Der Messerschmitt Bf 109, häufig genannt Mich 109, war ein deutsches Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs, das von Willy Messerschmitt und Robert Lusser während des frühen zur Mitte der 1930er Jahre entworfen ist. Es war einer der ersten aufrichtig modernen Kämpfer des Zeitalters, einschließlich solcher Eigenschaften wie monocoque Ganzmetallaufbau, ein geschlossener Baldachin, ein einziehbares Fahrwerk, und wurde durch einen Flüssigkeitsabgekühlten, umgekehrten-V12 Luftmotor angetrieben.

Der Bf haben 109 erste betrieblichen Dienst während des spanischen Bürgerkriegs gesehen und waren noch im Betrieb in der Morgendämmerung des Düsenzeitalters am Ende des Zweiten Weltkriegs, während deren Zeit es das Rückgrat der Kämpfer-Kraft der Luftwaffe war. Vom Ende von 1941 wurde Bf 109 durch den Focke-Wulf Fw 190 ergänzt.

Ursprünglich konzipiert als ein Auffänger wurden spätere Modelle entwickelt, um vielfache Aufgaben zu erfüllen, als Bomber-Eskorte, Jagdbomber, Tag - Nacht - Allwetterkämpfer, Flugzeug des Boden-Angriffs, und als Aufklärungsflugzeug dienend. Es wurde dem geliefert und durch mehrere Staaten während des Zweiten Weltkriegs bedient, und mit mehreren Ländern viele Jahre lang nach dem Krieg gedient. Der Bf 109 war das am meisten erzeugte Kampfflugzeug in der Geschichte, mit insgesamt 33,984 Einheiten erzeugt von 1936 bis zum April 1945.

Der Bf 109 wurde durch die drei spitzeneinkerbenden deutschen Kämpfer-Asse des Zweiten Weltkriegs geweht, wer 928 Siege unter ihnen gefordert hat, während er mit Jagdgeschwader 52, hauptsächlich auf der Ostvorderseite, sowie durch Hans-Joachim Marseille, das höchste deutsche zählende Ass in der afrikanischen Nordkampagne geflogen ist. Es wurde auch durch mehrere andere erfolgreiche Asse von Deutschlands Verbündeten, namentlich Finnland, einschließlich des höchsten zählenden Nichtdeutschen hervorragender Ilmari Juutilainen und Piloten von Rumänien, Kroatien und Ungarn geweht. Durch die unveränderliche Entwicklung ist Bf 109 konkurrenzfähig mit dem letzten Verbündeten Kampfflugzeug bis zum Ende des Krieges geblieben.

Design und Entwicklung

Ursprünge

Während 1933 hat Technisches Amt (C-Amt), die technische Abteilung von Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Reich-Flugministerium"), eine Reihe von Forschungsprojekten in die Zukunft des Luftkampfs geschlossen. Das Ergebnis der Studien war vier breite Umrisse für das zukünftige Flugzeug:

• Rüstungsflugzeug I für einen Mehrsitzmedium-Bomber
• Rüstungsflugzeug II für einen taktischen Bomber
• Rüstungsflugzeug III für einen Kämpfer des einzelnen Sitzes
• Rüstungsflugzeug IV für einen schweren Zwei-Sitze-Kämpfer

Rüstungsflugzeug III war beabsichtigt, um ein kurzer Reihe-Auffänger zu sein, Arado Ar 64 und Heinkel He 51 Doppeldecker dann im Betrieb ersetzend. Gegen Ende März 1933 hat der RLM die taktischen Voraussetzungen für einen Kämpfer des einzelnen Sitzes im Dokument L.A veröffentlicht. 1432/33.

Der Kämpfer musste eine Spitzengeschwindigkeit 400 kph (250 Meilen pro Stunde) an 6,000 M (19,690 ft) haben, um seit 20 Minuten aufrechterhalten zu werden, während er eine Gesamtflugdauer von 90 Minuten gehabt hat. Die kritische Höhe von 6,000 Metern sollte in nicht mehr als 17 Minuten erreicht werden, und der Kämpfer sollte eine betriebliche Decke von 10,000 Metern haben. Macht sollte durch die neuen Klapperkisten Jumo 210 Motor von ungefähr 522 Kilowatt (700 hp) zur Verfügung gestellt werden. Es sollte entweder mit einem einzelnen 20-Mm-MG C/30 motorbestiegene Kanone bewaffnet werden, die durch den Propeller-Mittelpunkt als Motorkanone oder mit, wechselweise, jeder zwei Motor Mönchskutte-bestiegene 7.92 Mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehre oder ein leichtes, motorbestiegenes 20-Mm-MG FF Kanone mit zwei 7.92-Mm-MG-17 schießt. Der MG-C/30 war eine Bordanpassung von 2-Cm-FlaK 30 Fliegerabwehrpistole, die sehr starke Munition "von Long Solothurn" angezündet hat, aber sehr schwer war und einen niedrigen Zinssatz des Feuers hatte. Es wurde auch angegeben, dass das Flügel-Laden unter 100 Kg/M behalten werden sollte. Die Leistung sollte gestützt auf der Niveau-Geschwindigkeit des Kämpfers, Rate des Aufstiegs und Beweglichkeit in dieser Ordnung bewertet werden.

Es ist darauf hingewiesen worden, dass Bayerische Flugzeugwerke (BFW) ursprünglich nicht eingeladen wurde, an der Konkurrenz wegen der persönlichen Feindseligkeit zwischen Willy Messerschmitt und RLM Direktor Erhard Milch teilzunehmen; jedoch zeigt die neue Forschung durch Willy Radinger und Walter Shick an, dass das, als das ganze drei konkurrierende Firmen-Arado, Heinkel und das BFW-erhaltene der Entwicklungsvertrag für den L.A nicht der Fall gewesen sein kann. 1432/33-Voraussetzungen zur gleichen Zeit im Februar 1934. Eine vierte Gesellschaft, Focke-Wulf, hat eine Kopie des Entwicklungsvertrags nur im September 1939 erhalten. Das Kraftwerk sollte die neuen Klapperkisten Jumo 210 sein, aber die Bedingung wurde gemacht, dass es mit dem stärkeren aber weniger entwickelten Daimler-Benz DB 600 Kraftwerk austauschbar sein würde. Jeder wurde gebeten, drei Prototypen zu liefern, um Mann gegen Mann gegen Ende 1934 zu prüfen.

Prototypen

Die Designarbeit am Messerschmitt Projekt Nummer P.1034 hat im März 1934 gerade drei Wochen begonnen, nachdem der Entwicklungsvertrag zuerkannt wurde. Das grundlegende Modell wurde vor dem Mai vollendet, und ein ausführlicheres Designmodell war vor dem Januar 1935 bereit. Der RLM hat das Design als Typ "Bf 109," das folgende verfügbare von einer Gruppe von BFW zugeteilten Zahlen benannt.

