Ein Luftkissenfahrzeug (Luftkissen-Fahrzeug, ACV) ist ein Handwerk, das zum Reisen über Land, Wasser, Schlamm oder Eis und andere Oberflächen sowohl mit der Geschwindigkeit als auch wenn stationär, fähig ist. Sie funktionieren, indem sie ein Kissen von Hochdruckluft zwischen dem Rumpf des Behälters und der Oberfläche unten schaffen. Normalerweise wird dieses Kissen innerhalb eines flexiblen "Rocks" enthalten. Luftkissenfahrzeug ist hybride Schiffe, die von einem Piloten als ein Flugzeug aber nicht ein Kapitän als ein Seebehälter bedient sind.

Sie treiben sich normalerweise an Höhen zwischen 200 Mm und um 600 Mm über jeder Oberfläche herum und funktionieren über 20 Knoten und können Anstiege bis zu 20 Grade klären.

Das erste praktische Design für das Luftkissenfahrzeug ist auf eine britische Erfindung in den 1950er Jahren zu den 1960er Jahren zurückzuführen gewesen. Sie werden jetzt weltweit als Spezialtransporte in der Katastrophenhilfe, der Küstenwache, dem Militär verwendet und überblicken Anwendungen sowie für den Sport oder Personendienst. Sehr große Versionen sind verwendet worden, um Hunderte von Leuten und Fahrzeugen über den Englischen Kanal zu transportieren, während andere militärische Anwendungen verwenden ließen, um Zisternen, Soldaten und große Ausrüstung in feindlichen Umgebungen und Terrain zu transportieren.

Geschichte

Frühe Anstrengungen

Es hat viele Versuche gegeben, die Grundsätze des hohen Luftdruckes unter Rümpfen und Flügeln zu verstehen. In reichem Maße kann die Mehrheit von diesen "Boden oder Wasserwirkung" Fahrzeuge aber nicht Luftkissenfahrzeug genannt werden. Der Grundsatz-Unterschied, der ein Luftkissenfahrzeug ist, kann sich heben und rollen und gieren, während statisch, wohingegen die Mehrheit anderer Designs hohe Geschwindigkeit verlangt oder Bewegung nachschickt, Heben zu schaffen. Der Hauptfahrer, einen Behälter zu heben, soll hydrodynamische Schinderei und Zunahme-Geschwindigkeit reduzieren. Es hat bemerkenswerte Erfolge und Varianten überall in der Welt mit Oberflächenwirkungsfahrzeugen wie der ekranoplan und die Tragflächenboote gegeben.

Die erste Erwähnung in der historischen Aufzeichnung der Konzepte hinter Oberflächenwirkungsfahrzeugen, die den Begriff das Schweben gebraucht haben, war durch den schwedischen Wissenschaftler Emanuel Swedenborg 1716.

1915 hat Österreicher Dagobert Müller die erste "Wasserwirkung in der Welt" Fahrzeug gebaut. Es ist seit dreieinhalb Minuten geflogen. Geformt wie eine Abteilung einer großen Tragfläche (schafft das ein Tiefdruck-Gebiet über dem Flügel viel wie ein Flugzeug), wurde das Handwerk durch vier Luftmotoren angetrieben, zwei untergetauchte Seepropeller mit einem fünften Motor steuernd, der Luft unter der Vorderseite des Handwerks geblasen hat, um den Luftdruck darunter zu vergrößern. Nur wenn in der Bewegung die Handwerk-Falle-Luft unter der Vorderseite gekonnt hat, Heben vergrößernd. Der Behälter hat auch verlangt, dass eine Tiefe von Wasser funktioniert hat, und konnte nicht wechseln, um zu landen, oder andere Oberflächen. So mehr eines Fahrzeugs der Widder-Luft zu sein, das späteren sowjetischen Designs mit der Fähigkeit ähnlich ist, Luft unter seinem Rumpf zu zwingen. Entworfen weil hatte ein schnelles Torpedo-Boot, eine Spitzengeschwindigkeit. Es wurde gründlich geprüft und sogar mit Torpedos und Maschinengewehren für die Operation in der Adria bewaffnet. Es hat nie wirklichen Kampf jedoch gesehen, und als der Krieg fortgeschritten ist, wurde es schließlich erwartet ausrangiert, an wahrgenommenem Bedürfnis von Interesse Mangel zu haben, und seine Motoren sind zur Luftwaffe zurückgekehrt.

Der theoretische Boden für die Bewegung über eine Luftschicht wurde von Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii 1926 und 1927 gebaut.

1931 hat finnischer Luftingenieur Toivo J. Kaario begonnen, eine entwickelte Version eines Behälters mit einem Luftkissen zu entwerfen, und hat einen ersten Prototyp (Oberflächensoarer) 1937 gebaut. .http://tutkielmat.uta.fi/pdf/gradu01659.pdf hat das Design von Kaario die modernen Eigenschaften eines Liftmotors blasende Luft in einen flexiblen Umschlag für das Heben eingeschlossen. Kaario hat nie Finanzierung erhalten, um sein Design jedoch zu bauen. Den Anstrengungen von Kaario wurde nah von Vladimir Levkov in der Sowjetunion gefolgt, der zum fest-seitigen Design zurückgekehrt ist und heute als Boden-Wirkungsfahrzeuge klassifiziert wird. Levkov hat entworfen und hat mehrer ähnliches Handwerk während der 1930er Jahre und sein l-5 in der Prüfung erreichtes Boot des schnellen Angriffs gebaut. Jedoch hat der Anfang des Zweiten Weltkriegs mit der Entwicklungsarbeit von Levkov Schluss gemacht.

Während des Zweiten Weltkriegs hat ein Ingenieur in den Vereinigten Staaten von Amerika, Charles Fletcher, ein ummauertes Luftkissen-Fahrzeug erfunden. Weil das Projekt von der amerikanischen Regierung klassifiziert wurde, konnte Fletcher kein Patent ablegen.

Nachkriegsfortschritt

Als der Krieg geendet hat, haben mehrere Gruppen Entwicklung von niedrigen Reibungswasserbehältern einschließlich des Tragflächenboots und der Wassereffekten aufgenommen. Die Sowjets, spezifisch Rostislav Alexeyev und sein Haupttragflächenboot-Designbüro, sind zum Boden-Wirkungsdesign zurückgekehrt, das von Levkov den Weg gebahnt ist, und haben ein großes Angebot an solchem Handwerk im Laufe der nächsten 30 Jahre erzeugt. Jedoch waren die Systeme von Alexeyev immer experimentell, und sind nie in Produktion eingegangen. Berühmt unter diesen ist die Lun-Klasse ekranoplan, ein massives raketenanzündendes durch acht Düsenantriebe angetriebenes Boot. Verschieden vom Design von Levkov, jedoch, haben diese Boote allgemein an einem Liftmotor, mit der Macht und den kurzen Flügeln Mangel gehabt, um Heben mit der Geschwindigkeit zu schaffen. Das hat eine einzigartige Evolution des Handwerks vertreten, aber wurde auch als wahres Luftkissenfahrzeug nicht klassifiziert.

