Bahnstation von St Pancras, auch bekannt als London St Pancras und seit 2007 als St Pancras International, sind eine Londoner für seine viktorianische Architektur gefeierte Haupteisenbahnendstation. Der Rang habe ich Baustandplätze auf der Euston Road in St Pancras, der Londoner Stadtgemeinde Camden, zwischen der britischen Bibliothek, der Bösen Station des Königs und dem Kanal des Regenten verzeichnet. Es wurde 1868 durch die mittelenglische Eisenbahn als die südliche Endstation des Hauptanschlusses dieser Gesellschaft geöffnet, der London mit dem Östlichen Mittelengland und Yorkshire verbunden hat. Als es sich geöffnet hat, war die gewölbte Zughütte von Barlow das größte Dach der einzelnen Spanne in der Welt.

Nach dem Entgehen geplantem Abbruch in den 1960er Jahren wurde der Komplex renoviert und hat sich während der 2000er Jahre zu einem Selbstkostenpreis von £ 800 Millionen mit einer Zeremonie ausgebreitet, die von der Königin und umfassenden Werbung beigewohnt ist, die es als ein öffentlicher Raum einführt. Eine geSicherheitssiegelte Anschlussfläche wurde für Eurosterndienstleistungen nach dem Kontinentalen Europa — über die Hohe Geschwindigkeit 1 und der Eurotunnel — zusammen mit Plattformen für Innenverbindungen nach Norden und Südosten Englands gebaut. Die wieder hergestellte Station hat 15 Plattformen, ein Einkaufszentrum und einen Busbahnhof, und wird durch Londoner Untergrundbahn-Dienstleistungen vom Kreuz des Königs Tube-Station von St Pancras gedient. St Pancras ist von London und Kontinentaleisenbahnen zusammen mit dem angrenzenden städtischen Regenerationsgebiet im Besitz, das als das Kreuz des Königs bekannt ist, Zentral, und ist eine von achtzehn britischen durch die Netzschiene geführten Stationen. Die neu entwickelte Endstation ist vom Reiseschriftsteller Simon Calder als "die wunderbarste Bahnstation in der Welt" beschrieben worden.

Hintergrund

Übersicht

Die Station ist die Endstation für Ostzugdienstleistungen von Mittelengland von London zum Derby, Leicester, Nottingham, Sheffield, Lincoln und kleineren Städten zwischen, und für die Hochleistungsdienstleistungen des Eurosterns nach Paris, Brüssel und Lille. Das erste Kapital Verbindet Züge auf Quer-London Weg von Thameslink besucht Plattformen unter der Hauptstation und den Angebot-Dienstleistungen nach Süden zum Gatwick Flughafen und Brighton und Norden zur Luton Flughafenparkanlage-Station für den Luton Flughafen und Bedford. Hochleistungsinnendienstleistungen Kent, der durch den Südöstlichen geführt ist, haben im Dezember 2009 begonnen.

St Pancras wird häufig die 'Kathedrale der Eisenbahnen' genannt, und schließt zwei der berühmtesten Strukturen ein, die in Großbritannien im viktorianischen Zeitalter gebaut sind. Die Zughütte, vollendet 1868 vom Ingenieur William Henry Barlow, war die größte bis zu dieser Zeit gebaute Struktur der einzelnen Spanne. Die Front der Station wird vom ehemaligen mittelenglischen Grand Hotel gebildet, das von George Gilbert Scott, einem eindrucksvollen Beispiel der viktorianischen gotischen Architektur jetzt entworfen ist, die vom Fünfsterne-Hotel Renaissance London und den Wohnungen besetzt ist.

Position

St Pancras besetzt orientierten Norden/Süden einer Seite, tiefer, als es breit ist. Der Süden der Seite wird durch die belebte Euston Road mit der vom ehemaligen mittelenglischen Grand Hotel zur Verfügung gestellten Front begrenzt. Hinter dem Hotel wird die Zughütte von Barlow 5 M (17 ft) über dem Straßenniveau, mit dem Gebiet unter dem Formen der Stationskrypta erhoben. Nach Westen wird die Station durch die mittelenglische Straße mit der britischen Bibliothek auf der anderen Seite der Straße begrenzt. Nach Osten wird es durch die Pancras Road mit der Bösen Station des Königs auf der weiten Seite der Straße begrenzt. Nach Nordosten ist das Kreuz des Königs Zentral, früher bekannt als die Eisenbahnländer, ein Komplex, Eisenbahnstrecken durchzuschneiden, die durch mehrere Straßen und den Kanal des Regenten durchquert sind.

Plattform-Lay-Out

St Pancras enthält vier Gruppen von Plattformen auf zwei Niveaus, die durch die Hauptmenge am Boden-Niveau getrennt sind. Die Gruppe unter der Oberfläche enthält durch Plattformen A und B, und das obere Niveau hat drei Gruppen von Endplattformen: Innenplattformen 1-4 und 11-13 auf jeder Seite von internationalen Plattformen 5-10. Plattformen A, B und 1-4 stehen zum mittelenglischen Hauptanschluss einen Kilometer der nördlich von der Station in Verbindung, während Plattformen 5-10 und 11-13 zu Hoher Geschwindigkeit 1 führen; es gibt keine Verbindung zwischen den zwei Linien abgesehen von einer Wartung, die außerhalb der Station Partei ergreift.