Der erste Prototyp (Versuchsflugzeug 1 oder V1), mit der Zivilregistrierung D-IABI, wurde vor dem Mai 1935 vollendet, aber die neuen deutschen Motoren waren noch nicht bereit. Um die "RIII" Designs in die Luft zu bekommen, hat der RLM vier Turmfalken von Rolls-Royce VI Motoren durch Handelsrolls-Royce ein Heinkel He 70 Blitzkrieg für den Gebrauch als ein Motorprüfstand erworben. Messerschmitt hat zwei dieser Motoren erhalten und hat die Motorgestelle von V1 angepasst, um den V-12 Motor aufrecht zu nehmen. V1 hat seinen Jungfrau-Flug am Ende des Mais 1935 an Haunstetten gemacht, der von Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch geführt ist. Nach vier Monaten der Flugprüfung wurde das Flugzeug im September an das Luftwaffe-Testzentrum an Rechlin geliefert, um an der Designkonkurrenz teilzunehmen.

Gegen Ende des Sommers 1935 sind die ersten Motoren von Jumo verfügbar geworden, so wurde V2 im Oktober mit den 449 Kilowatt (600 hp) Jumo 210A Motor vollendet. V3, ist das mit Pistolen zu besteigende erste gefolgt, aber er ist bis Mai 1936 wegen einer Verzögerung im Verschaffen eines anderen Jumo 210 Motor nicht geflogen.

Designkonkurrenz

Nachdem Luftwaffe-Annahmeproben an Rechlin vollendet wurden, wurden die Prototypen zu Travemünde für Mann gegen Mann ein Teil der Konkurrenz bewegt. Die Flugzeuge, die an den Proben teilnehmen, waren Arado Ar 80 V3, der Focke-Wulf Fw 159 V3, der Heinkel He 112 V4 und Bf 109 V2. Er 112 ist zuerst Anfang Februar 1936 angekommen, der vom Rest der Prototypen am Ende des Monats gefolgt ist.

Weil die meisten Jagdflieger der Luftwaffe an Doppeldecker mit offenen Cockpits, dem niedrigen Flügel-Laden, den leichten G-Kräften und dem leichten Berühren gewöhnt waren, waren sie gegenüber Bf 109 zuerst sehr kritisch. Jedoch ist es bald einer der Spitzenreiter im Streit als die Einträge von Arado und Focke-Wulf geworden, die als "Aushilfs"-Programme beabsichtigt waren, um gegen den Misserfolg der zwei Lieblinge, herausgestellt zu schützen, völlig übertroffen zu werden. Der Arado Ar 80, mit seinem Möwenflügel (ersetzt durch einen geraden, verjüngten Flügel auf dem V3) und befestigt, spatted Fahrgestell war übergewichtig und underpowered, und das Design wurde aufgegeben, nachdem drei Prototypen gebaut worden waren. Wie man immer betrachtete, war der Sonnenschirm geflügelter Fw 159 vom Personal von Erprobungsstelle (E-Stelle) an Travemünde ein Kompromiss zwischen einem Doppeldecker und einem aerodynamisch effizienteren, Eindecker des niedrigen Flügels. Obwohl es einige fortgeschrittene Eigenschaften hatte, hat es ein neuartiges Fahrgestell verwendet, das sich erwiesen hat, unzuverlässig zu sein.

Am Anfang wurde Bf 109 mit dem Missfallen durch den E-Stelle-Test Piloten wegen seines steilen Boden-Winkels betrachtet, der auf schlechte Vorwärtssichtbarkeit wenn taxiing hinausgelaufen ist; der seitwärts eingehängte Cockpit-Baldachin, der im Flug nicht geöffnet werden konnte; und die automatischen Spitzenjalousiebrettchen auf den Flügeln würden sich die, es wurde gedacht, während des Kunstflugs unachtsam öffnen, vielleicht zu Unfällen führend. Das wurde später in Kampfsituationen unterstützt, und Aerobatic-Prüfung durch verschiedene Länder prüfen Errichtungen. Die Spitzenjalousiebrettchen und Querruder würden schnell in schnellen dichten Umdrehungen flattern, das Zielen und die Kontrolle schwierig, und schließlich das Stellen des Flugzeuges in eine Marktbude-Bedingung machend. Sie sind auch um das hohe Flügel-Laden besorgt gewesen.

Der Heinkel He 112, gestützt auf einem schuppigen unten Blitzkrieg war der Liebling der Luftwaffe-Führer. Im Vergleich zu Bf 109 war es auch preiswerter. Positive Aspekte von Ihm 112 haben die breite Spur und Robustheit des Fahrgestells eingeschlossen (das hat sich nach außen von der Mitte Flügel, im Vergleich mit 109s geöffnet, der sich vom Rumpf geöffnet hat), beträchtlich bessere Sichtbarkeit vom Cockpit und ein niedrigerer Flügel, der lädt, hat das für leichtere Landungen gemacht. Außerdem hatte der V4 einen einzeln-teiligen, klare Ansicht, Cockpit-Baldachin und mächtigeren Jumo 210Da Motor mit einer modifizierten Abgasanlage gleiten lassend. Jedoch wurde Er 112 auch strukturell kompliziert, ungefähr 18 % schwerer seiend als Bf 109, und es ist bald klar geworden, dass der dicke Flügel, der 12.6 M (41 ft 4 in) mit einem Gebiet von 23.2 M (249.7 ft) auf dem ersten Prototyp (V1) abgemessen hat, ein Nachteil für einen leichten Kämpfer war, die Rate des Flugzeuges der Rolle und Beweglichkeit vermindernd. Infolgedessen hatte Er 112 V4, der für die Proben verwendet wurde, neue Flügel, 11.5 M (37 ft 8.75 in) mit einem Gebiet von 21.6 M (232.5 ft) abmessend. Jedoch waren die Verbesserungen nicht völlig geprüft worden und Er 112 V4 konnten in Übereinstimmung mit den von der Annahmekommission aufgestellten Regeln nicht demonstriert werden, ihn an einem verschiedenen Nachteil legend.

Wegen seiner kleineren, leichteren Zelle war Bf 109 30 kph um 20 Meilen pro Stunde schneller als Er 112 im Horizontalflug, und höher im Klettern und Tauchen. Die Kommission hat schließlich zu Gunsten von Bf 109 wegen der Demonstration des Piloten des Tests von Messerschmitt 109's Fähigkeiten während einer Reihe von Drehungen, Tauchen, Rollen des leichten Schlags und dichten Umdrehungen geherrscht, überall in denen der Pilot in der ganzen Kontrolle des Flugzeuges war.

