Der BMW 801 war ein starker deutscher luftgekühlter radialer Flugzeugsmotor, der vom BMW gebaut ist, und hat in mehreren deutschen militärischen Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs verwendet. Produktionsversionen des Motors, der zwischen 1,560 und 2,000 PS (1.540-1.970 hp, oder 1.150-1.470 Kilowatt) erzeugt ist. Es war der am meisten erzeugte radiale Motor Deutschlands im Zweiten Weltkrieg mit mehr als 28,000 gebaut.

Die 801 waren ursprünglich beabsichtigt, um vorhandene radiale Typen im deutschen Transport und Dienstprogramm-Flugzeug zu ersetzen. Zurzeit wurde es unter europäischen Entwerfern weit zugegeben, dass ein Reihenmotor eine Voraussetzung für hohe Leistungsdesigns wegen seines kleineren frontalen Gebiets war und resultierend tiefer schleifen. Jedoch konnten radiale Motoren mehr Kampfschaden erleiden, so hat Kurt Tank einen BMW 801 an ein neues Kämpfer-Design angepasst, arbeitete er daran. Infolgedessen sind die 801 am besten bekannt als das Kraftwerk für den berühmten Focke-Wulf Fw 190 geworden.

Design und Entwicklung

In den 1930er Jahren hat BMW eine Lizenz weggenommen, um die Motoren von Pratt & Whitney Hornet zu bauen. Durch die Mitte der 30er Jahre hatten sie eine verbesserte Version, der BMW 132 eingeführt. Der BMW 132, wurde am meisten namentlich auf den Klapperkisten Ju 52 weit verwendet, den er für viel Lebenszeit dieses Designs angetrieben hat.

1935 hat der RLM Prototypen von zwei viel größeren radialen Designs, ein von Bramo, Bramo 329, und ein anderer vom BMW, dem BMW 139 finanziell unterstützt. BMW hat Bramo gekauft, kurz nachdem die Projekte angefangen haben; unüberraschend hat BMW die Ingenieure von Bramo ins BMW-Projekt gefaltet, das Design von Bramo annullierend. Der resultierende Vorschlag war im Wesentlichen eine Zwei-Reihen-Version des BMW 132, die 1,550 PS (1,529 hp, 1,140 Kilowatt) BMW 139.

Der BMW 139 war ursprünglich beabsichtigt, um in Rollen verwendet zu werden, die denjenigen des anderen deutschen radials, nämlich Bomber und Transportflugzeug ähnlich sind, aber auf halbem Wege durch das Programm hat Zisterne von Kurt es für den Gebrauch im Focke-Wulf Fw 190 Kämpfer-Projekt angedeutet. Radiale Motoren waren in europäischen Designs selten, weil, wie man betrachtete, sie ein zu großes Gebiet für immer hatten und für das hohe Geschwindigkeitsflugzeug nicht passend sein würden (die abgestimmte US-Armee, sieh hyper Motor). Jedoch wurden radials häufig in amerikanischen und japanischen Kämpfern am Ende der 1930er Jahre verwendet, und Verbesserungen im fairings reduzierten die Sorgen über die Schinderei. Zisterne hat gefunden, dass die Aufmerksamkeit auf das Detail auf einen stromlinienförmigen radialen hinauslaufen konnte, der übermäßige Schinderei nicht ertragen würde, und mit inlines konkurrenzfähig sein würde.

Das Abkühlen der Lösung

Die Hauptsorge stellte kühl werdende Luft über die Zylinderköpfe zur Verfügung, die allgemein eine sehr große Öffnung an der Front des Flugzeuges verlangt haben. Die Lösung der Zisterne für den BMW 139 war, einen motorgesteuerten Fächer hinter einem übergroßen Stütze-Spinner zu verwenden, Luft durch den Motor, mit etwas davon blasend, durch S-shaped Kanäle über einen Heizkörper für das Ölabkühlen gezogen werden. Jedoch hat sich dieses System fast unmöglich erwiesen, Arbeit mit dem BMW 139 zu machen; frühe Prototypen von Fw 190 demonstrierte schreckliche kühl werdende Probleme. Obwohl die Probleme geschienen sind, fixable zu sein, seitdem auf den Motor bereits in Bezug auf das Design ziemlich datiert wurde, 1938 hat BMW einen völlig neuen Motor entworfen spezifisch für das Anhänger-Abkühlen vorgeschlagen, das zur Produktion schnell gebracht werden konnte.

