet auch die stärkeren Motoren der-200 Reihen. Die-500 Variante war unter internationalen Maschinenbedienern populär und hat einen bedeutenden Teil der L-1011 Flotte des Deltas und British Airways gebildet.

• Dimensionen

TriStar 500 hat eine gesamte Länge dessen, und Flügelspannweite hat zu zugenommen (frühe Versionen von TriStar hatten ursprünglich TriStar 1 Flügel mit einer Spanne).

• Das Fliegen von Oberflächen

Lockheed hat einige aerodynamische Verbesserungen für TriStar 500 entwickelt, der einen modifizierten Flügel eingeschlossen hat, um Triebwerksverkleidung, eine Leiste unter der Hauptaufnahme, den verlängerten Flügelspitzen und "den aktiven Querrudern" oder dem aktiven Regelsystem (ACS) zu verkörpern. Die neue Triebwerksverkleidung hat Schinderei reduziert, während die Leiste Geräusch im hinteren Jagdhaus reduziert hat. Die Flügelspitze-Erweiterungen haben Aspekt-Verhältnis vergrößert, das so veranlasste Schinderei reduziert, aber wären auf das vergrößerte Verbiegen hinausgelaufen. Der ACS, entwickelt, um das zu lösen, hat Windstoß-Erleichterung zur Verfügung gestellt, Fahrt während des Flugs, der reduzierten Kraftstoffbrandwunde und des vergrößerten Erschöpfungslebens verbessernd.

Frühere TriStar 500s wurden mit dem Standardflügel geliefert, jedoch waren diese später retrofitted mit Querrudern und haben Flügelspitzen erweitert. Panam war der erste Kunde, um die-500 mit den verlängerten Flügelspitzen und aktiven Querrudern zu bestellen. Msn 1176, das erste für den Panam, war erster TriStar 500, um mit ihnen als Standard ausgerüstet zu werden.

• Kraftwerk

TriStar 500 wird mit je stärkere RB211-524B Motoren ausgestattet. Am Anfang abgeschätzt beim Stoß jeder, desto höher Stoß-524b4 Verbessert (auch gekennzeichnet als der-524b4i) später verfügbar geworden ist, der auch verbesserte Kraftstoffleistungsfähigkeit angeboten hat.

• Leistung

Ursprünglich bescheinigt mit einem MTOW wurde ein vergrößerter MTOW dessen später 1979 bescheinigt, und alle früheren Produktionsflugzeuge wurden an diesem Gewicht bescheinigt. Eine weitere Zunahme, dazu ist auch verfügbar, und es wird verstanden, dass die meisten TriStar 500s diese Zunahme gehabt haben. Standardkraftstoffkapazität ist, TriStar 500 eine Reihe ungefähr mit 246 Passagieren und Gepäck gebend.

• Jagdhaus

TriStar 500's ist maximale Personenkapazität 315, obwohl keine Flugzeuge an dieser Dichte bedient wurden. Das Flugzeug wird mit sechs (6) Ausgängen, zwei weniger ausgestattet als der lange Körper TriStars, so den Ausgang reduzierend, beschränken Maximum. Ein typisches zwei Klassenlay-Out könnte 21 erste und 229 Wirtschaft für ein Maximum von 250 Passagieren einschließen. Geräumigere auf längeren Wegen verwendete Drei-Klassen-Lay-Outs schließen 233 mit 12 ersten, 32 Geschäft und 189 Wirtschaft mit Delta-Luftlinien ein.

• Zeitachse

:First-Flug: Am 16. Oktober 1978.

:First-Übergabe: Am 27. April 1979 British Airways.

:Entry in den Dienst: Am 7. Mai 1979 British Airways auf dem Heathrow-Abu-dhabi Weg.

:Last-Übergabe: Oktober 1983 (msn 1250).

Gelieferter:Total: 50

Maschinenbediener

Insgesamt acht Lockheed L-1011 waren im kommerziellen Dienst im Dezember 2010 mit Maschinenbediener-Luft des Vorzugs-Rollins (2), Luftcharter-Schnellzug (zwei), Ausleseluftfahrt (ein), Las Vegas Sands Corp. (ein), Himmel-Kapital (ein), und SAM Interkontinental. Die Königliche Luftwaffe bedient neun L-1011 Flugzeuge.