Die längeren internationalen Plattformen, die durch den Eurostern verwendet sind, erweitern eine beträchtliche Entfernung südwärts in die Zughütte von Barlow, während die anderen Plattformen am südlichen Ende der 2005-Zeitalter-Erweiterung enden. Die internationalen Plattformen besetzen die volle Breite der Zughütte von Barlow nicht, und Abteilungen der Bodenfläche sind bis dazu geöffnet worden stellen natürliches Licht der neuen Menge des Boden-Niveaus unten zur Verfügung. Ankunft und Abflughallen liegen unter diesen Plattformen, und werden von der internationalen Menge erreicht. Die Menge, die als Die Arkade bekannt ist, wurde von der ursprünglichen Stationskrypta geformt und führt die Länge der Zughütte von Barlow, zur Westseite der Ankunft und Abflughallen. Das südliche Ende der internationalen Menge verbindet mit dem Westkarte-Saal des Kreuzes des Königs Tube-Station von St Pancras.

Die Innenplattformen, sowohl oben als auch Niveau unter der Erde, werden durch ein Straßenniveau Innenmenge genannt Der Markt erreicht, der Ostens zu den Westen am Punkt läuft, wo sich die alten und neuen Teile der Station treffen: Die Innen- und Außenmengen treffen sich im rechten Winkel, eine Gestalt 'von T' bildend. Der Hauptfußgängereingang ist am Ostende der Innenmenge, wo eine U-Bahn Fußgängern ermöglicht, die Böse Station des Königs und den nördlichen Karte-Saal der Tube-Station zu erreichen.

Öffentliche Kunst

Am Südende des oberen Niveaus steht eine hohe 20-Tonne-Bronzebildsäule genannt Der Treffpunkt unter der Stationsuhr. Entworfen vom britischen Künstler Paul Day ist es beabsichtigt, um den Roman des Reisens durch das Bild eines in einer verliebten Umarmung geschlossenen Paares herbeizurufen. Die Skulptur hat einen schlechten kritischen Empfang erhalten, durch Antony Gormley als "ein sehr gutes Beispiel der Scheiße dort" zitiert werden, sich auf die schlechte öffentliche Kunst im Vereinigten Königreich beziehend. Weitere Meinungsverschiedenheit wurde durch die 2008-Hinzufügung von Day eines Bronzeentlastungszierstreifens um den Sockel verursacht. Ursprünglich einen Pendler zeichnend, der in den Pfad eines Unterirdischen von der Grimmigen Mähmaschine gesteuerten Zugs fällt, hat Day den Zierstreifen revidiert, bevor die Endversion installiert wurde.

Auch auf dem oberen Niveau, über der Arkade-Menge, erträgt eine Bronzebildsäule des ehemaligen Dichterfürsten Herr John Betjeman, im offenbaren Wunder auf das Dach von Barlow starrend. Entworfen vom britischen Bildhauer Martin Jennings gedenkt die Bildsäule der erfolgreichen Kampagne des Dichters, die Station vom Abbruch in den 1960er Jahren zu sparen. - hohe Bildsäule-Standplätze auf einer flachen Scheibe des Schiefers von Cumbrian haben mit Linien von den kornischen Gedicht-Klippen von Betjeman eingeschrieben:

Außerhalb Räume von St Pancras, angebracht unauffällig an einer Wand, ist ein Beispiel der Installationskunst, die von Rick Buckley - eine Replik seiner Nase geschaffen ist. Das wurde 1997 geschaffen und hat die Renovierung des Gebäudes überlebt.

Geschichte

Voraussetzung für eine neue Station

Die Station wurde durch die mittelenglische Eisenbahn beauftragt. Vor den 1860er Jahren hatte die Gesellschaft ein Netz von Wegen in Mittelengland, aber nicht seinem eigenen Weg zum Kapital. Von 1840 sind mittelenglische Züge zu und von London von Euston mit London und Nordwestlinie über einen Verbindungspunkt am Rugby gelaufen. Verkehrsstauung und Verzögerungen südlich vom Rugby sind schnell gewöhnlich als ausgebreitete Dienstleistungen geworden.

Eine neue Londoner Linie wurde 1845 vorgeschlagen, zum Ende der Periode der Spekulation hat später "Eisenbahnmanie" synchronisiert. Die Große Nördliche Linie wurde vom Parlament 1846 genehmigt, und ein mittelenglischer Eisenbahnsporn von Leicester zu Hitchin wurde 1847 abgestimmt. Während die Große Nördliche Linie gebaut wurde, proposedthe mittelenglischer Sporn wurde 1850 wegen Finanzprobleme ruhig aufgegeben. Der Druck von Geschäften in Leicestershire, Northamptonshire und Bedfordshire (namentlich von William Whitbread, der ungefähr 12 % des Landes besessen hat, über das die Linie laufen würde) hat das Sporn-Schema wiederbelebt. Die Linie wurde zum Parlament vertreten und hat 1853 genehmigt. Gebäude hat schnell begonnen, aber ist mit keinem großen Schritt weitergegangen: Die Linie wurde Mitte 1857 geöffnet. Mittelland hat anfängliche laufende Macht seit sieben Jahren für ein Minimum von 20,000 £ pro Jahr (£ bezüglich) gesichert. Mittelland hatte jetzt zwei Wege in London, in Euston und das Kreuz des Königs und Verkehr, der schnell ausgebreitet ist, um, besonders der Kohlenhandel mit dem mittelenglischen Transportieren um eine fünfte von Gesamtkohle nach London vor 1852 auszunutzen.

