Der Airbus A330 ist ein Zwillingsmotor-Düsenverkehrsflugzeug des breiten Körpers, das durch den Airbus, eine Abteilung von EADS gemacht ist. Versionen des A330 haben eine Reihe dessen und können bis zu 335 Passagiere in einem Zwei-Klassen-Lay-Out unterbringen oder der Ladung tragen.

Der Ursprung der A330 Daten zu den 1970er Jahren als eine von mehreren konzipierten Ableitungen des ersten Verkehrsflugzeugs des Airbusses, des A300. Der A330 wurde in der Parallele mit dem A340 entwickelt, der viele allgemeine Zelle-Bestandteile geteilt hat, aber sich in der Zahl von Motoren unterschieden hat. Beide Verkehrsflugzeuge haben Flugkontrolltechnologie der Fliege durch die Leitung vereinigt, die zuerst auf einem Airbus-Flugzeug mit dem A320, sowie dem A320's Sechs-Anzeigen-Glascockpit eingeführt ist. Im Juni 1987, nach dem Empfang von Ordnungen von verschiedenen Kunden, hat Airbus den A330 und A340 gestartet. Der A330 war das erste mit der Wahl von drei Motoren angebotene Verkehrsflugzeug des Airbusses: General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000 und Rolls-Royce Trent 700.

Der A330-300, die erste Variante, hat seinen Jungfrau-Flug im November 1992 genommen und ist hereingegangen Personendienst mit Luft Beerdigen im Januar 1994. Auf abnehmende Verkäufe antwortend, hat Airbus ein bisschen kürzer A330-200 Variante 1998 nachgestoßen, die sich populärer erwiesen hat. Nachher entwickelte A330 Varianten schließen einen hingebungsvollen Frachter, den A330-200F und ein militärisches Tankschiff, der A330 MRTT ein. Der A330 MRTT hat die Basis des vorgeschlagenen KC-45 gebildet, ist in die KC-X Konkurrenz der amerikanischen Luftwaffe in Verbindung mit Northrop Grumman, wo nach einem anfänglichen Gewinn auf der gegen das Tankschiff der Boeing verlorenen Bitte eingetreten.

Seit seinem Start hat der A330 Airbus erlaubt, Marktanteil in Verkehrsflugzeugen des breiten Körpers auszubreiten. Luftfahrtgesellschaften haben den A330 als ein Ersatz für weniger wirtschaftlichen trijets und gegen konkurrierenden twinjets ausgewählt. Boeing hat Varianten der 767 und 777 als Mitbewerber zusammen mit den 787 angeboten, die in Dienst gegen Ende 2011 eingegangen sind. Der A350 des Airbusses wird auch diesen Verkehrsflugzeugmarkt des breiten Körpers teilen., das A330's Auftragsbuch hat sich auf 1,174 belaufen, von denen 812 geliefert worden war. Der größte Maschinenbediener ist der Cathay Pazifik mit dem Flugzeug sowohl von A330-200 als auch von-300 Modellen. Wie man erwartet, setzt der A330 fort, bis mindestens 2015 zu verkaufen.

Entwicklung

Hintergrund

Das erste Verkehrsflugzeug des Airbusses, der A300, wurde als ein Teil einer verschiedenen Familie des kommerziellen Flugzeuges vorgesehen. In der Verfolgung dieser Absicht haben Studien am Anfang der 1970er Jahre in Ableitungen des A300 begonnen. Vor dem Einführen des A300 hat Airbus neun mögliche Schwankungen genannt A300B1 durch B9 identifiziert. Eine zehnte Variante, der A300B10, wurde 1973 konzipiert und hat in den längeren Reihe-Airbus A310 entwickelt. Airbus hat dann seine Anstrengungen auf Studien des einzelnen Gangs (SA), das Empfangen einer Familie von Verkehrsflugzeugen eingestellt, die später als der Airbus A320 Familie, das erste kommerzielle Flugzeug mit Digitalsteuerungen der Fliege durch die Leitung bekannt sind. Während der SA-Studien hat der Airbus seinen Fokus zum Flugzeugsmarkt des breiten Körpers zurückgewiesen, gleichzeitig an beiden Projekten arbeitend.

Mitte der 1970er Jahre hat Airbus Entwicklung des A300B9, eine größere Ableitung des A300 begonnen, der schließlich der A330 werden würde. Der B9 war im Wesentlichen ein verlängerter A300 mit demselben Flügel, der mit den stärksten turbofan verfügbaren Motoren verbunden ist. Es wurde an der wachsenden Nachfrage nach der hohen Kapazität, transkontinentalen Mittelstreckenstamm-Wegen ins Visier genommen. Als man dieselbe Reihe und Nutzlast wie der McDonnell Douglas DC 10, aber mit um 25 Prozent mehr Kraftstoffleistungsfähigkeit angeboten hat, wurde der B9 als ein lebensfähiger Ersatz für den Gleichstrom 10 und der Lockheed L-1011 TriStar trijets gesehen. Es wurde auch als ein Medium-angeordneter Nachfolger des A300 betrachtet.

Zur gleichen Zeit war eine 200-Sitze-Vier-Motoren-Version, der B11 (der schließlich der A340 werden würde) auch unter der Entwicklung. Dieses Flugzeug wurde ursprünglich geplant, um den Platz des schmalen Körpers Boeing 707s und Gleichstrom-8s von Douglas dann im kommerziellen Gebrauch zu nehmen, aber würde sich später entwickeln, um den Langstrecken-, breiter Körper trijet Ersatzmarkt ins Visier zu nehmen. Um von der SA Reihe zu differenzieren, wurden der B9 und B11 als der TA9 und TA11, mit dem TA-Eintreten "für Zwillingsgang" wiederbenannt. Entwicklungskosten wurden durch das Verwenden desselben Rumpfs und Flügels für die zwei Flugzeuge mit geplanten Ersparnissen von US$ 500 Millionen reduziert. Ein anderer Faktor war die Spalt-Vorliebe von denjenigen innerhalb des Airbusses und, was noch wichtiger ist, derjenigen der Interessenten der Gesellschaft; twinjets wurden in Nordamerika, Viererkabelstrahlen bevorzugt, die in Asien gewünscht sind, und Maschinenbediener hatten Ansichten in Europa gemischt. Airbus hat schließlich gefunden, dass am meisten potenzielle Kunden vier Motoren wegen ihrer Befreiung von vorhandenen Twinjet-Reihe-Beschränkungen und ihrer Fähigkeit bevorzugt haben, mit einem untätigem Motor übergesetzt zu werden. Infolgedessen plant Entwicklung prioritised der vier-engined TA11 vor dem TA9.