Im März hat der RLM Nachrichten erhalten, dass dem britischen Hitzkopf in die Produktion befohlen worden war. Es wurde gefühlt, dass eine schnelle Entscheidung erforderlich war, um das Gewinnen-Design in die Produktion so bald wie möglich zu bekommen, so am 12. März hat der RLM die Ergebnisse der Konkurrenz in einem Dokument genannt Bf 109 Vorzugsbeschaffung bekannt gegeben, die Bf 109 in die Produktion befohlen hat. Zur gleichen Zeit wurde Heinkel beauftragt, Ihn 112 radikal neu zu entwerfen. Der Messerschmitt 109 hat sein öffentliches Debüt während 1936 Berliner Olympische Spiele gemacht, als der V1 Prototyp geweht wurde.

Designeigenschaften

Als mit früherem Bf 108 hat das neue Design auf dem "Leichtgewichtsaufbau von Messerschmitt" Grundsatz basiert, der zum Ziel gehabt hat, die Zahl von getrennten Teilen im Flugzeug zu minimieren. Beispiele davon konnten im Gebrauch von zwei großen, komplizierten Klammern gefunden werden, die an die Brandmauer geeignet wurden. Diese Klammern haben die niedrigeren Motorgestelle und den Fahrwerk-Türangel-Punkt in eine Einheit vereinigt. Ein großes der Brandmauer beigefügtes Fälschen hat die Hauptspiere-Erholungspunkte aufgenommen, und hat die meisten Flügel-Lasten getragen. Zeitgenössische Designpraxis sollte gewöhnlich diese lasttragenden Hauptstrukturen haben, die auf verschiedenen Teilen der Zelle mit den Lasten bestiegen sind, die durch die Struktur über eine Reihe von starken Punkten verteilen werden. Durch das Konzentrieren der Lasten in der Brandmauer konnte die Struktur von Bf 109 relativ leicht und unkompliziert gemacht werden.

Ein Vorteil dieses Designs bestand darin, dass das Hauptfahrwerk, das durch einen 85-Grade-Winkel zurückgetreten ist, dem Rumpf beigefügt wurde, es möglich machend, die Flügel völlig zu entfernen, um ohne zusätzliche Ausrüstung zu bedienen, um den Rumpf zu unterstützen. Es hat auch Vereinfachung der Flügel-Struktur erlaubt, seitdem es die Lasten nicht tragen musste, die während des Take-Offs oder der Landung auferlegt sind. Ein Hauptnachteil dieser Fahrwerk-Einordnung war seine schmale Radspur, das Flugzeug nicht stabil während auf dem Boden machend. Um Stabilität zu vergrößern, wurden die Beine äußer etwas ausgebreitet, ein anderes Problem schaffend, in dem die Lasten, die während des Take-Offs und der Landung auferlegt sind, durch die Beine in einem Winkel übertragen wurden.

Das kleine Ruder von Bf 109 war beim Steuern des starken Schwingens relativ unwirksam, das durch den starken Propellerwind des Propellers während des frühen Teils der Take-Off-Rolle geschaffen ist, und dieser seitliche Antrieb hat unverhältnismäßige Lasten auf dem Rad gegenüber dem Schwingen geschaffen. Wenn die auferlegten Kräfte groß genug waren, hat der Türangel-Punkt gebrochen, und das Fahrwerk-Bein würde äußer in seine Bucht zusammenbrechen. Erfahrene Piloten haben berichtet, dass das Schwingen leicht war zu kontrollieren, aber einige der weniger erfahrenen Piloten haben Kämpfer auf dem Take-Off verloren.

Wegen des großen durch die langen Beine verursachten Boden-Winkels, schicken Sie Sichtbarkeit nach, während auf dem Boden, ein durch den seitwärts öffnenden Baldachin verschlimmertes Problem sehr schwach war. Das hat bedeutet, dass Piloten zum Taxi auf eine gewundene Mode hatten, die auch Betonungen den ausgebreiteten Fahrgestell-Beinen auferlegt hat. Boden-Unfälle waren ein Problem mit Anfänger-Piloten besonders während der späteren Stufen des Krieges, als Piloten weniger Ausbildung erhalten haben, bevor sie an betriebliche Einheiten gesandt werden. Mindestens 10 % ganzen Bf 109s wurden im Take-Off und der Landung von Unfällen verloren, von denen 1,500 zwischen 1939 und 1941 vorgekommen sind. Die Installation eines gehefteten "hohen" tailwheel auf etwas vom Ende der G-10er-Jahre und 14 und der K-Reihe hat geholfen, das Problem weit gehend zu erleichtern.

Vom Beginn des Designs wurde Vorrang dem leichten Zugang zum Kraftwerk, den Rumpf-Waffen und den anderen Systemen gegeben, während das Flugzeug von Vorwärtsflugplätzen funktionierte. Zu diesem Zweck wurde die komplette Motormotorhaube aus großen, leicht absetzbaren Tafeln zusammengesetzt, die durch große Knebelknopf-Klinken gesichert wurden. Eine große Tafel unter der Flügel-Zentrum-Abteilung konnte entfernt werden, um Zugang zum L-shaped Hauptkraftstofftank zu gewinnen, der teilweise unter dem Cockpit-Fußboden und teilweise hinter dem hinteren Cockpit-Schott gelegt wurde. Anderer haben kleinere Tafeln leichten Zugang zum Kühlsystem und der elektrischen Ausrüstung gegeben. Der Motor wurde in zwei großen, geschmiedet, Magnesium-Legierung Y-shaped Beine gehalten, die cantilevered von der Brandmauer waren. Jedes der Beine wurde durch zwei Schraube-Ausstattungen der schnellen Ausgabe auf der Brandmauer gesichert. Alle Hauptpfeife-Verbindungen wurden mit Kennfarben versehen und haben sich in einem Platz, wo möglich, und elektrischer Ausrüstung gruppiert, die in auf der Brandmauer bestiegene Anschlusskästen eingesteckt ist. Das komplette Kraftwerk konnte entfernt oder als eine Einheit in einer Sache von Minuten ersetzt werden.

Ein anderes Beispiel von Bf 109's fortgeschrittenes Design war der Gebrauch einer Single, I-Balken Hauptspiere im Flügel, eingestellt mehr achtern als üblich (um genug Zimmer für das zurückgenommene Rad zu geben), so einen steifen D-shaped Verdrehungskasten bildend. Der grösste Teil des Flugzeuges des Zeitalters hat zwei Spieren in der Nähe von den hinteren und Vorderrändern der Flügel verwendet, aber der D-Kasten war viel steiferer torsionally, und hat das Bedürfnis nach der hinteren Spiere beseitigt. Das Flügel-Profil war der NACA 2R1 14.2 an der Wurzel und NACA 2R1 11.35 am Tipp, mit einer Dicke zum Akkord-Verhältnis von 14.2 % an der Wurzel und 11.35 % am Tipp.

