:This-Artikel ist ein Teil der Geschichte des Eisenbahntransportes durch die Landreihe

Die Geschichte des Eisenbahntransportes in Daten von Frankreich von der ersten französischen Eisenbahn 1832 zu heutigen Unternehmen wie der AGV.

Anfänge

Während des 19. Jahrhunderts hat Eisenbahnaufbau in Frankreich mit kurzen Minerallinien begonnen. Das Gebäude des französischen Haupteisenbahnsystems hat bis 1842 nicht begonnen, als ein Gesetz Eisenbahnen legalisiert hat.

Französische Eisenbahnen haben später angefangen und haben sich langsamer entwickelt als diejenigen in bestimmten anderen Ländern. Während die erste in Frankreich gebaute Eisenbahn Operation 1832, nicht angefangen hat, lange nachdem sich die erste Linie in Großbritannien geöffnet hatte, hat französischer Fortschritt gescheitert, im Laufe des nächsten Jahrzehnts Schritt zu halten. So ist Frankreich schnell hinter Deutschland, Belgien und die Schweiz in Bezug auf Schienen pro Person zurückgeblieben. Das schnelle Wachstum in den Vereinigten Staaten und im Vereinigten Königreich hat auch ernstlich das in Frankreich weit überholt. Verhältnisse haben keinen Anfang so früh und so erfolgreich bevorzugt wie Großbritannien, weil Großbritannien allgemein ein höheres Niveau von industrialisation hatte. Andere vergleichbarere Nationen, wie Belgien, haben große Eisenbahnbauprojekte unternommen, kurz nachdem die Technologie erschienen ist. Frankreich hat auch das Handikap der Zerstörung und die Turbulenz der Napoleonischen Kriege und den nachfolgenden Prozess des Wiederaufbaus ertragen, der auch die Entwicklung von Eisenbahnen gehindert hat. Man hat ein volles Jahrzehnt gebraucht, um Eisenbahnaufbau auf einer nationalen Skala zu beginnen.

Frankreichs Geschichte und Niveau der Entwicklung sind fast sicher für diese Verzögerung verantwortlich. Frankreichs Wirtschaft 1832 hatte sich genug nicht entwickelt, um ein nationales Eisenbahnnetz zu unterstützen. Die beschränkte Eisenindustrie hat viele Jahre lang französische Eisenbahnen gezwungen, viele ihrer Schienen von England an großen Kosten zu importieren. Französischer Kohlenbedarf ist auch unterentwickelt im Vergleich zu denjenigen Englands und Belgiens geblieben. Bis sich diese Ergänzungsindustrien entwickelt haben, waren französische Eisenbahnen an einem Wirtschaftsnachteil im Vergleich zu denjenigen anderer Staaten.

Ein anderes Hindernis für die französische Eisenbahnentwicklung war die mächtige Opposition gegen die Änderungen, die Eisenbahnen bringen würden. Zum Beispiel, 1832, hat die Rouen Handelskammer einer Bahnverbindung zwischen Rouen und Paris entgegengesetzt, behauptend, dass es für die Landwirtschaft schädlich sein, die traditionelle Lebensweise verletzen, und auf das Geschäft der Kanäle und Flüsse stoßen würde. Dieses letzte Argument ist allgemein überall in Frankreich erschienen. Verschieden von Russland oder Deutschland, das keine gut entwickelten Kanal-Systeme hatte, hatte Frankreich sehr viel im durch Wasser übertragenen Transport investiertes Kapital. Diese Interessen haben die Eisenbahnen als gefährliche Konkurrenz gesehen. Die Ursprünge dieser Opposition stammen von Frankreichs Erdkunde. Frankreich war mit vielen schiffbaren Wasserstraßen, und auch mit viel für den Aufbau von Kanälen passendem Terrain natürlich ausgestattet. Viel Frankreich liegt auch nicht weit von der Küste und dem Küstenverschiffen erfolgreich und hat preiswert viel Handel getragen. So, die Interessen, die von Kanälen, Fluss und dem Küstenverschiffen profitiert haben, haben alle ihr Schwanken in der Regierung verwendet, um den Aufbau von Eisenbahnen zu beschränken. Während andere Länder, wie Großbritannien, bereits Kanäle und das Küstenverschiffen verwertet haben, so, hatten diese Nationen keine regierungskontrollierten Eisenbahnen, und so sind die altbegründeten Interessen des durch Wasser übertragenen Handels weniger im Stande gewesen, neuer Konkurrenz entgegenzusetzen.

