Der Boeing 787 Dreamliner ist eine, Langstreckenmitte Größe-breiter Körper, durch Boeing Commercial Airplanes entwickeltes Zwillingsmotordüsenverkehrsflugzeug. Es setzt 210 bis 290 Passagiere abhängig von der Variante. Boeing stellt fest, dass es das kraftstoffeffizienteste Verkehrsflugzeug der Gesellschaft und das erste Hauptverkehrsflugzeug in der Welt ist, um zerlegbare Materialien für den grössten Teil seines Aufbaus zu verwenden. Gemäß Boeing verbrauchen die 787 um 20 % weniger Brennstoff als die ähnlich großen 767. Seine Unterscheidungsmerkmale schließen eine Vier-Tafeln-Windschutzscheibe, geräuschreduzierende Chevrons auf seinen Motormotorgondeln und eine glattere Nase-Kontur ein. Die 787 Anteile ein allgemeiner Typ, der mit den größeren 777 twinjet gilt, erlaubend haben Piloten qualifiziert, um beide Modelle wegen zusammenhängender Designeigenschaften zu bedienen.

Die anfängliche Benennung des Flugzeuges war 7E7 vor seiner Umbenennung im Januar 2005. Die ersten 787 wurden in einer Einführungszeremonie am 8. Juli 2007 an der Zusammenbau-Fabrik von Everett der Boeing entschleiert, durch die Zeit sie 677 Ordnungen erreicht hatte; das ist mehr Ordnungen vom Start bis Einführung als jedes vorherige Verkehrsflugzeug des breiten Körpers. Vor dem Oktober 2011 hatte das 787 Programm 873 Ordnungen von 57 Kunden mit ILFC geloggt die größte Zahl auf Bestellung zu haben.

Die 787 Entwicklung und Produktion sind mit einer groß angelegten Kollaboration mit zahlreichen Lieferanten um den Erdball verbunden gewesen. Endzusammenbau ist am Boeing Everett Factory in Everett, Washington. Zusammenbau findet auch an einer neuen Fabrik im Nördlichen Charleston, South Carolina statt. Beide Seiten werden 787s an Luftfahrtgesellschaft-Kunden liefern. Ursprünglich geplant, um in Dienst im Mai 2008 einzugehen, hat das Projekt unter vielfachen Verzögerungen gelitten. Der Jungfrau-Flug des Verkehrsflugzeugs hat am 15. Dezember 2009 stattgefunden, und hat Flugprüfung Mitte 2011 vollendet. Endbundesflugregierung und europäisches Flugsicherheitsagenturzertifikat wurden gegen Ende August 2011 empfangen, und das erste Modell wurde gegen Ende September 2011 geliefert. Es ist in kommerziellen Dienst am 26. Oktober 2011 eingegangen.

Entwicklung

Hintergrund

Während des Endes der 1990er Jahre hat Boeing begonnen, Ersatzflugzeugsprogramme als Verkäufe für die 767 und den Boeing 747-400 für verlangsamt zu betrachten. Die Gesellschaft hat zwei neue Flugzeuge, 747X vorgeschlagen, der die 747-400 verlängert und Leistungsfähigkeit und den Schallkreuzer verbessert hätte, der um 15 % höhere Geschwindigkeiten (ungefähr Mach 0.98) während brennender Brennstoff an derselben Rate wie die vorhandenen 767 erreicht hätte. Marktinteresse für 747X war lauwarm, aber der Schallkreuzer hatte hellere Aussichten. Mehrere Hauptluftfahrtgesellschaften in den Vereinigten Staaten, einschließlich Kontinentalluftfahrtgesellschaften, haben am Anfang Begeisterung für das Schallkreuzer-Konzept gezeigt, obwohl sie auch Sorgen über die Betriebskosten ausgedrückt haben.

Der globale Luftfahrtgesellschaft-Markt wurde durch die Angriffe am 11. September 2001 hochkant gestellt und hat Erdölpreise vergrößert, Luftfahrtgesellschaften mehr interessiert für die Leistungsfähigkeit machend, als Geschwindigkeit. Die am schlechtesten betroffenen Luftfahrtgesellschaften, diejenigen in den Vereinigten Staaten, waren als die wahrscheinlichsten Kunden des Schallkreuzers betrachtet worden, und so hat Boeing offiziell den Schallkreuzer am 20. Dezember 2002 annulliert. Spuren schaltend, hat die Gesellschaft ein alternatives Produkt mit der Schallkreuzer-Technologie in einer herkömmlicheren Konfiguration, 7E7 am 29. Januar 2003 bekannt gegeben. Die Betonung auf einem kleineren midsize twinjet aber nicht einem großen 747-Größen-Flugzeug hat eine Verschiebung aus der hub-spoke Theorie zur Punkt-zu-Punkt-Theorie als Antwort auf die Analyse von Fokus-Gruppen vertreten.

Der Ersatz für das Schallkreuzer-Projekt wurde "7E7" (mit einem Entwicklungsdecknamen von "Y2") synchronisiert. Die Technologie vom Schallkreuzer und 7E7 sollte als ein Teil des Projektes der Boeing verwendet werden, sein komplettes Verkehrsflugzeugerzeugnis zu ersetzen, ein Versuch hat das Yellowstone-Projekt genannt (von denen 7E7 die erste Stufe geworden ist). Frühe Konzeptimages 7E7 haben flotte Cockpit-Fenster, eine fallen gelassene Nase und einen kennzeichnenden "mit dem Haifinanz"-Schwanz eingeschlossen. Wie man sagte, ist der "E" für verschiedene Dinge, wie "Leistungsfähigkeit" oder "umweltfreundlich" eingetreten; jedoch, schließlich, hat Boeing behauptet, dass sie bloß für "Acht" gestanden hat. Im Juli 2003 wurde eine öffentliche Namengeben-Konkurrenz für 7E7 gehalten, für den sich aus 500,000 Stimmen online wirft, war der Gewinnen-Titel Dreamliner. Andere Namen in der Lache haben eLiner, Global Cruiser und Stratoclimber eingeschlossen.

Designanstrengung

Am 26. April 2004 ist japanische Luftfahrtgesellschaft Alle Nippon Wetterstrecken der Start-Kunde für 7E7 Dreamliner, durch die Ankündigung einer festen Ordnung für 50 Flugzeuge mit Übergaben geworden, um gegen Ende 2008 zu beginnen. Die Ordnung aller Nippon Wetterstrecken wurde als 30 787-3, 290-330 Sitz, Ein-Klasse-Innenflugzeug, und 20 787-8, langes Ziehen, 210-250 Sitz, Zwei-Klassen-Flugzeug für internationale Regionalwege wie Tokio Narita-Peking am Anfang angegeben. Das Flugzeug würde Allen Nippon Wetterstrecken erlauben, neue Wege zu Städten nicht vorher gedient, wie Denver, Moskau und das Neue Delhi zu öffnen. Die 787-3 und 787-8 sollten die anfänglichen Varianten mit dem 787-9 hereingehenden Dienst 2010 sein.