In den 1950er Jahren und 1960er Jahren in Kanada hat John Carver Meadows Frost am Avro Kanada angefangen, mit der Coandă Wirkung zu experimentieren, und hat bemerkt, dass er einen Ring des Luftstroms erzeugen konnte, indem er die Luft unten über eine konvexe Oberfläche geblasen hat. Diese Arbeit hat zur Entwicklung von Avrocar geführt. Er hat sich später den Vereinigten Staaten für die fortlaufende Entwicklungsfinanzierung zugewandt. Der Avrocar war dem modernen Luftkissenfahrzeug ähnlicher, in dem er einen Liftmotor verwendet hat, der direkt unten, aber nicht fähig bläst, Kissen zu enthalten. Er hat auch versucht zu behaupten, dass es mit hohen Geschwindigkeiten und Höhen fliegen würde. In der Prüfung hat davon sich unfähig des Fliegens mehr erwiesen als einige Füße vom Boden und mit Geschwindigkeiten, die größer sind als ungefähr 45 kph, und nachdem eine lange Periode, das Programm zu prüfen, 1961 aufgegeben wurde.

Christopher Cockerell

Die Idee vom modernen Luftkissenfahrzeug wird meistenteils mit Herrn Christopher Cockerell vereinigt. Cockerell ist auf das Schlüsselkonzept in seinem Design gestoßen, als er den Ring des Luftstroms studiert hat, als Hochdruckluft ins Ringgebiet zwischen zwei konzentrischen Blechdosen, einem Kaffee und anderem vom Katze-Essen geblasen wurde. Das hat einen Ring des Luftstroms, wie erwartet, erzeugt, aber er hat einen unerwarteten Vorteil ebenso bemerkt; die Platte von schneller bewegender Luft hat eine Art physische Barriere für die Luft auf beiden Seiten seiner präsentiert. Diese Wirkung, die er den "Schwung-Vorhang" genannt hat, konnte verwendet werden, um Hochdruckluft im Gebiet innerhalb des Vorhangs zu fangen, Heben zur Verfügung stellend, das auf dem Druck, nicht Luftstrom gestützt ist. In der Theorie wäre nur ein kleine Betrag des aktiven Luftstroms erforderlich, um Heben und viel weniger als ein Design zu schaffen, das sich nur auf den Schwung der Luft verlassen hat, um Heben, wie der Avrocar des Frosts oder ein Hubschrauber zur Verfügung zu stellen. In Bezug auf die Macht würde ein Luftkissenfahrzeug nur zwischen einem Viertel zur Hälfte der durch einen Hubschrauber erforderlichen Macht brauchen.

Cockerell hat mehrere Modelle seines Luftkissenfahrzeug-Designs am Anfang der 1950er Jahre gebaut, einen Motor zeigend, der bestiegen ist, um von der Vorderseite des Handwerks in eine Höhle darunter zu blasen, sich sowohl Heben als auch Antrieb verbindend. Er hat das Modell demonstriert, das über viele Teppiche von Whitehall vor verschiedenen Regierungsexperten und Ministern fliegt, und das Design wurde nachher auf die heimliche Liste gestellt. Trotz unermüdlicher Anstrengungen, Finanzierung keines Zweigs des Militärs einzuordnen, hat sich interessiert, wie er später bemerkt hat, "Hat die Marine gesagt, dass es ein Flugzeug nicht ein Boot war; die Luftwaffe hat gesagt, dass es ein Boot nicht ein Flugzeug war; und die Armee war 'nicht interessierte Ebene'".

SR.N1

Dieser Mangel am militärischen Interesse hat bedeutet, dass es keinen Grund gab, das Konzeptgeheimnis zu behalten, und es freigegeben wurde. Cockerell ist schließlich im Stande gewesen, National Research Development Corporation zu überzeugen, Entwicklung eines umfassenden Modells finanziell zu unterstützen. 1958 hat der NRDC einen Vertrag mit dem Reh von Saunders für die Entwicklung dessen gelegt, was der SR.N1 werden würde, der für das "Reh von Saunders, Seefahrts-1" kurz ist. Der SR.N1 wurde durch einen 450 hp Motor von Alvis Leonides das Antreiben eines vertikalen Anhängers in der Mitte des Handwerks angetrieben. Zusätzlich zur Versorgung von der Liftluft wurde ein Teil des Luftstroms von in zwei Kanäle auf beiden Seiten des Handwerks abgezapft, das angeordnet werden konnte, Stoß zur Verfügung zu stellen. In der normalen Operation wurde dieser Extraluftstrom nach hinten für den Vorwärtsstoß geleitet, und hat zwei große vertikale Ruder umgeweht, die Richtungskontrolle zur Verfügung gestellt haben.

SR.N1 hat sein erstes am 11. Juni 1959 schwanken lassen, und hat seine berühmte erfolgreiche Überfahrt des Englischen Kanals am 25. Juli 1959 gemacht. Im Dezember 1959 hat der Herzog Edinburghs Reh von Saunders an Östlichem Cowes besucht und hat den Haupttestpiloten, Kommandanten Peter Lamb überzeugt, ihm zu erlauben, die SR.N1'S-Steuerungen zu übernehmen. Er ist SR.N1 so schnell geflogen, dass er gebeten wurde, sich etwas zu verlangsamen. Auf der Überprüfung des Handwerks später wurde es gefunden, dass sie im Bogen wegen der übermäßigen Geschwindigkeit, Schaden angerichtet worden war, dem nie erlaubt wurde, repariert zu werden, und von da an liebevoll die 'Königliche Beule' genannt geworden ist.

Röcke und andere Verbesserungen

Die Prüfung hat schnell demonstriert, dass die Idee, einen einzelnen Motor zu verwenden, um Luft für beide der Liftvorhang und Vorwärtsflug zur Verfügung zu stellen, zu viele Umtausche verlangt hat. Ein Blackburn Marboré für den Vorwärtsstoß und zwei große vertikale Ruder für die Richtungskontrolle wurden hinzugefügt, SR.N1 Mk II erzeugend. Eine weitere Steigung mit der Giftschlange von Armstrong Siddeley hat Mk III erzeugt. Weitere Modifizierungen, besonders die Hinzufügung der spitzen Nase und strengen Gebiete, haben Mk IV erzeugt.