Mitte 1862, wegen des enormen Verkehrs für die zweite Internationale Ausstellung, hat sich das Große Nördlich und Mittelland über die eingeschränkte Kapazität der Linie gestritten. Das war der Stimulus für Mittelland, um seine eigene Linie zu bauen, und für eine lange Linie von Bedford nach London überblickend, hat im Oktober 1862 begonnen. Um eine Seite für eine Station zur Verfügung zu stellen, hatte Mittelland große Teile des Landes im Kirchspiel St Pancras seit 1861 gekauft.

St Pancras war ein unsympathischer Bezirk mit notorischen Armenvierteln. Die Grenzsteine des Gebiets waren die bedeckte Flussflotte, der Kanal des Regenten, Gaswerk, das von Imperial Gas Company (kurz besessen ist, um Gas Light and Coke Company zu werden), St Pancras Alte Kirche (nach dem der Bezirk genannt wird), und die Kirche von St. Lukas mit einem großen Kirchhof. Für die Endstation hat Mittelland eine Seite auf der New Road (später die Euston Road) einige hundert Yards nach Osten von Euston und sofort nach Westen der Bösen Station des Königs gewählt. Der anfängliche Plan war, die Annäherungsspuren der Station unter dem Kanal in einem Tunnel zu nehmen, wie für die Böse Station des Königs getan wurde, obwohl der Friedhof und das Gaswerk hinzugefügte Probleme waren. (Thomas Hardy, dann ein jüngerer Architekt, bevor er sich Literatur zugewandt hat, hat die Ausgrabungen beaufsichtigt). Die Seite wurde durch die Unterkunft, die Landbesitze von Somers Town und den Armenvierteln der Agar-Stadt besetzt. Die Hauswirte haben für 19,500 £ verkauft und haben die Einwohner ohne Entschädigung für weitere 200 £ beseitigt. St. Lukas wurde abgerissen, und ein Ersatz für 12,000 £ in 1868-69 in Kentish Town gebaut. Die abgerissene Kirche wurde stückweise 1867 als eine Kongregationalistische Kirche in Wanstead wiederaufgestellt, und besteht noch als eine Vereinigte Reformierte Kirche.

Mittelland hat vorgehabt, die Seite durch einen Tunnel (der Zweig von St Pancras) zur neuen Metropolitaneisenbahn, geöffnet 1863 von Paddington bis die Farringdon Street unter der Euston Road zu verbinden, durch den Weg Kent zur Verfügung stellend.

Design und Aufbau

Mittellandes Direktoren wurden beschlossen, London mit ihrer neuen Station zu beeindrucken, obwohl die schräge und unregelmäßige Form der Seite bestimmte Probleme aufgeworfen hat. Sie konnten die Überladung der Station von Euston mit seinem berühmten Bogen sehen; der funktionelle Erfolg der Bösen Station des Königs von Lewis Cubitt; die Designneuerungen in Eisen, Glas und Lay-Out durch Brunel an Paddington; und, bedeutsam, die Dach-Designs der einzelnen Spanne von John Hawkshaw, der am Verkohlenden Kreuz und der Cannon Street wird baut.

Der anfängliche Plan der Station wurde von William Henry Barlow, Mittellandes technischem Berater angelegt. Barlow hat die Gesellschaft überzeugt, seine ursprünglichen Pläne zu modifizieren, die Station auf Eisensäulen erhebend, so einen verwendbaren Krypta-Raum bietend und auch den Annäherungsspuren erlaubend, den Kanal des Regenten auf einer Brücke aber nicht in einem Tunnel zu durchqueren.

Die einzelne Spanne elliptisches gesamtes Dach war solche Struktur in der Welt zur Zeit seiner Vollziehung am größten. Die verwendeten Materialien waren schmiedeeisernes Fachwerk des Gitter-Designs mit dem Glas, das die mittlere Hälfte und das Bauholz (innen) / Schiefer (außerhalb) der Bedeckung der Außenviertel bedeckt. Die zwei Endschirme wurden in einem vertikalen rechteckigen Bratrost-Muster mit der dekorativen Bauholz-Verkleidung um den Rand und das Schmiedeeisen finials um den Außenrand verglast. Es war lang, und hoch an der Spitze über den Spuren breit. Es war eine Kollaboration zwischen William Henry Barlow und Rowland Mason Ordish. Es hat der Station erlaubt, maximalen Gebrauch des Raums unten ohne Hindernisse zu machen. Ein Raum für ein gegenüberstehendes Querhotel wurde in den Plan eingeschlossen, und der gesamte Plan wurde Anfang 1865 akzeptiert.