Ein anderer Hauptunterschied zu sich bewerbenden Designs war das höhere Flügel-Laden. Während der R-IV-Vertrag nach einem Flügel-Laden von weniger als 100 Kg/M verlangt hat, hat Messerschmitt gefunden, dass das unvernünftig war. Mit einem Laden des niedrigen Flügels und den verfügbaren Motoren würde ein Kämpfer damit enden, langsamer zu sein, als die Bomber es wurde mit dem Verfangen stark beansprucht.

Ein Jäger wurde in erster Linie für den Hochleistungsflug entworfen. Ein kleineres Flügel-Gebiet war optimal, um hohe Geschwindigkeit zu erreichen, aber Flug der niedrigen Geschwindigkeit würde leiden, weil der kleinere Flügel verlangen würde, dass mehr Luftstrom genug Heben erzeugt, um Flug aufrechtzuerhalten. Das, Bf 109 eingeschlossene fortgeschrittene Geräte des hohen Hebens auf den Flügeln, einschließlich automatisch öffnender Spitzenjalousiebrettchen und ziemlich großen Wölbungsänderns zu ersetzen, flattert auf der Hinterkante. Die Jalousiebrettchen haben das Heben des Flügels, beträchtlich wenn aufmarschiert, vergrößert, außerordentlich die horizontale Beweglichkeit des Flugzeuges verbessernd, wie mehrere Luftwaffe-Veteran, wie Erwin Leykauf, beglaubigen. Messerschmitt hat auch Querruder eingeschlossen, die "heruntergehangen" haben, als die Schläge gesenkt wurden, dadurch das wirksame Schlag-Gebiet (und spätere Heizkörper-Schläge ebenso) vergrößernd. Wenn aufmarschiert, haben diese Geräte effektiv den Koeffizienten der Flügel des Hebens vergrößert.

Kämpfer mit Flüssigkeit sind kühl geworden Motoren waren für Erfolge im Kühlsystem verwundbar. Deshalb auf späterem Bf 109 F G und K Modelle wurden die zwei Kühlmittel-Heizkörper mit einem Abkürzungssystem ausgestattet. Wenn ein Heizkörper geleckt hat, war es möglich, auf dem zweiten zu fliegen, oder seit mindestens fünf Minuten mit beiden geschlossen zu fliegen. 1943 wurde Oberfeldwebel Edmund Roßmann verloren und ist hinter sowjetischen Linien gelandet. Er ist bereit gewesen, die Sowjets zu zeigen, wie man das Flugzeug bedient. Sowjetischer Maschinengewehr-Techniker Viktor M. Sinaisky hat zurückgerufen:

Bewaffnung und Gondel-Kanonen

Den Glauben von Messerschmitt an das niedrige Gewicht, die niedrige Schinderei, die einfachen Eindecker widerspiegelnd, wurde die Bewaffnung in den Rumpf gelegt. Das hat die Flügel sehr dünn und leicht gehalten. Zwei synchronisierte Maschinengewehre wurden in der Motorhaube bestiegen, über der Oberseite vom Motor und durch den Propeller-Kreisbogen schießend. Eine alternative Einordnung wurde auch entworfen, aus einer einzelnen Kanone bestehend, die durch eine Druckwelle-Tube zwischen den Zylinderbanken des Motors schießt. Das war auch die Wahl des Bewaffnungslay-Outs auf einigen zeitgenössischen französischen Eindecker-Kämpfern wie Dewoitine D.520, und ist auf den kleinen Lauf des ersten Weltkriegs von SPAD S.XII karambolier-armige Kämpfer in Frankreich zurückgegangen.

Als es 1937 entdeckt wurde, dass der RAF Acht-Pistolen-Batterien für seinen neuen Straßenhändler-Orkan und Superseehitzkopf-Jäger plante, wurde es entschieden, dass Bf 109 schwerer bewaffnet werden sollte. Das Problem bestand darin, dass der einzige Platz, der verfügbar ist, um zusätzliche Pistolen zu besteigen, in den Flügeln war. Es gab nur ein werden verfügbar in jedem Flügel, zwischen dem Rad gut und den Jalousiebrettchen fleckig, und es gab Zimmer für nur eine Pistole, entweder ein 7.92-Mm-MG 17 Maschinengewehr oder ein 20-Mm-MG FF oder MG FF/M Kanone.

Die erste Version der 109, um Flügel-Pistolen zu haben, war der c-1, der ein Mg 17 in jedem Flügel hatte. Um zu vermeiden, den Flügel neu zu entwerfen, um große Munitionskästen und Zugriffsluken anzupassen, wurde ein ungewöhnliches Munitionsfutter ausgedacht, wodurch ein dauernder Riemen, der 500 Runden hält, entlang Böschungen zum Flügel-Tipp um eine Rolle und dann zurück entlang dem Flügel gefüttert wurde, schicken Sie nach und unter dem Pistole-Laderaum zur Flügel-Wurzel, wo es um eine andere Rolle und zurück zur Waffe gerannt ist.

Der Gewehrlauf wurde in eine lange, Tube des großen Diameters gelegt, die zwischen der Spiere und dem Blei gelegen ist. Die Tube hat kühl werdende Luft um das Barrel und den Laderaum geleitet, aus einem Ablagefach an der Hinterseite des Flügels ausströmend. Die Installation wurde so befestigt, dass sich Teile des MG-17-Laderaum-Mechanismus in eine in der Schlag-Struktur geschaffene Öffnung ausgestreckt haben.

Das viel längere und schwerere MG FF musste weiter entlang dem Flügel in einer Außenbucht bestiegen werden. Ein großes Loch wurde durch die Spiere geschnitten, die die Kanone erlaubt, mit dem Munitionsfutter vorwärts der Spiere ausgerüstet zu werden, während der Laderaum-Block nach hinten durch die Spiere vorgesprungen ist. Eine 60-Runden-Munitionstrommel wurde in einen Raum gelegt, der an der Flügel-Wurzel näher ist, die eine Beule in der Unterseite verursacht. Eine kleine Luke wurde in der Beule vereinigt, um Zugang zu erlauben, für die Trommel zu ändern. Die komplette Waffe konnte entfernt werden, um durch das Entfernen einer Spitzentafel zu bedienen.

Von der 109F-Reihe vorwärts wurden Pistolen innerhalb der Flügel nicht mehr getragen. (Eine beachtenswerte Ausnahme war feldmodifizierter Bf von Adolf Galland 109 f-2, die ein 20-Mm-MG FF/M installiert innerlich in jedem Flügel hatten.) Nur einige der geplanten 109K-Reihe-Modelle, wie der k-6, wurden entworfen, um 30 Mm (1.18 in) MK 108 Kanonen in den Flügeln zu tragen.

