Transrapid ist ein deutscher Hochleistungseinschienenbahn-Zug mit der magnetischen Levitation. Gestützt auf einem Patent von 1934 hat die Planung des Systems von Transrapid 1969 angefangen. Die Testmöglichkeit für das System in Emsland, Deutschland wurde 1987 vollendet. 1991 wurde die technische Bereitschaft für die Anwendung vom Deutsche Bundesbahn in der Zusammenarbeit mit berühmten Universitäten genehmigt.

Seine aktuelle zur Anwendung bereite Version, Transrapid 09, ist für die Dauergeschwindigkeit entworfen worden und erlaubt Beschleunigung und Verlangsamung ungefähr.

2004 wurde die erste kommerzielle Durchführung vollendet. Schanghai Zug von Maglev verbindet das Nahschnellverkehr-Netz nach Schanghai Pudong Internationaler Flughafen. Das Transrapid System ist auf einer Langstreckenintercitylinie noch nicht aufmarschiert worden.

Das System wird entwickelt und von Transrapid International, einem Gemeinschaftsunternehmen von Siemens und ThyssenKrupp auf den Markt gebracht.

Technologie

:See auch: Die Technologie in der Magnetischen Levitation erzieht Artikel.

Levitation

Die Supergeschwindigkeit System von Transrapid maglev hat keine Räder, keine Achsen, keine Zahnrad-Übertragungen, keine Stahlschienen und keinen oberirdischen elektrischen pantographs. Die maglev Fahrzeuge rollen auf Rädern nicht; eher treiben sie sich über der Spur guideway herum, die attraktive magnetische Gewalt zwischen zwei geradliniger Reihe von elektromagnetischen Rollen — einer Seite der Rolle auf dem Fahrzeug, der anderen Seite in der Spur guideway anwendend —, die zusammen als ein magnetischer Dipol fungieren. Während der Levitation und Reisen-Operation schwimmt das Fahrzeug von Transrapid maglev auf einem frictionless magnetischen Kissen ohne physischen Kontakt überhaupt zur Spur guideway. Fahrzeug an Bord elektronische Systeme misst die Dipollücke-Entfernung 100,000mal pro Sekunde, um die Abfertigung zwischen den Rollen zu versichern, die der Unterseite des guideway und dem magnetischen Teil des um die guideway Ränder gewickelten Fahrzeugs beigefügt sind. Mit diesem genauen, ständig aktualisierter elektronischer Kontrolle, bleibt die Dipollücke nominell unveränderlich an 10 Mm (0.39 Zoll). Wenn frei geschwebt, hat das maglev Fahrzeug ungefähr 15 Zentimeter (5.91 Zoll) der Abfertigung über der Guideway-Oberfläche.

Das Fahrzeug von Transrapid maglev verlangt weniger Macht zu schwanken, als es seine Klimatisierungsausrüstung an Bord führen muss.

In Transrapid Fahrzeugversionen waren TR08 und früher, als sie mit Geschwindigkeiten unten 80 kph (50 Meilen pro Stunde), dem Fahrzeuglevitationssystem und der ganzen Fahrzeugelektronik an Bord gereist sind, gelieferte Macht durch physische Verbindungen zur Spur guideway. Mit Fahrzeuggeschwindigkeiten oben 80 kph wurde die ganze Macht an Bord durch die wieder erlangte harmonische Schwingung der magnetischen Felder geliefert, die vom geradlinigen Statoren der Spur geschaffen sind (da diese Schwingungen parasitisch sind, können sie nicht für den Fahrzeugantrieb verwendet werden). Ein neues Energieübertragungssystem ist für die Fahrzeugversion TR09 von Transrapid seitdem entwickelt worden, in der das maglev Fahrzeug jetzt keinen physischen Kontakt mit der Spur guideway für diese Macht-Bedürfnisse an Bord unabhängig von der maglev Fahrzeuggeschwindigkeit verlangt. Diese Eigenschaft hilft, andauernde Wartung und betriebliche Kosten zu reduzieren.