Designanstrengung

Die ersten Spezifizierungen für den TA9 und TA11, Flugzeug, das 410 Passagiere in einem Ein-Klasse-Lay-Out unterbringen konnte, sind 1982 erschienen. Sie haben ein großes Unterbodenladungsgebiet gezeigt, das fünf Ladungspaletten oder sechzehn LD3 Ladungsbehälter im nachschicken halten konnte, und vier Paletten oder vierzehn LD3s darin achtern halten — verdoppeln die Kapazität des Lockheed L-1011 TriStar oder Gleichstrom 10, und länger als der Airbus A300. Vor dem Juni 1985 hatten der TA9 und TA11 mehr Verbesserungen, einschließlich der Adoption des A320 Flugdecks, des Digitalregelsystems der Fliege durch die Leitung (FBW) und der Seitenstock-Kontrolle erhalten. Airbus hatte ein allgemeines Cockpit für ihre Flugzeugsmodelle entwickelt, um schnellen Übergang durch Piloten zu erlauben. Die Flugzeugbesatzungen konnten von einem Typ bis einen anderen nach der Ausbildung der nur einer Woche wechseln, die Maschinenbediener-Kosten reduziert. Die zwei TAs würden den vertikalen stabiliser, das Ruder und die kreisförmigen Rumpf-Abteilungen des A300-600 verwenden, der durch Zwei-Barrel-Abteilungen erweitert ist.

Airbus hat kurz den variablen Wölbungsflügel, ein Konzept gedacht, das das Ändern des Flügel-Profils für eine gegebene Phase des Flugs verlangt. Studien wurden durch den britischen Weltraum (BAe), jetzt ein Teil von BAE Systemen, an Hatfield und Bristol ausgeführt. Airbus hat eingeschätzt, dass das eine Zwei-Prozent-Verbesserung in der aerodynamischen Leistungsfähigkeit nachgeben würde, aber die Eigenschaft wurde wegen Kosten und Schwierigkeit der Entwicklung zurückgewiesen. Ein wahrer laminar überflutet Flügel (eine Gestalt der niedrigen Schinderei, die sich verbessert, Kraftstoffleistungsfähigkeit) wurde auch betrachtet, aber zurückgewiesen.

Vom Anfang der TA9's Entwicklung, einer Wahl von Motoren von den drei Hauptmotorherstellern, wurden Rolls-Royce, Pratt & Whitney und GE Luftfahrt, geplant. GE Luftfahrt hat zuerst dem General Electric CF6-80C2 angeboten. Jedoch haben spätere Studien angezeigt, dass mehr Stoß erforderlich war, um die anfängliche Macht-Fähigkeit davon zu vergrößern. GE hat den CF6-80C2 Anhänger vergrößert von, den CF6-80E1 zu schaffen, eine neue Stoß-Produktion dessen gebend. Rolls-Royce hat am Anfang den Trent 600 verwenden wollen, um den neuesten twinjet des Airbusses und den kommenden McDonnell Douglas MD 11 anzutreiben. Jedoch ist die Gesellschaft später bereit gewesen, einen Motor allein für den A330, der Trent 700, mit einem größeren Diameter und des Stoßes zu entwickeln. Similarly, Pratt & Whitney hat einen Vertrag geschlossen, der die Entwicklung des A330-einzigen PW4168 bedeckt hat. Die Gesellschaft hat die Anhänger-Größe vergrößert, um Macht zu vermehren, dem Motor ermöglichend, des Stoßes zu liefern.

Am 27. Januar 1986 hat der Airbus Industrie Aufsichtsrat eine Sitzung in München, die Bundesrepublik Deutschland gehalten. Später hat der Vorstandsvorsitzende, Franz Josef Strauß, eine Behauptung veröffentlicht, die gesagt hat, "Airbus Industrie ist jetzt in der Lage, die ausführliche technische Definition des TA9 zu beenden, der jetzt der A330 und der TA11, jetzt genannt den A340 mit potenziellen Start-Kundenluftfahrtgesellschaften offiziell benannt wird, und mit ihnen die Begriffe und Bedingungen für Start-Engagements zu besprechen". Die Benennungen wurden ursprünglich umgekehrt; sie wurden so geschaltet das Viererkabeldüsenverkehrsflugzeug würde "4" in seinem Namen haben. Airbus hat für fünf Luftfahrtgesellschaften gehofft, sowohl den A330 als auch A340, und am 12. Mai gesandt Verkaufsvorschläge den wahrscheinlichsten Kandidaten, einschließlich Lufthansa und Swissair zu bestätigen.

