Der nordamerikanische X-15 war ein mit Raketenantrieb Flugzeug, das durch die USA-Luftwaffe und die Nationale Luftfahrt und Raumfahrtbehörde (NASA) als ein Teil der X-plane Reihe des experimentellen Flugzeuges bedient ist. Die X-15 brechen Geschwindigkeits- und Höhe-Rekorde am Anfang der 1960er Jahre, den Rand des Weltraumes erreichend und mit wertvollen Daten zurückkehrend, die im Flugzeug und Raumfahrzeugdesign verwendet sind., der X-15 hält die offizielle Weltaufzeichnung für die schnellste durch ein besetztes mit Raketenantrieb Flugzeug jemals erreichte Geschwindigkeit.

Während des X-15 Programms haben 13 verschiedene Flüge durch acht Piloten den USAF spaceflight Kriterien durch das Übersteigen der Höhe entsprochen, so die Piloten für den Astronaut-Status zu qualifizieren. Die USAF Piloten haben sich für USAF Astronaut-Flügel qualifiziert, während die Zivilpiloten Astronaut-Flügeln von NASA 2005 35 Jahre nach dem letzten X-15 Flug zuerkannt wurden.

Aller X-15 Missionen haben sich zwei Flüge (durch denselben Piloten) wie Raumflüge pro internationales (Fédération Aéronautique Internationale) Definition eines spaceflight durch außerordentliche 100 Kilometer in der Höhe qualifiziert.

Design und Entwicklung

Der X-15 hat auf einer Konzeptstudie von Walter Dornberger für den NACA für ein Hyperschallforschungsflugzeug basiert.

Die Bitten um den Vorschlag wurden am 30. Dezember 1954 für die Zelle und am 4. Februar 1955 für das Raketentriebwerk veröffentlicht. Der X-15 wurde von zwei Herstellern gebaut: Nordamerikanische Luftfahrt wurde für die Zelle im November 1955 zusammengezogen, und Reaktionsmotoren wurden zusammengezogen, für die Motoren 1956 zu bauen.

Wie viele X-Reihe-Flugzeuge wurde der X-15 entworfen, um oben, unter dem Flügel einer NASA B-52 Mutterschiff, die Bälle 8 getragen zu werden. Ausgabe hat an einer Höhe ungefähr und einer Geschwindigkeit ungefähr stattgefunden. Der X-15 Rumpf war lang und, mit der Hinterseite fairings zylindrisch, der sein Äußeres und dicke, dorsale und ventrale mit dem Keilfinanzausgleicher glatt gemacht hat. Teile des Rumpfs waren hitzebeständige Nickel-Legierung (Inconel-X 750). Das einziehbare Fahrwerk hat einen Wagen des Nase-Rades und zwei hintere Skis umfasst. Die Skis haben sich außer der ventralen Flosse nicht ausgestreckt, die verlangt hat, dass der Pilot die niedrigere Flosse (ausgerüstet mit einem Fallschirm) kurz vor der Landung fallen gelassen hat.

Cockpit und Versuchssysteme

Der X-15 war ein Forschungsflugzeug, und es gab Änderungen dazu über den Kurs des Programms und zwischen den verschiedenen Zellen. Der X-15 musste unter mehreren verschiedenen Situationen einschließlich der Zeit bedient werden, die einem Transportunternehmen-Flugzeug, Fall, Hauptmotoranfang und Beschleunigung, einem ballistischen Flug in dünne Luft/Raum, Wiedereintritt in dickere Luft und einem unangetriebenen Gleiten zur Landung beigefügt ist. Wechselweise, wenn der Hauptmotor nicht angefangen wurde, musste der Pilot direkt zu einer Landung gehen. Das Hauptraketentriebwerk, das nur für einen relativ kurzen Teil des Flugs bedient ist, aber war dazu fähig, den X-15 zu seinen hohen Geschwindigkeiten und Höhen zu erhöhen. Ohne den Hauptmotor auf sind die Instrumente des X-15 und Kontrolloberflächen funktionell geblieben, aber das Flugzeug konnte Höhe nicht aufrechterhalten.