Im Falle des Macht-Misserfolgs des Antrieb-Systems der Spur kann das maglev Fahrzeug Aushilfsbatterien an Bord verwenden, um das Levitationssystem des Fahrzeugs provisorisch anzutreiben.

Antrieb

Das System von Transrapid maglev verwendet einen gleichzeitigen longstator geradlinigen Motor sowohl für den Antrieb als auch für das Bremsen. Es arbeitet wie ein rotierender elektrischer Motor, dessen Stator entlang der Unterseite des guideway "entrollt" wird, so dass, anstatt ein Drehmoment (Folge) zu erzeugen, es eine geradlinige Kraft entlang seiner Länge erzeugt. Die Elektromagneten im maglev Fahrzeug, die es auch heben, arbeiten als die Entsprechung vom Erregungsteil (Rotor) dieses geradlinigen elektrischen Motors. Da das magnetische Reisen-Feld nur in einer Richtung arbeitet, wenn es mehrere Maglev-Züge auf einer gegebenen Spur-Abteilung geben sollte, würden sie alle in derselben Richtung — das Reduzieren der Möglichkeit der Kollision zwischen den bewegenden Zügen reisen.

Energievoraussetzungen

Der normale Energieverbrauch von Transrapid ist etwa 50-100 Kilowatt pro Abteilung für die Levitation und das Reisen und die Fahrzeugkontrolle. Der Schinderei-Koeffizient von Transrapid ist ungefähr 0.26. Der Luftwiderstand des Fahrzeugs, das eine frontale böse Abteilung dessen hat, verlangt einen Macht-Verbrauch, an oder Dauergeschwindigkeit, die durch die folgende Formel gegeben ist:

P = c_w \cdot A_ {\\rm Vorderseite} \cdot V^3 \cdot (\mbox {Dichte von Umgebungsluft})/2

</Mathematik>

\begin {Matrix-}\

P &=& 0{.} 26 \cdot 16 \,\mathrm {M} ^2 \cdot (111 \,\mathrm {M}/\mathrm {s}) ^3 \cdot 1{.} 24 \,\mathrm {Kg}/\mathrm {M} ^3 / 2 \\

P &=& 3{.} 53\cdot10^6 \,\mathrm {Kg }\\cdot\mathrm {M} ^2/\mathrm {s} ^3 = 3{.} 53\cdot10^6 \,\mathrm {N }\\cdot\mathrm {M}/\mathrm {s} = 3{.} 53 \,\mathrm {MW }\

\end {Matrix-}\

</Mathematik>

Macht-Verbrauch vergleicht sich vorteilhaft mit anderen Hochleistungsschiene-Systemen. Mit einer Leistungsfähigkeit 0.85 ist die erforderliche Macht darüber. Der Energieverbrauch für die Levitation und Leitungszwecke entspricht zu etwa 1.7 kW/t. Da das Antrieb-System auch zur Wirkung rückwärts fähig ist, wird Energie zurück ins Elektrizitätsnetz während des Bremsens übertragen. Eine Ausnahme dazu ist, wenn ein Nothalt mit den Notlandungsstützbalken unter dem Fahrzeug durchgeführt wird, obwohl diese Methode, das Fahrzeug zu einem Halt zu bringen, nur beabsichtigt ist, weil ein letzter Ausweg es sollte, unmöglich oder unerwünscht sein, um das Fahrzeug zu behalten, das auf der Aushilfsmacht zu einem natürlichen Halt frei schwebt.

Marktsegment, ökologischer Einfluss und historische Parallelen

Im Vergleich zu klassischen Eisenbahnstrecken erlaubt Transrapid höhere Geschwindigkeiten und Anstiege mit der niedrigeren Abnutzung und den noch niedrigeren Energieverbrauchs- und Wartungsbedürfnissen. Die Transrapid-Spur ist flexibler, und deshalb leichter an spezifische geografische Verhältnisse angepasst als ein klassisches Zugsystem. Ladung wird auf eine maximale Nutzlast pro Auto eingeschränkt. Transrapids erlaubt Höchstgeschwindigkeiten, es zwischen herkömmlichen Hohen Geschwindigkeitszügen und Luftverkehr legend. Der magnetische Feldgenerator, ein wichtiger Teil des Motors, der ein Teil der Spur ist, beschränkt die Systemkapazität.