Produktion und Prüfung

In der Vorbereitung der Produktion des A330 und A340 haben die Partner des Airbusses schwer in neue Möglichkeiten investiert. In England war Filton die Seite der Investition von £ 7 Millionen von BAE in einem dreistöckigen technischen Zentrum mit der Bodenfläche. BAe hat auch £ 5 Millionen ausgegeben, ein neues Fließband zu seiner Chester Flügel-Produktionsstätte hinzufügend. In Deutschland hat Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) DM400 Million ($ 225 Millionen) an verschiedenen Produktionsmöglichkeiten in der Flussmündung von Weser, einschließlich an Bremen, Einswarden, Varel und Hamburg investiert. Frankreich hat die größten Investitionen, mit Aérospatiale Startaufbau einer neuen Fr.2.5 Milliarde das Endmontagewerk (von $ 411 Millionen) neben dem Toulouse-Blagnac Flughafen in Colomiers gesehen; vor dem November 1988 waren die Säulen für den neuen Sitzungssaal von Clément Ader aufgestellt worden. Der Zusammenbau-Prozess würde vergrößerte Automation wie Roboter zeigen, die Löcher bohren und Verschlüsse während des Paarungsprozesses des Flügels zum Rumpf installieren.

Am 12. März 1987 hat Airbus die ersten Ordnungen für den twinjet erhalten. Die französische Innenluftfahrtgesellschaft-Luft Beerdigt erteilt fünf feste Aufträge und fünfzehn Optionen, während Thai Airways International um acht Flugzeuge, Spalt gleichmäßig zwischen festen Ordnungen und Optionen gebeten hat. Airbus hat am nächsten Tag bekannt gegeben, dass er den A330 und die A340 Programme durch die Mitte des Aprils 1987 mit Übergaben des A340 formell starten würde, um im Mai 1992 und A330 Übergaben zu beginnen, um 1993 anzufangen. Nordwestluftfahrtgesellschaften haben eine schriftliche Absichtserklärung für zwanzig A340s und zehn A330s am 31. März unterzeichnet.

BAe hat schließlich £ 450 Millionen der Finanzierung von der Regierung des Vereinigten Königreichs gut knapp an den £ 750 Millionen erhalten, um die es für das Design und den Aufbau der Flügel ursprünglich gebeten hatte. Die deutschen und französischen Regierungen haben auch Finanzierung zur Verfügung gestellt. Airbus hat Unterverträge zu Gesellschaften in Australien, Österreich, Kanada, China, Griechenland, Italien, Indien, Japan, Südkorea, Portugal, den Vereinigten Staaten und dem ehemaligen Jugoslawien ausgegeben. Mit der Finanzierung im Platz hat Airbus den A330 und die A340 Programme am 5. Juni 1987 gerade vor der Pariser Luftshow gestartet. Damals hat sich das Auftragsbuch auf 130 Flugzeuge von zehn Kunden, einschließlich des Vermieters International Lease Finance Corporation (ILFC) belaufen. Der Ordnung ganz, einundvierzig waren für A330s. 1989 hat sich asiatischer Träger Cathay Pacific der Liste von Käufern angeschlossen, neun A330s bestellend und später diese Zahl zu elf steigernd.

Die Paarung des Flügels zum Rumpf des ersten A330, der zehnten Zelle des A330 und der A340 Linie, hat Mitte des Februars 1992 begonnen. Dieses Flugzeug, das mit Antikorrosionsfarbe angestrichen ist, wurde am 31. März ohne seinen General Electric CF6-80E1 Motoren ausgerollt, die vor dem August installiert wurden. Während eines statischen Tests hat der Flügel gerade unter der Voraussetzung gescheitert, aber BAe Ingenieure haben später das Problem behoben. An Farnborough Airshow in diesem Jahr hat Nordwesten Übergabe von sechzehn A330s bis 1994 im Anschluss an die Annullierung seiner A340-Ordnungen aufgeschoben.

Der erste vollendete A330 wurde am 14. Oktober 1992 mit dem Jungfrau-Flug im Anschluss an am 2. November ausgerollt. Das Wiegen, einschließlich der Testausrüstung, ist der A330 der größte twinjet geworden, um geflogen zu sein, obwohl es später durch den Boeing 777 verfinstert wurde. Der Flug hat fünf Stunden und fünfzehn Minuten gedauert, während deren Geschwindigkeit, Höhe und andere Flugkonfigurationen geprüft wurden. Schließlich hat Airbus das Probeflug-Programm beabsichtigt, um aus sechs Flugzeugen zu bestehen, die insgesamt 1,800 Stunden fliegen. Am 21. Oktober 1993 hat der Airbus A330 europäische Joint Aviation Authorities (JAA) und US-Zertifikate von Federal Aviation Administration (FAA) gleichzeitig nach 1,114 kumulativen Bordteststunden und 426 Probeflügen empfangen. Zur gleichen Zeit sind Gewicht-Tests geneigt eingegangen, zeigend, dass das Flugzeug unter dem Gewicht war.

Am 30. Juni 1994 haben Schwierigkeiten während des Zertifikats des Motors von Pratt & Whitney geschlagen, als ein A330 in der Nähe von Toulouse abgestürzt ist. Beide Piloten und die fünf Passagiere sind gestorben. Der Flug wurde entworfen, um Antwort der automatischen Kurssteuerung während eines größten anzunehmenden Unfalls "ein Motor von" mit dem Schwerpunkt in der Nähe von seinem achtern Grenze zu prüfen. Kurz nach dem Take-Off hatten die Piloten Schwierigkeit, die automatische Kurssteuerung setzend, und das Flugzeug hat Geschwindigkeit verloren und ist abgestürzt. Der Unfall wurde durch einen inneren Zweig von Richtungsgeneral d'Aviation untersucht, der beschlossen hat, dass sich der Unfall aus langsamer Antwort und falschen Handlungen durch die Mannschaft während der Wiederherstellung ergeben hat. Das hat zu einer Revision von A330 Betriebsverfahren geführt.

Zugang in den Dienst

Luft Beerdigt ist der erste Maschinenbediener des A330 geworden, das Flugzeug am 17. Januar 1994 zwischen dem Orly Flughafen, Paris und Marseille in Dienst stellend. Übergaben zu Luftfahrtgesellschaften von Malaysia (MAS) und Thai Airways International wurden verschoben, um delamination der zerlegbaren Materialien im Stoß-Umschalter-Zusammenbau des PW4168 Motors zu richten. Thailändische Wetterstrecken haben seinen ersten A330 während der zweiten Hälfte des Jahres erhalten, es auf Wegen von Bangkok zu Taipei und Seoul bedienend. Cathay der Pazifik hat seinen Trent 700 A330s im Anschluss an das Zertifikat dieses Motors am 22. Dezember 1994 empfangen. MAS hat seinen A330 am 1. Februar 1995 und dann wiedervorgesehen seine anderen zehn Ordnungen erhalten.