Obwohl der SR.N1 als ein Prüfstand erfolgreich war, hat das Design zu nahe zur Oberfläche geschwankt, um praktisch zu sein; an 23 Cm würden sogar kleine Wellen den Bogen schlagen. Die Lösung wurde von Cecil Latimer-Needham angeboten. 1958 hat er den Gebrauch von zwei Ringen von Gummi vorgeschlagen, eine doppelt ummauerte Erweiterung der Öffnungen im niedrigeren Rumpf zu erzeugen. Als Luft in den Raum zwischen den Platten geblasen wurde, hat es über den Boden des Rocks ebenso geherrscht es hat früher über den Boden des Rumpfs geherrscht, denselben Schwung-Vorhang, aber dieses Mal in einer Entfernung vom Boden des Handwerks erfrischend.

Latimer-Needham und Cockerell haben 4 Fuß (1.22 m) hohes Rock-Design ausgedacht, das an den SR.N1 geeignet wurde, um den Mk V zu erzeugen, ungeheuer verbesserte Leistung mit der Fähigkeit zeigend, über Hindernisse fast so hoch zu klettern, wie der Rock. Im Oktober 1961 hat Latimer-Needham seine Rock-Patente an Westland verkauft, der kürzlich Reh-Interesse von Saunders am Luftkissenfahrzeug übernommen hatte. Experimente mit dem Rock-Design haben ein Problem demonstriert; es wurde ursprünglich erwartet, dass auf die Außenseite des Rocks angewandter Druck es nach innen biegen würde, und der jetzt versetzte Luftstrom es veranlassen würde zu knallen, treten zurück. Was wirklich geschehen ist, ist, dass das geringe Einengen der Entfernung zwischen den Wänden auf weniger Luftstrom hinausgelaufen ist, der der Reihe nach zu mehr Luftverlust unter dieser Abteilung des Rocks geführt hat. Der Rumpf über diesem Gebiet würde wegen des Verlustes des Hebens an diesem Punkt fallen, und das hat zu weiterem Druck auf den Rock geführt.

Nach dem beträchtlichen Experimentieren hat Denys Bliss an Hovercraft Development Ltd. die Lösung dieses Problems gefunden. Anstatt zwei getrennte Gummiplatten zu verwenden, um den Rock zu bilden, wurde ein Einzelbeleg von Gummi in eine U-Gestalt gebogen, um beide Seiten, mit der Ablagefach-Kürzung in den Boden des U das Formen der Ringöffnung zur Verfügung zu stellen. Als das Verformen des Drucks auf die Außenseite dieses Designs angewandt wurde, hat der Luftdruck im Rest des Rocks die innere Wand gezwungen, sich in ebenso zu bewegen, den Kanal offen haltend. Obwohl es etwas Deformierung des Vorhangs gab, wurde der Luftstrom innerhalb des Rocks aufrechterhalten, und das Heben ist relativ unveränderlich geblieben. Mit der Zeit hat sich dieses Design zu individuellen Erweiterungen über den Boden der Ablagefächer im Rock entwickelt, der als "Finger" bekannt ist.

Kommerzialisierung

Mit diesen Verbesserungen ist das Luftkissenfahrzeug ein wirksames Transportsystem für den Hochleistungsdienst auf dem seichten und Wasserland geworden, zu weit verbreiteten Entwicklungen für militärische Fahrzeuge führend, suchen Sie und, retten Sie und kommerzielle Operationen. Vor 1962 arbeiteten viele Luftfahrt des Vereinigten Königreichs und Schiff-Bauunternehmen an Luftkissenfahrzeug-Designs, einschließlich Saunders Roe/Westland, Vickers-Armstrong, William Denny, Britten-Normanne und Folland. Kleiner Fährdienst hat schon in 1962 mit dem Start des Vickers-Armstrongs VA-3 angefangen. Mit der Einführung des SR.N4 1968 hatte sich Luftkissenfahrzeug ins nützliche kommerzielle Handwerk entwickelt.

Eine andere Hauptpionieranstrengung des frühen Luftkissenfahrzeug-Zeitalters wurde vom Unternehmen von Jean Bertin in Frankreich ausgeführt. Bertin war ein Verfechter der "Mehrrock"-Annäherung, die mehrere kleinere zylindrische Röcke statt eines großen verwendet hat, um die Probleme zu vermeiden, die oben bemerkt sind. Während des Anfangs der 1960er Jahre hat er eine Reihe von Prototyp-Designs entwickelt, die er "terraplanes" genannt hat, wenn sie nach dem Landgebrauch und "naviplanes" für Wasser gerichtet wurden. Das am besten bekannte von diesen Designs war der N500 Naviplane, der für Seaspeed durch SEDAM gebaut ist. Der N500 konnte 400 Passagiere, 55 Autos und 5 Busse, und bedient zwischen Boulogne nach Dover mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 74 Knoten (137 kph) tragen.

Eine andere Entdeckung war, dass sich die Summe von Luft heben musste, war das Handwerk eine Funktion der Rauheit der Oberfläche es ist gereist. Auf flachen Oberflächen, wie Fahrbahn, war der erforderliche Luftdruck so niedrig, dass Luftkissenfahrzeug im Stande gewesen ist, sich in Energiebegriffen mit herkömmlichen Systemen wie Stahlräder zu bewerben. Jedoch, weil die Luftkissenfahrzeug-Aufzugsanlage sowohl als ein Heben als auch als sehr wirksame Suspendierung gehandelt hat, hat sie natürlich sich zum Hochleistungsgebrauch geliehen, wo herkömmliche Suspendierungssysteme zu kompliziert betrachtet wurden. Das hat zu einer Vielfalt von "hovertrain" Vorschlägen während der 1960er Jahre, einschließlich Englands Verfolgten Luftkissenfahrzeugs und Frankreichs Aérotrain geführt. In den Vereinigten Staaten haben Rohr Inc. und Garrett beide Lizenzen weggenommen, um lokale Versionen von Aérotrain zu entwickeln. Diese Designs haben sich mit maglev Systemen in der Hochleistungsarena beworben, wo ihr primärer Vorteil die sehr "niedrigen technologischen" Spuren war, haben sie gebraucht. Auf der Kehrseite hat die Luft, die aus unter den Zügen bläst, ein einzigartiges Problem in Stationen aufgeworfen, und das Interesse an ihnen hat in den 1970er Jahren abgenommen.