Der BMW 801 würde schließlich mit einem Magnesium-Legierungskühlventilator ausgerüstet, der mit 1.72mal der Kurbelwelle-Geschwindigkeit (3.17mal die Propeller-Geschwindigkeit) rotiert hat. Das hat das wirksame Abkühlen zur Verfügung gestellt, obwohl auf Kosten ungefähr 70 PS (69 hp, 51.5 Kilowatt) erforderlich, den Anhänger zu steuern, als das Flugzeug mit der niedrigen Geschwindigkeit war. Oben hat der Anhänger wenig Macht direkt absorbiert.

Technische Beschreibung

Unterschiede zwischen dem BMW 139 und dem neuen Design waren ziemlich gering und in erster Linie auf Details abgesehen vom Gebrauch von vierzehn größeren Zylindern statt achtzehn kleinerer beschränkt. Die Zylinder des Motors waren in zwei Reihen sieben, die langweilige Angelegenheit und der Schlag waren beide, eine Gesamtkapazität dessen gebend. Die Einheit (einschließlich Gestelle) gewogen von 1,010 bis 1,250 Kg und war ungefähr 1.29 M (51 in) über abhängig vom Modell.

Das neue Design wurde der Namen-BMW 801 gegeben, nachdem BMW ein neuer Block "109-800" Motorzahlen durch den RLM gegeben wurde, um nach ihrer Fusion mit Bramo zu verwenden. Der BMW 801 hat den BMW 139 alt-artige Aufnahme der einzelnen Klappe und Auslassventil behalten, während sich die meisten Motoren des Zeitalters zu vier Klappen pro Zylinder, oder im britischen Gebrauch, Ärmel-Klappen bewegt hatten. Mehrere Fortschritte wurden ins Design, einschließlich des Gebrauches von natriumsabgekühlten Klappen und einem Kraftstoffspritzensystem gearbeitet. Der Überverdichter war in den frühen Modellen ziemlich grundlegend, das Verwenden eines einstufigen Zweigangdesigns hat direkt auf den Motor eingestellt (verschieden vom DB 601 hydraulisch festgehaltene Version), der zu eher beschränkter Höhe-Leistung in Übereinstimmung mit seinem beabsichtigten Gebrauch der mittleren Höhe geführt hat. Eine Schlüsselförderung war Kommandogerät (Befehl-Gerät), eine mechanisch-hydraulische Einheit, die automatisch Motorkraftstofffluss, Propeller-Wurf, Überverdichter-Einstellung, Mischung und Zünden-Timing als Antwort auf einen einzelnen Kehle-Hebel angepasst hat, drastisch Motorkontrolle vereinfachend. Das konnte als ein Pionierschritt zum Gebrauch von Motorverwaltungssystemen, wie das betrachtet werden, das später von der Allison V-1710 verwendet ist.

801A und 801B

Der erste BMW 801A's ist im April 1939 nur sechs Monate nach der Startarbeit am Design mit der Produktion gelaufen, die 1940 anfängt. 801B sollte zu 801A außer dem Drehen der Luftschraube in der entgegengesetzten Richtung (gegen den Uhrzeigersinn, wie gesehen, von hinter dem Motor) das Verwenden eines verschiedenen Getriebes identisch sein. Der A und die B Modelle waren beabsichtigt, um in Paaren auf Zwillingsmotordesigns verwendet zu werden, Nettodrehmoment annullierend und das Flugzeug leichter machend, zu behandeln. Es gibt keine Bestätigung 801B jemals hat die Prototyp-Bühne verlassen. Der anfängliche BMW 801 Reihen hatten viele heißlaufende Probleme besonders mit Zylindern in der hinteren Zylinderreihe und mehreren Anstrengungen, wurde in einem Versuch improvisiert, sie zu heilen. Der BMW 801A/B/C/L Motoren hat 1,560 PS (1,539 hp, 1,147 Kilowatt) für das Take-Off geliefert. Hauptanwendungen der 801A/L Motoren schließen vielfache Varianten der Klapperkisten ein, die Ju 88 und Dornier 217 Tut.

