Containerisierung oder containerisation (sieh sich schreibende Unterschiede), sind ein System des Frachttransports, der auf einer Reihe von zwischenmodalen Stahlbehältern (auch "Versandcontainer", "ISO Behälter" usw.) gestützt ist. Behälter werden zu standardisierten Dimensionen gebaut, und können geladen und ausgeladen, aufgeschobert, effizient über lange Entfernungen transportiert, und von einer Weise von Transport zu einem anderen — Containerschiffen, Schiene und Sattelanhänger-Lastwagen übertragen werden — ohne, geöffnet zu werden. Das System, entwickelt nach dem Zweiten Weltkrieg, hat zu außerordentlich reduzierten Transportkosten geführt, und hat eine riesengroße Zunahme im internationalen Handel unterstützt.

Geschichte

Ursprünge

Containerisation hat seine Ursprünge in frühen Kohlenbergbau-Gebieten in England vom Ende des 18. Jahrhunderts darauf. 1795 hat Bejamin Outram den Kleinen Durchgang von Eaton geöffnet, auf den Kohle in an seinem Butterley Stahlwerk gebauten Wagen getragen wurde. Die von Pferden gezogenen rädrigen Wagen auf dem Durchgang haben die Form von Behältern angenommen, die, geladen mit Kohle, von Kanal-Lastkähnen auf dem Derby-Kanal umgeladen werden konnten, den Outram auch gefördert hatte.

Vor den 1830er Jahren trugen Gleisen auf mehreren Kontinenten Behälter, die anderen Weisen des Transports übertragen werden konnten. Die Eisenbahn von Liverpool und Manchester im Vereinigten Königreich war ein solcher. "Einfache rechteckige Bauholz-Kästen, vier zu einem Wagen, wurden sie verwendet, um Kohle von den Kohlengruben von Lancashire bis Liverpool zu befördern, wohin sie dem Pferd gezogene Karren vom Kran übertragen wurden." Ursprünglich verwendet, um Kohle und von Lastkähnen vorwärtszutreiben, "wurden lose Kästen" verwendet, um Kohle vom Ende der 1780er Jahre an Plätzen wie der Kanal von Bridgewater in Containern zu transportieren. Vor den 1840er Jahren waren Eisenkästen im Gebrauch sowie den hölzernen. Der Anfang der 1900er Jahre hat die Adoption von geschlossenen Behälterkästen gesehen, die für die Bewegung zwischen Straße und Schiene entworfen sind.

Im Vereinigten Königreich verwendeten mehrere Eisenbahngesellschaften ähnliche Behälter am Anfang des 20. Jahrhunderts, und in den 1920er Jahren hat die Eisenbahnabrechnungsstelle den RCH Behälter standardisiert. Fünf - oder zehn Fuß lang, hölzern und nichtstapelbar waren diese frühen Standardbehälter ein großer Erfolg, aber der Standard ist mit dem vereinigtem Königreich spezifisch geblieben.

Von 1926 bis 1947 in den Vereinigten Staaten haben die Chikagoer Nordküste und Milwaukee Eisenbahn Motortransportunternehmen-Fahrzeuge und die Fahrzeuge von Spediteuren getragen, die auf Flachwagen zwischen Milwaukee, Wisconsin und Chicago, Illinois geladen sind. 1929 beginnend, haben Seatrain Linien Gleise-Frachtwaggons auf seinen Seebehältern getragen, um Waren zwischen New York und Kuba zu transportieren. Mitte der 1930er Jahre Chicago Große Westeisenbahn und dann hat die Neue Hafen-Gleise "Huckepack"-Dienst begonnen (Autobahn-Frachttrailer auf Flachwagen transportierend), beschränkt auf ihre eigenen Gleisen. Vor 1953, CB&Q, hatten sich Chicago und das Östliche Illinois und die Südlichen Pazifischen Gleisen der Neuerung angeschlossen. Die meisten Autos waren mit neuen Decks ausgestattete Überschussflachwagen. Vor 1955 hatten zusätzliche 25 Gleisen eine Form des Huckepacktrailer-Dienstes begonnen.

