Die Klapperkisten Ju 87 oder Stuka (von Sturzkampfflugzeug, "Tauchen-Bomber") waren ein zwei-Männer-(hinterer und Versuchskanonier) deutsches Flugzeug des Boden-Angriffs. Entworfen von Hermann Pohlmann ist Stuka zuerst 1935 geflogen und hat sein Kampfdebüt 1936 als ein Teil der Luftwaffes Kondor-Legion während des spanischen Bürgerkriegs gemacht.

Das Flugzeug war durch seine umgekehrten Möwenflügel, festes spatted Fahrgestell und seinen berüchtigten Jericho-Trompete ("Jericho Trompete") Klagesirene leicht erkennbar, das Propaganda-Symbol der deutschen Luftmacht und die Blitzkrieg-Siege 1939-1942 werdend. Das eingeschlossene Design von Stuka ziehen mehrere innovative Eigenschaften, einschließlich des automatischen Tauchen-Bremsen unter beiden Flügeln hoch, um sicherzustellen, dass sich das Flugzeug von seinem Angriffstauchen erholt hat, selbst wenn sich der Pilot von der hohen Beschleunigung verdunkelt hat.

Obwohl kräftig, genau, und sehr wirksam, war der Ju 87 für das moderne Kampfflugzeug wie viele andere Tauchen-Bomber des Krieges verwundbar. Seine Fehler sind offenbar während des Kampfs Großbritanniens geworden; schlechte Beweglichkeit und ein Mangel sowohl an der Geschwindigkeit als auch an Verteidigungsbewaffnung haben bedeutet, dass Stuka verlangt hat, dass schwere Kämpfer-Eskorte effektiv funktioniert hat.

Der Stuka, der mit dem weiteren Erfolg nach dem Kampf Großbritanniens und seiner Stärke als ein Präzisionsflugzeug des Boden-Angriffs bedient ist, ist wertvoll für deutsche Kräfte in der Kampagne von Balkan, die afrikanischen und mittelmeerischen Theater und die frühen Stufen der Ostvorderkampagnen geworden, wo Verbündeter Kämpfer-Widerstand desorganisiert wurde und im knappen Vorrat.

Sobald die Luftwaffe Luftüberlegenheit auf allen Vorderseiten verloren hatte, ist der Ju 87 wieder ein leichtes Ziel für das feindliche Kampfflugzeug geworden. Trotz dessen, weil es keinen besseren Ersatz gab, hat der Typ fortgesetzt, bis 1944 erzeugt zu werden. Am Ende des Konflikts war Stuka durch Versionen des Boden-Angriffs des Focke-Wulf Fw 190 größtenteils ersetzt worden, aber war noch im Gebrauch bis zu den letzten Tagen des Krieges. Ungefähr 6,500 Ju 87 aller Versionen wurde zwischen 1936 und August 1944 gebaut.

Oberst Hans-Ulrich Rudel war das bemerkenswerteste Ass von Stuka und war der am höchsten geschmückte deutsche Militär des Zweiten Weltkriegs. Am 29. Dezember 1944 ist er der einzige Militär geworden, um den höchsten deutschen militärischen Preis, das Ritterkreuz mit goldenen Eiche-Blättern, Schwertern und Diamanten zu erhalten.

Entwicklung

Frühes Design

Jus Hauptentwerfer des 87, Hermann Pohlmann, hat die Meinung gehalten, dass jedes Sturzbomber-Design einfach und robust sein musste. Das hat zu vielen technischen Neuerungen wie das einziehbare Fahrgestell geführt, das zu Gunsten von einem der unterscheidenden Merkmale von Stuka, seines festen und "spatted" Fahrgestells wird verwirft. Pohlmann hat fortgesetzt fortzusetzen, sich zu entwickeln und zu seinen Ideen beizutragen, und diejenigen von Dipl Ing Karl Plauth (wurde Plauth bei einem fliegenden Unfall im November 1927 getötet), und hat den Ju A 48 erzeugt, der Prüfung am 29. September 1928 erlebt hat. Die militärische Version des Ju A 48 wurde der Ju K 47 benannt.

Nachdem die Nazis an die Macht gekommen sind, wurde das Design vordringlich behandelt. Trotz der anfänglichen Konkurrenz von Henschel Hs 123 hat sich Reichsluftfahrtministerium (RLM) - Deutsch für das "Flugministerium" - den Designs von Herman Pohlmann von Klapperkisten und Co-Entwerfer des K 47, Karl Plauth zugewandt. Während der Proben mit dem K 47 1932 wurden die doppelten vertikalen Ausgleicher eingeführt, um dem hinteren Kanonier ein besseres Feld des Feuers zu geben. Die Hauptsache, und was, Eigenschaft des Jus 87 am meisten kennzeichnend sein sollte, war umgekehrten Möwenflügel seiner doppelten Spiere.

Nach dem Tod von Plauth hat Pohlmann die Entwicklung des Klapperkiste-Tauchen-Bombers fortgesetzt. Der Ju A 48 Registrierung D-ITOR, wurde mit einem BMW 132 Motor ursprünglich ausgerüstet, ungefähr 450 Kilowatt (600 hp) erzeugend. Die Maschine wurde auch mit Tauchen-Bremsen für die Tauchen-Prüfung ausgerüstet. Das Flugzeug wurde eine gute Einschätzung gegeben, und "hat sehr gute fliegende Eigenschaften ausgestellt".

Ernst Udet hat eine unmittelbare Zuneigung ins Konzept davon gebracht, nach dem Fliegen vom Curtiss Hawk II im Sturzflug zu bombardieren. Als er Walther Wever und Robert Ritter von Greim eingeladen hat zu sehen, dass Udet einen Probe-Flug im Mai 1934 an der Artillerie-Reihe von Jüterbog durchgeführt hat, hat es Zweifel über die Fähigkeit zum Tauchen-Bomber erhoben. Udet hat sein Tauchen an 1,000 M (3,280 ft) begonnen und hat seine 1 Kg (2 Pfd.) Bomben an 100 M (330 ft) veröffentlicht, kaum genesend und aus dem Tauchen aussteigend. Der Chef des Luftwaffenbefehl-Büros, Walther Wever, und der Außenminister für die Luftfahrt, Erhard Milch, haben gefürchtet, dass solche Nerven auf höchster Ebene und Sachkenntnis "durchschnittlicher Piloten" in der Luftwaffe nicht erwartet werden konnten. Dennoch hat Entwicklung an Klapperkisten weitergegangen. Die "wachsende Liebelei von Udet" mit dem Tauchen-Bomber hat es zur vordersten Reihe der deutschen Flugentwicklung gestoßen. Udet ist gegangen, so weit man dieser verteidigt, haben alle mittleren Bomber im Sturzflug bombardierende Fähigkeiten.

Ju 87 Evolution

Das Design des Jus 87 hatte 1933 als ein Teil des Sturzbomber-Programms begonnen. Der Ju 87 sollte durch den britischen Turmfalke-Motor von Rolls-Royce angetrieben werden. Zehn Motoren wurden durch Klapperkisten am 19. April 1934 für 20,514 £, 2 Schilling und Sixpencestück bestellt.

Der erste Ju 87 Prototyp wurde durch AB Flygindustri in Schweden gebaut und heimlich nach Deutschland gegen Ende 1934 gebracht. Es sollte im April 1935 vollendet worden sein, aber, wegen der unzulänglichen Kraft der Zelle, wurde Aufbau bis Oktober 1935 nicht vollendet. Jedoch, der größtenteils ganze Ju 87 V1 W.Nr. 4921 (weniger unwesentliche Teile) hat sich für seinen Jungfrau-Flug am 17. September 1935 entfernt. Das Flugzeug hat ursprünglich keine Registrierung getragen, aber wurde später die Registrierung D-UBYR gegeben. Der Flugbericht, durch den Schniedel von Hauptmann Neuenhofen, hat festgestellt, dass das einzige Problem mit dem kleinen Heizkörper war, der das Kraftwerk veranlasst hat heißzulaufen.

Der Ju 87 V1, die von einem Turmfalken von Rolls-Royce V12 Zylinder angetrieben sind, den Flüssigkeitsabgekühlter Motor, und mit einem Zwillingsschwanz, am 24. Januar 1936 an Kleutsch in der Nähe von Dresden zertrümmert hat, den Chef von Klapperkisten tötend, prüft Piloten, Schniedel Neuenhofen, und sein Ingenieur, Heinrich Kreft. Die Quadratzwillingsflossen und Ruder haben sich zu schwach erwiesen; sie sind zusammengebrochen, und das Flugzeug ist abgestürzt, nachdem es in eine umgekehrte Drehung während der Prüfung des dynamischen Enddrucks in einem Tauchen eingegangen ist. Der Unfall hat eine Änderung zu einem einzelnen vertikalen Ausgleicher-Schwanz-Design veranlasst. Um starken Kräften während eines Tauchens zu widerstehen, wurde schwerer Überzug zusammen mit Klammern geeignet, die am Rahmen und longeron am Rumpf befestigt sind. Andere frühe Hinzufügungen haben die Installation von hydraulischen Tauchen-Bremsen eingeschlossen, die unter dem Blei geeignet wurden und 90 ° rotieren lassen konnten.

Der RLM hat sich noch immer nicht für den Ju 87 interessiert und war nicht beeindruckt, dass er sich auf einen britischen Motor verlassen hat. Gegen Ende 1935 haben Klapperkisten angedeutet, ein DB 600 Reihenmotor mit der Endvariante zu passen, die mit Jumo 210 auszustatten ist. Das wurde durch den RLM als eine Zwischenlösung akzeptiert. Das Überarbeiten des Designs hat am 1. Januar 1936 begonnen. Der Probeflug konnte seit mehr als zwei Monaten wegen eines Mangels am entsprechenden Flugzeug nicht ausgeführt werden. Der Unfall am 24. Januar hatte bereits eine Maschine zerstört.