Airbus hat den A330 beabsichtigt, um sich auf dem Markt von Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) spezifisch mit dem Boeing 767 zu bewerben. (ETOPS ist ein Standard, der längere Reihe-Flüge weg von einem Ablenkungsflughafen für Flugzeuge erlaubt, die Sonderanfertigung und Probestandards entsprochen haben.) Statt des "ETOPS aus dem Kasten" oder "Frühen ETOPS" Annäherung, die von Boeing mit seinen 777 genommen ist, hat Airbus allmählich ETOPS Billigung auf dem A330 mit der berufsbegleitenden Erfahrung vergrößert. Airbus hat darauf hingewiesen, dass der A340 und A330 abgesehen von ihrer Motorzahl im Wesentlichen identisch waren, und dass die A340'S-Erfahrung auf den A330's ETOPS Billigung angewandt werden konnte. Die Pläne waren für alle drei Motortypen, um in Dienst mit der 90-minutigen Billigung vor der Erhöhung zu 120 Minuten einzugehen, nachdem die A330 Gesamtflotte 25,000 Flugstunden, und dann zu 180 Minuten nach 50,000 Flugstunden 1995 angesammelt hat. Aer Lingus und Cathay Pacific waren zwei wichtige Luftfahrtgesellschaften, die Airbus bei diesem Versuch durch das Aufbauen berufsbegleitender Flugstunden auf Überozeanflügen helfen. Im November 2009 ist der A330 das erste Flugzeug geworden, um ETOPS-240 Billigung zu erhalten, die durch den Airbus als eine Auswahl seitdem angeboten worden ist.

Weitere Entwicklungen

Als Antwort auf einen Niedergang in A330-300 Verkäufen, vergrößerter Marktdurchdringung durch die Boeing 767-300ER, und Luftfahrtgesellschaft-Bitten um die vergrößerte Reihe und das kleinere Flugzeug, hat Airbus den Airbus A330-200 entwickelt. Bekannt als der A329 und A330M10 während der Entwicklung würde der A330-200 um neun Prozent niedrigere Betriebskosten anbieten als die 767-300ER Boeing. Das Flugzeug wurde auf den Sektor gerichtet, wo Airbus Nachfrage nach 800 Flugzeugen zwischen 1995 und 2015 vorausgesagt hat. Das Projekt, mit US$ 450 Millionen in erwarteten Entwicklungskosten, wurde durch den Airbus Industrie Aufsichtsrat am 24. November 1995 genehmigt.

Der A330-200 ist zuerst am 13. August 1997 geflogen. Der sechzehnmonatige Zertifikat-Prozess ist mit Protokollierung von 630 Stunden von Probeflügen verbunden gewesen. Der erste Kunde des A330-200 war ILFC; diese Flugzeuge wurden durch Kanada 3000 gepachtet, wer der erste Maschinenbediener des Typs geworden ist.

Da Airbus an seinem A330-200 gearbeitet hat, wurden hydraulische Pumpe-Probleme sowohl durch A330 als auch durch A340 Maschinenbediener berichtet. Dieses Problem war die verdächtigte Ursache eines Feuers, das eine Air France A340-200 im Januar 1994 zerstört hat. Am 4. Januar in diesem Jahr, Malaysia Luftfahrtgesellschaften A330-300, während man regelmäßige Wartung an Singapur Changi Flughafen erlebt hat, wurde durch ein Feuer verbraucht, das im rechten Hauptfahrgestell gut angefangen hat. Das Ereignis hat US$ 30 Millionen im Schaden verursacht, und das Flugzeug hat sechs Monate gebracht, um zu reparieren. Folglich wurde Maschinenbedienern empfohlen, elektrische Pumpen im Januar 1997 unbrauchbar zu machen.

Ein anderes Problem war Flugstilllegungen des Trents 700 angetriebener A330-300s. Am 11. November 1996 hat der Motorschaden auf einem Cathay Pazifischen Flug es zur Stadt von Ho Chi Minh unterdrückt. Am 17. April 1997 hat Cathay Tochtergesellschaft von Pazifik Dragonair eine Motorstilllegung auf einem A330 erfahren, der durch Kohlenstoff verursacht ist, der den Ölfilter behindert. Infolgedessen hat Cathay der Pazifik seine 120-minutige ETOPS Abfertigung selbstaufgehoben. Ein anderer Motorschaden ist am 6. Mai während climbout mit einem Cathay Pazifischen A330 vorgekommen. Das Problem wurde zu einem tragenden Misserfolg im durch Hispano-Suiza gebauten Getriebe verfolgt. Drei Tage später hat ein Cathay Pazifischer A330 auf climbout während eines Flugs des Bangkoks-Hongkongs einen Fall im Öldruck erfahren. Die resultierende Motorspule hat unten den Flug nach Bangkok unterdrückt. Die Ursache wurde später zur Metallverunreinigung im Master-Span des Motors verfolgt. Cathay der Pazifik und Dragonair hat freiwillig ihre A330 Flotten seit zwei Wochen im Anschluss an einen fünften Motorschaden am 23. Mai niedergelegt. Das vereinigte fünfzehn Flugzeug, das sich gründet, hat Hauptstörung verursacht, weil die elf A330s von Cathay fünfzehn Prozent aus seiner Personenkapazität zusammengesetzt haben. Rolls-Royce und Hispano-Suiza haben gearbeitet, um das Problem aufzulösen, und ein neu entworfenes System, für die beteiligten Gebiete zu schmieren, wurde zu Luftfahrtgesellschaften entsandt.