Während des Zweiten Weltkriegs hat die australische Armee Behälter verwendet, um zu helfen, die verschiedenen Brechungen des Maßes zu überwinden. Diese nichtstapelbaren Behälter waren über die Größe des ISO späteren 20-Fuß-Behälters und haben vielleicht hauptsächlich Holzes gemacht

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Der Brechung der Maß-Station an Kidatu in Tansania wird ISO Behältern gut angepasst.

1955 hat ehemaliger handelnder Firmeneigentümer Malcom McLean mit dem Ingenieur Keith Tantlinger gearbeitet, um den modernen zwischenmodalen Behälter zu entwickeln. Die Herausforderung war, einen Versandcontainer zu entwerfen, der auf Schiffe effizient geladen und sicher auf langen Seereisen gehalten werden konnte. Das Ergebnis war ein hoher durch den breiten Kasten in - lange von dickem gewelltem Stahl gebaute Einheiten. Das Design hat einen twistlock Mechanismus oben auf jeder der vier Ecken vereinigt, dem Behälter erlaubend, leicht gesichert zu werden, und hat Verwenden-Kräne gehoben. Nach dem Helfen McLean, das erfolgreiche Design zu machen, hat Tantlinger ihn überzeugt, die patentierten Designs der Industrie zu geben; das hat internationale Standardisierung von Versandcontainern begonnen.

Zum Ende des Zweiten Weltkriegs hat die USA-Armee spezialisierte Behälter verwendet, um das Laden und die Entleerung von Transportschiffen zu beschleunigen. Die Armee hat den Begriff "Transportvorrichtungen" gebraucht, um die Behälter zu identifizieren, für Haushaltswaren von Offizieren im Feld zu verladen. Eine "Transportvorrichtung" war ein Mehrwegbehälter, lang, breit, und hoch, gemacht aus starrem Stahl mit einer Tragfähigkeit von 9,000 Pfunden. Während des koreanischen Krieges wurde die Transportvorrichtung bewertet, um empfindliche militärische Ausrüstung zu behandeln und, sich wirksam erweisend, wurde für den breiteren Gebrauch genehmigt. Der Diebstahl des Materials, Schadens an Holzkisten, und verlängerte Bearbeitungszeit durch Hafenarbeiter am Hafen von Busan, hat die Armee überzeugt, dass Stahlbehälter erforderlich waren. 1952 hat die Armee begonnen, den Begriff CONEX zu gebrauchen, der für den "Behälterschnellzug" kurz ist. Die erste Hauptsendung von CONEXes, Technikbedarf und Ersatzteile enthaltend, wurde mit der Bahn vom Columbus Allgemeines Depot in Georgia zum Hafen San Franciscos, dann durch das Schiff zu Yokohama, Japan, und dann nach Korea gegen Ende 1952 gemacht; Sendungszeiten wurden fast halbiert. Zurzeit des Krieges von Vietnam wurde die Mehrheit des Bedarfs und der Materialien mit dem CONEX verladen. Nachdem das amerikanische Verteidigungsministerium 8'×8' böser Abteilungsbehälter in Vielfachen von 10' Längen für den militärischen Gebrauch standardisiert hat, wurde es schnell angenommen, um Zwecke zu verladen.

Diese Standards wurden im Vereinigten Königreich für Behälter angenommen, und haben größtenteils Holzbehälter in den 1950er Jahren versetzt. Die Eisenbahnen der UDSSR hatten ihre eigenen kleinen Behälter.

Speziell angefertigte Schiffe

Die ersten Behälter, die speziell angefertigt sind, um Behälter zu tragen, haben Operation in Dänemark 1951 begonnen. In den Vereinigten Staaten haben Schiffe begonnen, Behälter 1951, zwischen Seattle und Alaska zu tragen. Jedoch war keine dieser Dienstleistungen besonders erfolgreich. Erstens waren die Behälter, mit 52 % von ihnen ziemlich klein, ein Volumen weniger habend, als. Fast alle europäischen wurden aus Holz und verwendeten Leinwand-Deckeln gemacht. Außerdem haben sie das zusätzliche Laden in die Schiene oder Lastwagen-Körper verlangt.