In Frankreich haben sich vorhandene Interessen mit populären Sorgen über die Einführung von Eisenbahnen besonders bezüglich ihrer Sicherheit verbunden. Während diejenigen entgegen der Eisenbahnentwicklung sicher eine Minderheit geblieben sind, war ihre Anwesenheit in Frankreich größer als in den meisten anderen Industrialisieren-Nationen. Seitdem französische Schiene-Entwicklung von Regierungsinitiativen abgehangen hat, hatten französische Gegner ein klareres Ziel, um entgegenzusetzen, als in Ländern, wo völlig private Gesellschaften neue Eisenbahnen gebaut haben.

Die Hauptbeteiligung der Regierung in französischen Eisenbahnen hat auch ihren Aufbau verlangsamt, weil es Zeit in Anspruch genommen hat, um eine nationale Eisenbahnpolitik zu schmieden. Unter der Monarchie im Juli ist Frankreich ein viel demokratischerer Staat geworden als die meisten andere in Europa. Während die meisten zahlreichen individuellen deutschen Staaten starke Hauptbehörden hatten, mussten Entscheidungen in Frankreich lange Debatten im Parlament überleben. Frankreich hat auch beträchtliche innere Abteilungen innerhalb des Staates ausgestellt. Belgien, mit seiner äußerst vereinigten politischen Klasse gerade nach der Unabhängigkeit (1830), konnte wohl durchdachte Eisenbahnprojekte schnell unternehmen. Frankreich ist jedoch lange geteilt zwischen Liberalen, Konservativen, Royalisten und Demokraten mit Laissez-Faire-Liberalen geblieben, die durchweg sehr viel parlamentarische Macht halten. Alle Parteien haben eine Form der Regierungsschiene-Initiative unterstützt, aber sie alle hatten sich unterscheidende Visionen der Gestalt dieser Initiative. Das Parlament hat so alle Hauptschiene-Projekte vor 1842 zurückgewiesen, und während dieser Periode ist Frankreich fest hinter die Nationen zurückgeblieben, die schnelle Einigkeit auf der Eisenbahnpolitik erreicht hatten.

Das französische Schiene-System konnte sich erfolgreich ohne die Beteiligung des Staates nicht entwickeln. Verschieden von Großbritannien oder den Vereinigten Staaten hatte Frankreich keine große wesentliche Industriebasis, die bereit ist, für Eisenbahnen zu zahlen, um seine Produkte zu neuen Märkten zu bringen. Französisches Investitionskapital ist auch beträchtlich hinter den in Großbritannien verfügbaren Beträgen langsam vergangen. Frühe Schwierigkeiten, wie das erfolglose Paris zur Linie von Rouen, haben nur den tiefen Konservatismus der französischen Banken verstärkt. Französische private Industrie hatte nicht die Kraft, um eine durch die Regierung nicht unterstützte Eisenbahnindustrie zu bauen. So, während der Periode der Untätigkeit durch die Regierung vor 1842, die französischen gebauten nur kleinen und gestreuten Eisenbahnstrecken.

Die schließliche Beziehung, die zwischen dem französischen Schiene-System und der Regierung geschaffen ist, hat einen Kompromiss zwischen zwei konkurrierenden Optionen gebildet:

1. das völlig wirtschaftsliberale System des freien Markts, das Großbritanniens wohl durchdachtes Schiene-Netz geschaffen hatte
2. eine regierungsgebaute und regierungskontrollierte Eisenbahn, solche, die in Belgien aufgewachsen war.

Frankreich hat eine Mischung dieser zwei Modelle verwendet, um seine Eisenbahnen, aber schließlich gedreht endgültig beiseite der Regierungskontrolle zu bauen. Die Beziehungen zwischen den privaten und Regierungsschiene-Gesellschaften sind kompliziert, mit vielen Konflikten und Unstimmigkeiten zwischen den zwei Gruppen geworden.

Regierungseingreifen

Die 1842-Abmachung hat das wichtigste Stück der Eisenbahngesetzgebung bewiesen. Es hat den Gesellschaften geholfen, indem es die Abteilung von Ponts gehabt worden ist, und Chaussées tun den grössten Teil der Planung und Technikarbeit für neue Linien. Die Regierung würde beim Sichern des Landes häufig durch die Expropriation helfen. Die Regierung ist auch bereit gewesen, Infrastruktur-Kosten zu bezahlen, Brücken, Tunnels und Spur-Bett bauend. Die privaten Gesellschaften würden dann die Spuren, die Stationen und das rollende Lager ausstatten, sowie die Betriebskosten bezahlen.