Weil der X-15 auch in einem Gebiet kontrolliert werden musste, wo es zu wenig Luft für aerodynamische Oberflächen gab, hatte es ein Reaktionsregelsystem (RCS), das Rakete-Trägerraketen verwendet hat. Es gab zwei verschiedene X-15 Versuchssteuerungseinstellungen: Ein Typ hat grundsätzlich drei Steuerknüppel verwendet, und ein anderer Typ hat einen Steuerknüppel verwendet.

Der Typ X-15 mit der vielfachen Kontrolle steckt für den Piloten, eingeschlossen ein traditionelles Ruder und Stock und ein anderer Steuerknüppel links, der Befehle dem Reaktionsregelsystem gegeben hat. Ein dritter Steuerknüppel wurde rechts während hoher G-Manöver verwendet, um den Zentrum-Stock zu vermehren. Zusätzlich zum Piloten gibt den X-15 "Stabilitätszunahme-System" (SAS) ein hat Extraeingänge den aerodynamischen Steuerungen gegeben, um dem Piloten zu helfen, Kontrolle aufrechtzuerhalten. Das Reaktionsregelsystem konnte in zwei Weisen bedient werden: manuell und automatisch. Die automatische Weise hat eine Eigenschaft genannt "Reaktionszunahme-System" (RAS) verwendet, der geholfen hat, das Fahrzeug während hoher Höhen zu stabilisieren. Der RAS wurde normalerweise seit ungefähr drei Minuten eines X-15 Flugs verwendet, bevor er automatisch abgedreht wird.

Die andere Einstellung hat das MH-96 Flugregelsystem verwendet, das einen Steuerknüppel im Platz drei erlaubt hat und Versuchseingänge vereinfacht hat. Der MH-96 konnte aerodynamisch und Rakete-Steuerungen je nachdem automatisch verschmelzen, wie wirksam jedes System beim Steuern des X-15 war.

Unter den vielen anderen Steuerungen, waren die Raketentriebwerk-Kehle und eine Kontrolle, für die unterste Schwanzflosse zu vertreiben. Eine andere Eigenschaft des Cockpits war geheizte Fenster, um zu verhindern, und eine Vorwärtskopfstütze seit Perioden der hohen De-Beschleunigung zu vereisen.

Der X-15 hatte einen Schleudersitz, der Ausweisung mit Geschwindigkeiten bis zum Mach 4 und/oder 120,000 Füße (~36.6 km) Höhe erlaubt hat, obwohl es während des Programms nicht verwendet wurde. Im Falle der Ausweisung hatte der Sitz deployable Flossen, die verwendet wurden, bis es eine sicherere Geschwindigkeit/Höhe erreicht hat, wo es seinen Hauptfallschirm einsetzen konnte. Piloten haben eine Druck-Klage getragen, die mit Stickstoff-Benzin unter Druck gesetzt werden konnte. Über 35,000 ft (~10.7 km) Höhe wurde das Cockpit zu mit Stickstoff-Benzin unter Druck gesetzt, und der Sauerstoff für das Atmen wurde getrennt dem Piloten gefüttert.

Motoren und Brennstoff

Frühe Flüge haben zwei Reaktionsmotoren XLR11 Motoren verwendet. Spätere Flüge wurden mit einzelner Reaction Motors Inc das XLR99 Raketentriebwerk-Erzeugen des Stoßes übernommen, der das Flugzeug angetrieben hat. Dieser Motor hat Ammoniak und flüssigen Sauerstoff für vorantreibendes und Wasserstoffperoxid verwendet, um den schnelllaufenden turbopump zu steuern, der Brennstoff an den Motor geliefert hat. Es konnte 15,000 Pfunde (6804 Kg) des Brennstoffs in 80 Sekunden verbrennen. Die XLR99s konnten erdrosselt werden, und waren die ersten derartigen kontrollierbaren Motoren, die Mann-steuerpflichtig waren.