Die 787 wurden entworfen, um das erste Produktionszusammensetzungsverkehrsflugzeug mit dem Rumpf zu werden, der in einteiligen zerlegbaren Barrelabteilungen statt der vielfachen Aluminiumplatten und ungefähr 50,000 auf dem vorhandenen Flugzeug verwendeten Verschlüsse gesammelt ist. Boeing hat zwei neue Motortypen ausgewählt, um die 787, der General Electric GEnx und Rolls-Royce Trent 1000 anzutreiben. Boeing hat behauptet, dass die 787 in der Nähe vom um 20 Prozent kraftstoffeffizienteren sein würden als die 767, mit etwa 40 Prozent des Leistungsfähigkeitsgewinns von den Motoren, plus Gewinne von aerodynamischen Verbesserungen, dem vergrößerten Gebrauch von Zusammensetzungsmaterialien des leichteren Gewichts und den fortgeschrittenen Systemen. Die 787-8 und 9 waren beabsichtigt, um zur 330-minutigen ETOPS Fähigkeit bescheinigt zu werden.

Während der Designphase haben die 787 umfassende Windkanal-Prüfung am Transonic Windkanal der Boeing, dem Fünf-Meter-Windkanal von QinetiQ an Farnborough, das Vereinigte Königreich und NASA Forschungszentrum-Windkanal von Ames, sowie an der französischen Aerodynamik-Forschungsagentur, ONERA erlebt. Die Endformgebung des Flugzeuges war konservativer als frühere Vorschläge, mit der Flosse, der Nase und den zu einer herkömmlicheren Form geänderten Cockpit-Fenstern. Am Ende von 2004 haben von den Kunden bekannt gegebene Ordnungen und Engagements für die 787 237 Flugzeuge erreicht. Boeing hat am Anfang die 787-8 Variante an US$ 120 Millionen, eine niedrige Zahl bewertet, die die Industrie überrascht hat. 2007 war der Katalogpreis US$ 146-151.5 Millionen für die 787-3, US$ 157-167 Millionen für die 787-8 und US$ 189-200 Millionen für die 787-9.

Die Herstellung und Lieferanten

Nach der steifen Konkurrenz hat Boeing am 16. Dezember 2003 bekannt gegeben, dass die 787 in seiner Fabrik in Everett, Washington gesammelt würden. Anstatt das ganze Flugzeug vom Boden auf die traditionelle Weise zu bauen, würde Endzusammenbau gerade 800 bis 1,200 Menschen anstellen, um sich vollendeten Subbauteilen anzuschließen und Systeme zu integrieren. Boeing hat seine globalen Subunternehmer damit beauftragt, mehr Zusammenbau selbst zu tun und vollendete Subbauteile an Boeing für den Endzusammenbau zu liefern. Diese Annäherung war beabsichtigt, um auf ein magereres und einfacheres Montageband und niedrigeren Warenbestand mit vorinstallierten Systemen hinauszulaufen, die letzte Montagezeit durch drei Viertel zu drei Tagen reduzieren.

Subzusammengezogene Bauteile haben Flügel-Fertigung (Mitsubishi Schwerindustrie, Japan, Hauptflügel-Kasten) horizontale Ausgleicher eingeschlossen (Alenia Aeronautica, Italien; Raumfahrtindustrien von Korea, Südkorea); Rumpf-Abteilungen (Globaler Aeronautica, Italien; Boeing, der Nördliche Charleston, die USA; Schwerindustrie von Kawasaki, Japan; Geist AeroSystems, Wichita, die USA; koreanische Luft, Südkorea); Personentüren (Latécoère, Frankreich); Ladungstüren, Bedienungstüren und Mannschaft entkommen Tür (Saab AB, Schweden); Softwareentwicklung (HCL Unternehmen Indien); Fußboden-Balken (TAL Manufacturing Solutions Limited, Indien); (Labinal, Frankreich) telegrafierend; Flügelspitzen, Schlag-Unterstützung fairings, Rad gut Schott und longerons (koreanische Luft, Südkorea); Fahrwerk (Unordentlicher-Dowty, das Vereinigte Königreich/Frankreich); und Macht-Vertrieb und Verwaltungssysteme, Klimatisierungssätze (Hamilton Sundstrand, Connecticut, die USA). Boeing denkt, Aufbau des 787-9 Schwanzes im Haus zu bringen; der Schwanz der 787-8 wird zurzeit von Alenia gemacht.

Zur Geschwindigkeitsübergabe 787's Hauptbestandteile hat Boeing modifiziert mehrere sind 747-400s in 747 Dreamlifters gewöhnt gewesen, um 787 Flügel, Rumpf-Abteilungen und andere kleinere Teile zu transportieren. Japanische Industrieteilnahme war für das Projekt mit einem 35-%-Arbeitsanteil das erste Mal sehr wichtig, als japanische Unternehmen eine Hauptrolle in der Massenproduktion von Verkehrsflugzeugflügeln von Boeing und vielen der Subunternehmer genommen hatten, die unterstützt und von der japanischen Regierung gefördert sind. Am 26. April 2006 haben japanischer Hersteller Toray Industries und Boeing eine Produktionsabmachung bekannt gegeben, die den Wert von US$ 6 Milliarden der Kohlenstoff-Faser einschließt, einen 2004-Vertrag erweiternd, und haben darauf gezielt, Produktionssorgen zu erleichtern.

Produktion und Lieferverzögerungen

Während Boeing gearbeitet hatte, um Übergewicht zurechtzumachen, seitdem der Zusammenbau der ersten Zelle, üblich für das neue Flugzeug in der Entwicklung begonnen hat, hat die Gesellschaft im Dezember 2006 festgestellt, dass die ersten sechs 787s mit dem ersten Flugzeug übergewichtig waren, das angenommen ist, schwerer zu sein, als, angegeben. Gemäß Steven Udvar-Hazy von International Lease Finance Corporation (ILFC) war das leere Betriebsgewicht des 7879 um Übergewicht. Die siebenten und nachfolgenden Flugzeuge würden die ersten optimierten 7878 sein und wurden erwartet, alle Absichten mit Boeing zu entsprechen, die an den Gewicht-Verminderungen arbeitet. Als ein Teil dieses Prozesses hat Boeing einige Teile neu entworfen und hat mehr Gebrauch des leichteren Titans gemacht.