Diese Generalpolice, maskiert viele Ausnahmen und Hinzufügungen. Die erfolgreichsten Gesellschaften, besonders der Compagnie du Nord, würden häufig ihre eigenen Linien selbst bauen, um die Komplikationen zu vermeiden, Regierung durchzugehen. Zum Beispiel, während der Konjunkturaufschwung-Periode der 1850er Jahre, musste die nationale Regierung nur 19 Prozent der Kosten des Eisenbahnaufbaus bezahlen. Andere weniger erfolgreiche Linien, wie Midi, würden häufig mehr Hilfe von der Regierung brauchen, um in der Operation zu bleiben. Dasselbe hat sich wahr während Zurücktreten, solcher als 1859 erwiesen, als die Eisenbahnstrecken eine neue Abmachung gewonnen haben, sie vom Bankrott zu sparen. Als Entgelt für die Finanzierung des Teils des Aufbaus von Schienenwegen, die französischen Regierungssatz-Maximum-Raten, die die Gesellschaften berechnen konnten. Es hat auch darauf bestanden, dass der ganze Regierungsverkehr an einem Drittel von Standardkosten reisen muss.

Die Erwartung, dass die Regierung schließlich das Schiene-System einbürgern würde, hat ein anderes wichtiges Element in der französischen Eisenbahngesetzgebung gebildet. Die ursprüngliche Abmachung von 1842 hat die Eisenbahnstrecken zu den Gesellschaften seit nur 36 Jahren gepachtet. Napoleon III hat diese Mieten zu 99 Jahren erweitert, kurz nachdem er an die Macht gekommen ist. Dass die Schiene-Gesellschaften nur auf Mieten funktioniert haben, hat für den nationalisation der französischen Schienenwege unter der sozialistischen Regierung der 1930er Jahre den Weg geebnet.

Die französische Schiene-Politik, einmal aufgestellt, hatte seine Mängel, aber man kann es sicher als einen Misserfolg nicht betrachten, und andere Mächte, die versuchen, Schiene-Entwicklungen zu fördern, haben viele Aspekte der französischen Eisenbahngesetze angenommen. Der bureaucratisation und Einfluss von speziellen Interessen, die mit allen Regierungen, sogar diejenigen von Vereinigungen vereinigt sind, haben auch negativ die französischen Eisenbahnen betroffen. Jedoch hatte das französische Schiene-System gescheitert, auf seinem eigenen zu wachsen, und hat verlangt, dass sich Regierungseingreifen erfolgreich ausgebreitet hat. Während das angebliche Eindringen der Regierung in den Eisenbahnsektor Probleme verursacht hat, hat es sich auch notwendig und unvermeidlich erwiesen.

Unterschiedlich in Ländern, wo der Aufbau von Eisenbahnen ein Feld für das private Unternehmen geworden ist, hat der Staat den Hauptteil des französischen Eisenbahnsystems gebaut, und hat großmütig private Gesellschaften eingeladen, die Linien laut Mieten (von bis zu 99 Jahren) zu operieren. Frankreichs Eisenbahnen bilden einen etwas ungewöhnlichen Fall darin sie sind nie in Privatbesitz gewesen. Der Staat hat versichert, dass die Dividenden der Eisenbahnbetriebsgesellschaften, und im Austausch zwei Drittel irgendwelcher größeren Gewinne genommen haben.

Die nahe Beziehung zwischen den Schiene-Gesellschaften und der Regierung hat viel, um mit der französischen Geschichte zu tun. Frankreich hatte lange eine große und wohl durchdachte Bürokratie und Regierungsstruktur gehabt, die viele Gebiete des französischen Lebens geregelt hat. Diese Bürokratie hat die revolutionäre Periode intakt überlebt und hat eine wichtige Rolle in jeder Regierung gespielt, die über Frankreich im neunzehnten Jahrhundert geherrscht hat. So, als Eisenbahnen entstanden sind, dort bereits hat feste Regierungsstrukturen und Verfahren bestanden, die sich leicht ausbreiten konnten, um Eisenbahnregulierungen ebenso zu umfassen. Dieser regelnde régime, durch die berufliche und mächtige Abteilung von Ponts und Chaussées, hatte sehr nahe Kontrolle über den Aufbau von Straßen, Brücken und Kanälen in Frankreich; deshalb war es unvermeidlich, dass die neuen Eisenbahnen auch unter der nahen genauen Untersuchung der Regierung fallen würden.