Der XLR11 hat Äthyl-Alkohol und flüssigen Sauerstoff verwendet, und der XLR99 hat Ammoniak und flüssigen Sauerstoff als Brennstoff verwendet. Das X-15 Reaktionsregelsystem (RCS), um in der Umgebung des Tiefdrucks/Dichte zu manövrieren, hat Wasserstoffperoxid als ein Monotreibgas verwendet. Mehr spezifisch war es Peroxyd des hohen Tests, das sich in Wasser und Sauerstoff in Gegenwart von einem Katalysator zersetzt, und mich von 140 Sekunden geben kann. Der HTP hat auch einem turbopump für die Hauptmotoren und Hilfsmacht-Einheiten (APUs) Brennstoff geliefert. Zusätzliche Zisternen für Helium und flüssigen Stickstoff haben andere Funktionen durchgeführt, zum Beispiel wurde das Rumpf-Interieur mit Helium-Benzin gereinigt, und der flüssige Stickstoff wurde als Kühlmittel für verschiedene Systeme verwendet.

Keil-Schwanz und Hyperschallstabilität

Der X-15 hatte einen dicken Keil-Schwanz für die Stabilität mit Hyperschallgeschwindigkeiten. Jedoch hat das viel Schinderei mit langsameren Geschwindigkeiten erzeugt. Tatsächlich konnte das stumpfe Ende des X-15 so viel Schinderei erzeugen wie ein kompletter F-104 Starfighter.

Zusätzlich wurde der Stabilität mit Hyperschallgeschwindigkeiten durch Seitentafeln geholfen, die sich aus dem Schwanz ausstrecken konnten, um weiter Gebiet und diese als Luftdruckbremsen verdoppelten Tafeln zu vergrößern.

Betriebliche Geschichte

Drei X-15 wurden gebaut, 199 Probeflüge, das letzte am 24. Oktober 1968 fliegend. Der erste X-15 Flug war ein unangetriebener Probeflug durch Scott Crossfield am 8. Juni 1959; er hat auch den ersten angetriebenen Flug am 17. September 1959 mit seinem ersten XLR-99 Flug am 15. November 1960 geführt. Zwölf Testpiloten sind der X-15 geflogen; unter ihnen waren Neil Armstrong (der erste Mann, um auf dem Mond spazieren zu gehen), und Joe Engle (später ein Raumfähre-Kommandant). Im Juli und August 1963 hat Pilot Joe Walker das Höhe-Zeichen durchquert, sich den Astronauten von NASA und sowjetischen Kosmonauten als die ersten Menschen anschließend, um die Barriere in den Weltraum durchquert zu haben. Andere Missionen haben gefangene Flüge und Gleiten-Flüge eingeschlossen.

Am 15. November 1967, amerikanischer Luftwaffentest der Versuchsmajor Michael J. Adams wurde auf dem X-15 Flug 191 getötet, als (X-15-3) in eine Hyperschalldrehung eingegangen ist, während man, dann in Schwingungen versetzt gewaltsam als aerodynamische nach dem Wiedereintritt vergrößerte Kräfte hinuntergestiegen ist. Weil das Flugregelsystem seines Flugzeuges die Kontrolloberflächen zu ihren Grenzen, Beschleunigung bedient hat, die zu 15 g vertikalen und 8 g seitlichen gebaut ist. Die Zelle ist an der Höhe auseinander gebrochen, die Wrackteile des X-15 dafür streuend. Am 8. Juni 2004 wurde ein Denkmal am Schauplatz des Cockpits, in der Nähe von Randsburg, Kalifornien aufgestellt. Major Adams wurde Luftwaffenastronaut-Flügeln für seinen Endflug in X-15-3 postum zuerkannt, der der Höhe gereicht hatte. 1991 wurde sein Name zum Astronaut-Denkmal hinzugefügt.