Boeing hatte für einen ersten Flug am Ende des Augusts 2007 und premiered die ersten 787 bei einer Einführungszeremonie am 8. Juli 2007 ursprünglich geplant, die die Benennung des Flugzeuges im US-artigen Format "Monatstagesjahr" (7/8/07) vergleicht. Jedoch waren die Hauptsysteme des Flugzeuges damals nicht installiert worden, und viele Teile wurden mit vorläufigen Nichtraumfahrtverschlüssen beigefügt, die ihren späteren Ersatz mit Flugverschlüssen verlangen. Obwohl beabsichtigt, den Produktionsprozess zu verkürzen, hatten 787 Subunternehmer am Anfang Schwierigkeit, die Extraarbeit vollendend, weil sie die erforderlichen Teile nicht beschaffen, den Subzusammenbau auf der Liste durchführen konnten, oder beide, restliche Zusammenbau-Arbeit für Boeing verlassend, um als zu vollenden, "Arbeit gereist sind".

Am 5. September hat Boeing eine dreimonatige Verzögerung bekannt gegeben, eine Knappheit an Verschlüssen sowie unvollständiger Software verantwortlich machend. Am 10. Oktober 2007 wurden eine zweite dreimonatige Verzögerung zum ersten Flug und eine sechsmonatige Verzögerung zu den ersten Übergaben wegen Probleme mit der Auslands- und Innenversorgungskette, einschließlich einer andauernden Verschluss-Knappheit, des Mangels an der Dokumentation von überseeischen Lieferanten und der ständigen Verzögerungen mit der Flugleitungssoftware bekannt gegeben. Weniger als eine Woche später, Mike Bair, wurde der 787 Programm-Betriebsleiter ersetzt. Am 16. Januar 2008 hat Boeing eine dritte dreimonatige Verzögerung zum ersten Flug der 787 bekannt gegeben, ungenügenden Fortschritt auf der "gereisten Arbeit" zitierend. Am 28. März 2008, um mehr Kontrolle über die Versorgungskette zu gewinnen, hat Boeing bekannt gegeben, dass es geplant hat, das Interesse von Vought Luftfahrtindustrien an Globalem Aeronautica zu kaufen; die Gesellschaft ist später bereit gewesen, auch den Nördlichen Charleston von Vought, S.C. Fabrik zu kaufen.

Am 9. April 2008 hat Boeing offiziell eine vierte Verzögerung bekannt gegeben, den Jungfrau-Flug zum vierten Viertel von 2008 auswechselnd, und anfängliche Übergaben um ungefähr 15 Monate zum dritten Viertel von 2009 verzögernd. Die 787-9 Variante wurde bis 2012 verschoben, und die 787-3 Variante sollte ohne feste Lieferfrist folgen. Am 4. November 2008 hat die Gesellschaft eine fünfte Verzögerung wegen der falschen Verschluss-Installation bekannt gegeben, und die Maschinisten von Boeing schlagen, feststellend, dass der erste Probeflug im vierten Viertel von 2008 nicht vorkommen würde. Nach dem Festsetzen der 787 Programm-Liste mit seinen Lieferanten hat Boeing am 11. Dezember 2008 bestätigt, dass der erste Flug bis zum zweiten Viertel von 2009 verzögert würde.

Luftfahrtgesellschaften wie Vereinigte Luftfahrtgesellschaften haben festgestellt, dass sie Entschädigung von Boeing für die Verzögerungen wollen.

Vorflugboden-Prüfung

Da Boeing mit seinen Lieferanten an der frühen 787 Produktion gearbeitet hat, war das Flugzeugsdesign durch eine Reihe von Testabsichten weitergegangen. Am 7. August 2007 rechtzeitig wurde das Zertifikat des Rolls-Royce Trent 1000 Motor durch europäische und amerikanische Gangregler erhalten. Am 23. August 2007 ist ein Unfall-Test, der mit einem vertikalen Fall einer teilweisen zerlegbaren Rumpf-Abteilung von ungefähr auf - dicker Stahlteller verbunden ist, in Mesa, Arizona vorgekommen; die Ergebnisse haben verglichen, was die Ingenieure der Boeing vorausgesagt hatten, das Modellieren von verschiedenen Unfall-Drehbüchern mit der rechenbetonten Analyse statt weiterer physischer Tests erlaubend. Während Kritiker Sorgen ausgedrückt hatten, dass ein zerlegbarer Rumpf in Stücke brechen und mit toxischen Ausströmungen während Unfall-Landungen brennen konnte, haben die Testdaten der Boeing keine größere Giftigkeit gegen herkömmliche Metallzellen angezeigt. Der Unfall-Test war in einer Reihe von Demonstrationen dritt, die geführt sind, um FAA Voraussetzungen zu vergleichen, die zusätzliche Zertifikat-Kriterien infolge 787's Einführung von Zusammensetzungsmaterialien der breiten Skala eingeschlossen haben.

Die Alternative GE GEnx-1B Motor hat Zertifikat am 31. März 2008 erreicht. Am 20. Juni 2008 haben die 787 Mannschaften "Macht Auf" des ersten Flugzeuges erreicht, rasend und die elektrische Versorgung und Verteilersysteme des Flugzeuges prüfend. Eine Testzelle des Nichtflugs 787 wurde für die statische Prüfung, und am 27. September 2008 über eine Zeitdauer von fast zwei Stunden gebaut, der Rumpf wurde an 14.9 psi (102.7 kPa) Differenzial erfolgreich geprüft, das 150 Prozent des maximalen Drucks ist, der im kommerziellen Dienst erwartet ist (d. h., wenn er an der maximalen Reisehöhe fliegt). Im Dezember 2008 hat Federal Aviation Administration (FAA) das Wartungsprogramm für die 787 passiert.

Am 3. Mai 2009 wurde der erste Test 787 zur Fluglinie im Anschluss an die umfassende Fabrikprüfung, einschließlich Fahrwerk-Anschläge, Systemintegrationsüberprüfung und eines Gesamtüberfliegens des ersten Flugs bewegt. Am 4. Mai 2009 hat eine Pressemeldung die 10-15-%-Reihe-Verminderung, ungefähr 6,900 nmi (12,800 km) statt der ursprünglich versprochenen 7,700 bis 8,200 nmi (14.800-15.700 km) für frühe Flugzeuge angezeigt, die ungefähr 8 % Übergewicht waren. Wie man erwartete, hat wesentliche Umgestaltungsarbeit das korrigiert, das Zunahmen in Produktionsraten komplizieren würde; Boeing hat festgestellt, dass die frühen 7878 eine Reihe von fast 8,000 nmi (14,800 km) haben würden. Infolgedessen haben einige Luftfahrtgesellschaften wie verlautet Übergaben 787s verzögert, um spätere Flugzeuge zu nehmen, die an den ursprünglichen Schätzungen näher sein können. Boeing hat angenommen, die Gewicht-Probleme durch das 21. Produktionsmodell richten zu lassen.