Von einer Konkurrenz-Einstellung ist Transrapid eine Eigentumslösung. Die Spur, die ein Teil des Motors, nur die einzelne Quelle Fahrzeuge von Transrapid und Infrastruktur ist, kann bedient werden. Es gibt keinen multisourcing, der bezüglich Fahrzeuge oder der hoch komplizierten Überfahrten und Schalter vorausgesehen ist. Verschieden von klassischen Eisenbahnen oder anderen Infrastruktur-Netzen (wie gemeinsam verwaltet, durch Bundesnetzagentur in Deutschland) erlaubt ein System von Transrapid keine direkte Konkurrenz.

Ökologischer Einfluss

Der Transrapid selbst ist ein elektrisch gesteuertes, sauberes, schnelllaufendes, Mittel der hohen Kapazität des Transports, der fähig ist, Punkt-zu-Punkt-Personenverbindungen in geografisch herausgeforderten Umgebungen aufzubauen. Das muss im Vergleich mit dem Einfluss auf Erbe gesetzt werden, und oder Geländeschutz-Gebiete (vergleichen Sie Waldschlößchenbrücke). Jeder Einfluss von Emissionen muss die Quelle der elektrischen Energie in Betracht ziehen. Der reduzierte Aufwand, das Geräusch und das Vibrieren von Leute-Only-Transrapid gegen eine Ladungszugspur sind nicht direkt vergleichbar. Der Wiedergebrauch von vorhandenen Spuren und das Verbinden mit vorhandenen Netzen werden beschränkt. Der Transrapid bewirbt sich indirekt um Mittel, Raum und verfolgt im städtischen und den Stadtumgebungen mit klassischen städtischen Transportsystemen und hohen Geschwindigkeitszügen.

Vergleichende Kosten

Spur-Aufbaukosten

Das völlig erhöhte Schanghai Maglev wurde für Milliarde $US1.33 für 30.5 km einschließlich Züge und Stationen gebaut. So waren die Kosten pro km für die Doppelspur Million $US43.6 pro km einschließlich Züge und Stationen. Das war der allererste kommerzielle Gebrauch der Technologie. Seitdem ist herkömmliche schnelle Schiene-Spur in China für zwischen $US4.6 und Million $US30.8 pro km - größtenteils in ländlichen Gebieten serienmäßig hergestellt worden. (Sieh Hochleistungsschiene in China).

2008 hat Transrapid Australia das Viktoria (Australien) Staatsregierung Million $A34 pro km für die Doppelspur angesetzt

. Das hat angenommen, dass 50 % der Spur auf gleicher Höhe waren und 50 % erhoben wurde. Im Vergleich wird die 47 km Regionale in Viktoria zu bauende Bahnverbindung Milliarde $A5 oder Million $A105 pro km einschließlich zwei Stationen kosten.

Vom obengenannten ist es nicht möglich, entweder Transrapid oder Conventional zu sagen, schnelle Schiene-Spur würde für eine besondere Anwendung preiswerter sein.

Im Vergleichen von Kosten sollte es bemerkt werden, dass die höhere Maschinengeschwindigkeit des maglev Systems auf mehr Passagiere hinauslaufen wird, die dieselbe Entfernung in einer Satz-Zeit übertragen werden. Die Fähigkeit des Systems von Transrapid, dichtere Umdrehungen und höhere Anstiege zu behandeln, konnte einen Kostenvergleich für ein besonderes Projekt schwer beeinflussen.