Der zweite X-15A wurde nach einem Landungsunfall wieder aufgebaut. Es, wurde ein Paar von Hilfskraftstofftanks verlängert, die unter dem Rumpf und einer hitzebeständigen angewandten Oberflächenbehandlung beigefügt sind. Umbenannt der X-15A-2, es ist zuerst am 28. Juni 1964 geflogen, reichend

Die durch das X-15 Flugzeug erreichten Höhen vergleichen die des 1961-Raumkapselflugs von NASA von Alan Shepard noch nachfolgender Raumkapseln von NASA und Raumfähre-Flüge nicht. Jedoch haben die X-15 Flüge wirklich unter dem mit Raketenantrieb Flugzeug bis zum zweiten spaceflight des Raumschiffs Ein 2004 geherrscht.

Fünf Flugzeuge wurden für das X-15 Programm verwendet: drei X-15, zwei B-52 Bomber:

• 56-6670, 82 angetriebene Flüge
• 56-6671, 53 angetriebene Flüge
• 56-6672, 64 angetriebene Flüge
• 52-003 (hat sich im Oktober 1969 zurückgezogen)
• 52-008 (hat sich im November 2004 zurückgezogen)

Ein 200. Flug über Nevada wurde zum 21. November 1968 mit Schiefer gedeckt, von William J. Knight geführt. Technische Probleme und schlechtes Wetter haben den Flug sechsmal, und am 20. Dezember 1968 verzögert, der 200. Flug wurde schließlich annulliert. Der X-15 wurde vom NB-52A Flügel losgemacht und hat sich auf die unbestimmte Lagerung vorbereitet.

File:Boeing NB-52A, der X-15.jpg|NB-52A (s/n 52-003), dauerhafte Testvariante trägt, einen X-15 mit Missionsmarkierungen tragend; horizontale X-15 Konturen zeigen Gleiten-Flüge an, diagonale Konturen zeigen angetriebene Flüge an.

File:X-15 gestarteter bw.jpg|X-15 gerade nach der Ausgabe.

File:NorthAmericanX-15600.jpeg|X-15 auf seinen Stützbalken mit der niedrigeren ventralen fallen gelassenen Flosse aufsetzend.

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Aktuelle statische Anzeigen

• X-15-1 (NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 56-6670) ist auf der Anzeige in der Nationalen Luft und dem Raummuseum "Meilensteine des Flugs" Galerie, Washington, D.C.
• X-15-2A (NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 56-6671) ist am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe, am Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson, in der Nähe von Dayton, Ohio. Es war zum Museum im Oktober 1969 pensioniert. Das Flugzeug wird im Forschungs-& Entwicklungshangar des Museums neben anderen "X-Flugzeugen", einschließlich der Glocke X-1B und Douglas x-3 Stilett gezeigt.
• X-15-3 (NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 56-6672) wurde während des X-15 Flugs 191 zerstört. Teile von diesem Flugzeug sind an der Absturzstelle erst die 1990er Jahre wieder erlangt worden.

Modelle

• Flugforschungszentrum von Dryden, Edwards AFB, Kalifornien, die USA (gemalt mit der NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 56-6672)
• Pima Luftmuseum, Tucson, Arizona (gemalt mit der NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 56-6671)
• Immergrünes Flugmuseum, McMinnville, Oregon (gemalt mit der NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 56-6672). Ein umfassendes Holzmodell des X-15, es wird zusammen mit einem der Rakete-Motoren gezeigt.

Mutterschiffe von Stratofortress

• NB-52A (NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 52-003) wird an der Pima Luft und dem Raummuseum neben Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona gezeigt. Es hat den X-15-1 30mal, den X-15-2A, 11mal, und den X-15-3 31mal (sowie der M2-F2 viermal, der HL-10 11mal und der X-24A zweimal) gestartet.
• NB-52B (NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 52-008) wird am Flugforschungszentrum von Dryden an Edwards AFB, Kalifornien gezeigt. Es hat die Mehrheit von X-15 Flügen gestartet.