Am 15. Juni 2009, während der Pariser Luftshow, hat Boeing gesagt, dass die 787 seinen ersten Flug innerhalb von zwei Wochen machen würden. Jedoch, am 23. Juni 2009, hat Boeing bekannt gegeben, dass der erste Flug "wegen eines Bedürfnisses verschoben wird, ein Gebiet innerhalb der Abteilung der Seite des Körpers des Flugzeuges zu verstärken". Boeing hat eine aktualisierte 787 Liste am 27. August 2009 mit dem ersten Flug zur Verfügung gestellt, der geplant ist, um am Ende von 2009 und Übergaben vorzukommen, um am Ende 2010 zu beginnen. Die Gesellschaft hat angenommen, US$ 2.5 Milliarden abzuschreiben, weil sie gedacht hat, dass erste drei Dreamliners unverkäuflich und passend nur für Flugtests gebaut haben. Am 28. Oktober 2009 hat Boeing die Auswahl am Charleston, South Carolina als die Seite für ein zweites 787 Fließband, nach dem Anbieten von Angeboten von vielfachen Staaten einschließlich Washingtons bekannt gegeben. Am 12. Dezember 2009, die ersten 787 vollendeten hohen Geschwindigkeitstaxi-Tests, der letzte Hauptschritt vor dem Flug.

Flugtestprogramm

Am 15. Dezember 2009 hat Boeing den Jungfrau-Flug von Dreamliner mit den ersten 787-8 geführt, aus dem Flughafen des Snohomish County in Everett, Washington um 10:27 Uhr PST entstehend, und an Boeing Field in der König-Grafschaft, Washington um 13:35 Uhr PST landend. Ursprünglich vorgesehen seit vier Stunden wurde der Probeflug zu drei Stunden wegen des schlechten Wetters verkürzt. Die Liste der Boeing hat nach einer 9-monatigen Flugtestkampagne (später revidiert zu 8.5 Monaten) verlangt. Das vorherige Hauptflugzeug der Gesellschaft, die 777, hat 11 Monate mit neun Flugzeugen genommen, um teilweise 180-minutigen ETOPS, eine seiner Haupteigenschaften zu demonstrieren.

Das 787 Flugtestprogramm wurde aus 6 Flugzeugen, ZA001 durch ZA006, vier mit Rolls-Royce Trent 1000 Motoren und zwei mit GE GEnx-1B64 Motoren zusammengesetzt. Die zweiten 787, ZA002 in der Ganzen Nippon Wetterstrecke-Livree, sind zu Boeing Field am 22. Dezember 2009 geflogen, um sich dem Flugtestprogramm anzuschließen; die dritten 787, ZA004 hat sich der Testflotte mit seinem ersten Flug am 24. Februar 2010, gefolgt von ZA003 am 14. März 2010 angeschlossen. Am 24. März 2010 wurde die Prüfung für das Flattern und die Boden-Effekten vollendet, das Flugzeug klärend, um sein kompletter Flugumschlag zu fliegen. Am 28. März 2010 haben die 787 den äußersten Flügel-Lasttest vollendet, der verlangt, dass die Flügel eines völlig gesammelten Flugzeuges zu 150 % der Designgrenze-Last geladen und seit 3 Sekunden gehalten werden. Die Flügel wurden ungefähr aufwärts während des Tests gebeugt. Verschieden vom vorigen Flugzeug jedoch wurden die Flügel zum Misserfolg nicht geprüft. Am 7. April hat Boeing bekannt gegeben, dass die Analyse der Daten gezeigt hat, dass der Test ein Erfolg war.

Am 23. April 2010 hat Boeing die neuesten 787, den ZA003, dem McKinley Klimatischer Laborhangar am Eglin Luftwaffenstützpunkt, Florida für die äußerste Wetterprüfung in Temperaturen im Intervall von geliefert, und bereiten Sie es auf das Take-Off an beiden Temperaturextremen vor. Dreamliner ZA005, die fünften 787 und das erste mit General Electric GEnx Motoren hat Boden-Motortests im Mai 2010 begonnen. ZA005 hat seinen ersten Flug am 16. Juni 2010 gemacht und hat sich dem Flugtestprogramm angeschlossen. Im Juni 2010 wurden Lücken in den horizontalen Ausgleichern des Testflugzeuges wegen unpassend installierten shims entdeckt; alle Flugzeuge erzeugt sollten dann untersucht und repariert werden. Dass derselbe Monat 787 einen Flugblitzschlag erfahren haben, Ingenieuren die Gelegenheit erlaubend, die Designtoleranz des Flugzeuges zu untersuchen. Da Zusammensetzungen nicht weniger als 1,000mal weniger elektrisches Leitvermögen haben können als Aluminium, hatten Ingenieure von Boeing leitendes Material hinzugefügt, um potenzielle Gefahren zu verbessern und FAA Anforderungen zu entsprechen. FAA Management plante auch, Voraussetzungen anzupassen, um dem 787 Show-Gehorsam zu helfen. Inspektionen im Anschluss an 787's zuerst registrierter Blitzschlag haben keinen Schaden am Flugzeug gezeigt.

Die 787 haben sein erstes Äußeres auf einer internationalen Luftshow an Farnborough Airshow, das Vereinigte Königreich am 18. Juli 2010 gemacht. Am 2. August hat ein Trent 1000 Motor eine Reifenpanne an der Testmöglichkeit des Rolls-Royce während der Boden-Prüfung ertragen. Der Misserfolg hat Boeing veranlasst, seine Zeitachse wiederzubewerten, um Trent 1000 Motoren zu installieren, und am 27. August 2010 hat der Hersteller bestätigt, dass die erste Übergabe, um Kunden Alle Nippon Wetterstrecken zu starten, bis zum Anfang 2011 verzögert würde. Dass derselbe Monat Boeing Entschädigungsansprüchen von Luftfahrtgesellschaften infolge andauernder Lieferverzögerungen gegenübergestanden hat. Am 9. September 2010 wurde es berichtet, dass sich weiter zwei 787s der Testflotte anschließen könnten, insgesamt acht Flugtestflugzeuge machend. Am 10. September 2010 sind eine teilweise Motorwoge oder Ausreißer in einem Motor von Trent auf ZA001 an Roswell vorgekommen. Am 4. Oktober 2010, die sechsten 787, hat sich ZA006 dem Testprogramm mit seinem ersten Flug angeschlossen.