801C und 801L

Der BMW 801C wurde für den Gebrauch in der Single - oder multi-engined Kämpfer entwickelt und hat eine neue hydraulische Stütze-Kontrolle eingeschlossen, und verschiedene Änderungen haben vorgehabt, das Abkühlen einschließlich kühl werdender "Kiemen" auf der Motorhaube hinter dem Motor zu verbessern. Der BMW 801L war Ein Modell mit dem hydraulischen Stütze-Kontrollmechanismus, der mit 801C Motor eingeführt ist. T wurde er 801C fast verwendet in frühen Varianten des Focke-Wulf Fw 190A exklusiv verwendet.

801D-2 und 801G-2

801C wurde durch den BMW 801 d-2 Reihe-Motoren Anfang 1942 ersetzt, der auf C2/C3 100 Oktanbrennstoff statt des A/B/C/L's B4 87 Oktan geführt hat, Take-Off-Macht zu 1,700 PS (1,677 hp, 1,250 Kilowatt) erhöhend. Die d-2 Modelle wurden mit einem System geprüft, für eine 50-50 Wassermethanol-Mischung bekannt als MW50 in die Überverdichter-Produktion einzuspritzen, die Anklage abzukühlen, und dadurch backpressure zu reduzieren. Etwas Leistung wurde gewonnen, aber auf Kosten des Motordienstlebens und der anderen Zunahme-Systeme, mit dem Brennstoff für das Anklage-Abkühlen (bekannt als C3-Einspritzung), wurden entwickelt und bis 1944 verwendet. Die ernste Kraftstoffknappheit 1944 hat das Wiederauswerten des MW50 Systems gezwungen, das dann statt der C3-Einspritzung installiert wurde. Mit MW50, der Take-Off-Macht erhöht, die zu 2,000 PS (1,470 Kilowatt) vergrößert ist, wurde die C3-Einspritzung am Anfang nur für den niedrigen Höhe-Gebrauch und die erhobene Take-Off-Macht bis 1870 PS erlaubt. Spätere C3-Spritzensysteme wurden für den zum Medium niedrigen Höhe-Gebrauch und die erhobene Take-Off-Macht zu mehr erlaubt als 1900 PS Der BMW 801G-2 und die h-2 Modelle waren d-2 Motoren, die für den Gebrauch in Bomber-Rollen mit niedrigeren Übersetzungsverhältnissen modifiziert sind, um größere Propeller im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn beziehungsweise zu steuern. Gerade wie 801B Motor hat der 801. 2 Motor nicht verlassen die Prototyp-Bühne getan

Überverdichter-Entwicklung

Mit dem Motor, jetzt in Kämpfer-Rollen der höheren Höhe verwendet, wurden mehrere Versuche gemacht, die beschränkte Leistung des ursprünglichen Überverdichters zu richten. Der BMW 801E war eine Modifizierung des d-2 das Verwenden von auf höhere Höhen abgestimmten Überverdichter-Übersetzungsverhältnissen. Obwohl Take-Off-Macht ungekünstelt war, hat Vergnügungsreise-Macht mehr als 100 hp (75 Kilowatt) und "hohe Macht" Weisen für den Aufstieg vergrößert, und Kampf wurden durch bis zu 150 hp (110 Kilowatt) mit der Möglichkeit ebenfalls verbessert, ein Vier-Meter-Diameter, Drei-Klingen-Propeller für den Multi-Engined-Gebrauch, solcher als auf dem vorgeschlagenen Heinkel He 277 Amerika Bomber vier engined strategisches Bomber-Design höher einzustellen. Das E Modell wurde auch als die Basis für den BMW 801R verwendet, der einen viel komplizierteren und starken zweistufigen Viergangüberverdichter eingeschlossen hat. Fortlaufende Verbesserungen zum grundlegenden E Modell haben zum BMW 801F geführt, der drastisch Leistung durch die Bank mit der Take-Off-Macht verbessert hat, die zu 2,400 hp (1,790 Kilowatt) zunimmt. Es wurde geplant, den F auf ganzem spät-vorbildlichem Fw 190's zu verwenden, aber der vor der Produktion beendete Krieg hat angefangen.