Der zweite Prototyp wurde auch durch Designprobleme bedrängt. Es hat seine Zwillingsausgleicher entfernen lassen, und eine einzelne Schwanzflosse hat wegen Ängste über die Stabilität installiert. Wegen einer Knappheit an Kraftwerken, statt eines DB 600, wurde ein BMW-"Hornisse"-Motor geeignet. Alle diese Verzögerungen aufgehalten, bis zum 25. Februar 1936 prüfend. Vor dem März 1936 wurde der zweite Prototyp, der V2, schließlich mit Jumo 210Aa Kraftwerk ausgerüstet, das ein Jahr später von Jumo 210 G ersetzt wurde (W.Nr. 19310). Obwohl die Prüfung gut gegangen ist, und der Pilot, Flugkapitän Hesselbach, seine Leistung gelobt hat, hat Wolfram von Richthofen dem Klapperkiste-Vertreter und Baubürochefingenieur gesagt, dass der Ju 87 wenig Chance gestanden hat, Luftwaffes Haupttauchen-Bomber zu werden, weil es underpowered nach seiner Meinung war. Am 9. Juni 1936 hat der RLM Beendigung der Entwicklung zu Gunsten vom Heinkel He 118, ein konkurrierendes Design bestellt. Anscheinend hat Udet die Ordnung am nächsten Tag annulliert, und Entwicklung hat weitergegangen.

Am 27. Juli 1936 hat Udet Ihn 118 Prototyp, Er 118 V1 D-UKYM zertrümmert. Dass derselbe Tag Charles Lindbergh Ernst Heinkel besuchte, so konnte Heinkel nur mit Udet telefonisch kommunizieren. Gemäß dieser Version der Geschichte hat Heinkel Udet über die Zerbrechlichkeit des Propellers gewarnt. Udet hat gescheitert, das zu denken, so in einem Tauchen ist der Motor zu schnell gefahren und sich der Propeller losgerissen hat.

Sofort nach diesem Ereignis hat Udet Stuka der Sieger des Entwicklungsstreits bekannt gegeben.

Das Abziehen des Designs

Trotz, gewählt zu werden, hatte das Design noch Mangel und hat häufige Kritik von Wolfram von Richthofen gezogen. Die Prüfung des V4 Prototyps (Ein Ju 87 a-0) Anfang 1937 hat mehrere Probleme offenbart. Der Ju 87 konnte sich in gerade 250 M (820 ft) entfernen und auf 1,875 M (6,150 ft) in gerade acht Minuten mit einer 250 Kg (550 Pfd.) Bombe-Last klettern, und seine Dauergeschwindigkeit war 250 kph (160 Meilen pro Stunde). Jedoch Richthofen wegen eines stärkeren Motors bedrängt.

Gemäß den Testpiloten hatte der Heinkel He 50 eine bessere Beschleunigungsrate, und konnte weg vom Zielgebiet viel schneller klettern, feindlichen Boden und Luftverteidigung vermeidend. Richthofen hat festgestellt, dass jede Höchstgeschwindigkeit unten 350 kph (217 Meilen pro Stunde) aus jenen Gründen unannehmbar war. Piloten haben sich auch beklagt, dass Navigation und Kraftwerk-Instrumente zusammen gemischt wurden und nicht leicht waren, besonders im Kampf zu lesen. Trotzdem haben Piloten die Berühren-Qualitäten des Flugzeuges und starke Zelle gelobt.

Diese Probleme sollten durch die Installation des Daimler-Benz DB 600 Motor aufgelöst werden, aber Verzögerungen in der Entwicklung haben die Installation von Jumo 210 Da Reihenmotor gezwungen. Flugprüfung hat am 14. August 1936 begonnen. Nachfolgende Prüfung und Fortschritt sind hinter den Hoffnungen von Richthofen zurückgeblieben, obwohl die Geschwindigkeit der Maschine zu 280 kph (173 Meilen pro Stunde) am Boden-Niveau und 290 kph (179 Meilen pro Stunde) an 1,250 M (4,100 ft) vergrößert wurde, während man seine gute behandelnde Fähigkeit aufrechterhalten hat.

Design

Grundlegendes Design (gestützt auf der B Reihe)

Der Ju 87 war ein einmotoriger freitragender Ganzmetalleindecker. Es hatte ein festes Fahrgestell und konnte eine Mannschaft zwei tragen. Das Hauptbaumaterial war duralumin, und die Außenbedeckungen wurden aus Duralumin sheeting gemacht. Teile, die erforderlich waren, des starken Aufbaus, wie der Flügel Schläge zu sein, wurden aus Pantal und seinen aus Elektron gemachten Bestandteilen gemacht. Bolzen und Teile, die erforderlich waren, schwere Betonung zu nehmen, wurden aus Stahl gemacht.

Der Ju 87 wurde mit abnehmbaren Luken und absetzbaren Bedeckungen ausgerüstet, um Wartung und Überholung zu helfen und sie zu erleichtern. Die Entwerfer haben Schweißteile, wo auch immer möglich, vermieden, geformt und Wurf-Teile stattdessen bevorzugend. Große Zelle-Segmente waren als eine ganze Einheit austauschbar, die Geschwindigkeit der Reparatur vergrößert hat.

Die Zelle wurde auch in Abteilungen unterteilt, um Transport durch die Straße oder Schiene zu erlauben. Die Flügel waren des Standardklapperkiste-Aufbaus des doppelten Flügels. Das hat dem Ju 87 beträchtlichen Vorteil auf dem Take-Off gegeben; sogar in einem seichten Winkel wurden große Liftkräfte durch die Tragfläche geschaffen, Take-Off reduzierend und Läufe landend.

In Übereinstimmung mit dem Flugzeugszertifikat-Zentrum für "Stress Group 5" hatte der Ju 87 die annehmbaren Strukturkraft-Voraussetzungen für einen Tauchen-Bomber erreicht. Es ist im Stande gewesen, tauchenden Geschwindigkeiten 600 kph (373 Meilen pro Stunde) und einer maximalen Niveau-Geschwindigkeit 340 kph (211 Meilen pro Stunde) in der Nähe vom Boden-Niveau und ein fliegendes Gewicht von 4,300 Kg (9,480 Pfd.) zu widerstehen. Die Leistung im tauchenden Angriff wurde durch die Einführung von Tauchen-Bremsen unter jedem Flügel erhöht, der dem Ju 87 erlaubt hat, eine unveränderliche Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten und dem Piloten zu erlauben, sein Ziel zu festigen. Es hat auch die Mannschaft davon abgehalten, äußerste G-Kräfte und hohe Beschleunigung während "des Faltblattes" vom Tauchen zu ertragen.

Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt und hat einen wasserabgekühlten umgekehrten-V Reihenmotor aufgenommen. Das Cockpit wurde vor dem Motor durch eine Brandmauer vor der Flügel-Zentrum-Abteilung geschützt, wo die Kraftstofftanks gelegen wurden. An der Hinterseite des Cockpits wurde das Schott durch einen Leinwand-Deckel bedeckt, der von der Mannschaft in einem Notfall durchgebrochen werden konnte, ihnen ermöglichend, in den Hauptrumpf zu flüchten. Der Baldachin wurde in zwei Abteilungen gespalten und durch einen starken geschweißten Stahlrahmen angeschlossen. Der Baldachin selbst wurde aus Plexiglas gemacht, und jede Abteilung hatte seine eigene "gleitende Motorhaube" für die zwei Besatzungsmitglieder.

Der Motor wurde auf zwei Hauptunterstützungsrahmen bestiegen, die durch zwei röhrenförmige Spreizen unterstützt wurden. Die Rahmenstruktur wurde trianguliert und ist vom Rumpf ausgegangen. Die Hauptrahmen wurden auf das Kraftwerk in seinem Spitzenviertel zugeriegelt. Der Reihe nach wurden die Rahmen der Brandmauer durch universale Gelenke beigefügt. Die Brandmauer selbst wurde vom Asbest-Ineinandergreifen mit dural Platten an beiden Seiten gebaut. Alle durchgehenden Röhren mussten eingeordnet werden, so dass kein schädliches Benzin ins Cockpit eindringen konnte.

Das Kraftstoffsystem hat zwei Kraftstofftanks in der Zentrum-Abteilung des Hafens und der Steuerbord-Flügel, des jedes mit 250 L Kapazität umfasst. Die Zisternen hatten auch eine vorher bestimmte Grenze, die, wenn passiert, den Piloten über ein rotes Warnlicht im Cockpit warnen würde. Der Brennstoff wurde über eine Pumpe von den Zisternen bis das Kraftwerk eingespritzt. Wenn das zugemacht hat, konnte es manuell mit einer Handpumpe auf der Kraftstoffhahn-Armatur gepumpt werden.

Das Kraftwerk wurde durch 10 L (3 US-Mädchen) ringförmiger Aluminiumwasserbehälter abgekühlt, der zwischen dem Propeller und Motor gelegen ist. Ein weiterer Behälter von 20 L (5 US-Mädchen) wurde unter dem Motor eingestellt.