Am 5. November 2010 wurde es berichtet, dass einige frühe 787 Übergaben in einem Fall verzögert werden können, den ungefähr drei Monate, um zu berücksichtigen, nacharbeiten, um während der Flugprüfung gefundene Probleme zu richten. Am 9. November 2010, Boeing 787, hat ZA002 eine Notlandung nach Rauch gemacht, und Flammen wurden im Hauptjagdhaus während eines Probeflugs über Texas entdeckt. Eine Sprecherin von Boeing hat gesagt, dass das Verkehrsflugzeug sicher gelandet ist und die Mannschaft nach der Landung am Laredo Internationalen Flughafen, Texas evakuiert wurde. Das elektrische Feuer hat einige Systeme veranlasst, vor der Landung zu scheitern. Im Anschluss an dieses Ereignis hat Boeing Flug aufgehoben, der am 10. November 2010 prüft. Boden-Prüfung wurde stattdessen durchgeführt. Am 22. November 2010 hat Boeing bekannt gegeben, dass das Flugfeuer in erster Linie dem Auslandsgegenstand-Schutt (FOD) zugeschrieben werden kann, der in der elektrischen Bucht da gewesen ist. Nach dem elektrischen System und den Softwareänderungen haben die 787 Firmenflug fortgesetzt, der am 23. Dezember 2010 prüft.

Im Januar 2011 hat Boeing bekannt gegeben, dass die erste 787 Übergabe zum dritten Viertel von 2011 wegen der Software und elektrischen Aktualisierungen im Anschluss an das Flugfeuer wiedervorgesehen war. Am 24. Februar 2011 hat Boeing bekannt gegeben, dass die 787 80 % der Versuchsbedingungen für Rolls-Royce Trent 1000 Motor und 60 % der Bedingungen für den General Electric GEnx-1B Motor vollendet hatten. Am 4. Juli 2011 haben Alle Nippon Wetterstrecken eine Woche der Luftfahrtgesellschaft-Operationsprüfung mit 787 in Japan begonnen. Bezüglich am 15. August 2011 sind die 787 Testflugzeuge 4,828 Stunden in 1,707 verbundenen Flügen geflogen. Während der Prüfung der 787 hat 14 Länder in Asien, Europa, Nordamerika und Südamerika besucht, um in äußersten Klimas und Bedingungen zu prüfen, und Weg-Prüfung durchzuführen. Boeing hat Zertifikat-Prüfung für angetriebene 7878 des Rolls-Royce am 13. August 2011 vollendet. Der FAA und die europäische Flugsicherheitsagentur haben die 787 am 26. August 2011 bei einer Zeremonie in Everett, Washington bescheinigt.

Im April 2012 haben Alle Nippon Wetterstrecken 787 einen Lieferflug von Boeing in Seattle zu Tokios Haneda Flughafen teilweise mit dem Bio-Treibstoff von Speiseöl gemacht.

Dienstzugang und Operationen

Das Durchführungszertifikat der 787 hat den Weg für Übergaben geklärt, um zu beginnen. Mit den ersten Übergaben in der Nähe hat Boeing Vorbereitungen begonnen, um 787 Produktionsraten von zwei bis zehn Flugzeugen pro Monat im Laufe der nächsten zwei Jahre zu vergrößern. Produktion findet an Montagebändern in Everett und dem Charleston statt. Die Charlestoner Seite-Beiträge sind durch gesetzliche Schwierigkeiten bewölkt worden; am 20. April 2011 hat der Nationale Arbeitsbeziehungsausschuss behauptet, dass das zweite Fließband der Boeing in South Carolina zwei Abteilungen des Nationalen Arbeitsbeziehungsgesetzes verletzt hat. Dieser Arbeitsstreit hat im Dezember 2011 geendet, als der Nationale Arbeitsbeziehungsausschuss seine Rechtssache fallen lassen hat, nachdem die Maschinist-Vereinigung seine Beschwerde als ein Teil eines neuen Vertrags mit Boeing zurückgezogen hat. Die ersten an der Möglichkeit von South Carolina gesammelten 787 wurden am 27. April 2012 ausgerollt.

Die ersten 787 wurden an Alle Nippon Wetterstrecken am 25. September 2011, an den Möglichkeiten der Boeing in Everett, Washington offiziell geliefert. Eine Zeremonie, um die Gelegenheit zu kennzeichnen, wurde auch am nächsten Tag gehalten. Am 27. September ist Dreamliner zum Haneda Flughafen geflogen. Die Luftfahrtgesellschaft hat Übergabe der zweiten 787 am 13. Oktober 2011 genommen.

Am 26. Oktober 2011 sind die 787 sein erster kommerzieller Flug von Narita bis Hongkong auf Allen Nippon Wetterstrecken geflogen. Das Verkehrsflugzeug wurde geplant, um in Dienst ungefähr drei vorherige Jahre einzugehen. Karten für den Flug wurden in einer Online-Versteigerung mit dem höchsten Bieter verkauft, der 34,000 $ für einen Sitz bezahlt. ANA nimmt an, Übergabe von 7 Dreamliners am Ende von 2011 und 9 vor dem März 2012 zu nehmen. Die 787 sind sein erster kommerzieller Langstreckenflug am 21. Januar 2012 von Haneda bis Frankfurt auf Allen Nippon Wetterstrecken geflogen.

Am 6. Dezember 2011, Testflugzeug, das ZA006 (die sechsten 787 gebaut), angetrieben von General Electric GEnx Motoren, ohne Unterbrechung von Boeing Field ostwärts zum Shahjalal Internationalen Flughafen in Dhaka, Bangladesch geflogen ist, einen neuen Weltentfernungsrekord für das Flugzeug in 787's Gewicht-Klasse brechend, die zwischen ist und. Dieser Flug hat die vorherige Aufzeichnung, Satz 2002 durch einen Airbus A330 übertroffen. Der Dreamliner hat dann in Richtung Osten von Dhaka weitergegangen, um zu Boeing Field zurückzukehren, einen weltumkreisenden Geschwindigkeitsrekord von 42 Stunden, 27 Minuten brechend.

Gegen Ende 2011 hat Boeing eine 787 Welttour begonnen, um das Verkehrsflugzeug zu fördern. Es hat Städte in China, Afrika, dem Nahen Osten, Europa, den Vereinigten Staaten und anderen besucht.

Design

787's zeigt Design Aufbau des leichteren Gewichts. Das Flugzeug ist 80-%-Zusammensetzung durch das Volumen. Seine Materialien, die durch das Gewicht verzeichnet sind, sind 50-%-Zusammensetzung, 20-%-Aluminium, 15-%-Titan, 10-%-Stahl, und 5 % anderer. Aluminium wird auf dem Flügel- und Schwanz-Blei, Titan verwendet hauptsächlich auf Motoren und Verschlüssen mit in verschiedenen Plätzen verwendetem Stahl verwendet.