Im Platz der inneren Flügel-Bewaffnung wurde zusätzliche Feuerkraft durch ein Paar des 20-Mm-MG 151/20 Kanonen zur Verfügung gestellt, die in conformal Pistole-Schoten unter den Flügeln installiert sind. Obwohl die zusätzliche Bewaffnung die Stärke des Kämpfers als ein Bomber-Zerstörer vergrößert hat, hatte es eine nachteilige Wirkung auf die behandelnden Qualitäten, seine Leistung im Kämpfer-gegen-Kämpfer-Kampf reduzierend und die Tendenz des Kämpfers akzentuierend, Pendel-Mode im Flug zu schwingen. Die conformal Pistole-Schoten, die der Munition exklusiv sind, haben 135 Kg (298 Pfd.) gewogen; und 135 bis 145 Runden wurden pro Pistole zur Verfügung gestellt.

Das Gesamtgewicht, einschließlich der Munition, war 215 Kg. Die Installation der Pistole-Schoten unter dem Flügel war eine einfache Aufgabe, die von den Waffenmeistern der Einheit schnell durchgeführt werden konnte, und die Verminderung der Geschwindigkeit von nur 8 kph (5 Meilen pro Stunde) auferlegt hat. Vergleichsweise war das installierte Gewicht einer ähnlichen Bewaffnung von zwei 20-Mm-MG 151/20 Kanone innerhalb der Flügel des FW 190A-4/U8 130 Kg (287 Pfd.) ohne Munition.

Benennung und Spitznamen

Ursprünglich wurde das Flugzeug als Bf 109 durch den RLM benannt, seitdem das Design von Bayerische Flugzeugwerke (wörtlich "bayerische Flugzeugsfabrik") vorgelegt wurde.

Die Gesellschaft war umbenannte Messerschmitt AG nach dem 11. Juli 1938, als Erhard Milch schließlich Schniedel Messerschmitt erlaubt hat, um die Gesellschaft zu erwerben. Das ganze Messerschmitt Flugzeug, das nach diesem Datum, wie Ich 210 entstanden ist, sollte "Mich" Benennung tragen. Trotz Regulierungen durch den RLM haben Kriegsdokumente von Messerschmitt AG, RLM und Luftwaffe-Verlust und Kraft-Berichten fortgesetzt, beide Benennungen manchmal sogar auf derselben Seite zu verwenden.

Alle noch vorhandenen Zellen tragen offiziellen "Bf 109" Benennung auf ihren Identifizierungstellern einschließlich der k-4 Endmodelle mit der bemerkenswerten Ausnahme des Flugzeuges, das entweder am Anfang gebaut oder von Erla Flugzeugwerke ausgebessert ist, die manchmal Mich 109 Pressstück tragen. "Ich 109" wird gewöhnlich in Deutsch ausgesprochen, wie hundert-neun ("hundertneun") kann, während englische Sprecher gewöhnlich "emm ee "ein oh neun"" sagen.

Das Flugzeug wurde mehrere Spitznamen von seinen Maschinenbedienern und Gegnern gegeben, allgemein ist auf den Namen des Herstellers (Messer, Mersu, Messzer usw.), oder das Außenäußere des Flugzeuges zurückzuführen gewesen: Die g-6 Variante war durch das Luftwaffe-Personal mit einem Spitznamen bezeichnet, wie Beule ("die Beule/Beule") wegen der Eigenschaft der Motorhaube Sterben, vertritt das Ausbauchen die Hinterteile der 13 Mm (.51 in) MG 131 Maschinengewehre, während sowjetische Flieger mit einem Spitznamen bezeichnet es "das dünne" für sein glattes Äußeres (im Vergleich zu robusterem Fw 190). Die Namen "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" und "Kurfürst" wurden aus der offiziellen Brief-Benennung der Variante abgeleitet (z.B. Bf 109G - "Gustav"), gestützt auf der deutschen Lautschrift des Zweiten Weltkriegs, eine Praxis, die auch für andere deutsche Flugzeugsdesigns verwendet wurde.

Rekordsetzende Flüge

Im Juli 1937, nicht lange nach dem öffentlichen Debüt des neuen Kämpfers, haben drei Bf 109Bs an Flugmeeting airshow in Zürich unter dem Befehl eines Majors Seidemann teilgenommen. Sie haben in mehreren Kategorien gewonnen: Der Erste Preis in einer Geschwindigkeit lässt über 202 km Kurs, den Ersten Preis in der Klasse Eine Kategorie in internationalem Alpenrundflug für das militärische Flugzeug und Sieg in der internationalen Kategorie von Patrouillenflug laufen.

Am 11. November 1937 brechen Bf 109 V13, die vom ersten Piloten von Messerschmitt Dr Hermann Wurster geweht sind, der durch ein DB 601R laufender Motor angetrieben ist, einen neuen Weltluftgeschwindigkeitsrekord für landplanes mit Kolbenmotoren 610.55 kph (379.38 Meilen pro Stunde), den Titel für Deutschland zum ersten Mal verleihend. Umgewandelt von Bf 109D war der V13 mit einem speziellen laufenden DB 601R Motor ausgerüstet worden, der seit kurzen Perioden liefern konnte.

Heinkel, Ihn 112 zurückgewiesene in der Designkonkurrenz von 1936 gehabt, hat entwickelt und gebaut Er 100. Am 6. Juni 1938 hat Er 100 V3, die von Ernst Udet geweht sind, die Aufzeichnung mit einer Geschwindigkeit 634.7 kph (394.4 Meilen pro Stunde) gewonnen. Am 30. März 1939 prüfen Sie Piloten Hans Dieterle hat diese Aufzeichnung übertroffen, 746.61 kph (463.92 Meilen pro Stunde) mit Ihm 100 V8 reichend. Messerschmitt hat jedoch bald die Leitung wiedergewonnen, als, am 26. April 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, Ich 209 V1 fliegend, einen neuen Rekord 755.14 kph (469.22 Meilen pro Stunde) gebrochen hat. Zu Propaganda-Zwecken wurde die Maschine Bf 109R genannt, darauf hinweisend, dass es gerade eine andere Variante des Standardkämpfers war, aber tatsächlich war es ein laufendes Flugzeug, das wenig genau wie Bf 109 hat. Es wurde durch das DB 601ARJ angetrieben, 1,156 Kilowatt (1,550 hp), aber fähig dazu erzeugend, 1,715 Kilowatt (2,300 hp) zu erreichen. Diese Weltaufzeichnung für ein Kolben-Engined Flugzeug sollte bis 1969 stehen, wenn modifizierter Grumman von Darryl Greenamyer F8F Bearcat, Eroberung I, hat sie mit 777 kph (483 Meilen pro Stunde) gebrochen, Geschwindigkeit registriert.