Andere Gründe haben auch die französische Regierung dazu gebracht, seine Eisenbahnen nah zu kontrollieren. Verschieden vom Vereinigten Königreich oder den Vereinigten Staaten, Frankreich weil hatte eine europäische Kontinentalmacht drückende militärische/strategische Bedürfnisse von seinen Eisenbahnen, Bedürfnisse, die ein privater Sektor nicht zur Verfügung stellen könnte. Die französische Regierung hat langes Strecken von strategischen Eisenbahnen im östlichen Frankreich entlang der deutschen Grenze gebaut, die strategisch entscheidenden Enden gedient hat, aber an Wirtschaftslebensfähigkeit Mangel gehabt hat. "Reine" private Wirtschaftsinteressen hätten diese Wege selbstständig nicht gebaut, so hat Frankreich Regierungsbelohnungen und Druck verwendet, um die Schiene-Gesellschaften dazu zu ermuntern, die erforderlichen Linien zu bauen. (Die deutschen und russischen Reiche hatten auch weit verbreitete strategische Eisenbahnsysteme, die private Gesellschaften passend nicht gebaut hätten.)

Die ersten vollendeten Linien haben aus Paris ausgestrahlt, Frankreichs Hauptstädte mit dem Kapital verbindend. Diese Linien bilden noch das Rückgrat des französischen Eisenbahnsystems. Vor den 1860er Jahren hatten Arbeiter die grundlegende Struktur des Netzes vollendet, aber sie haben fortgesetzt, viele geringe Linien während des Endes des 19. Jahrhunderts zu bauen, um die Lücken auszufüllen.

Die Regierungsbeteiligung an den Gleisen hat wirklich bedeutet, dass das französische Schiene-System basiert auf einem sehr ineffizienten Design geworden ist. Vor 1855 hatten die vielen ursprünglichen kleinen Unternehmen in sechs große Gesellschaften, jeder verschmelzt, ein Regionalmonopol in einem Gebiet Frankreichs habend. Der Nord, Est, Ouest, das Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) und die Linien von Midi haben die Nation in strenge Gänge der Kontrolle geteilt. Schwierigkeiten sind darin die sechs großen Monopole, mit Ausnahme von Midi Company, alle entstanden, die nach Paris verbunden sind, aber haben sich zusammen irgendwo anders im Land nicht verbunden. Die französische Eisenbahnkarte hat eine Reihe von unverbundenen Zweigen umfasst, die an Paris knapp werden. Während das bedeutet hat, dass Züge Paris gedient haben, so, wurde anderen Teilen des Landes ebenso nicht gedient. Zum Beispiel hat ein Zweig der Linie des Paris-Orléans in Clermont-Ferrand geendet, während Lyon auf der PLM Linie gestanden hat. So mussten irgendwelche Waren oder Passagiere, die Transport von Lyon Clermont-Ferrand 1860 verlangen, einen weitschweifigen Weg über Paris von mehr als siebenhundert Kilometern nehmen, wenn auch bloße hundertzwanzig Kilometer die zwei Städte getrennt haben.

Diese ernste Wirkungslosigkeit führt zu großen Problemen im Franco-preußischen Krieg (1870 - 1871). Die deutschen Eisenbahnstrecken, die auf eine einem Bratrost ähnliche Mode miteinander verbunden sind, haben sich viel effizienter an zunehmenden Truppen und Bedarf an die Vorderseite erwiesen als die französische. "Vernunft von Combien ein été funeste l'absence de lignes transversales [...] unissant No grandes artères" hat ein militärischer Offizier bei der parlamentarischen Untersuchung auf Frankreichs Misserfolg angezeigt.

Die Einordnung der Linien hat auch Frankreichs Wirtschaft verletzt. Das Verschiffen von Kosten zwischen Regionalzentren ist außerordentlich aufgeblasen geworden. So haben sich viele Städte auf das Exportieren ihrer Waren nach Paris spezialisiert, weil die Umladung zu einer zweiten Stadt den Preis verdoppeln würde.

Frankreich hat mit dieser rückläufigen Einordnung aus mehreren Gründen geendet. Paris hat die unbestrittene Hauptstadt Frankreichs gebildet, und viele haben es als die Hauptstadt Europas angesehen. Französischen Eisenbahnplanern ist es nur natürlich geschienen, dass alle Linien die Metropole einschließen sollten. Durch das mit einem weiten höheren System geendete Kontrastdeutschland, weil es wenig Einheit und viele für das Hervorragen wetteifernde Zentren hatte. So ist eine Vielfalt von Schiene-Zentren entstanden. Berlin, München, Dresden, Hamburg und die Gebiete von Rhein hatten alle Verbindungen zu einander.