Außeneigenschaften schließen gerechte Flügelspitzen ein, und Motormotorgondeln mit dem Geräuschreduzieren haben Ränder gezackt. Die längste Reihe 787 Variante kann fliegen, um genug Los Angeles nach Bangkok oder New York City zu Wegen von Hongkong zu bedecken. Es hat eine Reiseeigengeschwindigkeit des Machs 0.85 (561 Meilen pro Stunde, 903 kph an typischen Vergnügungsreise-Höhen).

Flugsysteme

Unter 787 Flugsystemen ist der bemerkenswerteste Beitrag zur Leistungsfähigkeit die neue elektrische Architektur, die ersetzt, zapfen Luft und hydraulische Macht-Quellen mit elektrisch angetriebenen Kompressoren und Pumpen, sowie völlig dem Beseitigen der Pneumatik und Hydraulik von einigen Subsystemen (z.B, Motorstarter oder Bremsen) ab. Ein anderes neues System ist ein Flügel-Eisschutzsystem, dass Electro-Thermalheizungsmatten des Gebrauches auf den Flügel-Jalousiebrettchen statt des heißen Luft abzapfen, die traditionell verwendet worden ist. Ein aktives Windstoß-Erleichterungssystem, das dem auf dem b-2 Bomber verwendeten System ähnlich ist, verbessert Fahrt-Qualität während der Turbulenz.

Das 787 Flugdeck zeigt FLÜSSIGKRISTALLANZEIGE-Mehrfunktionsanzeigen, von denen alle einen Industriestandard GUI Produkt-Werkzeug (Cockpit-Anzeigesystemschnittstellen zu Benutzersystemen / ARINC 661) verwenden werden. Das 787 Flugdeck schließt zwei ein leiten Anzeigen (HUDs) als eine Standardeigenschaft. Wie andere Verkehrsflugzeuge von Boeing werden die 787 ein Joch statt eines Seitenstocks verwenden. Die zukünftige Integration des Vorwärtsschauens infrarot ins HUD System für die Thermalabfragung so die Piloten kann durch die Wolken "sehen" ist unter der Rücksicht. Das Raumfahrzeug von Lockheed Martin Orion wird ein Glascockpit verwenden ist auf die 787 Flugdeck-Systeme von Honeywell International zurückzuführen gewesen.

Auf den 787 stellen Honeywell und Rockwell Collins Flugkontrolle, Leitung und andere Avionik-Systeme, einschließlich des Standarddoppelkopfs Leitungssysteme zur Verfügung, während Thales die einheitliche Hilfsfluganzeige und das Umwandlungssystem der elektrischen Leistung liefert. Eine Version von Ethernet (Avionik Geschalteter Voll-Duplexethernet (AFDX) / ARINC 664) wird verwendet, um Daten zwischen dem Flugdeck und den Flugzeugssystemen zu übersenden. Die Kontrolle des Flugzeuges, Navigation und Nachrichtensysteme sind mit den Fluginternetsystemen des Personenjagdhauses vernetzt. Im Januar 2008 hat Boeing auf Berichte über FAA-Sorgen bezüglich des Schutzes 787's Computernetze vom möglichen absichtlichen oder unbeabsichtigten Personenzugang durch das Feststellen geantwortet, dass verschiedene Hardware und Softwarelösungen verwendet werden, um die Flugzeug-Systeme zu schützen. Diese eingeschlossenen Luftlücken für die physische Trennung der Netze und Brandmauern für ihre Softwaretrennung. Diese Maßnahmen verhindern Datenübertragung vom Personeninternetsystem bis die Wartung oder den Navigationssystemen.

Zerlegbare Materialien

Jeder 787 enthält ungefähr Kohlenstoff-Faser hat Plastik verstärkt (CFRP), die mit 23 Tonnen der Kohlenstoff-Faser gemacht ist. Kohlenstoff-Faser-Zusammensetzungen haben ein höheres Verhältnis der Kraft zum Gewicht als traditionelle Flugzeugsmaterialien, und Hilfe macht die 787 ein leichteres Flugzeug. Zusammensetzungen werden auf Rumpf, Flügeln, Schwanz, Türen und Interieur verwendet. Boeing hatte gebaut und die erste kommerzielle Flugzeugszusammensetzungsabteilung geprüft, während sie den vorgeschlagenen Schallkreuzer fast fünf Jahre vorher studiert hat; die Glocke Militär-Transport von Boeing V-22 Osprey verwendet 50-%-Zusammensetzungen und den C-17-Transport der Gesellschaft, hat Strukturzusammensetzungen.

Kohlenstoff-Faser, verschieden von Metall, zeigt Spalten und Erschöpfung nicht sichtbar, Sorgen über die Sicherheitsgefahren des weit verbreiteten Gebrauches des Materials veranlassend; der konkurrierende Airbus-A350 wurde später bekannt gegeben, um zerlegbare Tafeln auf einem Rahmen, einer traditionelleren Annäherung zu verwenden, die seine Auftragnehmer als weniger unsicher betrachtet haben. Außerdem breiten sich die porösen Eigenschaften von zerlegbaren Materialien, die delamination als gesammelte Feuchtigkeit verursachen können, mit der Höhe aus, ist ein potenzielles Problem. Boeing hat durch die Anmerkung geantwortet, dass Zusammensetzungen auf Flügeln und anderen Personenflugzeugsteilen viele Jahre lang ohne Ereignis verwendet worden sind, und dass spezielle Defekt-Entdeckungsverfahren für die 787 errichtet werden, um jedes Potenzial verborgener Schaden zu entdecken.

2006 hat Boeing das 787 Programm von GoldCare gestartet. Das ist ein fakultativer, umfassender Lebenszyklus-Verwaltungsdienst, wodurch Flugzeuge im Programm alltäglich kontrolliert und wie erforderlich, repariert werden. Das ist das erste Programm seiner Art von Boeing. Postverkaufsschutzprogramme sind nicht neu, aber sind gewöhnlich durch Drittdienstzentren angeboten worden. Boeing entwirft auch und prüft zerlegbare Hardware, so sind Inspektionen hauptsächlich visuell. Das wird das Bedürfnis nach anderen und Überschallnichtsichtprüfungsmethoden reduzieren, Zeit und Geld sparend.