Varianten

Als Bf 109 1934 von einer Mannschaft entworfen wurde, die von Willy Messerschmitt und Robert Lusser geführt ist, war seine primäre Rolle die eines schnelllaufenden, kurzen Reihe-Auffängers. Es hat die fortgeschrittenste Aerodynamik der Zeit verwertet und hat fortgeschrittenes Strukturdesign aufgenommen, das vor seinen Zeitgenossen war. In den Jahren des Blitzkriegs war Bf 109 der einzige einmotorige Jäger, der durch die Luftwaffe, bis zum Äußeren von Fw 190 bedient ist.

Die 109 sind in der Produktion von 1937 bis 1945 in vielen verschiedenen Varianten und Subvarianten geblieben. Die primären verwendeten Motoren waren das Daimler-Benz DB 601 und DB 605, obwohl die Klapperkisten Jumo 210 die meisten Vorkriegsvarianten angetrieben haben. Am meisten erzeugter Bf, der 109 Modell 109G Reihe war (mehr als ein Drittel von allen 109s gebaut waren die g-6 Reihe, ungefähr 12,000 Einheiten, die vom März 1943 bis zum Ende des Krieges verfertigen werden).

Die anfänglichen Produktionsmodelle des A, B, C und der D Reihe wurden durch den relativ Niedrigenergie-, 670-700 PS (660-690 HP) Klapperkisten Jumo 210 Reihe-Motoren angetrieben. Eine Hand voll Prototypen dieser frühen Flugzeuge wurde umgewandelt, um das stärkere DB 600 zu verwenden.

Die erste Hauptumgestaltung ist mit der E Reihe, einschließlich der Marinevariante, Bf 109T (T das Eintreten für Träger oder Transportunternehmen) gekommen. Der Bf 109E, oder "Emil", hat mehrere Strukturänderungen eingeführt, um die schwereren aber bedeutsam stärkeren 1,100 PS Daimler-Benz (1,085-HP-)-DB 601 Motor, schwerere Bewaffnung anzupassen und Kraftstoffkapazität vergrößert hat. Spätere Varianten von Es haben ein Rumpf-Bombe-Gestell oder Bestimmung für einen Langstreckenabwerfbaren Treibstofftank eingeführt, und haben das DB 601N Motor der höheren Macht-Produktion verwendet. 109E hat zuerst Dienst mit der "Kondor-Legion" während der letzten Phase des spanischen Bürgerkriegs gesehen und war die Hauptvariante vom Anfang des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte 1941, als 109F es in der reinen Kämpfer-Rolle ersetzt hat. (Acht 109Es wurden in der Schweiz 1946 durch den Dornier-Werke gesammelt, das Verwenden der Lizenz hat Zellen gebaut; eine neunte Zelle wurde mit Ersatzteilen gesammelt.)

Die zweite Hauptumgestaltung während 1939-40 hat die F Reihe zur Welt gebracht. Der "Friedrich" hat eine ganze Umgestaltung der Flügel, des Kühlsystems und der Rumpf-Aerodynamik gesehen, und wurde durch das 1,175 PS (1,159 HP) DB 601N (f-1, f-2) oder das 1,350 PS (1,332 HP) DB 601E (f-3, f-4) angetrieben. Betrachtet von vielen als das hohe Wasserzeichen von Bf 109 Entwicklung hat die F Reihe die Flügel-Kanone aufgegeben und hat die ganze Bewaffnung im Vorwärtsrumpf mit einem Paar von Maschinengewehren oben und einer einzelnen 15oder20-Mm-Kanone hinter dem Motor, der letzten Zündung zwischen den Zylinderbanken und durch den Propeller-Mittelpunkt konzentriert. Diese Konfiguration wurde durch alle nachfolgenden Varianten verwendet. Eine Hand voll Bf 109Fs wurde spät im Kampf Großbritanniens 1940 verwendet, aber die Variante ist nur in breiten Gebrauch in der ersten Hälfte von 1941 eingetreten.

Die G Reihe oder "Gustav", wurde Mitte 1942 eingeführt. Seine anfänglichen Varianten (g-1 durch g-4) haben sich nur in geringen Details von Bf 109F, am meisten namentlich stärkeren 1475 PS (1,455-HP-)-DB 605 Motor unterschieden. Sonderbare numerierte Varianten wurden als Höhenkämpfer mit einem unter Druck gesetzten Cockpit und GM-1-Zunahme gebaut, während sogar numerierte Varianten, Luftüberlegenheitskämpfer und Jagdbomber unter Druck nichtgesetzt wurden. Langstreckenphotoaufklärungsvarianten haben auch bestanden. Später G Reihe (g-5 durch G-14) wurde in einer Menge von Varianten, mit der uprated Bewaffnung und Bestimmung für mehrere Bastelsätze von vorpaketierten als Umrüst-Bausätze bekannten Teilen erzeugt (gewöhnlich zusammengezogen zu Umbau und dem Hinzufügen einer "/U" Nachsilbe zur Flugzeugsbenennung, wenn installiert. Als Rüstsätze bekannte Feldbastelsätze waren auch für die G-Reihe verfügbar, aber diejenigen haben die Flugzeugsbenennung nicht geändert.) Bis zum Anfang 1944 sind taktische Voraussetzungen auf die Hinzufügung der MW-50 Wasserspritzenzunahme und Hochleistungsüberverdichter hinausgelaufen, Motorproduktion zu 1.800-2.000 PS (1.775-1.973 HP) erhöhend. Von Anfang 1944 wurden mehrere G-2s, G-3s, G-4s und G-6s zwei Sitztrainern, bekannt als der G-12 umgewandelt. Ein Cockpit eines Lehrers wurde hinter dem ursprünglichen Cockpit hinzugefügt, und beide wurden durch einen verlängerten, verglasten Baldachin bedeckt. Die so genannten Feldmodifizierungsbastelsätze von Rüstsätze und Umrüst-Bausätze Fabrikumwandlungsbastelsätze waren ein Teil eines Systems, das durch den RLM als Ganzes, überall im deutschen Militär aviatiion Industrie mit jeder Zelle-Typ-Zahl veröffentlicht ist, die seinen eigenen Satz von "/R" hat, und/oder "/U" hat Benennungen für solche Steigungspakete numeriert.