Die Kontrolloberflächen haben auf die ziemlich gleiche Weise als anderes Flugzeug mit Ausnahme vom innovativen automatischen Faltblatt-System funktioniert. Die Ausgabe der Bombe hat das Faltblatt, oder den automatischen Wiederanlauf und den Aufstieg nach der Ablenkung der Tauchen-Bremsen begonnen. Der Pilot konnte das System überreiten, indem er bedeutende Kraft auf die Kontrollsäule ausgeübt hat und manuelle Kontrolle genommen hat.

Der Flügel war die ungewöhnlichste Eigenschaft. Es hat aus einer einzelnen Zentrum-Abteilung und zwei installierten Außenabteilungen mit vier universalen Gelenken bestanden. Die Zentrum-Abteilung hatte einen großen negativen Dieder (anhedral) und die Außenoberflächen ein positiver Dieder. Das hat die Möwe geschaffen, oder, hat Flügel-Muster entlang dem 87-Blei von Ju "gekröpft". Die Gestalt des Flügels hat die Boden-Sichtbarkeit des Piloten verbessert und hat auch eine kürzere Fahrgestell-Höhe erlaubt. Die Zentrum-Abteilung, die durch nur 3 M (9 ft 10⅛ in) auf beiden Seiten herausgestreckt ist.

Die beleidigende Bewaffnung war zwei 7.92 Mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehre haben jeden Flügel eingefügt, der durch ein mechanisches Pneumatik-System aus der Kontrollsäule des Piloten bedient ist. Der hintere Kanonier/Bordfunker hat 7.92 Mm (.312 in) MG 15 Maschinengewehr zu Verteidigungszwecken operiert.

Der Motor und Propeller hatten automatische Steuerungen, und ein Autoaufarbeiter hat das Flugzeug mit dem Schwanz schwer als der in sein Tauchen herumgedrehte Pilot gemacht, rote Linien an 60 °, 75 ° oder 80 ° auf dem Cockpit-Seitenfenster mit dem Horizont aufstellend und auf das Ziel mit dem Anblick der festen Pistole zielend. Die schwere Bombe wurde unten frei des Propellers auf Krücken vor der Ausgabe geschwungen.

Tauchendes Verfahren

An 4,600 M (15,000 ft) fliegend, hat der Pilot sein Ziel durch ein bombsight Fenster im Cockpit-Fußboden ausfindig gemacht. Der Pilot hat den Tauchen-Hebel am Ende bewegt, das "Werfen" der Kontrollsäule beschränkend. Die Tauchen-Bremsen wurden automatisch aktiviert, der Pilot hat die ordentlichen Etikette gesetzt, hat seine Kehle verzögert und hat die Kühlmittel-Schläge geschlossen. Das Flugzeug hat dann 180 ° gerollt, automatisch das Flugzeug in ein Tauchen riechend. Rote Etikette sind von den oberen Oberflächen des Flügels als ein optischer Anzeiger dem Piloten hervorgetreten, dass, im Falle einer g-induced Gedächtnislücke, das automatische Tauchen-Wiederherstellungssystem aktiviert würde. Der Stuka hat in einem 60-90 °-Winkel getaucht, eine unveränderliche Geschwindigkeit 500-600 kph (350-370 Meilen pro Stunde) wegen der Aufstellung der Tauchen-Bremse haltend, die die Genauigkeit des 87-Zieles von Ju vergrößert hat.

Als das Flugzeug vernünftig dem Ziel nah gewesen ist, hat ein Licht auf den Kontakt-Höhenmesser begonnen, den Bombenabwurf-Punkt, gewöhnlich an einer minimalen Höhe von 450 M (1,500 ft) anzuzeigen. Der Pilot hat die Bombe veröffentlicht und hat den automatischen Faltblatt-Mechanismus begonnen, indem er einen Knopf auf der Kontrollsäule niedergedrückt hat. Eine verlängerte U-förmige unter dem Rumpf gelegene Krücke hat die Bombe aus dem Weg des Propellers geschwungen, und das Flugzeug hat automatisch ein 6 g Faltblatt begonnen. Sobald die Nase über dem Horizont war, wurden Tauchen-Bremsen zurückgenommen, die Kehle wurde geöffnet, und der Propeller wurde veranlasst zu klettern. Der Pilot hat Kontrolle wiedergewonnen und hat normalen Flug fortgesetzt. Die Kühlmittel-Schläge mussten schnell wiedereröffnet werden, um zu verhindern, heißzulaufen.

Die physische Betonung auf der Mannschaft war streng. Menschen, die mehr als 5 G-Kräften in einer sitzenden Position unterworfen sind, werden Visionsschwächung in der Form eines grauen Schleiers ertragen, der Piloten von Stuka als "das Sehen von Sternen" bekannt ist. Sie verlieren Vision, während sie bewusst bleiben; nach fünf Sekunden verdunkeln sie sich. Der Ju, während dessen 87 Piloten die Sehschwächungen am meisten erfahren haben, "fährt" von einem Tauchen "vor".

Eric "Strandschnecke" Brown, ein britischer Testpilot von der Royal Navy, und Allgemeiner Offizier, der "Gewonnener Feindlicher" Flugzeugsflugabteilung Befiehlt, hat den Ju 87 an RAE Farnborough geprüft. Er hat sich geäußert:

Ich hatte eine hohe Meinung von Stuka, weil ich viele Sturzbomber geflogen war und es das einzige ist, dass Sie aufrichtig vertikal tauchen können. Manchmal mit den Sturzbombern behaupten Piloten, dass sie ein vertikales Tauchen getan haben. Welche Last des Abfalls. Das maximale Tauchen ist gewöhnlich in der Ordnung von 60 Graden. In einem Tauchen, wenn Sie Stuka fliegen, weil es alles automatisch ist, fliegen Sie wirklich vertikal. Sie finden, dass Sie übertrieben sind und finden, dass Sie dass ein Weg gehen! Die Rache und Unerschrocken war beide sehr gut, aber konnte nicht mehr als 60 oder 70 Grade tauchen. Der Stuka war in einer Klasse seines eigenen.

G-Kraft-Test an Dessau

Umfassende Tests wurden durch die Klapperkiste-Arbeiten an ihrem Werk von Dessau ausgeführt. Es wurde entdeckt, dass die höchste Last, die ein Pilot erleiden konnte, 8.5 g seit drei Sekunden war, als das Flugzeug zu seiner Grenze durch die Zentrifugalkräfte gestoßen wurde. An weniger als 4 g wurden keine Sehprobleme oder Bewusstlosigkeit erfahren. Über 6 g haben 50 % von Piloten Sehprobleme, oder "grau" ertragen. Mit 40 % hat Vision zusammen von 7.5 g aufwärts verschwunden, und Gedächtnislücke ist manchmal vorgekommen. Trotz dieser Blindheit konnte der Pilot Bewusstsein aufrechterhalten und war zu "körperlichen Reaktionen" fähig. Jedoch, nach mehr als drei Sekunden, ist Hälfte der Themen gegangen. Der Pilot würde Bewusstsein zwei oder drei Sekunden wiedergewinnen, nachdem die Zentrifugalkräfte unter 3 g gefallen waren und nicht mehr gedauert hatten als drei Sekunden. In einer gehockten Position konnten Piloten 7.5 g widerstehen und sind im Stande gewesen, funktionell für eine kurze Dauer zu bleiben. In dieser Position haben Klapperkisten beschlossen, dass ⅔ von Piloten 8 g und vielleicht 9 g seit drei bis fünf Sekunden ohne Visionsdefekte widerstehen konnten, der, unter Kriegsbedingungen, annehmbar war.

Während Tests mit dem Ju 87 a-2 wurden neue Technologien erprobt, um die Effekten von G-Kräften zu reduzieren. Das unter Druck gesetzte Jagdhaus war während dieser Forschung von großer Bedeutung. Prüfung hat offenbart, dass an der hohen Höhe sogar 2 g Tod in einem unter Druck ungesetzten Jagdhaus und ohne passende Kleidung herbeiführen konnten. Diese neue Technologie, zusammen mit der speziellen Kleidung und den Sauerstoffmasken, wurde erforscht und geprüft. Als die USA-Armee die Klapperkiste-Fabrik an Dessau am 21. April 1945 besetzt hat, waren sie beeindruckt und für die medizinischen Flugtests mit dem Ju 87 interessiert.

Andere Designs

Das Konzept der Tauchen-Bombardierung ist so populär unter der Führung der Luftwaffe geworden, dass es fast obligatorisch in neuen Flugzeugsdesigns geworden ist. Spätere Bomber-Modelle wie die Klapperkisten, die Ju 88 und der Dornier 217 Tut, wurden für die Tauchen-Bombardierung ausgestattet. Der Heinkel He 177 strategischer Bomber hat am Anfang Tauchen-Bombardierungsfähigkeiten, eine Voraussetzung haben sollen, die zum Misserfolg des Designs beigetragen hat.

Sobald Stuka zu verwundbar für die Kämpfer-Opposition auf allen Vorderseiten geworden ist, wurde Arbeit getan, um einen Ersatz zu entwickeln. Keines der hingebungsvollen Designs der Ende-Unterstützung auf dem Zeichenbrett ist weit wegen des Einflusses der technologischen und Kriegsschwierigkeiten fortgeschritten. So hat die Luftwaffe auf den Focke-Wulf Fw 190 Kampfflugzeug, mit Fw 190F das Werden die Version des Boden-Angriffs gesetzt. Der Fw 190F hat angefangen, den Ju 87 für Tagesmissionen 1943 zu ersetzen, aber der Ju 87 hat fortgesetzt, als ein Nachtärger-raider bis zum Ende des Krieges verwendet zu werden.