Eine Konkurrenz wurde für das Design der Stationsgebäude und des Hotels im Mai 1865 gehalten. Elf Architekten wurden eingeladen, sich zu bewerben, ihre Designs im August vorlegend. Im Januar 1866 wurden die gotischen Ziegelwiederaufleben-Designs des prominenten Architekten George Gilbert Scott gewählt. Es gab eine Besorgnis bei der Wahl teilweise, weil die Designs von Scott, an 315,000 £, (£ bezüglich), bei weitem am teuersten waren. Die bloße Großartigkeit der Front von Scott hat Mittellandes Direktoren beeindruckt, ihr Ziel erreichend, alle anderen Stationen im Kapital zu übertreffen. Ein nachfolgender Finanzdruck hat einen Fußboden von der Front und bestimmten Überladung zurechtgemacht (Nischen, die an Bildsäulen leer sind), aber das eindrucksvolle Design ist größtenteils geblieben.

Der Aufbau der Station, minus das Dach, das ein getrenntes Anerbieten war, wurde an 310,000 £ vorgesehen, und nachdem einiges Problem-Anerbieten von Waring Brothers von 320,000 £ akzeptiert wurde. Das Dach-Anerbieten ist zu Butterley Company für 117,000 £ gegangen. Arbeit hat im Herbst 1864 mit einer vorläufigen Brücke über den Kanal und den Abbruch der Somers Town und Agar-Stadt begonnen. Der Aufbau der Stationsfundamente hat bis Juli 1866 nicht angefangen, und Verzögerungen durch technische Probleme, besonders im Aufbau des Daches, waren gewöhnlich.

Der Kirchhof hat die anfänglichen Probleme aufgeworfen - der Hauptanschluss sollte ihn auf einer Tragbalken-Brücke und dem Zweig zum Hauptstädtischen darunter in einem Tunnel übertragen. Die Störung des Bleibens wurde erwartet, aber wurde am Anfang unbesonnen behandelt. Der Tunnelbau wurde besonders durch die Anwesenheit verzögert sich zu zersetzen Mensch, bleibt die vielen Särge gestoßen, und ein weites London Ausbruch der Cholera, die zur Voraussetzung führt, um die Flussflotte völlig in Eisen einzuschließen. Trotzdem wurde die Verbindung im Januar 1867 vollendet.

Mittelland hoffte, wesentlichstes Gebäude vor dem Januar 1868 zu vollenden. Die Ware-Station in der Agar-Stadt hat seinen ersten Zug im September 1867 erhalten, aber Personenzüge durch zur Metropolitaneisenbahn haben bis Juli 1868 nicht begonnen. Obwohl nicht beendet sich die Station zu wenig Zeremonie am 1. Oktober geöffnet hat. Die Endrippe für das trainshed Dach war nur Mitte September geeignet worden, und die Station war eine Masse von vorläufigen Strukturen für Passagiere. Der erste Zug, ein Schnellzug für Manchester, ist ohne Unterbrechung von Kentish Town bis Leicester - der längste pausenlose Lauf in der Welt zurzeit, dessen gelaufen.

Die Krypta der Station wurde verwendet, um Bierfässer zu versorgen, die durch den Zug von Burton-Upon-Trent, eine durch Mittelland gediente Hauptbraustadt gebracht sind. Bierverkehr wurde im Zentrum der Station zwischen Plattformen 4 und 5 behandelt. Eine dritte Hauptspur hat in einem Wagen-Hebezeug geendet, das Wagen 20 Fuß (6 m) unter dem Schiene-Niveau senkt. Bierlagerung hat 1967 geendet.

Die Arbeit am mittelenglischen Grand Hotel hat bis zur Mitte 1868 nicht begonnen. Entworfen vom Architekten George Gilbert Scott und mit dem Aufbau in mehreren Stufen hat sich das Hotel am 5. Mai 1873 geöffnet. Der Prozess, Vorrichtungen und Ausstattungen hinzuzufügen, war streitsüchtig, weil Mittelland die wahrgenommenen Extravaganzen von Scott geschnitten hat, und nur gegen Ende 1876 schließlich ausgezahlter Scott war. Die Gesamtkosten des Gebäudes waren 438,000 £, (£ bezüglich). Das Gebäude scheint am Anfang, in einem vielfarbigen italienischen gotischen Stil - begeistert durch die Steine von John Ruskin Venedigs zu sein - aber auf einer näheren Betrachtung davon vereinigt Eigenschaften von einer Vielfalt von Perioden und Ländern. Von solch einer eklektischen Annäherung hat Scott vorausgesehen, dass ein neues Genre erscheinen würde.

Folgender Aufbau, Dienstleistungen wurden durch die mittelenglische Eisenbahn zur Verfügung gestellt. Das war eine Periode der Vergrößerung als die Hauptwege nach Manchester, Nottingham, Sheffield und Carlisle hat sich geöffnet.

Die Gruppierung, nationalisation und Privatisierung

Das 20. Jahrhundert hat im Großen und Ganzen Station von St Pancras gut nicht gedient. Das Eisenbahngesetz von 1921 hat die Fusion Mittellandes mit London und Nordwesteisenbahn (LNWR) in London, Mittelland und schottische Eisenbahn (LMS) gezwungen, und der LMS hat den LNWR'S (die "Hauptlinie") Station von Euston als seine Londoner Hauptendstation angenommen. Das mittelenglische Grand Hotel wurde 1935 geschlossen, und das Gebäude wurde nachher als Büros für britische Eisenbahnen verwendet). Während des Zweiten Weltkriegs, bombardierend hat Schaden durch die Zughütte zugefügt, die nur nach dem Krieg teilweise wiederverglast wurde.