Die Endproduktionsversion von Bf 109 war die K Reihe oder "Kurfürst", eingeführt im Herbst 1944, angetrieben durch das DB 605D Motor mit bis zu 2,000 PS (1,973 HP). Obwohl äußerlich verwandt, mit der späten Produktion Bf 109G wurden Reihe, eine Vielzahl von inneren Änderungen und aerodynamischen Verbesserungen vereinigt, der seine Wirksamkeit verbessert hat und vorhandene Fehler behoben hat, es konkurrenzfähig mit den letzten Verbündeten und sowjetischen Kämpfern haltend. Der Bf 109's hervorragende Rate des Aufstiegs war als alle Verbündeten Gegner einschließlich des P-51D Mustangs, Hitzkopf Mk höher. XIV und Straßenhändler-Gewitter Mk. V.

Nachkriegs-wurden die 109 in der Tschechoslowakei, als der Avia S-99 und S-199 und in Spanien als der Hispano Aviación Ha 1109 und 1112 gebaut

Produktion

Ganzer Bf 109 Produktion war 33,984 Einheiten; Kriegsproduktion (September 1939 bis Mai 1945) war 30,573 Einheiten. Kämpfer-Produktion hat sich auf 47 % der ganzen deutschen Flugzeugsproduktion belaufen, und Bf 109 ist für 57 % aller deutschen erzeugten Kämpfer-Typen verantwortlich gewesen. Insgesamt 2,193 Bf 109 A-E wurden Vorkriegs-von 1936 bis August 1939 gebaut.

Ungefähr 865 Bf 109G Ableitungen wurden Nachkriegs-laut der Lizenz als Czechoslovakian-built Avia S-99 & S-199s mit der Produktion verfertigt, die 1948 endet. Die Produktion des von den Spaniern gebauten Hispano Aviación HA 1109 und HA 1112 Buchons hat 1958 geendet.

Neue Produktion Messerschmitt Bf 109 Kämpfer, 1936-1945.

Produktion bis zum Ende des Märzes 1945 nur.

Betriebliche Geschichte

Erster Bf 109As hat Dienst im spanischen Bürgerkrieg gesehen. Vor dem September 1939 war Bf 109 der Hauptkämpfer der Luftwaffe geworden, die Doppeldecker-Jäger ersetzend, und war in der Gewinnung der Luftüberlegenheit für Wehrmacht während des Blitzkriegs instrumental. Während des Kampfs Großbritanniens wurde es in die Rolle des Eskorte-Kämpfers, eine Rolle gedrückt, für die es nicht ursprünglich entworfen wurde, und es wurde als ein Jagdbomber ebenso eine Photoaufklärungsplattform weit verwendet. Trotz Mischergebnisse über Großbritannien, mit der Einführung von verbessertem Bf 109F im Frühling 1941, hat sich der Typ wieder erwiesen, ein wirksamer Kämpfer während der Invasion Jugoslawiens, des Kampfs Kretas, der Operation Barbarossa, die Invasion der UDSSR und die Belagerung Maltas zu sein.

1942 hat es begonnen, in Westeuropa von einem neuen deutschen Kämpfer, Focke Wulf Fw 190 teilweise ersetzt zu werden, aber es hat fortgesetzt, in einer Menge von Rollen auf der Ostvorderseite und in der Verteidigung des Reichs, sowie im mittelmeerischen Theater von Operationen und mit dem Afrikakorps von Erwin Rommel zu dienen. Es wurde auch mehreren von Deutschlands Verbündeten, einschließlich Finnlands, Ungarns, Rumäniens, Bulgariens, Kroatiens und der Slowakei geliefert.

Mehr luftig tötet wurden mit Bf 109 gemacht als jedes andere Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Hundertfünf (vielleicht 109) Bf wurde 109 Piloten jeder die Zerstörung von 100 oder mehr feindlichen Flugzeugen zugeschrieben. Dreizehn dieser Männer haben gezählt mehr als 200 töten, während zwei mehr als 300 eingekerbt hat. Zusammen, diese Gruppe von Piloten wurden mit insgesamt fast 15,000 kreditiert tötet. Obwohl es keinen offiziellen "hervorragenden" Status in der Luftwaffe gab (inoffiziell, tötet der Begriff, dessen Experte (Experte) für einen erfahrenen Piloten ohne Rücksicht auf seine Zahl verwendet wurde), mit der Verbündeten Definition von Piloten, die fünf oder mehr gezählt haben, tötet, es gab mehr als 2,500 Luftwaffe-Kämpfer-Asse im Zweiten Weltkrieg. Gegen die Sowjets hat mit dem Finnisch gewehter Bf 109Gs ein Siegesverhältnis 25:1 gefordert.

Bf 109s ist im diplomatischen Dienst viele Jahre lang nach dem Zweiten Weltkrieg geblieben. Die Schweizer haben ihren Bf 109Gs gut in die 1950er Jahre verwendet. Die finnische Luftwaffe hat ihren Bf 109Gs bis März 1954 nicht zurückgezogen. Rumänien hat seinen Bf 109s bis 1955 verwendet. Der spanische Hispanos ist noch länger geflogen. Einige waren noch im Betrieb gegen Ende der 1960er Jahre. Sie sind in Filmen (namentlich Der Kampf Großbritanniens) das Spielen der Rolle von Bf 109 erschienen. Einige Hispano Zellen wurden an Museen verkauft, die sie als Bf 109s wieder aufgebaut haben.

Maschinenbediener

Bemerken Sie, diese Liste schließt Maschinenbediener ein, die Bf 109s für den aktiven Dienst oder Kampf verwendet haben. Es schließt die Vereinigten Staaten, das Vereinigte Königreich und die Sowjetunion, wer alle bedienten kleinen Zahlen vom gewonnenen Flugzeug für die Prüfung und Einschätzung nicht ein (sieh: Messerschmitt Bf 109 betriebliche history#Allied Bf 109s).

• Bulgarische Luftwaffe hat 19 E-3s und 145 G-2/-6/-10s bedient.
• Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske hat mehr als 50 Bf 109s, einschließlich e-4, f-2, G-2/-6/-10 und Ks operiert.
• Tschechoslowakische Luftwaffe hat gewonnenes Flugzeug bedient und hat fortgesetzt, Messerschmitt Bf 109Gs nach dem Krieg unter dem Avia S-99 Name zu bauen, aber ist bald 109's Daimler-Benz DB 605 Motor knapp geworden, nachdem viele während einer Explosion an einem Lager in Krásné Březno zerstört wurden.
• Finnische Luftwaffe hat befohlen, dass 162 Flugzeuge (48 G-2s, 111 G-6s und drei G-8s) von Deutschland, aber 3 während der Durchfahrt zerstört wurden, den FAF mit 159 Bf109s verlassend.
• Luftwaffe war der Hauptmaschinenbediener von Bf 109.
• Königliche ungarische Luftwaffe hat drei D-1s, 50 E-3/-4s, 66 F-4s und ~490 G-2/-4/-6/-8/-10/-14s bedient.
• Israelische Luftwaffe hat den Avia S-199 Ableitung bedient, die von der Tschechoslowakei gekauft ist. Trotz der Mängel des Typs hat der Israeli 8 Siege eingekerbt. Ägypten und Syrien haben behauptet, dass vier S-199, und ein wahrscheinlicher töten.
• Regia Aeronautica hat einen F-4s und G-6s operiert.
• Aeronautica Nazionale Repubblicana hat 300 G-6/-10/-14s und zwei G-12 funktioniert; drei K-4s wurden auch erhalten.
• Königliche rumänische Luftwaffe hat 50 E-3/4s, 19 E-7s, zwei F-2s, fünf F-4s funktioniert, und mindestens 235 + G-2/G-4/G-6/-8s plus 75 IAR haben 109G-6a gebaut.