Das erste speziell angefertigte Containerschiff in der Welt war der Clifford J. Rodgers, der in Montreal 1955 gebaut ist, und hat sich durch den Weißen Pass und Yukon Weg bekannt. Seine erste Reise hat 600 Behälter zwischen dem Nördlichen Vancouver, das britische Columbia und Skagway, Alaska am 26. November 1955 getragen; in Skagway wurden die Behälter zu speziell angefertigten Gleise-Autos für den Transportnorden zu Yukon, im ersten zwischenmodalen Dienst mit Lastwagen, Schiffen und Gleise-Autos ausgeladen. Nach Süden gehende Behälter wurden von Spediteuren in Yukon geladen und haben sich mit der Bahn, Schiff und Lastwagen ihren Empfängern ohne Öffnung bewegt. Dieses erste zwischenmodale System hat vom November 1955 bis 1982 funktioniert.

Die ersten aufrichtig erfolgreichen Behälterschifffahrtsunternehmen-Daten bis zum 26. April 1956, als amerikanischer handelnder Unternehmer McLean 58 Behälter an Bord eines ausgebesserten Tankschiff-Schiffs, gestellt hat, und sie von Newark bis Houston durchgesegelt hat. McLean ist (unabhängig von den Ereignissen in Kanada) mit dem Verwenden großer Behälter heraufgekommen, die unterwegs zwischen Spediteur und Empfänger nie geöffnet wurden, und die auf einer zwischenmodalen Basis, unter Lastwagen, Schiffen und Gleise-Autos übertragbar waren. McLean hatte den Aufbau von "trailerships" am Anfang bevorzugt — Einnahme von Trailern von großen Lastwagen und dem Verstauen von ihnen in einer Ladung eines Schiffs hält. Diese Methode des Stauraums, der auf als roll-on/roll-off verwiesen ist, wurde wegen der großen Verschwendung im potenziellen Ladungsraum an Bord der Behälter nicht angenommen, der als gebrochener Stauraum bekannt ist. Statt dessen hat McLean sein ursprüngliches Konzept ins Laden gerade der Behälter, nicht des Fahrgestells, auf die Schiffe, folglich das Benennungscontainerschiff oder "Kasten"-Schiff modifiziert. (Siehe auch pantechnicon Kombi und Straßenbahn und Liftkombi.)

Zu Standards

Während der ersten 20 Jahre der Containerisierung wurden viele Behältergrößen und Eckausstattungen verwendet; es gab Dutzende von unvereinbaren Behältersystemen in den Vereinigten Staaten allein. Unter den größten Maschinenbedienern hatte Matson Navigation Company eine Flotte von Behältern, während Sea-Land Service, Inc Behälter verwendet hat. Die Standardgrößen und Anprobe- und Verstärkungsnormen, die jetzt entwickelt aus einer Reihe von Kompromissen unter internationalen Schifffahrtsunternehmen, europäischen Gleisen, amerikanischen Gleisen und amerikanischen handelnden Gesellschaften bestehen. Vier wichtige ISO (Internationale Organisation für die Standardisierung) Empfehlungen haben Containerisierung allgemein standardisiert:

• Januar 1968: R-668 hat die Fachsprache, Dimensionen und Einschaltquoten definiert
• Juli 1968: R-790 hat die Identifizierungsmarkierungen definiert
• Januar 1970: R-1161 hat Empfehlungen über Eckausstattungen gemacht
• Oktober 1970: R-1897 legen die minimalen inneren Dimensionen von allgemeinen Zweck-Frachtbehältern dar