Auf der Entwicklung von britischen Eisenbahnen 1948 haben die vorherigen LMS Dienstleistungen fortgesetzt zu laufen. Bestimmungsörter haben die Londoner Bereichsdienstleistungen zu Nördlichem Woolwich, St Albans und Bedford eingeschlossen. Langstreckendienstleistungen haben Glasgow, Leeds, Nottingham, Sheffield und Manchester mit berühmten genannten Zügen erreicht einschließlich:

• Der Pfalzgraf nach Manchester
• Der Schnellzug der Themse-Clyde nach Glasgow
• Der Master-Messerschmied zu Sheffield (übertragen von 1958)

Von 1960 bis 1966 hat die Elektrifizierungsarbeit am Westküste-Hauptanschluss zwischen London und Manchester einen neuen Midland Pullman von Manchester in St Pancras gesehen. Diese Züge und diejenigen nach Glasgow wurden im Anschluss an die Vollziehung des Wiederaufbaus von Euston und der Verdichtung dieser Dienstleistungen zurückgezogen.

Vor den 1960er Jahren war St Pancras gekommen, um als überflüssig gesehen zu werden, und mehrere Versuche wurden gemacht, ihn zu schließen und das Hotel (bis dahin bekannt als Räume von St Pancras) abzureißen. Diese Versuche haben starke und erfolgreiche Opposition mit der Kampagne provoziert, die vom späteren Dichterfürsten, John Betjeman geführt ist.

Nach dem sectorisation der britischen Schiene 1986 wurden Hauptstrecke-Dienstleistungen nach dem Östlichen Mittelengland durch den Sektor von InterCity, mit Vorstadtdienstleistungen nach St Albans, Luton und Bedford zur Verfügung gestellt, der durch das Netz SouthEast zur Verfügung gestellt ist. 1988 hat der Schnee-Hügel-Tunnel wiedereröffnet, auf die Entwicklung des Wegs von Thameslink und die resultierende Ablenkung der Mehrheit von Vorstadtzügen auf dem neuen Weg hinauslaufend. Jedoch hat die Station fortgesetzt, durch Züge gedient zu werden, die auf dem mittelenglischen Hauptanschluss nach Leicester, Nottingham und Sheffield, zusammen mit einigen Vorstadtdienstleistungen Bedford und Luton laufen. Diese haben nur einige Züge pro Stunde eingesetzt und haben die Station underused verlassen.

Im Anschluss an die Privatisierung der britischen Schiene wurden die Langstreckendienstleistungen von St Pancras zur mittelenglischen Hauptstrecke, ein Zug von National Express Group besessene Betriebsgesellschaft auf Lizenz vergeben, am 28. April 1996 anfangend. Die wenigen restlichen Vorstadtzüge, die noch in St Pancras funktionieren, wurden durch den Zug von Thameslink Betriebsgesellschaft bedient, die von Govia vom 2. März 1997 besessen ist.

Eine Hand voll Züge zu und von Leeds wurde hauptsächlich eingeführt, weil die Hohen Geschwindigkeitszüge dort aufrechterhalten wurden und bereits leeren Norden von Sheffield führten. Während der größeren 2000er Jahre bauen des Westküste-Hauptanschlusses wieder auf, St Pancras hat wieder provisorisch Züge nach Manchester, dieses Mal über den Hoffnungstalweg laut des Titels des Projektes Rio veranstaltet.

Eine neue Rolle wird geplant

Der ursprüngliche Plan für Channel Tunnel Rail Link (CTRL) hat einen Tunnel aus dem Südosten Londons zu einer unterirdischen Endstation in der Nähe von der Station von Königen Cross eingeschlossen. Jedoch hat eine späte Änderung des Plans, der hauptsächlich durch dann Außenminister für den Wunsch von Environment Michael Heseltine nach der städtischen Regeneration im östlichen London gesteuert ist, zu einer Änderung des Wegs mit der neuen Linie geführt, die sich London aus dem Osten nähert. Das hat die Möglichkeit geöffnet, St Pancras als die Endstation mit dem Zugang über die Londoner Nordlinie wiederzuverwenden, die den Hals der Station durchquert.

Die Idee, die Londoner Nordlinie zu verwenden, hat sich illusorisch erwiesen, und es wurde 1994 vom dann Transportsekretär, John MacGregor, als "schwierig zurückgewiesen zu bauen und umweltsmäßig zerstörend". Jedoch wurde die Idee, Station von St Pancras als die neue Endstation zu verwenden, obgleich jetzt verbunden, durch neuer Tunnels zu Dagenham über Stratford behalten.

London und Kontinentaleisenbahnen (LCR), der zur Zeit der britischen Schiene-Privatisierung geschaffen wurde, wurden von der Regierung 1996 ausgewählt, um St Pancras wieder aufzubauen, den CTRL zu bauen, und den britischen Anteil der Eurosternoperation, Eurostern (das Vereinigte Königreich) zu übernehmen. LCR hat Eigentumsrecht der Station von St Pancras seit der Privatisierung gehabt, um der Station zu erlauben, neu entwickelt zu werden. Finanzschwierigkeiten 1998 und der Zusammenbruch von Railtrack 2001, haben eine Revision dieses Plans verursacht, aber LCR behalten Eigentumsrecht der Station.