Zugkauf-Kosten

2008 hat Transrapid Australia das Viktoria (Australien) Staatsregierung zwischen Million $A16.5 (Pendler) und Million $A20 (Luxus) pro Zugabteilung oder Wagen angesetzt

. Wegen der Breite der Wagen von Transrapid haben sie eine Bodenfläche ungefähr. Das läuft an zwischen $A179,000 und $A217,000 pro Quadratmeter gut.

Im Vergleich kosten InterCityExpress, die auch von Siemens gebaut werden, ungefähr Million $A6 pro Wagen. Wegen der Breite der EIS-Wagen haben sie eine Bodenfläche ungefähr. Das läuft an ungefähr dem $A83,000 pro Quadratmeter gut.

Das zeigt, dass Züge von Transrapid wahrscheinlich doppelt so viel als EIS 3 herkömmliche schnelle Schiene-Züge in dieser Zeit kosten werden. Jedoch ist jeder Zug von Transrapid mehr als zweimal wegen ihrer schnelleren Maschinengeschwindigkeit und Beschleunigung gemäß der Ultrageschwindigkeit des Vereinigten Königreichs so effizient. In ihrer Fallstudie sind nur um 44 % so viel Züge von Transrapid erforderlich, um denselben Betrag von Passagieren zu liefern, wie herkömmliche Hochgeschwindigkeitszüge.

Betriebliche Kosten

Transrapid behauptet, dass ihr System sehr niedrige Wartungskosten im Vergleich zu herkömmlichen hohen Geschwindigkeitsschiene-Systemen wegen der Nichtkontakt-Natur ihres Systems hat.

Gegner

Kritische Stimmen, wie Rod Eddington beziehen sich auf neue Entwicklungen der Eisenbahn und anderen konkurrierenden Technologien und ziehen Parallelen zwischen Transrapid und vorherigen Hochtechnologie-Tricks ohne Einfluss des aufnahmefähigen Markts außerhalb Nische-Anwendungen.

Durchführungen

Deutschland

Hochleistungskonkurrenz

Der Transrapid ist als eines von mehreren konkurrierenden Konzepten für den neuen landgestützten schnelllaufenden in Deutschland entwickelten öffentlichen Personenverkehr entstanden. In dieser Konkurrenz hat sich Transrapid in erster Linie mit InterCityExpress (EIS), ein auf "der traditionellen" Eisenbahntechnologie gestütztes Hochleistungsschiene-System beworben. Das EIS hat "gewonnen", in dem es landesweit in Deutschland angenommen wurde, jedoch hat Entwicklung von Transrapid weitergegangen. Mehrere Studien für mögliche Linien von Transrapid wurden sogar geführt, nachdem das EIS in Dienst einschließlich einer Fernleitung von Hamburg nach Berlin eingegangen war. Das neuste deutsche Transrapid Linienprojekt und dasjenige, das am nächsten daran gekommen ist, gebaut zu werden, vorher genehmigt gewesen, waren eine Flughafenverbindungsspur von der Münchener Bahnstation bis Münchener Flughafen, der schließlich Anfang 2008 wegen drastisch der Erhöhung von Kostenvorsprüngen annulliert wurde. Bis heute bleibt die Testmöglichkeit von Emsland die einzige vorhandene Spur von Transrapid in Deutschland.

Münchener Verbindung

Wie bemerkt, oben ist ein Projekt zwischen dem Münchener Flughafen von Zentrale und München nah gewesen gebaut zu werden, aber wurde am 27. März 2008 annulliert, als die deutsche Regierung das Projekt von Transrapid wegen eines in Kosten überfluteten massiven ausrangiert hat. Vor der Annullierung die bayerische Regierungspartei hat CSU innerem und lokalem Widerstand insbesondere von Gemeinschaften entlang dem vorgeschlagenen Weg gegenübergestanden. Der CSU hatte geplant, Transrapid als ein Beispiel der zukünftigen Technologie und Neuerung in Bayern einzustellen. Der deutsche föderalistische Transportminister Wolfgang Tiefensee hat die Entscheidung nach einer Krise bekannt gegeben, die sich in Berlin trifft, an dem Industrievertreter wie verlautet offenbart haben, dass sich Kosten von € 1.85 Milliarden bis gut mehr als € 3 Milliarden ($ 4.7 Milliarden) erhoben hatten. Dieser Anstieg von geplanten Kosten, war jedoch größtenteils wegen der Kostenvoranschläge des Aufbaus des Tunnels und hat Hoch- und Tiefbau nach dem benannten Maschinenbediener verbunden Deutsche Bahn AG hat den grössten Teil des Risikoteilens zu seinen Subunternehmern - und nicht wegen der Kosten der maglev Technologie ausgewechselt.