Varianten

Ju 87A

Der zweite Prototyp hatte einen neu entworfenen einzelnen vertikalen stabiliser und 610 PS (449 Kilowatt, 602 hp) Klapperkisten Jumo 210 Ein Motor installiert, und später Jumo 210 Da. Das erste Eine Reihe-Variante, der a-0, war des Ganzmetallaufbaus mit einem beiliegenden Cockpit. Um die Schwierigkeit der Massenproduktion zu erleichtern, wurde dem Blei des Flügels in Ordnung gebracht, und die zwei Tragfläche-Abteilungen der Querruder hatten glatte Führung und Hinterkanten. Der Pilot konnte den Aufzug und das Ruder ordentliche Etikette im Flug anpassen, und der Schwanz wurde mit den Landungsschlägen verbunden, die in zwei Teilen zwischen den Querrudern und dem Rumpf eingestellt wurden. Der a-0 hatte auch eine flachere Motormotorhaube, die dem Piloten ein viel besseres Blickfeld gegeben hat. In der Größenordnung von der glatt zu machenden Motormotorhaube wurde der Motor fast.25 M (10 in) abgesetzt. Der Rumpf wurde auch zusammen mit der Position des Kanoniers gesenkt, dem Kanonier ein besseres Feld des Feuers erlaubend.

Der RLM hat sieben A-0s am Anfang bestellt, aber hat dann die Ordnung zu 11 vergrößert. Anfang 1937 wurde der a-0 mit verschiedenen Bombe-Lasten geprüft. Underpowered Jumo 210A, wie hingewiesen, durch von Richthofen, war ungenügend, und wurde durch Jumo 210D Kraftwerk schnell ersetzt.

Der a-1 hat sich vom a-0 nur ein bisschen unterschieden. Sowie die Installation von Jumo 210D, der a-1 hatte zwei 220 L (60 US-Mädchen) in den inneren Flügel eingebaute Kraftstofftanks, aber es war nicht gepanzert oder geschützt. Der a-1 war auch beabsichtigt, um mit zwei 7.92 Mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehre in jedem Flügel ausgerüstet zu werden, aber das war wegen des übermäßigen Gewichts fallen gelassen. Die zwei, die geblieben sind, wurden insgesamt 500 Runden der Munition gefüttert, die im Fahrgestell "Gamaschen" versorgt ist. Der Pilot hat sich auf den Revi C 21C Pistole-Anblick für die Zwei-Mg-17 verlassen. Der Kanonier hatte nur einen einzelnen 7.92 Mm (.312) MG 15, mit 14 Trommeln der Munition, jeder, 75 Runden enthaltend. Das hat eine 150-Runden-Zunahme in diesem Gebiet über den Ju 87 a-0 vertreten. Der a-1 wurde auch mit größeren 3.3 M (10.8 ft) Propeller ausgerüstet.

Der Ju 87 war dazu fähig, eine 500 Kg (1,100 Pfd.) Bombe zu tragen, aber nur wenn nicht den hinteren Kanonier/Bordfunker als, sogar mit Jumo 210D Kraftwerk zu tragen, war der Ju 87 noch underpowered für Operationen mit mehr als einer 250 Kg (550 Pfd.) Bombe-Last. Der ganze Ju 87, Wie auf 250 Kg (550 Pfd.) Waffen eingeschränkt wurden (obwohl während des spanischen Bürgerkriegs die Missionen ohne den Kanonier geführt wurden).

Der Ju 87 a-2 war retrofitted mit Jumo 210Da ausgerüstet mit einem zweistufigen Überverdichter. Das einzige weiter bedeutender Unterschied zwischen dem a-1 und a-2 war der H-PA-III Propeller des kontrollierbaren Wurfs. Durch die Mitte 1938, 262 Ju 87, Wie, 192 von der Klapperkiste-Fabrik in Dessau und weiter 70 von Weserflug in Bremen erzeugt worden war. Der neue, mächtigere, Ju 87B Modell hat angefangen, den Ju 87A in dieser Zeit zu ersetzen.

Prototypen

• Ju 87 V1: W.Nr 4921. Geweht am 17. September 1935
• Ju 87 V2: W.Nr 4922, Registrierung D-IDQR. Geweht am 25. Februar 1936. Geweht wieder als Registrierung D-UHUH am 4. Juni 1937
• Ju 87 V3: W.Nr 4923. Geweht am 27. März 1936
• Ju 87 V4: W.Nr 4924. Geweht am 20. Juni 1936
• Ju 87 V5: W.Nr 4925. Geweht am 14. August 1936

Produktionsvarianten

• Ju 87 a-0: Zehn Vorproduktionsflugzeuge, die durch 640 PS (471 Kilowatt, 631 hp) Jumo 210C Motor angetrieben sind.
• Ju 87 a-1: Anfängliche Produktionsversion.
• Ju 87 a-2: Produktionsversion, die mit verbesserten 680 PS (500 Kilowatt, 671 hp) Jumo 210E Motor ausgerüstet ist.

Ju 87B

Der Ju 87 B Reihen sollte die erste serienmäßig hergestellte Variante sein. Insgesamt sechs Vorproduktion Ju 87 b-0 wurde erzeugt, von Ju 87 Zellen gebaut. Probeflüge haben vom Sommer 1937 begonnen. Eine kleine Zahl, mindestens drei, hat als Umwandlungscs oder Es für potenzielle Marinevarianten gedient.

Die erste Produktionsversion war der Ju 87 b-1, mit einem beträchtlich größeren Motor, seine Klapperkisten Jumo 211D das Erzeugen 1,200 PS (883 Kilowatt, 1,184 hp), und hat völlig Rumpf und Fahrwerk neu entworfen. Dieses neue Design wurde wieder in Spanien, und nach dem Beweis seiner geistigen Anlagen dort geprüft, Produktion wurde bis zu 60 pro Monat aufgerichtet. Infolgedessen, durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, hatte die Luftwaffe 336 Ju 87 B-1s verfügbar. Der b-1 wurde auch mit "Trompeten von Jericho", Sirenen im Wesentlichen mit Propellerantrieb mit einem Diameter von 0.7 M (2.3 ft) bestiegen auf dem Blei des Flügels direkt vorwärts des Fahrwerks, oder am Vorderrand der festen Hauptzahnrad-Triebwerksverkleidung ausgerüstet. Das wurde verwendet, um feindliche Moral zu schwächen und die Einschüchterung davon zu erhöhen, im Sturzflug zu bombardieren. Nachdem der Feind daran jedoch gewöhnt geworden ist, wurden sie zurückgezogen. Die Geräte haben einen Verlust von ungefähr 20-25 kph (10-20 Meilen pro Stunde) durch die Schinderei verursacht. Statt dessen wurden einige Bomben mit Pfeifen auf der Flosse ausgerüstet, um das Geräusch nach der Ausgabe zu erzeugen.

Die Trompeten waren ein Vorschlag von Generaloberst Ernst Udet (aber einige Autoren sagen die Idee, die von Adolf Hitler hervorgebracht ist).

Der Ju hatten 87 B-2s, die gefolgt sind, einige Verbesserungen und wurden in mehreren Varianten gebaut, die skiausgestattete Versionen eingeschlossen haben (der b-1 hatte auch diese Modifizierung), und am anderen Ende, mit einem tropischen Operationsbastelsatz genannt den Ju 87 b-2 trop. Italiens Regia Aeronautica hat mehrere B-2s erhalten und hat sie den "Picchiatello" genannt, während andere den anderen Mitgliedern der Achse, einschließlich Ungarns, Bulgariens und Rumäniens gegangen sind. Der b-2 hatte auch ein hydraulisches Ölsystem, für die Motorhaube-Schläge zu schließen. Das hat in allen späteren Designs weitergegangen.

Die tropicalised Versionen wurden den Ju 87 B-2/U1 am Anfang genannt. Das wurde schließlich der Ju 87 b-2 trop benannt, mit der tropischen Notausrüstung und den Sand-Filtern für das Kraftwerk ausgestattet.

Die Produktion des Jus 87 B hat 1937 angefangen. 89 B-1s sollten an der Fabrik von Klapperkisten in Dessau und weiteren 40 am Werk von Weserflug in Bremen vor dem Juli 1937 gebaut werden. Produktion würde von der Gesellschaft von Weserflug nach dem April 1938 ausgeführt, aber Klapperkisten haben fortgesetzt, Ju 87 herauf bis den März 1940 zu erzeugen. Gesamtproduktion hat sich auf 697 B-1s (311 durch Klapperkisten, 386 durch Weserflug) und 225 B-2s (56 durch Klapperkisten, 169 durch Weserflug) belaufen. Der letzte Ju 87B hat von den Fließbändern im Oktober 1940 gerollt

Ju 87R

Eine lange Reihe-Version des Jus 87 B wurde auch gebaut, als der Ju 87 R bekannt. Sie waren in erster Linie beabsichtigt, um Missionen zu antiverladen. Der Ju 87R hatte eine B-Reihe-Zelle mit einem zusätzlichen Öltank und Kraftstofflinien zu den Außenflügel-Stationen, um den Gebrauch zwei 300 L (79,25 US-Mädchen) abwerfbare Treibstofftanks unter dem Flügel zu erlauben. Diese vergrößerte Kraftstoffkapazität zu 1,080 Litern (500 L im Hauptkraftstofftank der 480 L wo verwendbar + 600 L von abwerfbaren Treibstofftanks). Um Überlastungsbedingungen zu verhindern, wurde Bombe-Tragen-Fähigkeit häufig auf eine einzelne 250 Kg (550 Pfd.) Bombe eingeschränkt, wenn das Flugzeug mit dem Brennstoff völlig geladen wurde.