Airbus hat als nächstes an einer A330 Frachter-Variante gearbeitet. Auf Platten von A300-600F und A310F Verkäufen antwortend, hat die Gesellschaft Marketing der Airbus A330-200F, eine Ableitung des A330-200 2001 begonnen. Der Frachter hat eine Reihe mit dem an Bord, oder damit. Das Flugzeug zeigt einen größeren nosegear als der personentragende A330. Aufgenommen in einer kennzeichnenden "Knollenblase-Triebwerksverkleidung" erscheint das Zahnrad, um die Nase des Flugzeuges zu erheben, so dass das Ladungsdeck Niveau während des Ladens ist.

Der A330-200F hat seinen Jungfrau-Flug am 5. November 2009 gemacht. Das hat den Anfang eines viermonatigen, 180-stündigen Zertifikat-Programmes gekennzeichnet. JAA und FAA Zertifikate wurden vor dem März im nächsten Jahr erwartet, obwohl die Billigung durch den JAA bis April verzögert wurde. Die erste Übergabe wurde nachher zur Ladungsabteilung von Etihad Airways, Etihad Crystal Cargo im Juli 2010 gemacht.

Am Ende des Augusts 2011 waren insgesamt 1,155 A330s mit 807 gelieferten bestellt worden. Die größten Maschinenbediener des A330 sind der Cathay Pazifik mit 33 und Delta-Luftlinien — der eine Flotte von Vollboeing vor dem Bekommen seines A330s in seiner Fusion mit Nordwestluftfahrtgesellschaften — mit 32 hatte. Airbus hat im Februar 2011 bekannt gegeben, dass er vorgehabt hat, Produktionsraten von siebeneinhalb bis acht pro Monat zu neun pro Monat 2012, und zehn pro Monat 2013 zu erheben. Airbus nimmt an, dass der A330 fortsetzt, bis mindestens 2015 zu verkaufen.

Design

Der A330 ist eine mittlere Größe, Verkehrsflugzeug des breiten Körpers mit zwei Motoren, die auf Pylonen unter den Flügeln aufgehoben sind. Auf dem Boden, dem Zwei-Räder-Nase-Fahrgestell und der zwei Allradschreckgestalt Hauptbeine, die durch die Unordentlichere-Dowty Unterstützung ein maximales Rampe-Gewicht (MRW) dessen gebaut sind, während das bestimmte maximale Take-Off-Gewicht (MTOW) auf der A330-200 Variante ist. Eine Auswahl erlaubt ein maximales Rampe-Gewicht mit einem maximalen Take-Off-Gewicht dessen.

Die Zelle des A330 zeigt einen freitragenden Eindecker des niedrigen Flügels mit einem zu diesem der A340 eigentlich identischen Flügel. Die Flügel wurden entworfen und durch BAe verfertigt, der einen langen schlanken Flügel mit einem sehr hohen Aspekt-Verhältnis entwickelt hat, um hohe aerodynamische Leistungsfähigkeit zur Verfügung zu stellen. Der Flügel wird zurück an 30 Graden und zusammen mit anderen Designeigenschaften gekehrt, erlaubt eine maximale Betriebsmachzahl 0.86. Der Flügel hat ein sehr hohes Verhältnis der Dicke zum Akkord von 12.8 Prozent, was bedeutet, dass eine lange Spanne und hohes Aspekt-Verhältnis ohne eine strenge Gewicht-Strafe erreicht werden können. Zum Vergleich hat der konkurrierende Doktor der Medizin 11 ein Verhältnis der Dicke zum Akkord von 8-9 Prozent. Jeder Flügel hat auch einen hohen winglet statt der auf dem früheren Airbus-Flugzeug gefundenen Flügelspitze-Zäune.

Das geteilte Flügel-Design mit dem A340 hat dem A330 erlaubt, aerodynamische für das ehemalige Flugzeug entwickelte Eigenschaften zu vereinigen. Der Misserfolg der radikalen "extremen hohen Umleitung der internationalen Luftmotoren" V2500 "Superanhänger", der die ungefähr 15 Prozent Kraftstoffbrandwunde-Verminderung für den A340 versprochen hatte, hat zu vielfachen Erhöhungen einschließlich Flügel-Steigungen geführt, um zu ersetzen. Ursprünglich entworfen mit einer Spanne wurde der Flügel später zu und schließlich dazu erweitert. An ist die Flügelspannweite dem größeren Boeing 747-200, aber mit 65 Prozent des Flügel-Gebiets ähnlich.

Der A330 und A340 Rumpf basieren auf diesem des Airbusses A300-600 mit vielen allgemeinen Teilen, und haben dieselbe Außenbreite und Jagdhaus-Breite: und. Das erlaubte Platznehmen ist 2-2-2 sechs - nebeneinander in der ersten und Geschäftsklasse, und 2-4-2 acht - nebeneinander in der Wirtschaft. Der vertikale stabiliser und das Ruder werden größtenteils zerlegbarer Materialien gemacht. Auf dem Boden verwendet der A330 Honeywell 331-350C Hilfsmacht-Einheit (APU).

Der A330 teilt dasselbe Glascockpit-Flugdeck-Lay-Out als der A320 und A340, elektronische Instrument-Displays aber nicht mechanische Eichmaße zeigend. Statt eines herkömmlichen Kontrolljochs zeigt das Flugdeck Seitenstock-Steuerungen, sechs Hauptanzeigen und Electronic Flight Instrument System (EFIS), das Navigations- und Fluganzeigen, sowie Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM) bedeckt. Abgesondert vom Flugdeck hat der A330 auch das System der Fliege durch die Leitung, das für die A320 Familie, den A340, den A380 und den kommenden A350 üblich ist. Es zeigt auch drei primäre und zwei sekundäre Flugregelsysteme, sowie ein Flugumschlag-Grenze-Schutzsystem, das Manöver davon abhält, die aerodynamischen und strukturellen Grenzen des Flugzeuges zu überschreiten.