Bis zum Anfang der 1970er Jahre war das grundlegende Konzept gut entwickelt worden, und das Luftkissenfahrzeug hatte mehrere Nische-Rollen gefunden, wo seine Kombination von Eigenschaften vorteilhaft war. Heute werden sie in erster Linie im militärischen Gebrauch für amphibische Operationen gefunden, suchen und retten Fahrzeuge in seichtem Wasser und sportliche Fahrzeuge.

Design

Luftkissenfahrzeug kann durch einen oder mehr Motoren angetrieben werden. Kleines Handwerk, wie der SR.N6, hat gewöhnlich einen Motor mit dem Laufwerk-Spalt durch ein Getriebe. Auf Fahrzeugen mit mehreren Motoren steuert man gewöhnlich den Anhänger (oder Flügelrad), der dafür verantwortlich ist, das Fahrzeug durch das Zwingen von Luft des Hochdrucks unter dem Handwerk zu heben. Die Luft bläst den "Rock" unter dem Fahrzeug auf, es veranlassend, sich über der Oberfläche zu erheben. Zusätzliche Motoren stellen Stoß zur Verfügung, um das Handwerk anzutreiben. Ein Luftkissenfahrzeug verwendet ducting, um einem Motor zu erlauben, beide Aufgaben durch die Richtung von etwas von der Luft zum Rock durchzuführen, der Rest der Luft, die aus dem Rücken geht, um das Handwerk zu stoßen, schicken nach

Gebrauch

Kommerziell

Das britische Flugzeugshersteller-Saunders-Reh hat das erste praktische Mann tragende Luftkissenfahrzeug, den SR.N1 entwickelt, der mehrere Testprogramme 1959 bis 1961 (die erste öffentliche Demonstration 1959), einschließlich eines Quer-Kanaltests durchgeführt im Juli 1959 geführt von Peter ("Sheepy") Lamb, ein Ex-Marinetestpilot und der Haupttestpilot am Reh von Saunders ausgeführt hat. Christopher Cockerell war an Bord, und der Flug hat auf dem 50. Jahrestag der ersten Luftüberfahrt von Louis Blériot stattgefunden.

Der SR.N1 wurde durch einen (Kolben) Motor angetrieben, der durch vertriebene Luft gesteuert ist. Demonstriert an Farnborough Airshow 1960 wurde es gezeigt, dass dieses einfache Handwerk eine Last von bis zu 12 Marinesoldaten mit ihrer Ausrüstung tragen konnte sowie sich der Pilot und Kopilot mit nur einer geringen Verminderung dessen Höhe herumtreiben, die zur getragenen Last proportional ist. Der SR.N1 hatte keinen Rock, mit stattdessen den peripherischen Luftgrundsatz, dass Herr Christopher patentiert hatte. Es wurde später gefunden, dass das Handwerk schwankt, wurde Höhe durch die Hinzufügung eines Rocks von flexiblem Stoff oder Gummi um die schwankende Oberfläche verbessert, um die Luft zu enthalten. Der Rock war eine unabhängige Erfindung, die von einem Offizier von Royal Navy, C.H. Latimer-Needham gemacht ist, der seine Idee zu Westland (Muttergesellschaft des Saunders-Rehes) verkauft hat, und wer mit Herrn Christopher gearbeitet hat, um die Idee weiter zu entwickeln.

Das erste personentragende Luftkissenfahrzeug, um in Dienst einzugehen, war der Vickers VA-3, der im Sommer 1962 Passagiere regelmäßig entlang der Nordküste von Wales von Moreton, Merseyside zu Rhyl getragen hat. Es wurde durch zwei Turbo-Prop-Flugmotoren angetrieben und durch Propeller gesteuert.

Während der 1960er Jahre hat Saunders-Reh mehrere größere Designs entwickelt, die Passagiere einschließlich des SR.N2 tragen konnten, der über Solent 1962 und später den SR.N6 funktioniert hat, der über Solent von Southsea bis Ryde auf der Insel der Kreatur viele Jahre lang funktioniert hat. 1963 wurde der SR.N2 auf einem experimentellen Dienst zwischen Weston-Super-Mare und Penarth unter der Ägide P & A Campbell, den Paddel-Steamer-Maschinenbedienern verwendet.

Operationen durch Hovertravel haben am 24. Juli 1965 mit dem SR.N6 angefangen, der gerade 38 Passagiere getragen hat. Zwei 98 Sitz wurde AP1-88 Luftkissenfahrzeug auf diesem Weg 1983 eingeführt, und 2007 wurden diese durch die ersten 130 seater BHT130 Handwerk angeschlossen. Der AP1-88 und der BHT130 waren bemerkenswert, weil sie von Hoverwork mit Schiffsbau-Techniken/Materialien größtenteils gebaut wurden (d. h. Aluminiumstruktur und Dieselmotoren geschweißt hat) aber nicht die Flugzeugstechniken gepflegt haben, das frühere von Saunders-Roe/British Hovercraft Corporation gebaute Handwerk zu bauen. Mehr als 20 Millionen Passagiere hatten den Dienst bezüglich 2004 verwendet - der Dienst funktioniert noch (2010) und ist bei weitem, unaufhörlich bedienter Luftkissenfahrzeug-Dienst am längsten.

1966 wurden zwei Quer-Kanalpersonenluftkissenfahrzeug-Dienstleistungen mit dem SR.N6 Luftkissenfahrzeug eröffnet. Hoverlloyd hat Dienstleistungen vom Ramsgate-Hafen, England, zu Calais, Frankreich geführt, und Fährschiffe von Townsend haben auch einen Dienst zu Calais von Dover angefangen, das bald durch diesen von Seaspeed ersetzt wurde.

Sowie Saunders-Roe und Vickers (der sich 1966 verbunden hat, um British Hovercraft Corporation (BHC) zu bilden), anderes kommerzielles Handwerk wurden während der 1960er Jahre im Vereinigten Königreich von Cushioncraft (ein Teil von Britten-Norman Group) und Hovermarine entwickelt, der an Woolston (die Letzteren gestützt ist, die 'Flanke-Luftkissenfahrzeug', wo die Seiten des Rumpfs sind, geplant unten ins Wasser, um das Kissen von Luft mit 'normalen' Luftkissenfahrzeug-Röcken am Bogen und streng zu fangen). Eines dieser Modelle, des HM-2, wurde durch den Roten Trichter zwischen Southampton (in der Nähe von der Woolston Floating Bridge) und Cowes verwendet.