In den Vereinigten Staaten wurden Containerisierung und andere Fortschritte im Verschiffen von Interstate Commerce Commission (ICC) behindert, die 1887 geschaffen wurde, um Gleisen davon abzuhalten, Monopolisten zu verwenden, der bewertet und Rate-Urteilsvermögen, aber Opfer zur Durchführungsfestnahme gefallen ist. Vor den 1960er Jahren war ICC Billigung erforderlich, bevor jeder Spediteur verschiedene Sachen in demselben Fahrzeug tragen, oder Raten ändern konnte. Die USA-Gegenwart hat völlig Systeme integriert ist möglich nur geworden, nachdem das Durchführungsversehen des ICC gestutzt (und 1995 abgeschafft wurde); das Handeln und Schiene wurde in den 1970er Jahren dereguliert, und Seeraten wurden 1984 dereguliert.

Eisenbahntransport des doppelten Stapels, wo Behälter zwei hoch auf Eisenbahnwaggons aufgeschobert werden, wurde 1984 mit dem ersten Gebrauch in den Vereinigten Staaten eingeführt.

Effekten

Containerisierung hat außerordentlich den Aufwand des internationalen Handels reduziert und hat seine Geschwindigkeit, besonders Konsumgüter und Waren vergrößert. Es hat auch drastisch den Charakter von Hafen-Städten weltweit geändert. Vor hoch mechanisierten Behälterübertragungen würden Mannschaften von 20-22 Hafenarbeitern individuelle Ladungen ins Halten eines Schiffs einpacken. Nach der Containerisierung waren große Mannschaften von Hafenarbeitern an Hafen-Möglichkeiten und dem Beruf geändert drastisch nicht mehr notwendig.

Inzwischen mussten die Hafen-Möglichkeiten geänderte Containerisierung unterstützen. Eine Wirkung war der Niedergang von einigen Häfen und der Anstieg von anderen. Am Hafen San Franciscos waren die ehemaligen Anlegestege, die verwendet sind, um zu laden und ausgeladen zu werden, nicht mehr erforderlich, aber es gab wenig Zimmer, um die riesengroße haltende für den Behältertransport erforderliche Menge zu bauen. Infolgedessen hat der Hafen San Franciscos eigentlich aufgehört, als ein kommerzieller Haupthafen zu fungieren, aber der benachbarte Hafen Oaklands ist als das zweitgrößte auf der Westküste Amerikas erschienen. Ein ähnliches Schicksal hat die Beziehung zwischen den Häfen Manhattans und New Jerseys entsprochen. Im Vereinigten Königreich haben die Vereinigungen von Hafenarbeitern gegen die Änderung zur Containerisierung protestiert, auf die Beseitigung Londons und Liverpools als Haupthäfen hinauslaufend. Inzwischen sind Großbritanniens Felixstowe und Rotterdam in den Niederlanden als Haupthäfen erschienen. Im Allgemeinen haben sich Binnenhäfen auf Wasserstraßen, die des tiefen Draftschiff-Verkehrs auch unfähig sind, von der Containerisierung für Seehäfen geneigt. Mit zwischenmodalen Behältern konnte der Job des Sortierens und der Verpackung von Behältern weit vom Punkt von embarcation durchgeführt werden.

Das einundzwanzigste Jahrhundert

etwa 90 % Nichtmassengüter weltweit werden durch auf Transportschiffen aufgeschoberte Behälter bewegt; 26 % der ganzen Behälterumladung werden in China ausgeführt. Zum Beispiel 2009 gab es 105,976,701 Umladungen in China (sowohl international als auch Küsten-; das Ausschließen Hongkongs), 21,040,096 in Hongkong (der getrennt verzeichnet wird), und nur 34,299,572 in den Vereinigten Staaten. 2005 haben ungefähr 18 Millionen Behälter mehr als 200 Millionen Reisen pro Jahr gemacht. Einige Schiffe, können zum Beispiel der Emma Mærsk, 396 M lang, gestarteter August 2006 vortragen. Es ist vorausgesagt worden, dass, an einem Punkt, Containerschiffe in der Größe nur durch die Tiefe der Kanäle von Malacca, einen der am meisten belebten Schifffahrtswege in der Welt beschränkt werden, den Indischen Ozean in den Pazifischen Ozean verbindend. Diese so genannte Größe von Malaccamax beschränkt ein Schiff zu Dimensionen in der Länge und breit.