Varianten

A330-300

Der A330-300 basiert auf einem gestreckten A300 Rumpf lange, aber mit neuen Flügeln, stabilisers und Systemen der Fliege durch die Leitung. Die-300 tragen 295 Passagiere in einem Drei-Klassen-Jagdhaus-Lay-Out, 335 im zwei-Klassen-, oder 440 in einem Lay-Out der einzelnen Klasse. Es hat eine Reihe dessen. Es hat eine große Ladungskapazität, die mit diesem von frühem Boeing 747s vergleichbar ist. Es wird durch die Wahl von zwei General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000 oder Rolls-Royce Trent 700 Motoren angetrieben, von denen alle abgeschätzter ETOPS-180 sind. Der-300 eingegangene Dienst im Januar 1994.

Bezüglich des Dezembers 2011, 554 - 300s war bestellt worden, von denen 384, mit 382 in der Operation geliefert worden waren. Der 2011-Katalogpreis ist $ 222.5 Millionen. Die nächsten Mitbewerber sind der Boeing 777-200 und jetzt der Produktion McDonnell Douglas MD 11 gewesen. Airbus plant eine Zwei-Tonne-Zunahme im maximalen Bruttogewinn der-300.

A330-200

Der A330-200 ist eine verkürzte, Variante der längeren Reihe, die in Dienst 1998 eingegangen ist. Die typische Reihe mit 253 Passagieren in einer Drei-Klassen-Konfiguration ist. Der A330-200 ist zehn Rumpf-Rahmen kürzer als die ursprünglichen-300, mit einer Länge dessen. Um den kleineren Moment-Arm des kürzeren Rumpfs zu ersetzen, wurde die vertikale stabiliser Höhe der-200 dadurch vergrößert. Der Flügel des-200 wurde auch modifiziert; die Strukturstärkung des Flügels hat dem maximalen Take-Off-Gewicht der-200 erlaubt, dazu vergrößert zu werden. Die-200 werden mit drei Motortypen angeboten, die denjenigen ähnlich sind, die auf den-300, nämlich General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000 oder Rolls-Royce Trent 700 gefunden sind. Airbus hat auch Kraftstoffkapazität durch das Verwenden des Zentrum-Abteilungskraftstofftanks, Standards im A340 erhöht.

Bezüglich des Dezembers 2011 waren 572 der-200 bestellt worden, von denen 444 mit 440 Flugzeugen in der Operation geliefert worden waren. Der 2011-Katalogpreis ist $ 200.8 Millionen. Die Änderungen, die mit den-200 bedeutsam vorgenommen sind, haben die Volkswirtschaft des Flugzeuges verbessert und haben die Variante populärer gemacht als der Vier-Motoren-A340. Die-200 bewerben sich mit der Boeing 767-300ER und in einem kleineren Ausmaß der 767-400ER. 787 Dreamliner vertreten zukünftige Konkurrenz. Der A330-200 ist auch als ein korporatives Ultralangstreckenstrahl vom Airbus Ausübende und Private Luftfahrt, auf den Markt gebracht als das A330-200 Prestige verfügbar.

A330-200F

Der A330-200F ist eine Vollladungsableitung des A330-200 fähigen davon vorzutragen oder bis dazu. Um den A330's Standardkörperwinkel der Nase unten auf dem Boden zu überwinden, verwendet der A330F ein revidiertes Nase-Fahrgestell-Lay-Out, um ein Niveau-Deck während des Ladungsladens zur Verfügung zu stellen. Das normale A330-200 Fahrgestell wird verwendet, aber seine Verhaftungspunkte sind im Rumpf niedriger, so eine kennzeichnende Blase-Triebwerksverkleidung auf der Nase verlangend, das zurückgenommene Nase-Zahnrad anzupassen. Macht wird von zwei Pratt & Whitney PW4000 oder Rolls-Royce Trent 700 Motoren zur Verfügung gestellt. General Electric plant nicht, einen Motor für den A330-200F anzubieten.

Bezüglich des Dezembers 2011 hatte Airbus 9 Flugzeuge mit 51 nicht ausgeführten Aufträgen geliefert. Der Katalogpreis ist $ 203.6 Millionen. Sowie neu - bauen Frachter, Airbus hat Konvertierungen des Passagiers zum Frachter von vorhandenen-200 Verkehrsflugzeugen vorgeschlagen. Der A330-200F wird zwischen dem 767-300F und 777F nach Größen geordnet.

A330-200HGW

2008 hat Airbus Pläne für eine höhere Bruttogewinn-Version des A330-200 veröffentlicht, um sich gegen den Boeing 787 Dreamliner effektiver zu bewerben. Die neuen - bauen A330-200HGW hatte eine 5-Tonne-Zunahme im maximalen Take-Off-Gewicht, eine Reihe-Zunahme und eine Nutzlast-Zunahme erlaubend. Koreanische Luft ist der erste Kunde am 27. Februar 2009 geworden, sechs-200hgws bestellend. Übergaben des ersten Flugzeuges haben 2010 angefangen.

A330 umgewandelter Frachter

2012 hat Airbus Pläne für einen Passagier zum Frachter-Programm mit dem ST-Weltraum bekannt gegeben. Der A330-300 (um zuerst zu kommen), und-200 (erwartet ein Jahr später) wird ein Teil des P2F Programms sein. Umwandlungsarbeit wird hauptsächlich in Dresden, Deutschland getan. Wetterstrecken von Qatar haben bereits hat Interesse im Programm gezeigt.

Wie man

erwartet, geht das Flugzeug in Dienst 2016 ein.