Das erste autotragende Luftkissenfahrzeug in der Welt wurde 1968, die BHC Modelle der Klasse (SR.N4) von Mountbatten, jeder gemacht, der durch vier Rolls-Royce Gasturbinenmotoren von Proteus angetrieben ist. Diese wurden von konkurrierenden Maschinenbedienern Hoverlloyd und Seaspeed sowohl verwendet, um regelmäßiges Auto und tragende Personendienstleistungen über den Englischen Kanal zu bedienen. Hoverlloyd hat von Ramsgate funktioniert, wo ein spezieller hoverport in der Pegwell Bucht zu Calais gebaut worden war. Seaspeed hat von Dover, England, zu Calais und Boulogne in Frankreich funktioniert. Der erste SR.N4 hatte eine Kapazität von 254 Passagieren und 30 Autos und einer Spitzengeschwindigkeit dessen. Die Kanalüberfahrt hat ungefähr 30 Minuten genommen und wurde eher wie eine Luftfahrtgesellschaft mit Flugnummern geführt. Später SR.N4 Mk. III hatte eine Kapazität von 418 Passagieren und 60 Autos zur Insel der Kreatur. Diese wurden später durch den von den Franzosen gebauten SEDAM N500 Naviplane mit einer Kapazität von 385 Passagieren und 45 Autos angeschlossen; nur ein eingegangener Dienst und wurde periodisch auftretend seit ein paar Jahren auf dem Quer-Kanaldienst, bis zurückgegeben, in SNCF 1983 verwendet. Der Dienst hat 2000 nach 32 Jahren, wegen der Konkurrenz mit traditionellen Fährschiffen, Katamaran, dem Verschwinden des zollfreien Einkaufens innerhalb der EU und des zunehmenden Alters des SR.N4 Luftkissenfahrzeugs und der Öffnung des Eurotunnels aufgehört.

Der kommerzielle Erfolg des Luftkissenfahrzeugs hat unter schnellen Anstiegen von Kraftstoffpreisen während des Endes der 1960er Jahre und der 1970er Jahre im Anschluss an den Konflikt im Nahen Osten gelitten. Alternative Überwasserfahrzeuge wie Welle durchstoßende Katamarane (auf den Markt gebracht als SeaCat im Vereinigten Königreich bis 2005) verwenden weniger Brennstoff und können die meisten Seeaufgaben des Luftkissenfahrzeugs durchführen. Obwohl entwickelt, anderswohin in der Welt sowohl zu bürgerlichen als auch zu militärischen Zwecken, abgesehen von Solent Ryde zur Überfahrt von Southsea, ist Luftkissenfahrzeug von der Küstenlinie Großbritanniens verschwunden, bis eine Reihe des Griffon-Luftkissenfahrzeugs von der Königlichen Nationalen Rettungsboot-Einrichtung gekauft wurde.

Nichtkommerzieller Bürger

In Finnland wird kleines Luftkissenfahrzeug in der Seerettung und während des rasputitsa ("Schlamm-Jahreszeit") als Archipel-Verbindungsfahrzeuge weit verwendet. In England wird das Luftkissenfahrzeug des Bereichsrettungsbootes von Burnham-On-Sea (BARTFADEN) verwendet, um Leute aus dem dicken Schlamm in der Bridgwater Bucht zu retten. Avon Feuer und Rettungsdienst sind der erste Feuerdienst der Örtlichen Behörde im Vereinigten Königreich geworden, um ein Luftkissenfahrzeug zu bedienen. Es wird verwendet, um Leute aus dem dicken Schlamm im Gebiet von Weston-Super-Mare und während Zeiten der Binnenüberschwemmung zu retten.

Ein Griffon-Rettungsluftkissenfahrzeug ist im Gebrauch seit mehreren Jahren mit dem Flughafenfeuerdienst am Dundee Flughafen in Schottland gewesen. Es wird im Falle eines in der Flussmündung von Tay wegwerfenden Flugzeuges verwendet.

Zahlreiche Feuerwehren um die amerikanischen/kanadischen Großen Seen operieren Luftkissenfahrzeug für Wasser und Eisrettung häufig des gestrandeten Eisfischers, wenn Eis von der Küste abbricht.

Im Oktober 2008 hat Das Rote Kreuz ein mit der Überschwemmungrettungsdienstluftkissenfahrzeug angefangen, das in Inverness, Schottland gestützt ist. Gloucestershire Feuer und Rettungsdienst haben zwei mit der Überschwemmungrettungsluftkissenfahrzeug erhalten, das von Severn Trent Water im Anschluss an 2007 Überschwemmungen des Vereinigten Königreichs geschenkt ist.

Seit 2006 ist Luftkissenfahrzeug zu Gunsten in Madagaskar von HoverAid, ein internationaler NGO verwendet worden, die das Luftkissenfahrzeug verwenden, um die entferntesten Plätze auf der Insel zu erreichen.

Die skandinavische Luftfahrtgesellschaft SAS hat gepflegt, ein AP1-88 Luftkissenfahrzeug für regelmäßige Passagiere zwischen dem Kopenhagener Flughafen, Dänemark und dem SAS Luftkissenfahrzeug-Terminal in Malmö, Schweden zu chartern.

1998 hat der US-Postdienst begonnen, gebauten Hoverwork der Briten AP1-88 zu verwenden, um Post, Fracht und Passagiere von der Dissenterkapelle, Alaska, zu und von acht kleinen Dörfern entlang dem Fluss Kuskokwim zu ziehen. Dissenterkapelle wird weit vom System der Alaska Road entfernt, so das Luftkissenfahrzeug machend, eine attraktive Alternative zur Luft hat vor der Einführung des Luftkissenfahrzeug-Dienstes verwendete Liefermethoden gestützt. Luftkissenfahrzeug-Dienst wird seit mehreren Wochen jedes Jahr aufgehoben, während der Fluss beginnt zu frieren, um Schaden an der Flusseisoberfläche zu minimieren. Das Luftkissenfahrzeug ist im Stande, während der einfrieren Periode zu funktionieren; jedoch konnte das das Eis potenziell brechen und Gefahren für Dorfbewohner schaffen, die ihre Motorschlitten entlang dem Fluss während des Anfangs des Winters verwenden.

2006 haben Kvichak Seeindustrien Seattles die USA, laut der Lizenz, einer Version der Ladung/Passagiers des Hoverwork BHT130 gebaut. Benannter 'Suna-X', es wird als ein hohes Geschwindigkeitsfährschiff für bis zu 47 Passagiere und 47,500 Pfunde der Fracht verwendet, die den entfernten alaskischen Dörfern von König Cove und der Kalten Bucht dient.