Der Ju 87 r-1 hatten eine b-1 Zelle mit Ausnahme von einer Modifizierung im Rumpf, der einen zusätzlichen Öltank ermöglicht hat. Das wurde installiert, um den Motor wegen der Zunahme in der Reihe nach der Hinzufügung der Extrakraftstofftanks zu füttern.

Der Ju hatten 87 r-2 dieselbe Zelle wie der b-2 und sind stark geworden, um sicherzustellen, dass es Tauchen 600 kph (370 Meilen pro Stunde) widerstehen konnte. Der Jumo 211D Reihenmotor wurde installiert, den R-1s Jumo 211A ersetzend. Wegen einer Zunahme im gesamten Gewicht durch ungefähr 700 Kg (1,540 Pfd.) der Ju waren 87 r-2 30 kph um 20 Meilen pro Stunde langsamer als der Ju 87 b-1 und hatten eine niedrigere Dienstdecke. Der Ju 87 r-2 hatte einen vergrößerten Reihe-Vorteil 360 km (220 mi). Der r-3 und r-4 waren die letzten R entwickelten Varianten. Nur einige wurden gebaut. Der r-3 war ein experimentelles Zerren für Segelflugzeuge und hatte ein ausgebreitetes Radiosystem, so konnte die Mannschaft mit der Segelflugzeug-Mannschaft über das Schleppen-Tau kommunizieren. Der r-4 hat sich vom r-2 in Jumo 211J Kraftwerk unterschieden.

Gesamtproduktion hat sich auf 972 Ju 87R (105 r-1, 472 r-2, 144 r-4), alle belaufen, die von Weserflug gebaut sind. Der letzte Ju 87R hat von den Fließbändern im Oktober 1941 gerollt

Bekannte Prototypen

• Ju 87 V6: W.Nr 0870027. Geweht am 14. Juni 1937 (a-0 zur b-0 Konvertierung)
• Ju 87 V7: W.Nr 0870028. Prototyp des Jus 87B, angetrieben durch 1,000 PS (735 Kilowatt, 986 hp) Jumo 211A. Geweht am 23. August 1937 (a-0 zur b-0 Konvertierung)
• Ju 87 V8: W.Nr 4926. Geweht am 11. November 1937
• Ju 87 V9: W.Nr 4927. Geweht am 16. Februar 1938 als D-IELZ. Geweht wieder als WL-IELZ am 16. Oktober 1939
• Ju 87 V15: W.Nr 0870321. Registrierung D-IGDK. Zerstört in einem Unfall 1942.
• Ju 87 V16: W.Nr 0870279. Code von Stammkennzeichen von GT+AX.
• Ju 87 V17 und Ju 87 V18 darf nie gebaut worden sein.

Ju 87C

Am 18. August 1937 hat sich der RLM dafür entschieden, den Ju 87 Tr (C) vorzustellen. Der Ju 87 C war beabsichtigt, um ein Tauchen und Torpedo-Bomber für Kriegsmarine zu sein. Der Typ wurde in die Prototyp-Produktion bestellt und verfügbar, um im Januar 1938 zu prüfen. Prüfung wurde gerade zwei Monate gegeben und sollte im Februar und Ende im April 1938 beginnen. Der Prototyp-V10 sollte ein festes Flügel-Testflugzeug sein, während der folgende V11 mit sich faltenden Flügeln modifiziert würde. Die Prototypen waren Ju 87 b-0 Zellen, die von Jumo 211 Motoren angetrieben sind. Infolge Verzögerungen wurde der V10 bis März 1938 nicht vollendet. Es ist zuerst am 17. März geflogen und war benannter Ju 87 c-1. Am 12. Mai ist der V11 auch zum ersten Mal geflogen. Vor dem 15. Dezember 1939 waren 915 angehaltene Landungen auf dem festen Boden gemacht worden. Es wurde gefunden, dass die Aufhalten-Zahnrad-Winde zu schwach war und ersetzt werden musste. Tests haben gezeigt, dass der durchschnittliche Bremsweg 20-35 Meter (65-115 Fuß) war.

Der Ju 87 V11 wurde c-0 am 8. Oktober 1938 benannt. Es wurde mit dem Standard Ju 87 c-0 Ausrüstung und bessere Flügel faltende Mechanismen ausgerüstet. Der "Träger Stuka" sollte am Bremener Werk von Weserflug Company zwischen April und Juli 1940 gebaut werden.

Unter der "speziellen" Ausrüstung des Jus 87 C war ein Zwei-Sitze-Schlauchboot mit der Signalmunition und Notmunition. Ein schneller Kraftstoffmüllkippe-Mechanismus und zwei aufblasbare 750 L (200 US-Mädchen) Taschen in jedem Flügel und weiter zwei 500 L (130 US-Mädchen) Taschen im Rumpf haben dem Ju 87 C ermöglicht, um flott seit bis zu drei Tagen in ruhigen Meeren zu bleiben.

Am 6. Oktober 1939, mit dem Krieg bereits im Gange, 120 von geplantem Ju wurden 87 Tr (C) s auf Bestellung an diesem Punkt annulliert. Trotz der Annullierung haben die Tests fortgesetzt, Katapulte zu verwenden. Der Ju 87 C hatte ein Take-Off-Gewicht von 5,300 Kg (11,700 Pfd.) und eine Geschwindigkeit 133 kph (82 Meilen pro Stunde) auf der Abfahrt. Der Ju 87 konnte mit einer SC 500 Kg (1,100 Pfd.) Bombe und vier SC 50 Kg (110 Pfd.) Bomben unter dem Rumpf gestartet werden. Der c-1 sollte Zwei-Mg-17 im Flügel mit einem MG 15 bediente durch den hinteren Kanonier besteigen lassen. Am 18. Mai 1940 wurde die Produktion des c-1 zum r-1 geschaltet.

Bekannte Prototypen

• Ju 87 V10: Registrierung D-IHFH (geändert zu Stammkennzeichen von TK+HD). W.Nr 4928. Zuerst geweht am 17. März 1938
• Ju 87 V11: Stammkennzeichen von TV+OV. W.Nr 4929. Zuerst geweht am 12. Mai 1938

Ju 87D

Trotz der Verwundbarkeit von Stuka gegenüber feindlichen Kämpfern, die während des Kampfs Großbritanniens ausstellen worden sind, hatte die Luftwaffe keine Wahl als seine Entwicklung fortzusetzen, weil es kein Ersatzflugzeug in Sicht gab. Das Ergebnis war die D-Reihe. Im Juni 1941 hat der RLM fünf Prototypen, der Ju 87 V21-25 bestellt. Ein Daimler-Benz DB 603 Kraftwerk sollte im Ju 87 d-1 installiert werden, aber es hatte die Macht von Jumo 211 und durchgeführt "schlecht" während Tests nicht und war fallen gelassen. Der Ju 87 D-Reihen haben zwei Kühlmittel-Heizkörper unter den Innenbordabteilungen der Flügel gezeigt, während der Ölkühler zur durch den Kühlmittel-Heizkörper früher besetzten Position umgesiedelt wurde. Die D-Reihe hat auch ein aerodynamisch raffiniertes Cockpit mit der besseren Sichtbarkeit und dem Raum eingeführt. Außerdem wurde Rüstungsschutz vergrößert und ein neues Doppelbarrel 7.92 Mm (.312 in) MG 81Z das Maschinengewehr mit einer äußerst hohen Rate des Feuers wurde in der hinteren Verteidigungsposition installiert. Motormacht wurde wieder, Jumo 211J jetzt das Liefern 1,420 PS (1,044 Kilowatt, 1,401 hp) vergrößert.

Bombe-Tragen-Fähigkeit wurde von 500 Kg (1,100 Pfd.) in der B-Version zu 1,800 Kg (3,970 Pfd.) in der D-Version (max. Last für kurze Reihen, Überlastungsbedingung), eine typische Bombe-Last massiv vergrößert, die von 500-1.200 Kg (1.100-2.650 Pfd.) angeordnet ist.

Die innere Kraftstoffkapazität des Jus 87D wurde zu 800 L erhoben (von denen 780 L verwendbar waren) durch das Hinzufügen von zusätzlichen Flügel-Zisternen, während man die Auswahl behält, zwei 300 L abwerfbare Treibstofftanks zu tragen. Tests an Rechlin haben offenbart, dass er möglich eine Flugdauer von 2 Stunden und 15 Minuten gemacht hat. Mit einem zusätzlichen zwei 300 L (80 US-Mädchen) Kraftstofftanks konnte es die Bewegungszeit von vier Stunden erreichen.

Der d-2 war eine als ein Segelflugzeug-Zerren verwendete Variante durch das Umwandeln älterer D-Reihe-Zellen. Es war als die tropische Version des d-1 beabsichtigt und hatte schwerere Rüstung, um die Mannschaft vor dem Boden-Feuer zu schützen. Die Rüstung hat seine Leistung reduziert und hat den Oberkommando der Luftwaffe veranlasst, keinen besonderen Wert auf der Produktion des d-2 "zu legen".

Der d-3 war ein verbesserter d-1 mit mehr Rüstung für seine Rolle des Boden-Angriffs. Mehrere Ju wurden 87 D-3s D-3N oder d-3 trop benannt und mit der tropischen oder Nachtausrüstung ausgerüstet. Die d-4 Benennung hat für eine Prototyp-Version des Torpedo-Bombers gegolten, die einen 750-905 Kg (1.650-2.000 Pfd.) Lufttorpedo auf einem PVC 1006 B-Gestell tragen konnte. Der d-4 sollte von d-3 Zellen umgewandelt werden und hat vom Flugzeugträger Zeppelin von Graf bedient. Andere Modifizierungen haben eine Flamme eliminator und, unterschiedlich früher D Varianten, zwei 20-Mm-MG 151/20 Kanone eingeschlossen, während der Bordfunker / die Munitionsversorgung des hinteren Kanoniers durch 1,000 bis 2,000 Runden vergrößert wurde.