Jedoch haben wenige am Anfang das Ausmaß des Einflusses der Containerisierung auf der Schiffsindustrie vorausgesehen. In den 1950er Jahren hat Universitätswirtschaftswissenschaftler von Harvard Benjamin Chinitz vorausgesagt, dass Containerisierung New York nützen würde, indem sie ihm erlaubt wird, seine Industriewaren preiswerter in die Südlichen Vereinigten Staaten zu verladen, als andere Gebiete, aber nicht vorausgesehen hat, dass Containerisierung es preiswerter machen könnte, solche Waren aus dem Ausland zu importieren. Die meisten Wirtschaftsstudien der Containerisierung haben bloß angenommen, dass Schifffahrtsunternehmen beginnen würden, ältere Formen des Transports mit der Containerisierung zu ersetzen, aber nicht vorausgesagt haben, dass der Prozess der Containerisierung selbst einen direkteren Einfluss auf die Wahl von Erzeugern haben und den ganzen Umfang des Handels vergrößern würde.

Der weit verbreitete Gebrauch von ISO Standardbehältern hat Modifizierungen in anderen frachtbewegenden Standards gesteuert, allmählich absetzbare Lastwagen-Körper oder Tausch-Körper in Standardgrößen und Gestalten zwingend (obwohl ohne die Kraft aufgeschobert werden musste), und völlig den Weltgebrauch von Frachtpaletten ändernd, die ISO Behälter oder Nutzfahrzeuge einbauen.

Verbesserte Ladungssicherheit ist auch ein wichtiger Vorteil der Containerisierung. Die Ladung ist dem zufälligen Zuschauer nicht sichtbar und wird mit geringerer Wahrscheinlichkeit so gestohlen; die Türen der Behälter werden gewöhnlich gesiegelt, so dass das Herumbasteln offensichtlicher ist. Einige Behälter werden mit elektronischen Mithörgeräten ausgerüstet und können für Änderungen im Luftdruck entfernt kontrolliert werden, der geschieht, wenn die Türen geöffnet werden. Das hat die Diebstähle reduziert, die lange die Schiffsindustrie geplagt hatten.

Der Gebrauch derselben grundlegenden Größen von Behältern über den Erdball hat die Probleme vermindert, die durch unvereinbare Schiene-Maß-Größen in verschiedenen Ländern verursacht sind. Die Mehrheit der Schiene-Netze in der Welt funktioniert auf einer als Standardmaß bekannten Maß-Spur, aber viele Länder (wie Russland, Indien, Finnland und Litauen) verwenden breitere Maße, während viele andere in Afrika und Südamerika schmalere Maße in ihren Netzen verwenden. Der Gebrauch von Behälterzügen in allen diesen Ländern macht Umladung zwischen verschiedenen Maß-Zügen leichter.

Behälter sind eine populäre Weise geworden, private Autos und andere Fahrzeuge in Übersee mit 20 oder 40 ft Behältern zu verladen. Verschieden vom roll-on/roll-off Fahrzeugverschiffen können persönliche Effekten in den Behälter mit dem Fahrzeug geladen werden, leichte internationale Wiederposition berücksichtigend.

Behälterstandards

ISO Standard

Es gibt fünf allgemeine Längen, 20-ft (6.1 m), 40-ft (12.2 m), 45-ft (13.7 m), 48-ft (14.6 m), und 53-ft (16.2 m). USA-Innenstandardbehälter sind allgemein und 53-ft (Schiene und Lastwagen). Behälterkapazität wird häufig in gleichwertigen Zwanzig-Fuß-Einheiten (TEU, oder manchmal teu) ausgedrückt. Eine gleichwertige Einheit ist ein Maß der in Containern transportierten Ladungskapazität, die normalen 20 ft (Länge) × 8 ft (Breite) Behälter gleich ist. Da das ein ungefähres Maß ist, wird die Höhe des Kastens, zum Beispiel die 9 ft 6 in (2.9 m) Hoher Würfel und die 4-ft 3 - darin nicht betrachtet (1.3 m) Hälfte von Höhe-Behältern wird auch einen TEU genannt.