Ein experimenteller Dienst wurde in Schottland über Firth Hervor (zwischen Kirkcaldy und Portobello, Edinburgh) vom 16. bis zum 28. Juli 2007 bedient. Auf den Markt gebracht als Forthfast hat der Dienst ein Handwerk verwendet, das von Hovertravel gechartert ist, und hat einen 85-%-Personenlastfaktor erreicht. die Möglichkeit, einen dauerhaften Dienst zu gründen, ist noch unter der Rücksicht.

Seitdem die Kanalwege Luftkissenfahrzeug, und während jeder Wiedereinführung auf dem schottischen Weg aufgegeben haben, besteht Vereinigten Königreichs einziger öffentlicher Luftkissenfahrzeug-Dienst dass bedient von Hovertravel zwischen Southsea (Portsmouth) und Ryde auf der Insel der Kreatur darin.

Von den 1960er Jahren wurden mehrere kommerzielle Linien in Japan ohne viel Erfolg bedient. In Japan hatte die letzte kommerzielle Linie Ōita Flughafen und Haupt-Ōita verbunden, aber wurde im Oktober 2009 geschlossen.

Luftkissenfahrzeug wird noch im Vereinigten Königreich in der Nähe davon verfertigt, wo sie zuerst konzipiert und geprüft wurden und die Insel der Kreatur. Sie können auch für ein großes Angebot am Gebrauch einschließlich Inspektionen von seichten Bettlandwind-Farmen und wichtiger Persönlichkeit oder Personengebrauch gechartert werden. Ein typischer Behälter würde ein Tiger IV oder ein Griffon sein. Sie, sind schnell, Straße leicht, die transportfähig und mit der einzigartigen Eigenschaft sehr anpassungsfähig ist, Schaden an Umgebungen zu minimieren.

Militär

Die ersten Anwendungen des Luftkissenfahrzeugs im militärischen Gebrauch waren mit dem SR.N1 durch das SR.N6 Handwerk, das durch das Saunders-Reh in der Insel der Kreatur im Vereinigten Königreich gebaut ist, und haben durch die Gelenk-Kräfte des Vereinigten Königreichs verwendet. Um den Gebrauch des Luftkissenfahrzeugs in militärischen Anwendungen zu prüfen, hat das Vereinigte Königreich die Basis von Interservice Hovercraft Trials Unit (IHTU) an der Lee auf dem Solent (jetzt die Seite des Luftkissenfahrzeug-Museums) aufgestellt. Diese Einheit hat Proben auf dem SR.N1 von Mk1 bis Mk5 sowie Prüfung des SR.N2, SR.N3, SR.N5 und SR.N6 Handwerks ausgeführt. Zurzeit verwenden die Königlichen Marinesoldaten die TDX Griffon-2000-Klasse ACV als ein betriebliches Handwerk. 2000 wurde durch das Vereinigte Königreich im Irak aufmarschiert.

In den Vereinigten Staaten, während der 1960er Jahre, hat Bell lizenziert und hat dem Saunders-Reh SR.N5 als der Bell SK-5 verkauft. Sie wurden auf dem Prüfstand zum Krieg von Vietnam durch die USA-Marine als PACV Patrouillehandwerk im Mekong Delta aufmarschiert, wo ihre Beweglichkeit und Geschwindigkeit einzigartig waren. Das wurde sowohl im Vereinigten Königreich verwendet SR.N5 hat Deck-Konfiguration als auch später mit dem modifizierten flachen Deck gebogen, Injektordrehkopf und Handgranate-Abschussvorrichtung haben die 9255 PACV benannt. Die USA-Armee hat auch mit dem Gebrauch des SR.N5 Luftkissenfahrzeugs in Vietnam experimentiert. Drei Luftkissenfahrzeug mit der flachen Deck-Konfiguration wurde Dong Tam im Delta-Gebiet von Mekong und später Ben Luc aufmarschiert. Sie haben Handlung in erster Linie in der Ebene von Rohren gesehen. Einer wurde Anfang 1970 und einen anderen im August dieses desselben Jahres zerstört, nach dem die Einheit entlassen wurde. Das SR.N5 einzige restliche amerikanische Armeeluftkissenfahrzeug ist zurzeit auf der Anzeige im Armeetransportmuseum in Virginia. Erfahrung hat zum vorgeschlagenen Bell SK-10 geführt, der die Basis für die LCAC-Klasse durch die amerikanische und japanische Marine jetzt aufmarschiertes Luftpolsterlandungsboot war.

Die Sowjetunion war der größte Entwickler in der Welt des militärischen Luftkissenfahrzeugs. Ihre Designs ordnen von der kleinen Klasse von Czilim ACV an, der mit dem SR.N6, mit der monströsen Klasse von Zubr LCAC, das größte Luftkissenfahrzeug in der Welt vergleichbar ist. Die Sowjetunion war auch eine der ersten Nationen, um ein Luftkissenfahrzeug, Bora als eine Korvette des ferngelenkten Geschosses zu verwenden, obwohl dieses Handwerk starre, nichtaufblasbare Seiten besessen hat. Mit dem Fall der Sowjetunion ist der grösste Teil sowjetischen militärischen Luftkissenfahrzeugs in den Nichtgebrauch und das Zerfallen gefallen. Nur kürzlich hat die moderne russische begonnene Marine, neue Klassen des militärischen Luftkissenfahrzeugs bauend.

Die finnische Marine hat eine experimentelle Raketenangriffsluftkissenfahrzeug-Klasse, Klassenluftkissenfahrzeug von Tuuli gegen Ende der 1990er Jahre entworfen. Der Prototyp der Klasse, Tuuli, wurde 2000 beauftragt. Es hat bewiesen, dass ein äußerst erfolgreiches Design für ein Küstenland schnell Handwerk angreift, aber wegen fiskalischer Gründe und doktrineller Änderung in der Marine wurde das Luftkissenfahrzeug bald zurückgezogen.

Die hellenische Marine bedient vier von den Russen entworfene Zubr Klasse LCAC. Das ist das größte Militär in der Welt Luftpolsterlandungsboot.

Die Armeemarine der Leute Chinas bedient die Klasse von Jingsah II LCAC. Dieses Truppe- und Ausrüstungstragen-Luftkissenfahrzeug ist grob die chinesische Entsprechung vom amerikanischen Marine-LCAC.

Erholungs-/Sport

Klein gewerblich verfertigt werden Bastelsatz oder Plan-gebautes Luftkissenfahrzeug zu Erholungszwecken wie Binnenrennen und das Kreuzen auf Binnenseen und Flüssen, sumpfigen Gebieten, Flussmündungen und Küstenküstenwasser zunehmend verwendet.