Der Ju haben 87 d-5 auf dem d-3 Design basiert und waren im Ju 87 Reihen einzigartig, weil es Flügel 0.6 Meter hatte, die um 1 Fuß länger sind als vorherige Varianten. Das zwei 7.92-Mm-MG 17 Flügel-Pistolen wurde gegen das stärkere 20-Mm-MG 151/20er Jahre ausgetauscht, um der Rolle des Boden-Angriffs des Flugzeuges besser anzupassen. Das Fenster im Fußboden des Cockpits wurde verstärkt und vier, aber nicht die vorherigen drei, Querruder-Scharniere wurden installiert. Höher wurden tauchende Geschwindigkeiten 650 kph (408 Meilen pro Stunde) bis zu 2,000 M (6,560 ft) erhalten. Die Reihe wurde als 715 km (443 mi) am Boden-Niveau und 835 km (517 mi) an 5,000 M (16,400 ft) registriert.

Der d-6, gemäß "Betriebsinstruktionen, Arbeitsdokument 2097", wurde in begrenzten Zahlen gebaut, um Piloten auf "rational erklärten Versionen" zu erziehen. Jedoch, wegen der Knappheit in Rohstoffen, ist es in Massenproduktion nicht eingetreten.

Der d-7 war ein anderes Boden-Angriffsflugzeug, das auf d-1 zum d-5 Standard beförderten Zellen gestützt ist (Rüstung, Flügel-Kanonen, verlängerte Flügel-Tafeln), während der d-8 dem d-7 ähnlich war, aber auf d-3 Zellen gestützt hat. Der d-7 und d-8 waren sowohl wurden mit Flamme-Dämpfern ausgerüstet, als auch konnten Nachtoperationen führen.

Die Produktion der d-1 Variante hat 1941 mit 495 bestellten angefangen. Diese Flugzeuge wurden zwischen Mai 1941 und März 1942 geliefert. Der RLM hat 832 vom Februar 1941 erzeugte Maschinen gewollt. Die Weserflug Gesellschaft wurde mit ihrer Produktion beschäftigt. Vom Juni bis September 1941, 40 Ju, wie man erwartete, wurden 87 Ds gebaut, zu 90 danach zunehmend. Auf verschiedene Produktionsprobleme wurde gestoßen. Gerade wurde einer der geplanten 48 im Juli erzeugt. Der 25 hat der RLM auf im August 1941 gehofft, niemand wurde geliefert. Nur im September 1941 hat die ersten zwei der geplanten 102 87-Rolle von Ju von den Fließbändern getan. Die Fehlbeträge haben zum Ende von 1941 weitergegangen. Während dieser Zeit hat das WFG Werk in Bremen Produktion nach Berlin bewegt. Mehr als 165 87 von Ju waren nicht geliefert worden, und Produktion war nur 23 Ju 87 Ds pro Monat aus den erwarteten 40. Vor dem Frühling 1942 zum Ende der Produktion 1944, 3,300 87 von Ju, größtenteils waren D-1s, D-2s und D-5s verfertigt worden.

Gesamtproduktion hat sich auf 3639 Ju 87D (592 d-1, 1559 d-3 und 1448 d-5), alle belaufen, die von Weserflug gebaut sind. Der letzte Ju 87 d-5 hat von den Fließbändern im September 1944 gerollt

Der Ju 87 E und F Vorschläge, wurden und Klapperkisten nie gebaut, ist gerade auf die folgende Variante gegangen. Eine andere Variante ist auf den Ju 87D Zelle zurückzuführen gewesen, der 87. Ju hat Dienst als ein Trainer der doppelten Kontrolle gesehen.

Im Januar 1943 ist eine Vielfalt von Ju 87 Ds "Testbetten" für den Ju 87 G Varianten geworden. Am Anfang von 1943 hat das Luftwaffe-Testzentrum an Tarnewitz diese Kombination von einer statischen Position geprüft. Oberst G. Wolfgang Vorwald hat bemerkt, dass die Experimente nicht erfolgreich waren, und darauf hingewiesen haben, dass die Kanone auf dem Messerschmitt Ich 410 installiert wird. Jedoch hat Prüfung, und am 31. Januar 1943, Ju weitergegangen 87 d-1 W.Nr 2552 wurden von Hauptmann Hans-Karl Stepp in der Nähe vom Lehrgebiet von Briansk geprüft. Stepp hat die Zunahme in der Schinderei bemerkt, die die Geschwindigkeit des Flugzeuges auf 259 kph (162 Meilen pro Stunde) reduziert hat. Stepp hat auch bemerkt, dass das Flugzeug auch weniger flink war als die vorhandenen D Varianten. D-1 und d-3 Varianten haben im Kampf mit den 37 Mm (1.46 in) BK 37 Kanone 1943 bedient.

Bekannte Prototypen

• Ju 87 V 21. Registrierung D-INRF. W.Nr 0870536. Zelle-Konvertierung von b-1 bis d-1. Zuerst geweht am 1. März 1941.
• Ju 87 V 22 Stammkennzeichen von SF+TY. W.Nr 0870540. Auch Zelle-Konvertierung von b-1 bis d-1. Zuerst geweht am 1. März 1941.
• Ju 87 V 23 Stammkennzeichen von PB+UB. W.Nr 0870542. Auch Zelle-Konvertierung von b-1 bis d-1. Zuerst geweht am 1. März 1941.
• Ju 87 V 24 Stammkennzeichen von BK+EE. W.Nr 0870544. Auch Zelle-Konvertierung von b-1 bis D-1/D-4. Zuerst geweht am 1. März 1941.
• Ju 87 V 25 Stammkennzeichen von BK+EF. W.Nr 0870530. Auch Zelle-Konvertierung von b-1 bis d-4 trop. Zuerst geweht am 1. März 1941.
• Ju 87 V 30, der einzige bekannte Prototyp des Jus 87 d-5. W.Nr 2296. Zuerst geweht am 20. Juni 1943.
• Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31, und V 42-47 war Experimente von unbekannten Varianten.

Ju 87G

Mit der G Variante hat die Alterszelle des Jus 87 neues Leben als ein Panzerabwehrflugzeug gefunden. Das war die betriebliche Endversion von Stuka, und wurde auf der Ostvorderseite aufmarschiert.

Die Rückseite in deutschen militärischen Glücken nach 1943 und dem Äußeren von riesigen Zahlen von gut gepanzerten sowjetischen Zisternen hat Klapperkisten veranlasst, das vorhandene Design anzupassen, um diese neue Drohung zu bekämpfen. Der Hs 129B hatte eine starke Boden-Angriffswaffe bewiesen, aber seine großen Kraftstofftanks haben ihn verwundbar für das feindliche Feuer gemacht, den RLM auffordernd, zu sagen, "dass in der kürzestmöglichen Zeit ein Ersatz des Typs Hs 129 stattfinden muss." Mit sowjetischen Zisternen die Vorzugsziele, die Entwicklung einer weiteren Variante weil hat ein Nachfolger vom Ju 87D im November 1942 begonnen. Am 3. November hat Erhard Milch die Frage aufgebracht, den Ju 87 zu ersetzen, oder sie zusammen neu zu entwerfen. Es wurde dafür entschieden, das Design zu behalten, wie es war, aber das Kraftwerk zu Jumo 211J zu befördern, und zwei 30 Mm (1.18 in) Kanone hinzuzufügen. Die Variante wurde auch entworfen, um eine 1,000 Kg (2,200 Pfd.) Bombe-Last des freien Falles zu tragen. Außerdem wurde der gepanzerte Schutz des Ilyushin Il-2 Sturmovik kopiert, um die Mannschaft vor dem Boden-Feuer zu schützen, jetzt wo der Ju 87 erforderlich wäre, Angriffe der niedrigen Stufe zu führen.

Hans-Ulrich Rudel, ein Ass von Stuka, hatte vorgeschlagen, zwei 37 Mm (1.46 in) Luftabwehr 18 Pistolen, jeder in einer geschlossenen Pistole-Schote unter dem Flügel, als der Bordkanone BK 3.7, nach dem Erzielen des Erfolgs gegen sowjetische Zisternen mit dem 20-Mm-MG 151/20 Kanone zu verwenden. Diese Pistole-Schoten wurden an einen Ju 87 d-1, W.Nr 2552 als "Gustav der Zisterne-Mörder" geeignet. Der erste Flug der Maschine hat am 31. Januar 1943, geführt von Hauptmann Hans-Karl Stepp stattgefunden. Die ständigen Probleme mit ungefähr zwei Dutzenden des Jus 88P-1 und langsame Entwicklung von Hs 129 b-3, jeder von ihnen ausgestattet mit großen BK 7.5 Cm (2.95 in) Kanone in einer conformal Pistole-Schote unter dem Rumpf, haben den Ju 87G bedeutet, wurden in die Produktion gestellt. Im April 1943 wurde die erste Produktion Ju 87 G-1s an Einheiten der Frontlinie geliefert.