X-15 Augenhöhlenstart-Systemvorschläge

Vor 1958, USAF und NACA, (später NASA), haben Beamte ein X-15 Augenhöhlenraumfahrzeug, den X-15B besprochen, um zum Weltraum oben auf einer SM-64 Navaho-Indianer-Rakete loszufahren. Das wurde annulliert, als NACA NASA geworden ist, und Projektquecksilber stattdessen genehmigt wurde. Vor 1959 ist das Raumsegelflugzeug-Programm von Boeing X-20 Dyna-Soar die bevorzugten Mittel des USAF geworden, um loszufahren, Militär hat Raumfahrzeug in die Bahn besetzt; jedoch wurde dieses Programm am Anfang der 1960er Jahre annulliert, bevor ein betriebliches Fahrzeug gebaut werden konnte. Verschiedene Konfigurationen des Navaho-Indianers wurden betrachtet, und ein anderer Vorschlag hat einen Koloss vorgeschlagen, den ich inszeniere.

In einem 1962-Vorschlag hat NASA gedacht, B-52/X-15 als eine Start-Plattform für eine Blaue Pfadfinder-Rakete zu verwenden, um Satelliten bis zu 150 Pfunde in die Bahn zu legen.

Rekordflüge

Höchste Flüge

Es gibt zwei Definitionen dessen, wie hoch eine Person gehen muss, um einen Astronauten genannt zu werden. Der USAF hat sich dafür entschieden, Astronaut-Flügel jedem zuzuerkennen, der eine Höhe oder mehr erreicht hat. Jedoch legen die FAI die Grenze des Raums an 100 Kilometern fest. Dreizehn X-15 Flüge sind höher gegangen als, und zwei von diesen haben mehr als 100 Kilometer erreicht.

tödlicher

Schnellste Flüge

X-15 Piloten

Spezifizierungen (X-15)

Andere Konfigurationen schließen die Reaktionsmotoren ein XLR11 hat X-15 und die lange Version ausgestattet. </br>

Siehe auch

ZeichenBibliografie

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• Godwin, Robert, Hrsg. X-15: Die Missionsberichte von NASA. Burlington, Ontario: Apogäum-Bücher, 2001. Internationale Standardbuchnummer 1-896522-65-3.
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• Tregaskis, Richard. X-15 Tagebuch: Die Geschichte von Amerikas Erstem Raumschiff. Lincoln, Nebraska: iUniverse.com, 2000. Internationale Standardbuchnummer 0-595-00250-1.
• USA-Luftwaffenmuseum-Handbuch. Wright-Patterson AFB, Ohio: Luftwaffenmuseum-Fundament, 1975.
• "X-15 Forschung resultiert mit einer ausgewählten Bibliografie." Bericht von NASA (PDF Format).
• "X-15: Das Verlängern der Grenzen des Flugs." NASA (PDF Format).

Links

NASA

• Die X-15 Website der NASA
• X-15 Forschungsergebnisse Mit einer Ausgewählten Bibliografie (NASA SP-60, 1965)
• "Von Luft bis Raum durchquerend: Der nordamerikanische X-15" (1998)
• "Verhandlungen des X-15 der Erste Flug 30. Jahrestag-Feiern, am 8. Juni 1989"
• (PDF) Hypersonics Vor Pendelbus: Eine Kurze Geschichte des X-15 Forschungsflugzeuges (NASA SP-2000-4518, 2000)
• Interview mit Neil Armstrong über seine Erfahrung im X-15
• X-15 Hyperschallforschungsprogramm (12.15.09)
• X-15 Fotos an Dryden
• X-15 Kino an Dryden
• Das interaktive X-15 Portal durch NASA (verwendet Makromediablitz)

NichtnASA

• 1955-Bericht Nr. NA-55-221 X-15 Fortgeschrittene Forschungsflugzeug-Designzusammenfassung (der X-15 Vorschlag des Nordamerikaners)
• Ein Feldhandbuch zum amerikanischen Raumfahrzeug - Positionen des X-15 Flugzeuges
• inoffizielle X-15 Website
• Enzyklopädie die X-15 Chronologie von Astronautica
• Denkmal von Major Michael Adams
• Die X15 Seite in Französisch, mit dem ausführlichen Flug meldet
• Raumfahrtvermächtnis-Fundament
• X-15, X-15A-2 · Dimensionale Verweisungen, Pläne und Images (Primäre Quelle: NASA Technische Berichte)