Die maximale grobe Masse für einen trockenen Ladungsbehälter ist 24,000 Kg, und für einen 40-ft (einschließlich der 2.87 M (9 ft 6 in) hoher Würfel-Behälter), es sind 30,480 Kg. Die Tara-Masse des Behälters berücksichtigend, wird die maximale Nutzlast-Masse deshalb auf etwa 22,000 Kg für und 27,000 Kg für Behälter reduziert.

Die ursprüngliche Wahl der Höhe für ISO Behälter wurde teilweise gemacht, einem großen Verhältnis von Eisenbahntunnels anzupassen, obwohl einige modifiziert werden mussten. Mit der Ankunft von noch höheren Behältern erweist sich weitere Vergrößerung notwendig.

Luftfracht-Behälter

Während Hauptluftfahrtgesellschaften Behälter verwenden, die entworfen für ihr Flugzeug und vereinigte Boden-Berühren-Ausrüstung kundenspezifisch sind, hat der IATA eine Reihe von Standardaluminiumbehältergrößen bis zu im Volumen geschaffen.

Andere Behältersystemstandards

Einige andere Behältersysteme (in der Datum-Ordnung) sind:

• Haus-zu-Haus (von Haus zu Haus; Deutschland)
• ARKAS -
• (1922) NYC Behälter
• Japanische Eisenbahnbehälter: Behälter, die von Japan Freight Railway Company verwendet sind
• (1925) Regenmantel
• (1927) Englischer Eisenbahnbehälter
• (1928) Viktorianische Eisenbahnen - haben Behälter gekühlt
• (1929) Internationale Konkurrenz
• (1930) GWR Behälter
• (1931) Internationale Handelskammer
• (1933) Internationales Behälterbüro
• (1936) SAR Wolseley Brechung des Maßes
• (1946) Queensland Eisenbahnmilchbehälter, 2000 Gallonen, Straßenschiene
• (1978) RASSE (Australien) - ein bisschen breiter als ISO Behälter, um ein bisschen breite australische Standardpaletten zu passen
• (1998) SCHOTEN
• (2005?) SECU (Schweden, Finnland, das Vereinigte Königreich) - großer 95 t Behälter.
• Weite Palette Behälter werden in Europa verwendet und haben Länge (40' oder 20') und Höhe wie ISO-Behälter, aber sie sind äußerlich und 2.420 M innerlich 2.484 M breit, um EUR-Palette besser zu passen. Sie werden für den Transport innerhalb Europas gemeint und werden häufig in Schiffen akzeptiert.

Das Behälterladen

Volle Behälterlast

Full Container Load (FCL) ist ein ISO Standardbehälter, der geladen und unter der Gefahr und Rechnung eines Spediteurs und nur eines Empfängers ausgeladen wird, in der Praxis bedeutet es, dass der ganze Behälter für einen Empfänger beabsichtigt ist. FCL Behältersendung zieht niedrigere Frachtraten an als ein gleichwertiges Gewicht der Ladung in großen Mengen.

Ideal bedeutet FCL, dass der Behälter zu seinem zulässigen maximalen Gewicht oder Volumen geladen wird. In der Praxis bedeutet der FCL in der Seefracht nicht immer, einen Behälter zu seiner vollen Nutzlast oder voller Kapazität einzupacken.

Weniger als Behälterlast

Weniger als Behälterlast (LCL) ist eine Sendung, die nicht groß genug ist, um einen Standardladungsbehälter zu füllen. Der Abkürzungs-LCL hat früher für "Weniger gegolten als (eisenbahn)-Autolast" für Mengen des Materials von verschiedenen Spediteuren oder für die Übergabe zu verschiedenen Bestimmungsörtern, die in einem einzelnen Eisenbahnwaggon für die Leistungsfähigkeit getragen werden könnten. LCL Fracht wurde häufig sortiert und in verschiedene Eisenbahnwaggons an Zwischeneisenbahnterminals en route zum endgültigen Bestimmungsort neu verteilt.