Das Luftkissenfahrzeug Reiseklub wird dem ermutigenden gewidmet, unterstützend und die sichere & rücksichtsvolle Operation des Erholungsreiseluftkissenfahrzeugs entwickelnd. Es organisiert Ausbildung, informelle Schwanken-Ereignisse, und bietet Weltklasse-Luftkissenfahrzeug-Designwerkzeuge, Rat über die sichere Operation, Mitglied-Preisnachlässe und Handwerk-Versicherung an. Es hat ein aktives und informatives Klub-Mitglied-Forum.

Der Luftkissenfahrzeug-Klub Großbritanniens, gegründet 1966, organisiert regelmäßig Binnen- und Küstenluftkissenfahrzeug-Rasse-Ereignisse an verschiedenen Treffpunkten über das Vereinigte Königreich.

Im August 2010 hat der Luftkissenfahrzeug-Klub Großbritanniens die Weltluftkissenfahrzeug-Meisterschaften an der Towcester Rennbahn veranstaltet

Die Weltluftkissenfahrzeug-Meisterschaften werden unter der Schirmherrschaft von der Weltluftkissenfahrzeug-Föderation geführt. Ähnliche Ereignisse werden auch in Europa und den Vereinigten Staaten gehalten.

Anderer

Hoverbarge

Ein echter Vorteil von Luftkissen-Fahrzeugen im Bewegen schwerer Lasten über das schwierige Terrain, wie Sümpfe, wurde durch die Aufregung der britischen Regierungsfinanzierung überblickt, um Hochleistungsluftkissenfahrzeug zu entwickeln. Erst als der Anfang der 1970er Jahre, dass die Technologie verwendet wurde, für einen Modulseelastkahn mit einem dragline an Bord für den Gebrauch über das weiche zurückgeforderte Land zu bewegen.

Mackace (Mackley Luftkissen-Ausrüstung), jetzt bekannt als Hovertrans, hat mehrere erfolgreiche Hoverbarges, wie die 250-Tonne-Nutzlast "Seeperle" erzeugt, die in Abu Dhabi und die Zwillings-160-Tonne-Nutzlast "Yukon Prinzessinnen" bedient hat, die übergesetzt haben, bauen Lastwagen über den Fluss Yukon, um der Rohrleitung zu helfen. Hoverbarges sind noch in der Operation heute. 2006 ist Hovertrans (gebildet von den ursprünglichen Betriebsleitern von Mackace) losgefahren ein 330-Tonne-Nutzlast-Bohren mischen sich in die Sümpfe Surinams ein.

Die Hoverbarge Technologie ist vom Hochleistungsluftkissenfahrzeug etwas verschieden, das mit der Flugzeugstechnologie traditionell gebaut worden ist. Das anfängliche Konzept des Luftkissen-Lastkahns hat immer einer niedrigen Technologie amphibische Lösung zur Verfügung stellen sollen, um auf Baustellen mit der typischen Ausrüstung zuzugreifen, die in diesem Gebiet wie Dieselmotoren gefunden ist, Anhänger, Winden und Seeausrüstung ventilierend. Die Last, um eine 200-Tonne-Nutzlast ACV Lastkahn daran zu bewegen, würde nur 5 Tonnen sein. Rock- und Luftverteilungsdesign auf dem Hochleistungshandwerk ist wieder komplizierter, weil sie mit dem Luftkissen fertig werden müssen, das durch einen Welle- und Welle-Einfluss wird wäscht. Die langsame Geschwindigkeit und der große Modoraum des schwanken Lastkahns helfen wirklich, die Wirkung des Wellenschlags zu reduzieren, der eine sehr glatte Fahrt gibt.

Hovertrains

Mehrere Versuche sind gemacht worden, Luftkissen-Technologie für den Gebrauch in festen Spur-Systemen anzunehmen, um die niedrigeren Reibungskräfte zu verwerten, um hohe Geschwindigkeiten zu liefern. Das fortgeschrittenste Beispiel davon war Aérotrain, eine experimentelle hohe Geschwindigkeit hovertrain gebaut und bedient in Frankreich zwischen 1965 und 1977. Das Projekt wurde 1977 erwartet aufgegeben, der Finanzierung, des Todes seines Leitungsingenieurs und der Adoption von TGV durch die französische Regierung als seine Hochleistungsboden-Transportlösung zu fehlen.

Eine Testspur für ein verfolgtes Luftkissenfahrzeug-System wurde an Earith in der Nähe von Cambridge, England gebaut. Es ist nach Südwesten von Sutton Gault gelaufen, der zwischen dem Alten Fluss von Bedford und dem kleineren Gegenabflussrohr nach Westen eingeschoben ist. Die sorgfältige Überprüfung der Seite wird noch offenbaren, dass Spuren der konkreten Anlegestege gepflegt haben, die Struktur zu unterstützen. Das wirkliche Fahrzeug, RTV31, wird an Railworld in Peterborough bewahrt und kann von Zügen gerade südwestlich von der Bahnstation von Peterborough gesehen werden. Das Fahrzeug erreicht am 7. Februar 1973, aber das Projekt wurde eine Woche später annulliert. Das Projekt wurde von Tracked Hovercraft Ltd. mit Denys Bliss als Direktor am Anfang der 1970er Jahre geführt, um nur vom Raumfahrtminister, Michael Heseltine gestrichen zu werden. Aufzeichnungen dieses Projektes sind von der Ähnlichkeit und den Papieren von Herrn Harry Legge-Bourke, Abgeordnetem an der Leeds Universitätsbibliothek verfügbar. Heseltine wurde von Airey Neave und anderen angeklagt, das Unterhaus zu verführen, als er festgestellt hat, dass die Regierung noch dachte, finanzielle Unterstützung für Hovertrain zu geben, als die Entscheidung, den Stecker zu ziehen, bereits vom Kabinett getroffen worden war.

Trotz des Versprechens früher Ergebnisse wurde das Projekt von Cambridge 1973 wegen Finanzeinschränkungen aufgegeben, aber Teile des Projektes wurden von der Maschinenbaufirma Alfred McAlpine aufgenommen, um nur schließlich Mitte der 1980er Jahre aufgegeben zu werden. Das Verfolgte Luftkissenfahrzeug-Projekt und das Zugsystem von Maglev von Professor Laithwaite waren gleichzeitig, und es gab intensive Konkurrenz zwischen den zwei zukünftigen britischen Systemen für die Finanzierung und Vertrauenswürdigkeit.