Militärische Varianten

Airbus A330 MRTT

Der Airbus A330 MRTT ist der Mehrrolle-Transport und das Tankschiff (MRTT) Version des A330-200, der für das Luftauftanken und den strategischen Transport entworfen ist., der A330 MRTT ist durch die Luftwaffen Australiens, Saudi-Arabiens, der Vereinigten Arabischen Emiraten und des Vereinigten Königreichs bestellt worden.

EADS/Northrop Grumman KC-45

Der EADS/Northrop Grumman KC-45 war eine vorgeschlagene Version des A330 MRTT für United States Air Force (USAF) 's KC-X auftankendes Luftprogramm. Im Februar 2008 hat der USAF das Flugzeug ausgewählt, um den Boeing KC-135 Stratotanker zu ersetzen. Der Ersatzprozess wurde in der Meinungsverschiedenheit, den Beispielen der Bestechung und den Behauptungen der Günstlingswirtschaft im Sumpf gesteckt. Im Juli 2010 hat EADS ein Tankschiff-Angebot dem USAF ohne Northrop Grumman als ein Partner vorgelegt. Jedoch, am 24. Februar 2011, hat der USAF den Vorschlag von Boeing KC-767, später genannt KC-46 als der Sieger wegen seiner niedrigeren Kosten aufgepickt.

Unentwickelte Varianten

A330-200Lite

Um sich mit Boeing 7E7 zu bewerben, hat sich Airbus geboten eine Ableitung der minimalen Änderung hat den A330-200Lite 2004 genannt. Als der angezeigte Name hätte diese vorgeschlagene Variante ein niedrigeres maximales Take-Off-Gewicht dessen gehabt, sich mit herabgesetzten Motoren gepaart, eine Reihe dessen gebend. Es wurde auf Luftfahrtgesellschaften von Singapur gerichtet, die geachtet hatten, seinen Airbus A310-300s zu ersetzen. Die Variante sollte auch ein Ersatz für den Airbus A300-600Rs und früher Boeing 767s sein. Luftfahrtgesellschaften waren jedoch mit dem in Verlegenheit gebrachten Flugzeug nicht zufrieden; die Gesellschaft ist stattdessen mit einem völlig neuen Flugzeug, der A350 XWB fortgefahren.

A330-300HGW

2000 wurde es berichtet, dass Airbus eine A330-300 Version mit einem höheren Bruttogewinn studierte. Es wurde A330-300HGW genannt und hatte ein Take-Off-Gewicht, größer als das Gewicht des-300. Die Version würde einen gestärkten Flügel und zusätzliche Kraftstoffkapazität von einem Zentrum-Abteilungskraftstofftank haben. Die Reihe des A330-300HGW wurde zu vergrößert. Unter denjenigen, die Interesse gezeigt haben, war Leasinggesellschaft ILFC, der Verkehrsflugzeuge gesucht hat, die von der Westküste der Vereinigten Staaten nach Europa fliegen konnten.

Macht sollte durch alle drei den zwei anderen A330 Personenmodellen angebotenen Motoren geliefert werden. Airbus hat auch gedacht, die neue Motorverbindung GP7000 Motor für den A330-300HGW zu verwenden, der die erste twinjet Anwendung des Motors gewesen wäre. Der-300hgw sollte in Luftfahrtanbieter 2004 eingehen. Jedoch wurde das Programm nicht gestartet, und ist ruhig verschwunden.

A330-500

Auch bekannt als der A330-100, der A330-500 war ein vorgeschlagener "weichen" von der A330-200 Version gestartet im Juli 2000 an Farnborough Airshow, mit acht Rumpf-Rahmen entfernt — vier vorn und vier hinter dem Flügel "zurück". Das würde das Platznehmen von 222 Passagieren berücksichtigen. Das maximale Take-Off-Gewicht des-500, sollte eine Abnahme vom A330-200 sein, eine Reihe dessen erlaubend. Eine leichtere Subvariante, daran, wäre bis dazu geflogen. Das Flugzeug hätte um 5 Prozent besseren spezifischen Kraftstoffverbrauch gehabt als der A300-600, der entweder durch den CF6-80G2, PW4000 oder durch den Trent 500 angetrieben ist.

Interessenten haben ILFC, CIT Weltraum, Lufthansa und Hapag-Lloyd eingeschlossen. Die letzten zwei waren jedoch mit der Langstreckenvariante unbegeistert, ein Flugzeug der kürzeren Reihe bevorzugend, dem ihrer Weg-Struktur besser angepasst wurde. Luftfahrtgesellschaften von Singapur waren auch ein erwarteter Kunde, weil es nach einem Ersatz für den A310 suchte. Airbus hat vorgehabt, das Design gegen Ende 2001 mit dem ersten Flug einzufrieren, der für das dritte Viertel von 2003 und Zugang in den Dienst innerhalb eines Jahres vorgesehen ist. Das Programm wurde später aufgegeben, weil das Interesse von Kunden fehlte.

Maschinenbediener

Bezüglich des Julis 2011 gibt es 766 Beispiele aller A330 Varianten im Luftfahrtanbieter, einschließlich 399 A330-200s, 6 - 200Fs, und 361 - 300s. Luftfahrtgesellschaft-Maschinenbediener sind der Cathay Pazifik (32), Delta-Luftlinien (31), Wetterstrecken von Qatar (29), Emirat (27), Luft China (26), Etihad Wetterstrecken (23), koreanische Luft (21), chinesische Luftfahrtgesellschaften (20), chinesische Südliche Luftfahrtgesellschaften (20), SCHOTTENMÜTZE Linhas Aereas (20), Luftfahrtgesellschaften von Singapur (19), Thai Airways International (19), Luftfahrtgesellschaften von Malaysia (16), Air France (15), Lufthansa (15), und andere mit weniger des Typs bezüglich des Julis 2011. 2007 haben Nordwestluftfahrtgesellschaften Übergabe seines 32. A330 genommen, und sind der größte Kunde des Typs zurzeit geworden; das Transportunternehmen hat sich mit Delta-Luftlinien seitdem verschmolzen. Der größte einzelne Eigentümer von A330s 2011 ist der Cathay Pazifik, der zusammen mit seiner Tochtergesellschaft Dragonair 46 Flugzeuge im Betrieb mit 21 auf Bestellung bezüglich des Aprils 2011 hat.