Weniger Als Wagenladung oder Weniger Als Behälterlast ist "eine Menge der Ladung weniger als das, das für die Anwendung einer Wagenladungsrate erforderlich ist. Eine Menge der Ladung weniger als das füllt das sichtbare oder geschätzte Fassungsvermögen eines zwischenmodalen Behälters." Es kann auch als "eine Lieferung der Ladung definiert werden, die ineffizient ist, um einen Versandcontainer zu füllen. Es wird mit anderen Lieferungen für denselben Bestimmungsort in einem Behälter an einer Behälterfrachtstation gruppiert".

Ein System des Transports hat im internationalen Handel verwendet, wo verschiedene Spediteure ihre in Schachteln gepackten Waren in demselben Behälter vereinen.

Probleme

Zusätzliche Kraftstoffkosten

Containerisierung vergrößert die Kraftstoffkosten und reduziert die Kapazität des Transports, weil der Behälter selbst, zusätzlich zu seinem Inhalt, transportiert werden muss; stapelbare standardisierte Behälter sind gewöhnlich schwerer als das Verpacken mit weniger strengen Voraussetzungen. Für bestimmte Hauptteil-Produkte macht das Containerisierung unattraktiv. Jedoch für die meisten Waren werden die vergrößerten Kraftstoffkosten und verminderte Transportwirksamkeit mehr als durch die Ersparnisse in Abwicklungskosten ausgeglichen. Auf Eisenbahnen ist das maximale Gewicht des Behälters von der maximalen Gewicht-Kapazität des Triebwagens weit, und das Verhältnis von Waren zum Triebwagen ist viel niedriger als in einer Brechungshauptteil-Situation. In einigen Gebieten (größtenteils die USA, Kanada und Indien) können Behälter doppelt aufgeschobert mit der Bahn getragen werden, aber das ist gewöhnlich in anderen Schiene-Systemen nicht möglich.

Gefahren

Behälter sind verwendet worden, um Schmuggelware zu schmuggeln. Die große Mehrheit von Behältern wird der genauen Untersuchung wegen der Vielzahl von Behältern im Gebrauch nie unterworfen. In den letzten Jahren dort sind Sorgen vergrößert worden, dass Behälter verwendet werden könnten, um Terroristen oder Terroristenmaterialien in ein unentdecktes Land zu transportieren. Die amerikanische Regierung hat Container Security Initiative (CSI), beabsichtigt vorgebracht, um sicherzustellen, dass risikoreiche Ladung untersucht oder vorzugsweise am Abflughafen gescannt wird.

Leere Behälter

Behälter sind beabsichtigt, um ständig verwendet zu werden, mit der neuen Ladung für einen neuen Bestimmungsort geladen, der vorherigen Ladung entleert. Das, ist und in einigen Fällen, die Kosten nicht immer möglich, einen leeren Behälter zu einem Platz zu transportieren, wo sie verwendet werden können, wird betrachtet, höher zu sein, als der Wert des verwendeten Behälters. Schifffahrtsgesellschaften und Behälterleasinggesellschaften sind Experte in der Umpositionierung leere Behälter von Gebieten von niedrigen oder keiner Nachfrage wie die US-Westküste zu Gebieten der hohen Nachfrage wie China geworden. Jedoch können beschädigte oder pensionierte Behälter auch in der Form der Versandcontainer-Architektur oder dem geborgenen Stahlinhalt wiederverwandt werden. Im Sommer 2010 weltweit hat sich die Knappheit an Behältern als das Verschiffen des vergrößerten Postzurücktretens entwickelt, während neue Behälterproduktion größtenteils aufgehört hatte.