Das Design und Projektmanagement der Rekonstruktion, wurden im Auftrag LCR, mit der Bahn Verbindungstechnik (RLE), ein Konsortium von Bechtel, Arup, Systra und Halcrow übernommen. Das ursprüngliche Bezugsdesign für die Station war durch Nick Derbyshire, ehemaligen Leiter der innerbetrieblichen Architektur-Mannschaft der britischen Schiene. Der Produktionsplan des Komplexes war durch Foster und Partner, und der Leitungsarchitekt der Rekonstruktion war Alistair Lansley, ein ehemaliger Kollege von durch RLE rekrutiertem Nick Derbyshire.

Um die ungewöhnlich langen Eurosternzüge anzupassen, und Kapazität für die vorhandenen Innenzüge nach Mittelengland und die vorgeschlagenen Innendienstleistungen auf der Hochleistungsbahnverbindung zur Verfügung zu stellen, wurde die vorhandene Stationszughütte eine beträchtliche Entfernung nach Norden durch eine neue flache-roofed Hütte erweitert. Die Station wurde am Anfang geplant, um 13 Plattformen unter dieser verlängerten Zughütte zu haben. Ostdienstleistungen von Mittelengland würden die Westplattformen verwenden, Eurostern bedient die mittleren Plattformen und Kent Innendienstleistungen die Ostplattformen. Die Eurosternplattformen und eine der mittelenglischen Plattformen würden sich zurück in die Zughütte von Barlow ausstrecken. Zugang, um Die Hauptrolle eurozuspielen, um von Passagieren wegzugehen, würde über ein Abfahrtsgefolge auf dem Westen der Station, und dann zu den Plattformen durch eine Brücke über den Spuren innerhalb der historischen Zughütte sein. Ankommende Eurosternpassagiere würden die Station durch eine neue Menge an seinem Nordende verlassen.

Dieses ursprüngliche Design wurde später, mit dem Zugang zu den Eurosternplattformen von unten mit der Stationskrypta modifiziert und das Auswischen der visuell aufdringlichen Brücke erlaubend. Durch das Fallen der Erweiterung von einigen der mittelenglischen Plattformen in die Zughütte wurde Raum befreit, um Bohrlöchern zu erlauben, im Stationsfußboden gebaut zu werden, der Tageslicht und Zugang zur Krypta zur Verfügung gestellt hat.

Die Station wird wieder aufgebaut

Kurz vor der Station bauen angefangen wieder auf, die durch die elektrischen Vorstadtzüge verwendete Oberverdrahtung wurde entfernt. Demzufolge wurden alle Vorstadtzüge von Bedford und Luton zum Bösen Thameslink des Königs und darüber hinaus, und der Zug von Thameslink abgelenkt Betriebsgesellschaft hat aufgehört, St Pancras seit einer Periode zu dienen. (Diese Züge haben allgemein St Pancras nur verwendet, wenn es Technikarbeit weiterer Süden auf der Linie von Thameslink gab.)

Bis zum Anfang 2004 war die Ostseite der verlängerten Zughütte abgeschlossen, und die Zughütte von Barlow wurde für Züge geschlossen. Vom 12. April 2004 haben Züge von Midland Mainline an einer Zwischenstation geendet, die den Ostteil der Erweiterung sofort neben dem Eingang besetzt.

Weil ein Teil des Aufbaus der Westseite der neuen Zughütte, die jetzt, ein unterirdischer 'Kasten' begonnen hat, auf dem Weg von Thameslink gebaut wurde, der an diesem Punkt teilweise unter der verlängerten Station gelaufen ist. Dieser Kasten sollte neue Plattformen für den Dienst von Thameslink aufnehmen. In der Größenordnung davon, um zu geschehen, mussten die vorhandenen Tunnels von Thameslink zwischen Kentish Town und Bösem Thameslink des Königs zwischen am 11. September 2004 und am 15. Mai 2005 geschlossen werden, während die Arbeiten ausgeführt wurden. Infolgedessen bilden sich Dienstleistungen von Thameslink aus dem Norden, der in denselben Plattformen wie der Midland Mainline begrenzt ist, aus, während Dienstleistungen aus dem Süden am Bösen Thameslink des Königs geendet haben.

Nachdem die Blockade des Wegs zu Ende war, war der neue Stationskasten noch nur eine bloße konkrete Schale, und konnte Passagiere nicht nehmen. Thameslink bildet sich aus ist zu ihrem vorherigen Weg zurückgekehrt, aber hat den Stationskasten ohne das Aufhören durchbohrt. Das Budget für die Eurotunnel-Bahnverbindungsarbeiten hat Arbeit an der Anprobe aus der Station nicht eingeschlossen, weil diese Arbeiten ein Teil des getrennten 2000-Arbeitsprogrammes von Thameslink ursprünglich gewesen waren. Trotz des Lobbyismus mit der Bahn haben auf Maschinenbediener, die die Station haben sehen wollen sich zur gleichen Zeit als St Pancras International, die Regierung öffnen, gescheitert, zusätzliche Finanzierung zur Verfügung zu stellen, um das passende zu erlauben, arbeitet, um sofort im Anschluss an die Linienblockade vollendet zu werden. Schließlich, am 8. Februar 2006, hat Alistair Darling, der Außenminister für den Transport, den Wert von £ 50 Millionen der Finanzierung für das Ausrüsten der Station, plus weitere £ 10-15 Millionen für die Installation der verbundenen Nachrichtenübermittlung und anderen Lineside-Arbeiten bekannt gegeben.