Motoren

787's verwenden Motoren vollelektrische bleedless Systeme, die überhitzten Luftröhren beseitigend, die normalerweise für die Flugzeugsmacht, das Enteisen und die anderen Funktionen verwendet sind. Als ein Teil seines "Ruhigen Technologiedemonstranten 2" Projekt hat Boeing mehrere geräuschreduzierende Motortechnologien für die 787 angenommen. Unter diesen sind ein neu entworfener Lufteinlass, der schallschluckende Materialien enthält, und hat Auspuffkanal-Deckel neu entworfen, deren Ränder in einem Zahnmuster oder Chevron-Muster geneigt werden, um das ruhigere Mischen des Auslassventils und außerhalb Luft zu berücksichtigen. Boeing nimmt an, dass diese Entwicklungen die 787 bedeutsam ruhiger beide in- und auswendig machen. Die geräuschreduzierenden Maßnahmen stellen sicher, dass Töne über 85 Dezibel Flughafengrenzen nicht verlassen.

Die zwei verschiedenen mit den 787 vereinbaren Motormodelle verwenden eine elektrische Standardschnittstelle, um einem Flugzeug zu erlauben, entweder mit Rolls-Royce oder mit Motoren von General Electric ausgerüstet zu werden. Das hat zum Ziel, Zeit zu sparen und zu kosten, wenn es Motortypen ändert; während vorheriges Flugzeug Motoren zu denjenigen eines verschiedenen Herstellers ändern lassen kann, machen die hohen Kosten und erforderliche Zeit es selten. 2006 hat Boeing Berichte einer verlängerten Änderungsperiode durch das Feststellen gerichtet, dass der 787 Motortausch beabsichtigt war, um 24 Stunden zu nehmen; Motorauswechselbarkeit, es wird berichtet, macht die 787 einen flexibleren Aktivposten zu Luftfahrtgesellschaften, ihnen erlaubend, sich leicht vom Motor eines Herstellers bis den anderen auf Anfrage zu ändern.

Interieur

Die 787-8 werden entworfen, um 234 Passagiere in einer Drei-Klassen-Einstellung, 240 in der Zwei-Klassen-Innenkonfiguration und den 296 Passagieren in einer dichten Spareinordnung zu setzen. Sitzreihen können in vier bis sechs nebeneinander im ersten oder Geschäft (z.B, 1-2-1, 2-2-2), mit acht oder neun nebeneinander in der Wirtschaft (z.B, 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3) eingeordnet werden. Typisches Sitzzimmer erstreckt sich vom Wurf im ersten, im Geschäft, und in der Wirtschaft.

Jagdhaus-Innenbreite ist ungefähr an der Armlehne mehr als ursprünglich geplant, und mehr als dieser des Airbusses A330 und A340, während weniger als der A350 und weniger als die 777. Luftfahrtgesellschaften verwenden Sparsitzbreiten, die sich von dazu erstrecken, obwohl veröffentlichte Sitzforschungsstudien eine minimale Sitzbreite empfehlen. 787 Sparsitze sind ungefähr für neun - nebeneinander das Platznehmen, und breit für acht - nebeneinander das Platznehmen von Maßnahmen. Die meisten Luftfahrtgesellschaften wählen die neun - nebeneinander (3-3-3) Konfiguration aus. Ingenieure von Boeing haben das 787 Interieur entworfen, um Personen mit der Beweglichkeit, sensorischen und kognitiven Körperbehinderungen besser zu versorgen. Zum Beispiel, durch die konvertierbare Toilette schließt eine bewegliche Zentrum-Wand ein, die zwei getrennten Toiletten erlaubt, eine große, für den Rollstuhl zugängliche Möglichkeit zu werden.

787's sind Jagdhaus-Fenster im Gebiet größer, als ganze andere Zivilluft berufsbegleitend oder in der Entwicklung, mit Dimensionen, und ein höheres Augenniveau transportiert, so können Passagiere eine Ansicht vom Horizont aufrechterhalten. Der zerlegbare Rumpf erlaubt größere Fenster ohne das Bedürfnis nach der Strukturverstärkung. Das mit Sitz in Electrochromism "Autoverdunkeln" (kluges Glas) statt Fensterschatten, die durch PPG Industrien geliefert sind, reduziert grellen Jagdhaus-Schein, während es Durchsichtigkeit aufrechterhält. 787's zeigt Jagdhaus Licht ausstrahlende Dioden (LEDs), vorher eine Auswahl auf das Airbus-Flugzeug und die 777 als Serienausstattung. Das GEFÜHRTE System basiert in drei Farben statt Leuchtstofftuben, dem Flugzeug erlaubend, völlig 'bulbless' zu sein und 128 Farbenkombinationen zu haben.

Der innere Jagdhaus-Druck der 787 wird zur Entsprechung von der Höhe statt auf dem älteren herkömmlichen Flugzeug vergrößert. Gemäß Boeing, in einer gemeinsamen Studie mit der Oklahoma Staatlichen Universität, wird das Personenbequemlichkeit bedeutsam verbessern. Jagdhaus-Luftdruckbeaufschlagung wird durch elektrisch gesteuerte Kompressoren zur Verfügung gestellt, aber nicht traditioneller Motor - zapft Luft ab, dadurch das Bedürfnis beseitigend, geheizte Luft abzukühlen, bevor es ins Jagdhaus eingeht. Die Feuchtigkeit des Jagdhauses ist gestützt auf der Zahl von Passagieren getragen programmierbar, und erlaubt 15-%-Feuchtigkeitseinstellungen statt der im vorherigen Flugzeug gefundenen 4 %. Der zerlegbare Rumpf vermeidet die Metallerschöpfung, die mit dem höheren Jagdhaus-Druck vereinigt ist, und beseitigt die Gefahr der Korrosion von höheren Feuchtigkeitsniveaus. Das Jagdhaus-Klimaanlage-System verbessert Luftqualität durch das Entfernen des Ozons von der Außenseite Luft, und außer HEPA Standardfiltern, die Bordpartikeln entfernen, verwendet ein gasartiges Filtrieren-System, um Gestank, Reizmittel, und gasartige Verseuchungsstoffe sowie particulates wie Viren, Bakterien und Allergene zu entfernen.

Varianten

Boeing hat drei Varianten der 787 vom Programm-Start 2004 angeboten. Die 787-8 sind die erste Variante erzeugt und sollen von den 787-9 gefolgt werden.

787-8

Die 787-8 sind das Grundmodell der 787 Familie, mit einer Länge von 186 Fuß (57 m) und eine Flügelspannweite von 197 Fuß (60 m) und eine Reihe von 7,650 bis 8,200 nautischen Meilen (14,200 bis 15,200 km), abhängig von Platznehmen der Konfiguration. Die 787-8 Sitze 210 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration. Die Variante war von der 787 Linie erst, um in Dienst einzugehen, in Dienst 2011 eingehend. Boeing nimmt die 787-8 ins Visier, um den 767-200ER und 767-300ER zu ersetzen, sowie sich in neue pausenlose Märkte auszubreiten, wo größere Flugzeuge nicht wirtschaftlich lebensfähig sein würden. Zwei Drittel von 787 Ordnungen sind für die 787-8.