China

Die einzige kommerzielle Durchführung war bis jetzt das Jahr 2000, als die chinesische Regierung einer Spur von Transrapid befohlen hat, gebaut zu werden, Schanghai mit seinem Pudong Internationalen Flughafen verbindend.

Es wurde 2002 eröffnet, und regelmäßige tägliche Reisen haben im März 2004 angefangen. Die Reisegeschwindigkeit ist, den der Zug von Maglev seit 50 Sekunden als das kurze aufrechterhält, erlaubt Spur nur der Dauergeschwindigkeit, seit einer kurzen Zeit aufrechterhalten zu werden, bevor Verlangsamung beginnen muss. Die durchschnittliche Zahl von Reitern pro Tag (14 Stunden der Operation) ist ungefähr 7,500, während die maximale Sitzgelegenheit pro Zug 440 ist. Ein zweiter Klassenkarte-Preis von ungefähr 50 RMB (Renminbi) (ungefähr 5 Euro) ist viermal der Preis des Flughafenbusses und zehnmal teurer als eine vergleichbare Unterirdische Karte.

Das Projekt wurde durch die deutschen Darlehen von Hermes mit 200 Millionen DM gesponsert. Wie man glaubt, sind die Gesamtkosten $ 1.33 Milliarden.

Eine geplante Erweiterung der Linie nach Schanghai Flughafen von Hongqiao und vorwärts zur Stadt von Hangzhou ist wiederholt verzögert worden. Ursprünglich geplant, um zu Ausstellung 2010 bereit zu sein, wurde Endbilligung am 18. August 2008 gewährt, und Aufbau steht jetzt auf dem Plan, um 2010 für die Vollziehung 2014 anzufangen.

Der Iran

2007 haben der Iran und eine deutsche Gesellschaft eine Vereinbarung beim Verwenden maglev Züge getroffen, um die Städte von Tehran und Mashhad zu verbinden. Der Vertrag wurde an der Mashhad Internationalen Schönen Seite zwischen dem iranischen Ministerium von Straßen und Transport und der deutschen Gesellschaft geschlossen. Züge von Maglev können die Fahrzeit zwischen Tehran und Mashhad zu ungefähr 2.5 Stunden reduzieren. Münchener Schlegel Technische Berater haben gesagt, dass sie den Vertrag mit dem iranischen Verkehrsministerium und dem Gouverneur von Mashad unterzeichnet hatten. "Wir sind beauftragt worden, um ein deutsches Konsortium in diesem Projekt zu führen," hat ein Sprecher gesagt. "Wir sind in einer Vorbereitungsphase." Der nächste Schritt wird sein versammeln ein Konsortium, ein Prozess, der, wie man erwartet, "in den kommenden Monaten stattfindet," hat der Sprecher gesagt. Das Projekt konnte zwischen 10 Milliarden und 12 Milliarden Euro wert sein, der Sprecher von Schlegel hat gesagt. Siemens und ThyssenKrupp, die Entwickler eines Hochleistungsmaglev-Zugs, haben Transrapid genannt, beide haben gesagt, dass sie den Vorschlag nicht gewusst haben. Der Schlegel Sprecher hat gesagt, dass Siemens und ThyssenKrupp zurzeit" am Konsortium nicht "beteiligt wurden.

Das Vereinigte Königreich

Der Transrapid wurde von der Regierung des Vereinigten Königreichs für eine Verbindung zwischen London und Glasgow, über Birmingham, Liverpool/Manchester, Leeds, Teesside, Newcastle und Edinburgh betrachtet, aber wurde im Juli 2007 zurückgewiesen.