Ordnungen und Übergaben

Daten im Laufe des Endes des Februars 2012.

Ereignisse und Unfälle

Bezüglich des Februars 2012 der Airbus war A330 an 13 Hauptflugereignissen, einschließlich sechs ratifizierter Unfälle des Rumpf-Verlustes und zwei Entführungen für insgesamt 339 Schicksalsschläge beteiligt worden. Der erste tödliche Unfall des Typs ist am 30. Juni 1994 in der Nähe von Toulouse auf einem Probeflug vorgekommen, als ein dem Airbus gehöriger A330-300 abgestürzt ist, während er einen Motorschaden auf climbout vorgetäuscht hat, alle sieben an Bord tötend. Airbus hat nachher A330 Maschinenbedienern empfohlen, die automatische Kurssteuerung und Grenze-Wurf-Einstellung im Falle eines Motorschadens mit der niedrigen Geschwindigkeit zu trennen. Am 15. März 2000 Malaysia haben Luftfahrtgesellschaften A330-300, der falsch trägt, hat zerfressende Chemikalien etikettiert, Rumpf-Schaden gelitten und wurden abgeschrieben.

Der zweite tödliche Unfall des Typs, und zuerst während im kommerziellen Dienst, ist am 1. Juni 2009 vorgekommen, als Flug 447 von Air France, ein A330-200 en route von Rio de Janeiro nach Paris mit 228 Menschen an Bord, im Nordosten von Atlantischen Ozean der Inseln von Fernando de Noronha ohne Überlebende abgestürzt ist. Das Stören pitot Tuben hat einen frühen Fokus für die Untersuchung zur Verfügung gestellt, weil das beteiligte Flugzeug "-AA" Modelle GeThales-baut hatte, die bekannt sind, fehlerhafte Eigengeschwindigkeitsdaten während vereisender Bedingungen zu registrieren. Im Juli 2009 hat Airbus A330 und A340 Maschinenbedienern empfohlen, Thales pitots durch von Goodrich verfertigte Entsprechungen zu ersetzen. Ermittlungsbeamte haben später beschlossen, dass die unzulängliche Antwort der Piloten zu einem Verlust von Eigengeschwindigkeitsdaten und nachfolgender Befreiung der automatischen Kurssteuerung auf Flug 447 hinausgelaufen ist, der in eine aerodynamische Marktbude eintritt.

Am 12. Mai 2010 ist Afriqiyah Wetterstrecke-Flug 771, ein A330-200, auf der Annäherung an den Tripoli Internationalen Flughafen, Libyen, auf einem Flug von ODER Tambo Internationalem Flughafen, Johannesburg, Südafrika abgestürzt. Der 104 Menschen an Bord wurden alle außer einem neunjährigem holländischem Jungen getötet. Die Nachwirkungen des libyschen 2011-Bürgerkriegs haben die Unfalluntersuchung behindert.

Die zwei Entführungen, die mit dem A330 verbunden sind, sind auf einen Schicksalsschlag, nämlich der Luftpirat des philippinischen Luftfahrtgesellschaft-Flugs 812 am 25. Mai 2000 hinausgelaufen, der aus dem Flugzeug gesprungen ist. Die Entführung des Sabena Flugs 689 am 13. Oktober 2000 hat ohne Unfälle geendet, als spanische Polizei Kontrolle des Flugzeuges genommen hat. Am 24. Juli 2001 wurden zwei freie Luftfahrtgesellschaften von SriLankan A330s mitten in einem Angriff auf den Bandaranaike Internationalen Flughafen, in Colombo, Sri Lanka von den Befreiungstigern von tamilischem Eelam zerstört. Am 25. Dezember 2009 haben Passagiere und Mannschaft einen Mann unterworfen, der versucht hat, Explosivstoffe in seiner Unterkleidung auf einem A330-300 Nordwestlicher Betriebsluftfahrtgesellschaft-Flug 253 explodieren zu lassen.

Zwei A330 Ereignisse wegen Flugfunktionsstörungen wurden durch alle an Bord überlebt. Am 24. August 2001 Luft hat Transat Flug 236, ein A330-200, eine Kraftstoffleckstelle über den Atlantischen Ozean wegen eines falsch installierten hydraulischen Teils entwickelt und wurde gezwungen, seit mehr als 15 Minuten zu einer Notlandung in den Azoren zu gleiten. Am 7. Oktober 2008 hat Qantas Flug 72, ein A330-300, einen schnellen Verlust der Höhe in zwei plötzlichen unbefohlenen Manövern des Wurfs unten während vom Luftwaffenstützpunkt von Learmonth im nordwestlichen Australien ertragen. Nach dem Erklären eines Notfalls ist die Mannschaft das Flugzeug sicher an Learmonth gelandet. Es wurde später beschlossen, dass das Ereignis, das 106 Verletzungen, 14 von ihnen ernst verursacht hat, das Ergebnis eines Designfehlers der Luftdaten des Flugzeugs Trägheitsbezugseinheit und eine Beschränkung der Flugcomputersoftware des Flugzeuges war.

Spezifizierungen

Quellen: Airbus, Pratt & Whitney, EASA, FAA, das internationale Verzeichnis des Zivilflugzeuges

Flugzeugsmusterbenennungen

Quelle: EASA Typ-Zertifikat-Datenplatte EASA.A.004

Siehe auch

• Konkurrenz zwischen Airbus und Boeing
• Liste des Zivilflugzeuges

ZeichenZitateBibliografie

Weiterführende Literatur

Außenverbindungen

• Details auf dem Airbus A330 Familie des Flugzeuges
• Airbus A330 Information über das Raumfahrt-Technology.com