Am anderen Ende des Geschwindigkeitsspektrums ist Dorfbahn Serfaus in der dauernden Operation seit 1985 gewesen. Das ist ein ungewöhnliches unterirdisches Luftkissen-Drahtseilbahn-Nahschnellverkehr-System, das im österreichischen Skiort von Serfaus gelegen ist. Nur lange erreicht die Linie eine Höchstgeschwindigkeit dessen. Ein ähnliches System besteht auch im Narita Internationalen Flughafen in der Nähe von Tokio, Japan.

Gegen Ende der 1960er Jahre und Anfang der 1970er Jahre hat die amerikanische Abteilung der Städtischen Massentransitregierung des Transports mehrere Hovertrain-Projekte finanziell unterstützt, die als Verfolgte Luftkissen-Fahrzeuge oder TACVs bekannt waren. Sie waren auch bekannt als Aerotrains, seitdem einer der Baumeister eine Lizenz von der Aerotrain Gesellschaft von Bertin hatte. Drei getrennte Projekte wurden gefördert. Forschung und Entwicklung wurden von Rohr, Inc., Garrett AiResearch und Grumman ausgeführt. Der UMTA hat eine umfassende Testseite in Pueblo, Colorado mit verschiedenen Typen von Spuren für die verschiedenen von den Prototyp-Auftragnehmern verwendeten Technologien gebaut. Sie haben geschafft, Prototypen zu bauen und einige Testläufe zu tun, bevor die Finanzierung geschnitten wurde.

Nichttransport

Die Staubsauger-Konstellation war ein kugelförmiger für seinen Mangel an Rädern bemerkenswerter Staubsauger des Blechbüchse-Typs. Auf einem Kissen von Luft schwimmend, war es ein Innenluftkissenfahrzeug. Sie waren als Staubsauger nicht besonders gut, weil die Luft, die unter dem Kissen flüchtet, nicht gesammelten Staub in allen Richtungen, noch als Luftkissenfahrzeug geblasen hat, weil ihr Mangel an einem Rock bedeutet hat, dass sie sich nur effektiv über eine glatte Oberfläche herumgetrieben haben. Trotzdem wird nach ursprünglichen Konstellationen Sammlerstücke heute gesucht.

Der Flymo ist ein Luftkissen-Rasenmäher, der einen Fächer auf der Schneidender-Klinge verwendet, um Heben zur Verfügung zu stellen. Das erlaubt ihm, in jeder Richtung bewegt zu werden, und stellt doppelte Aufgabe als ein mulcher zur Verfügung.

Bewahrung

Die Lee auf dem Solent, Hampshire, England, ist das Haus zum Luftkissenfahrzeug-Museum, das die größte Sammlung in der Welt von Luftkissenfahrzeug-Designs, einschließlich einiger der frühsten und größten aufnimmt. Viel von der Sammlung wird innerhalb zwei aufgenommen hat SR.N4 Luftkissenfahrzeug und viele zurückgezogen das Luftkissenfahrzeug in der Sammlung ist betrieblich.

Luftkissenfahrzeug ist noch im Gebrauch zwischen Ryde auf der Insel von Wight und Southsea auf dem Festland. Der Dienst, der von Hovertravel bedient ist, führt oft eine Stunde und ist die schnellste Weise voranzukommen oder von der Insel. Großes Personenluftkissenfahrzeug wird noch auf der Insel der Kreatur verfertigt.

Aufzeichnungen

• Größtes Zivilluftkissenfahrzeug in der Welt - Der BHC SR.N4 Mk. III, an 56.4 M (185 ft) Länge und 310 Metertonnen (305 lange Tonnen) Gewicht, kann 418 Passagiere und 60 Autos unterbringen.
• Größtes militärisches Luftkissenfahrzeug in der Welt - Die russische Zubr Klasse LCAC an 57.6-Meter-Länge und einer maximalen Versetzung von 535 Tonnen. Dieses Luftkissenfahrzeug kann drei T-80 Hauptkampfzisternen (MBT), 140 völlig ausgestattete Truppen, oder bis zu 130 Tonnen der Ladung transportieren. Vier sind durch die griechische Marine gekauft worden.
• Überfahrt von englischem Kanal - 22 Minuten durch Prinzessin Anne MCH SR.N4 Mk. III am 14. September 1995
• Luftkissenfahrzeug-Geschwindigkeitsaufzeichnung in der Welt - am 18. September 1995 - Geschwindigkeitsproben, Bob Windt (die USA) 137.4 kph (85.87 Meilen pro Stunde), haben 34.06 secs Kilometer gemessen
• Längster dauernder Gebrauch - Der ursprüngliche Prototyp SR.N6 Mk. Ich (009) war im Betrieb seit mehr als zwanzig Jahren, und habe bemerkenswerte 22,000 Stunden des Gebrauches geloggt. Es ist zurzeit auf der Anzeige am Luftkissenfahrzeug-Museum in der Lee auf dem Solent, Hampshire, England.

Siehe auch

• Airboat
• Luftauto (Luftkissenfahrzeug)
• Airboard
• Avrocar (Flugzeug)
• Klassenluftkissenfahrzeug des ferngelenkten Geschosses von Bora
• Coandă Wirkung
• Ekranoplan
• Flüssigkeit, die trägt
• Flymo
• Boden-Wirkung
• Hoverboard
• Hovercar
• Luftkissenfahrzeug-Zisterne
• Luftkissenfahrzeug-Museum
• Hovertrain
• Tragflächenboot
• LCAC
• Pegasus (Luftkissenfahrzeug)
• Forschungstestfahrzeug 31
• Klangfülle-Methode der Eiszerstörung
• Oberflächenwirkungsschiff
• Verfolgtes Luftkissenfahrzeug
• Klasse von Zubr LCAC
• Luftkissenfahrzeug "Libelle"

ZeichenBibliografie

• Webseite auf der verfolgten Luftkissen-Fahrzeugforschung in den Vereinigten Staaten.
• Artikel über die verfolgte Luftkissen-Fahrzeugforschung in den Vereinigten Staaten.

Außenverbindungen

• Gedächtnisprojekte an Somerleyton in Suffolk, England, Geburtsort des Luftkissenfahrzeugs, einschließlich der Luftkissenfahrzeug-Säule
• "Die Zukunft des Luftkissenfahrzeugs"

• Das nur hingebungsvolle Luftkissenfahrzeug-Museum in der Welt an Lee-On-Solent, in der Nähe von Gosport, Portsmouth, Vereinigtes Königreich.
• Nationale Bibliothek Schottlands: Schottisches Schirm-Archiv (1965-Film des Dennys D2 hoverbus vom schottischen Schirm-Archiv)