787-9

Die 787-9 werden die erste Variante der 787 mit einem "gestreckten" oder verlängerten Rumpf sein, 250-290 in drei Klassen mit einer Reihe von 8,000 bis 8,500 nautischen Meilen (14,800 bis 15,750 km) setzend. Diese Variante unterscheidet sich von den 787-8 auf mehrere Weisen, einschließlich der Strukturstärkung, eines verlängerten Rumpfs, einer höheren Kraftstoffkapazität, eines höheren maximalen Startgewichts (MTOW), aber mit derselben Flügelspannweite wie die 787-8. Das ins Visier genommene Datum des Zugangs in den Dienst (EIS), wurde für 2010 ursprünglich geplant, aber vor dem Oktober 2011 haben Übergaben auf dem Plan gestanden, um Anfang 2014 zu beginnen. Boeing nimmt die 787-9 ins Visier, um sich sowohl mit Personenvarianten des Airbusses A330 zu bewerben als auch ihren eigenen 767-400ER zu ersetzen. Wie die 787-8 wird es auch neue pausenlose Wege öffnen, mehr Ladung und weniger Passagiere effizienter fliegend, als der 777-200ER oder A340-300/500. Die feste Konfiguration wurde am 1. Juli 2010 beendet.

Als zuerst gestartet die 787-9 dieselbe Kraftstoffkapazität wie die anderen zwei Varianten hatten. Die Designunterschiede haben höheres Gewicht bedeutet und sind auf eine ein bisschen kürzere Reihe hinausgelaufen als die 787-8. Nach der weiteren Beratung mit Luftfahrtgesellschaften wurden Designänderungen vereinigt, um eine Vorwärtszisterne hinzuzufügen, um seine Kraftstoffkapazität zu vergrößern, so hat sie eine längere Reihe und einen höheren MTOW als die anderen zwei Varianten. Luft Neuseeland ist der Start-Kunde für die 787-9.

Andere Varianten

787-3

Diese Variante wurde entworfen, um eine 290-Sitze-(zwei-Klassen-)-Version für kurze Strecken der 787 zu sein, die bei dichten Flügen, mit einer Reihe von 2,500 bis 3,050 nautischen Meilen (4,650 bis 5,650 km), wenn völlig geladen, ins Visier genommen sind. Sein Design hat denselben grundlegenden Rumpf wie die 787-8 verwendet. Der Flügel wurde aus den 787-8, mit vermischtem winglets das Ersetzen von gerechten Flügelspitzen abgeleitet. Die Änderung hat die Flügelspannweite durch grob vermindert, den 787-3 erlaubend, mehr Innentore, und insbesondere in Japan einzubauen. Dieses Modell würde in seiner Reihe durch einen reduzierten MTOW von 364,000 Pfd. (165,100 Kg) beschränkt worden sein.

Die 3 Variante wurde entworfen, um auf Boeing 757-300/767-200-sized Regionalwege von Flughäfen mit dem eingeschränkten Tor-Abstand zu bedienen. Boeing hat geplant, dass sich die Zukunft der Luftfahrt zwischen sehr großen aber nahen Städten von fünf Millionen oder mehr Menschen um das Höchstniveau der 787-3 stabilisieren kann.

Dreiundvierzig 7873 wurden von den zwei japanischen Luftfahrtgesellschaften bestellt, aber Produktionsprobleme auf der Basis 787-8 Modell haben Boeing dazu gebracht, die Einführung der 787-3 im April 2008 im Anschluss an die 787-9, aber ohne eine feste Lieferfrist zu verschieben. Vor dem Dezember 2009 waren alle 787-3 Ordnungen zu den 787-8 umgewandelt worden. Zurzeit war es wahrscheinlich, dass die 787-3 Variante völlig im Anschluss an den Mangel von Interesse von potenziellen Kunden eingestellt würde, die dadurch verursacht sind, dass es spezifisch für den japanischen Markt entworfen wird. Am 13. Dezember 2010 hat Boeing wirklich die 787-3 annulliert, seitdem es nicht mehr finanziell lebensfähig war, nachdem seine Ordnungen annulliert wurden.

787-10

Boeing hat festgestellt, dass sie wahrscheinlich eine andere Version, die längeren 787-10, mit der Sitzgelegenheit zwischen 290 und 310 entwickeln wird. Dieses vorgeschlagene Modell ist beabsichtigt, um sich mit dem geplanten Airbus A350-900 zu bewerben. Die 787-10 würden den 777-200ER im aktuellen Katalog der Boeing ersetzen und konnten sich auch gegen den Airbus A330-300 und A340-300/500 bewerben. Boeing hatte Diskussionen mit potenziellen Kunden über die 787-10 2006 und 2007. Im März 2006 hat Mike Bair, der Leiter des 787 Programms zurzeit, festgestellt, dass "Es nicht eine Sache dessen ist, wenn, aber wenn wir dabei sind, es zu tun... Die 787-10 werden eine gestreckte Version der 787-9 sein und eine Reihe opfern, um Extrasitz und Ladungskapazität hinzuzufügen." Boeing hat die 10 noch nicht offiziell gestartet, aber es bleibt unter der Rücksicht bezüglich 2012.

Weitere Vorschläge

Obwohl kein Termin festgelegt worden ist, nimmt Boeing an, eine 787 Frachter-Version vielleicht in 10 bis 15 Jahren zu bauen. Wie man berichtet, betrachtet Boeing auch eine 787 Variante als ein Kandidat, um den 747-basierten VC-25 als Luftwaffe Ein zu ersetzen.

Ordnungen und Übergaben

Die 787 wurden zuerst offiziell geliefert, um Kunden Alle Nippon Wetterstrecken im September 2011 zu starten. ILFC (International Lease Finance Corporation) ist sein größter Kunde mit Ordnungen, die sich auf 74 Boeing 787s belaufen, 33 - 8s und 41 - 9s umfassend.

• Daten im Laufe des 29. März 2012.

Spezifizierungen

Quellen: 787 Broschüre, 787-8 Flughafenbericht,

787 tatsächliche Angaben

Siehe auch

ZeichenZitateBibliografie

Links

• Seite von Boeing 787 Dreamliner Official auf newairplane.com
• Boeing 787 page auf Boeing.com
• Boeing 787 News auf Flightglobal.com
• Boeing 787 Dreamliner auf dem Raumfahrt-Technology.com
• "Gehen Sie innerhalb erster 787 Dreamliner" Videotour von Boeing von ZA001.
• Planemakers stehen grünen Problemen, durch Jorn Madslien, BBC-Nachrichten gegenüber
• "Boeing 787 Dreamliner vollendet seinen Jungfrau-Flug", BBC-Nachrichten mit dem Video