Turbolader-Entwicklung und Motorsteigen-Formate

Mehrere Versuche wurden gemacht, Turbolader auf dem BMW 801 Reihen ebenso zu verwenden. Das erste hat einen modifizierten BMW 801D verwendet, um den BMW 801J zu schaffen, 1,810 PS (1,785 hp, 1,331 Kilowatt) am Take-Off und 1,500 hp (1,103 Kilowatt) an 40,000 ft (12,200 m), eine Höhe liefernd, wo sich der D anstrengte, 630 hp (463 Kilowatt) zu erzeugen. Der BMW 801E wurde ebenfalls modifiziert, um den BMW 801Q zu schaffen, herrliche 1,715 hp (1,261 Kilowatt) an 40,000 ft (12,200 m), Macht-Einschaltquoten liefernd, die kein vorhandener Verbündeter radialer Motor einer ähnlichen Versetzung berühren konnte. Jedoch ist keiner dieser Motoren jemals in Produktion wegen hoher Kosten eingegangen, und die verschiedenen auf ihnen gestützten Höhendesigns wurden gezwungen, sich anderen Motoren völlig, normalerweise die Klapperkisten Jumo 213 zuzuwenden.

Motoren wurden normalerweise vom BMW befreit, der in ihrer Motorhaube abgeschlossen ist, bereit, zur Vorderseite des Flugzeuges, seit 1942 als Motoranlage (M) und 1944/1945 als Triebwerksanlage (T) zugeriegelt zu werden. Der Motoranlage war die ursprüngliche Form austauschbaren Kraftei oder "Macht-Ei", zu einer Einheit gemachtes Kraftwerk-Installationsformat, das in vielen deutschen Kriegsflugzeugen, meistenteils der Zwilling und die multi-engined Designs mit einem Bedürfnis nach Außenerweiterungen verwendet ist, und Triebwerksanlage war Motoranlage plus ein äußerlicher mountings wie Auspuffendstücke als eine völlig austauschbare Einheit noch innerhalb der Definition von Kraftei.

Die M und T haben Motorformat designator zu einer Einheit gemacht Nachsilben verwechseln das Namengeben beträchtlich, als sie sich auf diese ganzen Bastelsätze und ihre "bloßen" Motorkollegen fast austauschbar bezogen haben. Der A, B und die L Modelle waren (logisch) als Stil-Magister artium von Motoranlage, Mb und ML Motoren in dieser Form bekannt, aber der allgemeine d-2 war stattdessen als das MG bekannt, das Dem E Modell als der Stil von Triebwerksanlage TG oder TH geliefert wurde, anscheinend eine Beziehung zum G und den H Motoren andeutend, aber tatsächlich wurden diejenigen als der TL und TP geliefert. Es ist ziemlich üblich, die aufgeladenen Versionen zu sehen, die auf nur mit dem T, namentlich (am notorischsten aller) TJ und die TQ Modelle weiter verwiesen sind, verwirrend das Problem.

Varianten

BMW 801 A, C, L (B)

:1.560 PS (1,539 hp, 1,147 Kilowatt)

BMW 801 D-2, q-2, g-2, (h-2)

:1.700 PS (1,677 hp, 1,250 Kilowatt)

BMW 801 E, S

:2.000 PS (1,973 hp, 1,471 Kilowatt)

BMW 801 F

:2.400 PS (2,367 hp, 1,765 Kilowatt), ist Entwicklung am Ende des Krieges gehinkt

Anwendungen

• Blohm & Voss BV 141
• Blohm & Voss BV 144
• Dornier Tun 217
• Focke-Wulf Fw 190
• Focke-Wulf Fw 191
• Heinkel He 277
• Klapperkisten Ju 88
• Klapperkisten Ju 188
• Klapperkisten Ju 288
• Klapperkisten Ju 388
• Klapperkisten Ju 290
• Klapperkisten Ju 390
• Messerschmitt Ich 264

Spezifizierungen (BMW 801 C)

Siehe auch

Referenzen

Bibliografie

• Das kämpfende Flugzeug von Jane des Zweiten Weltkriegs. London. Studio Editions Ltd, 1989. Internationale Standardbuchnummer 0-517-67964-7
• Gunston, Bill. Weltenzyklopädie von Luftmotoren. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1989. Internationale Standardbuchnummer 1-85260-163-9

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Links

• Technische Zeichnung eines BMW 801A in der hohen Entschlossenheit
• Technische Zeichnung eines BMW 801D in der hohen Entschlossenheit