Die Fitout-Arbeiten wurden von Chapman Taylor (Einzelhandel) und Arup (Eurostern) entworfen und von Auftragnehmern von ISG Interior Plc vollendet, die mit Bechtel als Projektbetriebsleiter zusammenarbeiten.

2005 Planung der Zustimmung wurde für eine Generalüberholung des ehemaligen mittelenglischen Gebäudes des Grand Hotels mit Plänen gewährt, es als ein Block des Hotels und Wohnung zu renovieren und zu erweitern. Das kürzlich renovierte Hotel wird sich Gästen am 21. März 2011 mit einer großartigen Eröffnungsfeier öffnen, um am 5. Mai genau 138 Jahre nach seiner ursprünglichen Öffnung gleich weiterzumachen.

Bis zur Mitte von 2006 wurde die Westseite der Zughütte-Erweiterung, und am 14. Juli 2006 Züge von Midland Mainline vollendet, die von ihrem Zwischenhaus auf der Ostseite zur Westseite der Station bewegt sind.

Gemäß einer BBC Zwei Reihe-Sendung im November 2007 waren die Wiederaufbau-Kosten im Gebiet von £ 800 Millionen von einer anfänglichen Schätzung von £ 310 Millionen.

Die internationale Station öffnet sich

Anfang November 2007 hat Eurostern ein Testprogramm geführt, in dem ungefähr 6000 Mitglieder des Publikums am Personencheck-In, der Einwanderungskontrolle und den Abfahrtsproben beteiligt wurden, während deren die 'Passagiere' jeder drei Rückfahrten aus St Pancras zum Eingang zum Londoner Tunnel gemacht hat. Am 4. September 2007 ist der erste Testzug von Paris Gare du Nord bis St Pancras gelaufen. Der Illustrator von Kindern Quentin Blake wurde beauftragt, eine riesige Wandmalerei eines "imaginären einladenden Komitees" als eine Verkleidung für eines der restlichen baufälligen Gebäude von Stanley sofort gegenüber dem Stationsausgang zur Verfügung zu stellen.

St Pancras wurde als St Pancras International und die Hohe Geschwindigkeit offiziell wiedereröffnet 1 Dienst wurde am 6. November 2007 von Der Königin und Dem Herzog Edinburghs gestartet.

Während einer wohl durchdachten Eröffnungsfeier hat Schauspieler Timothy West, als Henry Barlow, das Publikum angeredet, das auch vom Königlichen Philharmonischen Orchester und den Sängern Lemar und Katherine Jenkins unterhalten wurde. In einem sorgfältig inszenierten Satz-Stück die erste Klasse sind 395 Zug und zwei Eurosternzüge durch eine Wolke des Trockeneises in angrenzenden Plattformen innerhalb von Sekunden einander angekommen. Während der Zeremonie die große Bronzebildsäule von Paul Day wurde Der Treffpunkt auch entschleiert.

Bei einer viel kleineren Zeremonie am 12. November 2007 wurde die Bronzebildsäule von John Betjeman durch den Bildhauer Martin Jennings von der Tochter von Betjeman, dem Autor Candida Lycett Green entschleiert.

Der öffentliche Dienst mit dem Eurosternzug über die Hohe Geschwindigkeit 1 hat am 14. November 2007 angefangen. In einer kleinen Zeremonie schneidet Stationspersonal ein Zierband, das zu den Eurosternplattformen führt. In demselben Monat wurden Dienstleistungen nach dem Östlichen Mittelengland einem neuen franchisee, Ostzügen von Mittelengland übertragen.

Die auf niedriger Stufe Plattformen für Thameslink haben sich am 9. Dezember 2007 geöffnet, das Kreuz des Königs Thameslink ersetzend. Da sich Thameslink ausbildet, hatte letzte verwendete Station von St Pancras die Lizenz hatte Hände (am 1. April 2006) geändert, und Dienstleistungen werden jetzt durch das Erste Kapital bedient stehen In Verbindung.

Verbindung zum Kreuz des Königs

Eine FußgängerU-Bahn wurde während der Stationserweiterung gebaut. Die U-Bahn führt unter der Pancras Road vom Osteingang der Innenmenge zum neuen nördlichen Karte-Saal von der Cross St. des Königs Tube-Station von Pancras (geöffneter November 2009) und der neuen Menge für die Böse Bahnstation des Königs (geöffneter März 2012).

Hotel

Das Hotel St Pancras Renaissance London besetzt Teile des ursprünglichen mittelenglischen Grand Hotels einschließlich der öffentlichen Hauptzimmer zusammen mit einem neuen Schlafzimmer-Flügel auf der Westseite der Zughütte von Barlow. Die oberen Niveaus des ursprünglichen Gebäudes sind als Wohnungen von Manhattan Loft Corporation neu entwickelt worden. Es hat seine großartige Öffnung am 5. Mai 2011 genau 138 Jahre nach seiner ursprünglichen Öffnung 1873 gehalten.