Ereignisse und Unfälle

Bezüglich des Dezembers 2011 wurde der L-1011 an 32 Flugereignissen einschließlich 11 Unfälle des Rumpf-Verlustes mit 539 Schicksalsschlägen beteiligt.

Bemerkenswerte Unfälle und Ereignisse

• Der 1972-Unfall des Östlichen Luftlinienflugs 401 in den Sumpfigen Flussgebieten infolge des Misserfolgs der Flugzeugbesatzung, die Fluginstrumente während einer Funktionsstörung des Fahrwerk-Positionsanzeigesystems zu kontrollieren, war das Thema von zwei Fernsehkino, Unfall und Dem Geist des Flugs 401. Es wurde auch auf einer Episode von Mayday übertragen.
• Im August 1980 hat ein Feuer den L-1011 zerstört, der für den Saudia Flug 163 auf dem Boden verwendet ist, nachdem die Piloten eine Notlandung am Internationalen Flughafen von Riyadh erwartet gemacht haben, in der Hinterseite des Flugzeuges zu schießen. Verzögerungen im Einleiten des Evakuierens des Flugzeuges sind auf die Todesfälle aller 287 Passagiere und 14 Mannschaft hinausgelaufen.
• Am 23. Dezember 1980, Saudiaraber-Luftfahrtgesellschaft-Flug 162, hat ein Reifen auf einem L-1011 explodiert, ins Personenjagdhaus eindringend. Der L-1011 hat Jagdhaus-Druck verloren, und zwei Passagiere sind aus dem Flugzeug gefallen.
• Am 22. September 1981 ist ein Östlicher Luftfahrtgesellschaft-Flug 935 von Newark, New Jersey weggegangen und hat einen unenthaltenen Misserfolg seiner Nummer zwei (Schwanz) Motor an, während en route San Juan, Puerto Rico ertragen. Die Bruchstücke von diesem Motor haben drei seiner vier hydraulischen Systeme beschädigt, die auf flüssigen Verlust auf sie hinauslaufen. Die Ruder-Pedale sind auch eingeklemmt gewesen. Die Bruchstücke haben zusammengepresst, aber haben die Linien für das andere hydraulische System nicht durchstochen; der Kapitän ist im Stande gewesen, das Flugzeug am Internationalen Flughafen von John F. Kennedy, mit etwas beschränktem Gebrauch der Außenbordspoiler, der Innenbordquerruder und des horizontalen Ausgleichers plus die Differenzialmotormacht der restlichen zwei Motoren sicher zu landen. Es gab keine Verletzungen. Der L-1011 vier hydraulische Systeme (statt drei wie der Gleichstrom 10) zu haben, hat berücksichtigt, dass ein Safe gelandet ist.
• Am 5. Mai 1983, Östlicher Luftlinienflug 855, eine L-1011 Registrierung machen N334EA, während sie von Miami zu Nassau fliegen, #2 Motor wegen des niedrigen Öldrucks zu und haben eine Rückkehr nach Miami begonnen. Beide der restlichen Motoren haben später gescheitert. Ohne Macht ist Flug 855 von 13,000 bis vor #2 hinuntergestiegen Motor wurde wiederangefangen, und das Flugzeug in Miami ohne Verletzungen gelandet. Falsche Motorwartung hatte zum Verlust von Öl auf allen drei Motoren geführt.
• Im August 1985 ist Delta-Luftlinienflug 191 abgestürzt, während er sich Internationalem Flughafen des Dallas Forts Worth in Mikroplatzen-Bedingungen genähert hat. Der Unfall hat acht von 11 Besatzungsmitgliedern und 128 der 152 Passagiere an Bord sowie einer Person auf dem Boden getötet.
• Am 18. Oktober 1985 haben jordanische Luftfahrtgesellschaften Lockheed L-1011 TriStar ein Flugfeuer an 24,000 Fuß während auf der Annäherung nach Singapur erfahren. Das Feuer hat obwohl das hintere Druck-Schott gebrannt, Explosivstoff depressurisation des Jagdhauses verursachend. Die Luft, die aus dem Jagdhaus hineilt, hat das Feuer ausgelöscht, das Flugzeug sparend.
• Am 3. Mai 1986, Luft Lanka Flug 512, wurde L-1011 TriStar auf dem Boden in Colombo, Sri Lanka zerstört, nachdem eine in der hinteren Ladung gesprengte Bombe das Trennen des Schwanzes und die Tötung von 21 Menschen hält.
• Am 30. Juli 1992 hat der Kapitän des TWA Flugs 843 das Take-Off kurz nach dem Abschuss von JFK als Antwort auf eine falsche Marktbude-Warnung abgebrochen. Das Flugzeug ist zu hart gelandet, eine Flügel-Spiere brechend und ein Feuer legend. Alle 292 Passagiere und Mannschaft haben sicher mit nur 10 geringen Verletzungen ausgeleert. Der L1011 wurde durch das Feuer zerstört.