Die Schweiz

SwissRapide AG in der Zusammenarbeit mit dem Konsortium von SwissRapide entwickelt und fördert eine oberirdische magnetische Levitation (Maglev) Einschienenbahn-System, das auf der Technologie von Transrapid gestützt ist. Die ersten geplanten Projekte sind die Linien Bern - Zürich, Lausanne - Genf sowie Zürich - Winterthur.

Projekte anderswohin

Mehrere europäische Projekte sind studiert worden, aber so ist weit klassische Schiene die bevorzugte Lösung gewesen.

Es hat mehrere in den USA geführte Einschätzungen gegeben. Wieder, bis jetzt, bleibt klassische Eisenbahn die angedeutete Lösung. Kein wirkliches Projekt ist noch angefangen worden.

Es hat anfängliche Gespräche für ein Projekt im Gebiet von Persischen Golf gegeben, Bahrain - Qatar - die VAE verbindend.

Ereignisse

Unfall im September 2006

Am 22. September 2006 hat ein Zug von Transrapid mit einem Wartungsfahrzeug an auf der Testspur in Lathen kollidiert. Das Wartungsfahrzeug hat die erste Abteilung des Zugs zerstört und ist gekommen, um auf seinem Dach zu ruhen. Das war der erste Hauptunfall, der einen Zug von Transrapid einschließt. Die Nachrichtenmedien haben 23 Schicksalsschläge gemeldet, und dass mehrere Menschen, diese streng verletzt wurden, die ersten Schicksalsschläge auf jedem maglev seiend. Der Unfall wurde durch den menschlichen Fehler mit dem ersten Zug verursacht, der wird erlaubt, die Station zu verlassen, bevor das Wartungsfahrzeug die Spur abgefahren war. Diese Situation konnte in einer Produktionsumgebung durch die Installation eines automatischen Kollisionsvermeidungssystems vermieden werden.

SMT zünden Unfall an

Am 11. August 2006 hat ein Zug von Transrapid, der auf Schanghai Linie von Maglev läuft, Feuer gefangen. Das Feuer wurde von Schanghais Feuerwehrmännern schnell ausgestellt. Es wurde berichtet, dass die Batterien an Bord des Fahrzeugs das Feuer verursacht haben können.

Angeblicher Diebstahl der Technologie von Transrapid

Im April 2006 haben neue Ansagen von chinesischen Beamten, die beim Ausschnitt maglev Schiene-Kosten um ein Drittel planen, einige starke Anmerkungen von verschiedenen deutschen Beamten und mehr diplomatische Erklärungen der Sorge von Beamten von Transrapid gerührt. Der Deutsche Welle berichtet, dass die chinesische Tageszeitung den Staatsrat zitiert hat, der Ingenieure dazu ermuntert, fortgeschrittene Auslandstechnologien "zu erfahren und zu absorbieren, während sie weitere Neuerungen gemacht hat."

China Aviation Industry Corporation hat in ihrer Verteidigung gesagt, dass der neue Zhui Feng maglev Zug nicht basiert oder von der Auslandstechnologie abhängig ist. Sie behaupten, dass es nicht nur ein viel leichtere Zug ist, sondern auch ein viel fortgeschritteneres Design hat.

Siehe auch

Für eine Übersicht von Mitbewerbern zu diesem System, sieh Hochleistungsschiene.

• Aérotrain
• MLX01 II-MAGLEV
• Landgeschwindigkeit registriert für railed Fahrzeuge
• Magnetischer Levitationszug

Links

• Einstiegsseite von Transrapid
• ThyssenKrupp Transrapid GmbH
• Der Transrapid 08 im Schlagnetz von Lathen und Vorgänger
• Vergleich Rad Schiene Technik Magnetbahn Technik
• Zeitachse von Transrapid

• Fotos von Transrapid von China und GER, durch den Internationalen Ausschuss von Maglev