Die französischen Eisenbahnstrecken haben auch einen hohen Grad der Zentralisierung ausgestellt, weil Pläne das diktiert haben. Verschieden von Großbritannien und Amerika hatte Frankreich eine Hauptregierung, die außerordentlich das Lay-Out und die Planung der Eisenbahnen beeinflusst hat. Diese mit Paris zentrische Regierung hatte minimale lokale Darstellung besonders in der Bürokratie. Die Abteilung von Ponts und Chaussées, die die Eisenbahnen beaufsichtigt hat, ist gründlich Pariser geblieben. Wegen des starken Regierungs- und Verwaltungseinflusses hatten alle sechs der französischen Eisenbahngesellschaften ihr Hauptquartier in Paris. Das ist vorgekommen, nicht nur weil des ungefragten centrality Paris, sondern auch weil die Schiene-Gesellschaften immer im nahen Kontakt mit der französischen Regierung geblieben sind, und Basen in Paris gebraucht hat, um positive Beziehungen zu sichern.

Das neunzehnte Jahrhundert Großbritannien hat größtenteils an intensiver Regierungseinmischung in die Eisenbahnen Mangel gehabt. Eisenbahngesellschaften haben so weniger Druck erfahren, um ihre Linien auf London und auch weniger Notwendigkeit für jede Gesellschaft in den Mittelpunkt zu stellen, um solche nahen Verbindungen zum Zentrum der politischen Macht zu kultivieren. In England, zum Beispiel, lokale Geschäfte finanziert und gefördert Stockton & Darlington und Linien von Liverpool & Manchester. In Frankreich hatten Städte wie Lyon und Bordeaux viele wohlhabende Kapitalanleger nicht - Kapital ist fast exklusiv von Paris ausgegangen. Diese Konzentration des Kapitals in Paris hat auch zur Konzentration des Eisenbahnsystems in der Metropole beigetragen.

Die wichtigste von den Eisenbahnbetriebsgesellschaften während dieser Periode hat eingeschlossen:

• Chemin de Fer de l'Est
• Chemin de Fer du Nord
• Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
• Chemin de Fer Paris-Orléans
• Chemin de Fer du Midi

Vor 1914 war das französische Eisenbahnsystem einer der dichtesten und am meisten hoch entwickelten in der Welt geworden, und hatte sein maximales Ausmaß ungefähr erreicht. Ungefähr ein Drittel dieser Meilenzahl hat Schmalspurlinien umfasst.

Im Anschluss an den Ersten Weltkrieg hat Frankreich bedeutende Hinzufügungen zu seiner Lokomotive und Wagen-Flotte als ein Teil der Schadenersätze von durch den Versailles Vertrag erforderlichem Deutschland erhalten. Außerdem wurde das Netz der Reichseisenbahnen in den Elsass-Lothringen durch Frankreich übernommen, als das Gebiet von Elsass-Lothringen, das unter der deutschen Kontrolle seit dem Franco-preußischen Krieg gewesen war, zu ihr zurückgegeben wurde.

Nationalisation

Vor den 1930er Jahren hat Straßenkonkurrenz begonnen, seine Gebühr auf den Eisenbahnen zu nehmen, und das Schiene-Netz hat Beschneidung gebraucht. Die Schmalspurlinien haben am strengsten unter der Straßenkonkurrenz gelitten; viele tausend von Meilen von Schmalspurlinien haben während der 1930er Jahre geschlossen. Vor den 1950er Jahren sobald war umfassendes Schmalspursystem praktisch erloschen. Viele geringe Standardmaß-Linien haben auch geschlossen. Das französische Eisenbahnsystem hat heute ringsherum der Spur.

Viele der privaten Eisenbahnbetriebsgesellschaften haben begonnen, Finanzschwierigkeiten gegenüberzustehen. 1938 hat die sozialistische Regierung völlig das Eisenbahnsystem eingebürgert und hat den Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF) gebildet. Regionalbehörden haben begonnen, Listen seit der Mitte der 1970er Jahre mit der allgemeinen Vereinbarung zwischen den Gebieten und dem SNCF seit der Mitte der 1980er Jahre anzugeben.

Von 1981 vorwärts hat ein kürzlich gebauter Satz von schnelllaufendem LGV (Lignes à Grande Vitesse) Linien Frankreichs bevölkertste Gebiete mit dem Kapital verbunden, mit dem Paris-Lyon anfangend. 1994 hat sich der Eurotunnel geöffnet, Frankreich und Großbritannien mit der Bahn unter dem Englischen Kanal verbindend.

Siehe auch

• Geschichte des Eisenbahntransportes
• Eisenbahntransport in Frankreich
• Transport in Frankreich
• Chemin de Fer de la Baie de Somme
• Reichseisenbahnen in den Elsass-Lothringen
• Liste von Lokomotiven von Elsass-Lothringen
• Caron, François. Histoire des Chemins de Fer en France. Paris: Fayard, 1997.
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