Flugzeug auf der Anzeige

Das Luftfahrtgesellschaft-Geschichtsmuseum im Kansas City hat einen der letzten drei betrieblichen ex-TWA L-1011-50 MSN 193C-1066 (N700TS) in den Vereinigten Staaten für die dauerhafte Sammlung des Museums erhalten. Das Delta-Erbe-Museum nimmt einen Teil des Prototyps Lockheed L-1011 Flugzeug auf.

Saudia L-1011-200 ist auf der Anzeige am Königlichen saudischen Luftwaffenmuseum in Riyadh.

Ein L-1011 soll auf der Anzeige am Erbe von Joe Davies Airpark in Palmdale, Kalifornien gehen.

Ein L-1011 in jetzt verstorbenen BWIA-Farben ist auf der Anzeige in Chaguaramas Military History & Aerospace Museum in Trinidad. Jedoch ist einer der Flügel entfernt worden.

Spezifizierungen

Quellen:

Übergaben

Populäre Kultur

Das Verkehrsflugzeug, das auf der Verlorenen Abc-Fernsehreihe verwendet ist, ist ein demontierter L-1011, der früher Ostluftfahrtgesellschaften und späteren Delta-Luftlinien gehört. Die Langoliers Fernsehreihe hat einen L-1011 gezeigt.

Der Actionfilm-Passagier von Wesley Snipes 57 Eigenschaften umfassende Bilder ehemalige Ostluftfahrtgesellschaften L-1011 in der Livree der erfundenen 'Atlantischen Internationalen Luftfahrtgesellschaften'. Im Film Sterben Hart 2, das Personenverkehrsflugzeug, dass die Frau von John McClane Holly in von Los Angeles zum Flughafen von Dulles fliegt, ist ein Lockheed L-1011 und wird prominent überall im kompletten Film gezeigt.

Der L-1011 war die Inspiration für den Namen Los Angeles gestütztes Postfelsen-Duett, El Ten Eleven. Das 1997-Lied von Bob Rivers "Hat geschlagen altes Düsenverkehrsflugzeug" Parodie auf den "Strahlüberseedampfer von Steve Miller" erwähnt einen "gebrechlichen L-1011".

Siehe auch

Referenzen

Bibliografie

• Birtles, Phillip. Lockheed L-1011 TriStar (Verkehrsflugzeugfarbengeschichte). St. Paul: Minnesota: Motorbooks Intl. 1998. Internationale Standardbuchnummer 978-0-7603-0582-9.
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• Donald, Hrsg. von David "Lockheed L-1011 TriStar", Die Ganze Enzyklopädie des Weltflugzeuges. New York: Barnes & Noble Books, 1997. Internationale Standardbuchnummer 0-7607-0592-5.
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• Pugh, Peter. Die Magie eines Namens: Die Geschichte von Rolls-Royce, Teil Zwei: Die Macht Hinter den Strahlen. London: Ikonenbücher, 2001. Internationale Standardbuchnummer 1-84046-284-1.
• Yenne, Bill. Lockheed. New York: Halbmondförmige Bücher, 1987. Internationale Standardbuchnummer 0 517 60471 X.

Links

• L-1011 Seite auf airliners.net
• NMedia.com L1011 Huldigungsvideo
• Panam L-1011-500 Klipper-Flugzeugsnamen durch die FAA Registrierungszahl