Slowakische Republik

• Slovenské vzdušné zbrane hat 16 E-3s, 14 E-7s und 30 G-6s bedient.
• Slowakische Aufständische Luftwaffe hat drei G-6s bedient.
• Spanische Luftwaffe hat einen D-1s, E-3s und 15 F-4s bedient, und kann mehrere ältere B-Typen erhalten haben. Freiwillige von Escuadrilla Azul auf der Ostvorderseite haben e-4, e-7, E-7/B, f-2 operiert, f-4 (hat in JG-27 unter dem Befehl von Luftflotte 2 gehört, bis April 1943) unter g-4 und g-6 (hat in JG-51 unter dem Befehl Luftflotte 4, bis Juni 1944 losgemacht). Eine Variante laut der Lizenz durch den Namen Hispano Aviación HA 1112 wurde bis 1958 erzeugt.
• Schweizerische Luftwaffe hat 10 D-1s, 89 E-3a Varianten, zwei F-4s und 14 G-6s bedient.
• Königliche jugoslawische Luftwaffe hat 73 E-3a Varianten bedient.
• SFR jugoslawische Luftwaffe hat mehrere ex-NDH und bulgarischen Bf 109Gs bedient.

Flugzeug auf der Anzeige

Australien

• Ein Bf 109 g-6 ist auf der Anzeige am australischen Kriegsdenkmal, Canberra. Es ist das letzte Beispiel, um seine ursprüngliche Kriegstarnung und Markierungen zu behalten.

Brasilien

• Ein Bf 109 G2/R3 ist auf der Anzeige an der Museu SCHOTTENMÜTZE in der Nähe von São Carlos, ungefähr 250 km nordwestlich von der Stadt von São Paulo in São Paulo, Brasilien. Es wurde vom Boden eines Sees in Norwegen wieder erlangt. es wird in falschen Farben, depiciting das Flugzeug des deutschen Asses Hans-Joachim Marseille gemalt. Es hat auch einen Filter erhalten, um einem Reihe-Flugzeug von Trop zu ähneln.

Kanada

• Ein Bf 109 ist F-4/trop auf der Anzeige an der Luftfahrt von Kanada und dem Raummuseum in Ottawa, Ontario.

Finnland

• Ein Bf 109 g-6 "MT 452" ist auf der Anzeige hinter dem Glas außerhalb des Utti Raubmöwe-Regiments in Utti.
• Ein Bf 109 g-6 "MT 507" ist auf der Anzeige im Flugmuseum des Zentralen Finnlands, Tikkakoski.

Deutschland

• Ein Bf 109 g-4 von JG 52 geborgene vom Schwarzen Meer wird am Technikmuseum Speyer gezeigt.
• Ein Bf 109 g-6 ist auf der statischen Anzeige an Sinsheim Auto & Technik Museum.

Russland

• Ein Bf 109 g-6 (Werk-Nummer 411768) ist wieder hergestellt worden, um Status am Zadorozhny Technischen Museum, Moskau zu zeigen.

Südafrika

• Bewahrter Bf 109 f-2 ist auf der Anzeige am südafrikanischen Nationalen Museum der Militärischen Geschichte in Johannesburg. Dieses Museum hat auch auf der Anzeige Bf 109 E, die während des Kampfs Großbritanniens abgestürzt sind.

Das Vereinigte Königreich

• Ein Bf 109 G-2/trop und Bf 109 e-3 sind auf der öffentlichen Anzeige am Königlichen Luftwaffenmuseum London; sowohl Flugzeuge wurden intakt während des Krieges als auch geweht durch den Flug Nr. 1426 RAF gewonnen.
• Ein Bf 109 e-3, ist am Reichskriegsmuseum Duxford.

USA-

• Ein Bf 109 g-6 ist auf der Anzeige am Mächtigen Achten Luftwaffenmuseum außerhalb Savannah Georgias.
• Ein Bf 109 g-6 wird an der Nationalen Luft und dem Raummuseum im Washingtoner Gleichstrom gezeigt.
• Ein Bf 109 G-10 ist auf der Anzeige am Immergrünen Luftmuseum. in McMinville, Oregon. Dieses Flugzeug ist flightworthy.
• Ein Bf 109 g-6 610824 (N109MS), ex-II/JG 52 "Schwarze 2", ex-USAAF FE-124, T2-124, "Blaue 4", Nationales Museum der USA-Luftwaffe, Wright-Patterson AFB, Ohio, die USA.
• Ein Bf 109 E in der fliegenden Bedingung ist auf der Anzeige bei Der Fliegenden Erbe-Sammlung in Everett, Washington

Spezifizierungen (Bf 109 g-6)

Siehe auch

Referenzen

Zitate

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Links

• Nazistischer Kämpfer: Der Messerschmitt Ich 109: Ein deutsches Design Der Gerade Verpasst, ein Erfolg, Flug, am 24. Oktober 1940 Seiend
• Bf 109 Wiederherstellung
• Der Messerschmitt Bf des Falken 109 Hangar - Photoarchiv (Text größtenteils in Deutsch, einigen in Englisch)
• Das Archiv der Deutschen Luftwaffe ("Luftwaffe-Archiv")
• Das 109 Lager
• BF-109 Markierungen 1939-1940 {Verweisung nur }\
• Das Leistungsvermögen der Bf 109 f-4 ("109F-4 Dokumente") (deutscher)
• Foto-Galerie von Messerschmitt Bf 109G-5 (Text in Polnisch)
• Quelle auf Messerschmitt Bf 109 Leistung.
• Übersetzte deutsche Versuchsrechnungen und Material auf der Verteidigung des Reichs Geschwader JG 300
• Messerschmitt 109 - Mythen, Tatsachen und die Ansicht vom Cockpit
• Japanische Armeetests von Messerschmitt Bf 109 E in Japan.
• Schweizerischer Bf-109 E3 Walkaround