Die zwei 37 Mm (1.46 in) Kanonen wurden in Pistole-Schoten unter dem Flügel, jeder bestiegen, der mit einer Sechs-Runden-Zeitschrift der panzerbrechenden Wolfram-Karbid-Munition geladen ist. Mit diesen Waffen hat sich Kanonenvogel ("Kanone-Vogel"), weil es mit einem Spitznamen bezeichnet war, eindrucksvoll erfolgreich in den Händen von Assen von Stuka wie Rudel erwiesen. Der g-1 wurde von älteren D-Reihe-Zellen umgewandelt, den kleineren Flügel, aber ohne die Tauchen-Bremsen behaltend. Der g-2 war dem g-1 abgesehen vom Gebrauch des verlängerten Flügels des d-5 ähnlich. 208 G-2s wurden gebaut, und mindestens wurden noch weiter 22 von d-3 Zellen umgewandelt.

Nur eine Hand voll die Produktion Gs ist im Kampf von Kursk begangen worden. Am öffnenden Tag der Offensive ist Hans-Ulrich Rudel der einzige "Beamte" Ju 87 G geflogen, obwohl eine bedeutende Anzahl von Ju 87D Varianten mit den 37 Mm (1.46 in) Kanone ausgerüstet wurden, und als inoffizieller Ju 87 Gs vor dem Kampf funktioniert haben. Im Juni 1943 hat der RLM 20 Ju 87Gs als Produktionsvarianten bestellt. Der g-1 hat später das Design des A-10 Blitzstrahls II, mit dem Buch von Hans Rudel, Stuka Pilot beeinflusst, der erforderliche, für alle Mitglieder des A-X-Projektes lesend.

Nachtbelästigungsvarianten

Die sowjetische Luftwaffenpraxis, deutsche Bodentruppen mit veraltetem Polikarpov Po-2 und r-5 Doppeldecker nachts zu schikanieren, um Aufflackern und Zersplitterungsbomben fallen zu lassen, hat die Luftwaffe angeregt, seinen eigenen Störkampfstaffeln (Belästigungsstaffeln) zu bilden. Am 23. Juli 1942 haben Klapperkisten dem Ju 87 b-2, r-2 und R-4s mit Flammenvernichter ("Flamme eliminators") angeboten. Am 10. November 1943 hat der RLM GL/C-E2 Abteilung schließlich das Design in der Direktive Nr. 1117 autorisiert. Diese neue Ausrüstung hat den Ju 87 schwierigere gemacht, um vom Boden in der Dunkelheit zu entdecken.

Piloten wurden auch gebeten, das neue "Blindflug-Zertifikat 3" zu vollenden, der besonders für diesen neuen Typ der Operation eingeführt wurde. Piloten wurden nachts über das fremde Terrain erzogen und gezwungen, sich auf ihre Instrumente für die Richtung zu verlassen. Jus normaler Revi C12D des 87 gunsight wurde durch neuen Nachtrevi ("Nightrevi") C12N ersetzt. Auf einigen 87 von Ju wurde Revi 16D gegen Nachtrevi 16D ausgetauscht. Um dem Piloten zu helfen, seine Schalttafel zu sehen, wurde ein violettes Licht installiert.

Am 15. November 1942 wurden die Hilfsstaffel geschaffen. Durch die Mitte 1943 wurde Luftflotte 1 vier Staffeln gegeben, während Luftflotte 4 und Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe-Befehl nach Osten) sechs und zwei beziehungsweise gegeben wurden. In der ersten Hälfte von 1943 waren 12 Nachtschlachtgruppen gebildet worden, eine Menge von verschiedenen Typen des Flugzeuges, einschließlich des Jus 87 fliegend, der sich ideal angepasst dem auf niedriger Stufe langsamen erforderlichen Fliegen bewährt hat.

Produktion

Trotz zahnender Probleme mit dem Ju 87 hat der RLM 216 Ju 87 A-1s in die Produktion bestellt und hat Übergabe aller Maschinen zwischen Januar 1936 und 1938 erhalten wollen. Die Klapperkiste-Produktionskapazität wurde völlig besetzt, und das Genehmigen zu anderen Produktionsmöglichkeiten ist notwendig geworden. Der erste 35 Ju 87 A-1s wurde deshalb von Weserflug Aircraft Company Limited (WFG) erzeugt. Vor dem 1. September 1939 war 360 Ju 87 Als und Bakkalaureus der Naturwissenschaften von den Klapperkiste-Fabriken an der Fabrik von Dessau und Weserflug in Bremen gebaut worden. Vor dem 30. September 1939 hatten Klapperkisten 2,365,196 Reichsmark (RM) für Ju 87 Bauordnungen empfangen. Der RLM hat weitere 243,646 RM für Entwicklungsordnungen bezahlt. Gemäß Bilanzaufzeichnungen in Berlin, am Ende des Geschäftsjahres am 30. September 1941, waren 3,059,000 RM für Ju 87 Zellen ausgegeben worden. Vor dem 30. Juni 1940 war 697 Ju 87 B-1s und 129 B-2s allein erzeugt worden. Weitere 105 R-1s und sieben R-2s waren gebaut worden.

Die Reihe des b-2 war nicht genügend, und es war zu Gunsten vom Ju 87 R Langstreckenversionen in der zweiten Hälfte von 1940 fallen gelassen. Die 105 R-1s wurden zum r-2 Status und weiter 616 Produktion umgewandelt, die R-2s bestellt wurden. Im Mai 1941 wurde die Entwicklung des d-1 geplant. Es wurde in die Produktion vor dem März 1942 bestellt. Jedoch hat die Vergrößerung der Klapperkisten Ju 88 Fließbänder, um den Abzug von Dornier zu ersetzen, Tun 17 Produktion, hat das vorgehabt, nicht stattgefunden. Das Weserflug Werk in Bremen hat Produktionsfehlbeträge erfahren. Das hat Erhard Milch aufgefordert, die Gesellschaft ins Treffen mit dem Ju des RLM 87 d-1 Voraussetzungen am 23. Februar 1942 zu besuchen und ihr zu drohen. Um diese Nachfragen zu befriedigen, waren 700 Facharbeiter erforderlich. Facharbeiter waren für die Wehrpflicht in Wehrmacht aufgerufen worden. Klapperkisten sind im Stande gewesen, 300 deutsche Arbeiter der Fabrik von Weserflug, und als eine Zwischenlösung, sowjetische Kriegsgefangene und sowjetische nach Deutschland deportierte Bürger zu versorgen. Um die Uhr arbeitend, wurde der Fehlbetrag gut gemacht. WFG hat ein offizielles Lob erhalten. Vor dem Mai 1942 hat Nachfrage weiter zugenommen. Der Chef von Beschaffungsgeneral Walter Herthel hat gefunden, dass jede Einheit 100 87 von Ju als Standardkraft und ein Durchschnitt 20 pro Monat gebraucht hat, um Abreibung zu bedecken. Erst als der Juni-Dezember 1942 hat Produktionshöchstzunahme getan, und 80 87 von Ju wurden pro Monat erzeugt.

Vor dem 17. August 1942 war Produktion schnell geklettert nach Blohm & Voss BV wurde 138 Produktion heruntergeschraubt, und Lizenzarbeit hatte an WFG zugemacht. Produktion hat jetzt ungefähr 150 Ju 87 D Zellen pro Monat erreicht, aber Ersatzteile scheiterten, dieselben Produktionsniveaus zu erreichen. Fahrgestell-Teile waren besonders im knappen Vorrat. Bestellte Milchproduktion zu 350 87 von Ju pro Monat im September 1942. Das war wegen der ungenügenden Produktionskapazität im Reich nicht erreichbar.

Der RLM hat gedacht, Produktionsmöglichkeiten in der Slowakei aufzustellen. Aber das würde Produktion bis zu den Gebäuden verzögern, und Fabriken konnten mit den Werkzeugmaschinen ausgestattet werden. Diese Werkzeuge waren auch im knappen Vorrat, und der RLM hat gehofft, sie in der Schweiz und Italien zu kaufen. Die Slowaken konnten 3.500-4.000 Arbeitern, aber keinem technischen Personal zur Verfügung stellen. Die Bewegung würde nur weitere 25 Maschinen pro Monat erzeugen, als Nachfrage zunahm. Im Oktober wurden Produktionspläne ein anderer Schlag befasst, als eines von WFGs Werken niedergebrannt hat, eine chronische Knappheit an tailwheels und Fahrgestell-Teilen verlassend. Klapperkiste-Direktor und Mitglied des Luftwaffe-Industrierats Carl Frytag hat berichtet, dass vor dem Januar 1943 nur 120 87 von Ju an Bremen und 230 am Berlin-Tempelhof erzeugt werden konnten.

Niedergang und Ende der Produktion

Nach dem Auswerten von Ju 87 Operationen auf der Ostvorderseite hat Hermann Göring Produktion bestellt, die auf 200 pro Monat insgesamt beschränkt ist. Allgemeiner der Schlachtflieger (Allgemein der Luftfahrt der Ende-Unterstützung) Ernst Kupfer hat entschieden, dass fortgesetzte Entwicklung weiteren taktischen Wert "kaum bringen würde". Adolf Galland, ein Jagdflieger mit der betrieblichen und Kampferfahrung im Schlag-Flugzeug, hat gesagt, dass das Aufgeben der Entwicklung vorzeitig sein würde, aber 150 Maschinen pro Monat würden genügend sein.