Dienstleistungen

Häuslich

Ostzüge von Mittelengland (mittelenglischer Hauptanschluss)

Seit dem 11. November 2007 sind Plattformen 1-4 die südliche Endstation für mittelenglische Hauptanschluss-Züge gewesen, die durch Ostzüge von Mittelengland nach dem Östlichen Mittelengland und Yorkshire, einschließlich bedient sind, und. Gelegentliche Züge, die auch zu geführt sind, und.

, der Montags-Samstag unter der Spitze liegender Fahrplan hat fünf Dienstleistungen pro Stunde: drei schnelle und zwei halbschnell.

Das erste Kapital Steht (Weg von Thameslink) In Verbindung

Am 9. Dezember 2007, als ein Teil des Thameslink Programmes hat St Pancras International Plattformen im von First Capital Connect (FCC) bedienten Netz von Thameslink gewonnen, den Bösen Thameslink des Königs nach Südosten ersetzend. In Übereinstimmung mit der ehemaligen Station werden die Plattformen von Thameslink A und B benannt. Die neuen Plattformen haben sich mit etwas Kritik für die Länge des Wandern-Wegs zur Untergrundbahn im Vergleich zum Bösen Thameslink des Königs getroffen.

Das Thameslink Programm schließt die Einführung von 12-Autos-Zügen über das vergrößerte Netz von Thameslink ein. Da, wie man dachte, das Verlängern der Plattformen am Bösen Thameslink des Königs unpraktisch war (das Verlangen von Modifizierungen zum Clerkenwell Tunnel Nr. 3 und Circle/Hammersmith & City Unterirdische Linien / Hauptstädtische Unterirdische Linien, die äußerst störend und untersagend teuer sein würden), wurde es dafür entschieden, neue Plattformen von Thameslink unter St Pancras zu bauen.

Die Thameslink Plattformen dienen Zügen Bedford, Luton und St Albans im Norden, und Wimbledon, Östlichem Croydon und Brighton im Süden. Es gibt auch direkte Züge nach London Gatwick und London Luton Flughäfen. Wenn vollendet, wird das Thameslink Programm das Netz von Thameslink mehr als dreifach von 50 bis 172 Stationen vergrößern.

Nach den kastanienbraunen Plattformen an London, das Blackfriars im März 2009 für die Rekonstruktion der Station geschlossen hat, wurden Südöstliche Dienstleistungen, die vorher geendet haben, dort zu Kentish Town (unter der Spitze liegend), St Albans, Luton oder Bedford (Hauptverkehrszeiten) erweitert, St Pancras besuchend. Zugdienstleistungen südlich von Blackfriars werden durch den Südöstlichen bedient, nördlich von Blackfriars durch das Erste Kapital stehen In Verbindung.

Südöstlich (Hohe Geschwindigkeit 1 und Kent Coast)

Südöstliche Läufe Hochleistungsdienstleistungen (Klasse 395) auf der Hohen Geschwindigkeit 1 Kent und dem Südosten. Hochleistungsdienstleistungen gehen zu, Sittingbourne, Faversham, Ebbsfleet International, Stratford International und andere Bestimmungsörter in Kent.

Die ersten Innendiensttragen-Passagiere über die Hohe Geschwindigkeit 1 sind am 12. Dezember 2008 gelaufen, um ein Jahr zu kennzeichnen, bevor regelmäßige Dienstleistungen erwartet waren zu beginnen. Dieser spezielle Dienst, verschiedene Würdenträger tragend, ist von Ashford International bis St Pancras gelaufen. Das Starten im Juni 2009, Südöstlich haben einen Vorschau-Dienst zwischen London St Pancras und Ebbsfleet, das Verlängern zu Ashford International während Hauptverkehrszeiten zur Verfügung gestellt. Am 7. September 2009 Südöstlich hat die Spitzenzeit-Dienstleistungen nach Dover und Ramsgate erweitert. Am 21. November 2009 wurde der Vorschau-Dienst in Faversham eingeführt. Der volle Dienst hat am 13. Dezember 2009 begonnen.

Südöstliche hohe Geschwindigkeit typischer unter der Spitze liegender Fahrplan

International

Eurostern (Hohe Geschwindigkeit 1)

Der volle Eurosternfahrplan von St Pancras ist in Operation am 9. Dezember 2007, mit 17 Paaren von Zügen zu und von Paris Gare du Nord jeden Tag, 10 Paaren von Zügen zu und von Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und einem Zug zu und von Marne-la-Vallée für das Disneyland Paris eingetreten. Extradienstleistungen, die nach Paris an den Freitagen und Sonntage mit einem reduzierten Dienst nach Brüssel an Wochenenden geführt sind. Zusätzliches Wochenende Freizeit-orientierte Züge, die in die französischen Alpen während der Skilaufen-Jahreszeit, und nach Avignon im Sommer geführt sind.

Züge bemerken, dass eine Mischung dessen vier Zwischenstationen (Ebbsfleet International, Ashford International, Calais-Fréthun und Lille-Europa) mit etwas Laufen ohne Unterbrechung besucht. Pausenlose Züge nehmen 2 Stunden 15 Minuten nach Paris, und gerade weniger als 1 Stunde 50 Minuten nach Brüssel, andere Züge, die 5 oder 10 Minuten länger je nachdem nehmen, ob sie einen oder zwei Halt machen.

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