Verlust auf See

Behälter fallen gelegentlich von den Schiffen gewöhnlich während Stürme; zwischen 2,000 und 10,000 Behältern werden auf See jedes Jahr verloren. Zum Beispiel, am 30. November 2006, hat ein Behälter am Land auf den Außenbanken North Carolinas die USA zusammen mit Tausenden von Taschen seiner Ladung von Doritos Chips gewaschen. In rauem Wasser verlorene Behälter werden durch die Ladung und Wellen zerschlagen und sinken häufig schnell. Obwohl nicht das ganze Behälterbecken, sie selten sehr hoch aus dem Wasser schwimmen, sie eine Schiffsgefahr machend, die schwierig ist zu entdecken. Die Fracht von verlorenen Behältern hat Meereskundler mit unerwarteten Gelegenheiten versorgt, globale Ozeanströme, namentlich eine Ladung von Freundlichem Floatees zu verfolgen.

2007 hat der Internationale Raum des Verschiffens und des Weltschiffsrats Arbeit an einem Code der Praxis für die Behälterlagerung, einschließlich der Mannschaft-Ausbildung auf dem parametrischen Rollen, sichereren Stapeln, der Markierung von Behältern und Sicherheit für über der Deckfracht im schweren Schwellen begonnen.

2011 ist die MV Rena von der Küste Neuseelands auf Grund gelaufen. Da das Schiff Schlagseite gehabt hat, wurden einige Behälter verloren, während andere an Bord in einem unsicheren Winkel gehalten wurden.

Gewerkschaft-Herausforderungen

Einige der größten Kämpfe in der Behälterrevolution wurden in Washington geführt, das Verschiffen von D.C. Intermodal hat eine riesige Zunahme am Anfang der 1970er Jahre bekommen, als Transportunternehmen Erlaubnis gewonnen haben, verbundene mit der Schieneozeanraten anzusetzen. Später Frachtführer "hat nicht das Behälter-Funktionieren" einen langen Gerichtskampf mit einer amerikanischen Entscheidung des Obersten Gerichts gegen Verträge gewonnen, die versucht haben, dass Vereinigungsarbeit zu verlangen, die zu verwenden ist, um Behälter an Positionen außer Anlegesteg voll zu stopfen und abzuziehen.

Anderer Gebrauch für Behälter

Versandcontainer-Architektur ist der Gebrauch von Behältern als die Basis für die Unterkunft und anderen Zweckbauten für Leute, entweder als vorläufige oder dauerhafte Unterkunft, und entweder als ein Hauptgebäude oder als ein Jagdhaus oder Werkstatt. Behälter können auch als Hütten oder Speicherbereiche in der Industrie und dem Handel verwendet werden.

Behälter beginnen auch, an Hauscomputerdatenzentren gewöhnt zu sein, obwohl das normalerweise spezialisierte Behälter sind.

BBC, die Projekt verfolgt

Am 5. September 2008 hat die BBC ein jahrelanges Projekt unternommen, internationalen Handel und Globalisierung durch das Verfolgen eines Versandcontainers auf seiner Reise um die Welt zu studieren.

Siehe auch

• Energiekrise der 2000er Jahre
• Liste von am meisten belebten Behälterhäfen in der Welt
• Wenig Durchgang von Eaton
• Das Verschiffen des Portal
• Tanktainers
• Stückgut

Weiterführende Literatur

• - Der neuartige Satz in den Vereinigten Staaten, worin Mysterium, das eine in Containern transportierte Sendung umgibt, als der MacGuffin dient

• - Wie Containerschiffe die Welt geändert

haben

• - Containerisation von den 1950er Jahren zur Gegenwart
• ASTM D 5728 Standardpraxis für Securement der Ladung im Zwischenmodalen und Unimodalen Oberflächentransport

• - Typen, Inspektion, Klima, Stauraum, das Sichern, Kapazität

• - ein Handbuch für die ersten Antwortsender während der anfänglichen Phase eines Gefahrengutes / Ereignis der Gefahrstoffe

• - Eine gute bildliche Einführung in Behälter

Links