Am 28. Juli 1943, sollte Schlag- und Bomber-Produktion, und Kämpfer und vordringlich behandelte Bomber-Zerstörer-Produktion heruntergeschraubt werden. Am 3. August 1943, Milch-hat dem widersprochen und hat erklärt, dass diese Zunahme in der Kämpfer-Produktion Produktion des Jus 87, Ju 188, Ju 288 und Ju 290 nicht betreffen würde. Das war eine wichtige Rücksicht, weil die Lebenserwartung eines Jus 87 (seit 1941) von 9.5 Monaten bis zu den 5.5 Monaten zu gerade 100 betrieblichen fliegenden Stunden reduziert worden war. Am 26. Oktober hat Allgemeiner der Schlachtflieger Ernst Kupfer berichtet, dass der Ju 87 in Operationen nicht mehr überleben konnte, und dass der Focke-Wulf Fw 190F seinen Platz nehmen sollte. Milch-schließlich abgestimmt und bestellt die minimale Fortsetzung von Ju 87 d-3 und d-5 Produktion seit einem glatten Übergangszeitraum.

Im Mai 1944 Produktion heruntergekurbelt. 78 87 von Ju wurden im Mai und 69 wieder aufgebaute von beschädigten Maschinen gebaut. In den nächsten sechs Monaten 438 Ju wurden 87 Ds und Gs zum Ju 87 Kraft als neues oder repariertes Flugzeug hinzugefügt. Es ist unbekannt, ob irgendwelche 87 von Ju von Teilen inoffiziell nach dem Dezember 1944 und dem Ende der Produktion gebaut wurden.

Insgesamt wurde ungefähr 550 Ju 87 Als und B2s an der Klapperkiste-Fabrik in Dessau vollendet. Die Produktion des Jus 87 R und D Varianten wurden der Gesellschaft von Weserflug übertragen, die 5,930 der 6,500 87 von Ju erzeugt insgesamt erzeugen sollte. Während des Kurses des Krieges wurde geringer Schaden zum WFG Werk an Bremen getan. Angriffe überall 1940-45 haben wenig anhaltenden Schaden verursacht und haben nur im Beschädigen eines Jus 87 Zellen in "der Unähnlichkeit" zum Focke-Wulf Werk in Bremen nachgefolgt. Am Berlin-Templehof, wenig Verzögerung und Schaden wurde Ju 87 Produktion, trotz der schweren Bombardierungen und groß angelegten anderen Zielen zugefügten Zerstörung verursacht. Der WFG ist wieder unversehrt gegangen. Die Klapperkiste-Fabrik an Dessau wurde schwer angegriffen, aber erst als Ju hatte 87 Produktion aufgehört. Der Ju 87 Reparatur-Möglichkeit bei den Flugzeugsarbeiten von Wels wurde am 30. Mai 1944, und die Seite zerstört, hat Ju 87 Verbindungen verlassen.

Betriebliche Geschichte

Kondor-Legion und der spanische Bürgerkrieg

Unter den vielen deutschen Flugzeugsdesigns, die am Legionskondor, und als ein Teil anderer deutscher Beteiligung am spanischen Bürgerkrieg, ein einzelner Ju teilgenommen haben, waren 87 a-0 (der V4 Prototyp) zugeteilte Seriennummer 29-1 und wurden dem VJ/88, experimentellem Staffel des Kämpfer-Flügels der Legion zugeteilt. Das Flugzeug wurde auf das Schiff Usaramo heimlich geladen und ist von Hamburger Hafen in der Nacht vom 1. August 1936 weggegangen, in Cadiz fünf Tage später ankommend.

Die einzige bekannte Information, die seiner Kampfkarriere in Spanien gehört, ist, dass es von Unteroffizier Herman Beuer geführt wurde, und an der Nationalistischen Offensive gegen Bilbao 1937 teilgenommen hat. Vermutlich wurde das Flugzeug dann nach Deutschland heimlich zurückgegeben.

Im Januar 1938, drei Ju 87, Als angekommen ist. Mehrere Probleme sind offensichtlich geworden - das spatted Fahrgestell ist in schlammige Flugplatz-Oberflächen gesunken, und die Gamaschen wurden provisorisch entfernt. Außerdem konnte die maximale 500 Kg (1,100 Pfd.) Bombe-Last nur getragen werden, wenn der Kanonier seinen Sitz frei gemacht hat, deshalb wurde die Bombe-Last auf 250 Kg (550 Pfd.) eingeschränkt. Diese Flugzeuge haben die Nationalistischen Kräfte unterstützt und haben Antischiffsmissionen ausgeführt, bis sie nach Deutschland im Oktober 1938 zurückgekehrt sind.

Die A-1s wurden von fünf Ju 87 B-1s ersetzt. Mit dem Kriegsablaufen haben sie gefunden, dass wenig getan hat, und wurden verwendet, um Heinkel Er 111s das Angreifen republikanischer Positionen zu unterstützen. Als mit dem Ju 87 a-0 wurden die B-1s diskret ins Reich zurückgegeben.

Die Erfahrung des spanischen Bürgerkriegs hat sich unschätzbar erwiesen - Besatzungen und Grundmannschaften haben ihre Sachkenntnisse vervollkommnet, und Ausrüstung wurde unter Kampfbedingungen bewertet. Obwohl keine 87 von Ju in Spanien jedoch verloren worden waren, war der Ju 87 gegen die zahlreiche und gut koordinierte Kämpfer-Opposition nicht geprüft worden, und diese Lektion sollte später an großen Kosten zu den Mannschaften von Stuka gelernt werden.

Der zweite Weltkrieg

Alle Stuka Einheiten wurden zu Deutschlands Ostgrenze in der Vorbereitung der Invasion Polens bewegt. Am Morgen vom 15. August 1939, während einer Massenbildungstauchen-Bombardierungsdemonstration für hochrangige Kommandanten der Luftwaffe am Lehrboden von Neuhammer in der Nähe von Sagan, wurden 13 87 von Ju und 26 Besatzungsmitglieder verloren, als sie gegen den Boden fast gleichzeitig gekracht haben. Die Flugzeuge haben durch die Wolke getaucht, annehmend, ihre Praxis-Bomben zu veröffentlichen und aus dem Tauchen einmal unter der Wolkendecke, unbewusst auszusteigen, dass an diesem besonderen Tag die Decke zu niedriger und unerwarteter gebildeter Boden-Nebel war, sie keine Zeit verlassend, um aus dem Tauchen auszusteigen.

Polen

Am 1. September 1939 hat Wehrmacht in Polen eingefallen, Zweiten Weltkrieg auslösend.

Aufzeichnungen von Generalquartiermeister der Luftwaffe zeigen eine Gesamtkraft von 366 Ju an 87 A und Bakkalaureus der Naturwissenschaften waren für Operationen am 31. August 1939 verfügbar.

An genau 0426 Kette ("Kette" oder Flug drei) 87 von Ju von 3./StG hat 1 geführter durch Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly den ersten Bombenangriff des Krieges ausgeführt. Das Ziel war, die polnischen an Tczew angeschlossenen Abbruch-Anklagen zu zerstören, überbrückt den Fluss Vistula. Der Stukas hat 11 Minuten vor der offiziellen deutschen Behauptung von Feindschaften angegriffen und hat die Ziele getroffen. Jedoch hat die Mission gescheitert, und die Pole haben die Brücke zerstört, bevor die Deutschen es erreichen konnten.

Ein Ju 87 hat den ersten Luftsieg während des Zweiten Weltkriegs am Morgen vom 1. September 1939 erreicht, wenn Leutnant Frank Neubert von I./StG 2 "Immelmann" hat einen polnischen PZL P.11c Kämpfer niedergeschossen, während es sich vom Flugplatz von Balice entfernte; sein Pilot, Kapitän Mieczysław Medwecki, wurde getötet.

Die Luftwaffe hatte einige Antischiffsmarineeinheiten solcher als 4. (Der St.)/TrGr 186. Diese Einheit hat effektiv geleistet, den 1540-Tonne-Zerstörer ORP Wicher und minelayer ORP Gryf der polnischen Marine versenkend (beide haben sich in einem Hafen festgemacht).

Bei einer Gelegenheit wurden sechs polnische gefangene Abteilungen durch das Einkreisen deutscher Kräfte gezwungen, sich nach einer unbarmherzigen viertägigen Beschießung durch StG 51, 76 und 77 zu ergeben. Verwendet in diesem Angriff waren 50 Kg (110 Pfd.) Zersplitterungsbomben, die entsetzliche Unfälle zu den polnischen Boden-Truppen verursacht haben. Demoralisiert haben sich die Polen ergeben. Der Stukas hat auch am Kampf von Bzura teilgenommen, der auf das Brechen des polnischen Widerstands hinausgelaufen ist. Das Sturzkampfgeschwader allein ist um 388 Tonnen (428 Tonnen) von Bomben während dieses Kampfs gefallen.

Wieder war feindliche Luftopposition, Stukawaffe (Kraft von Stuka) leicht, gerade 31 Flugzeuge während der Kampagne verlierend.

Norwegen

Operation, die Weserübung am 9. April 1940 mit den Invasionen Norwegens und Dänemarks, Dänemarks begonnen hat, hat innerhalb des Tages kapituliert, während Norwegen fortgesetzt hat, sich mit der britischen und französischen Hilfe zu widersetzen.

Die Kampagne war nicht der klassische Blitzkrieg von schnell bewegenden gepanzerten Abteilungen, die durch die Luftkraft als das gebirgige Terrain unterstützt sind, ausgeschlossen nahe Panzer/Stuka Zusammenarbeit. Statt dessen haben sich die Deutschen auf Fallschirmjäger (Fallschirmtruppen), Bordtruppen verlassen, die durch Klapperkisten 52 von Ju transportiert sind, und haben Skitruppen spezialisiert. Die strategische Natur der Operation hat Stuka notwendig gemacht. Die 87 von Ju wurden die Rolle des Boden-Angriffs und der Antischiffsmissionen gegeben. Der Stuka sollte die wirksamste Waffe in der Rüstkammer von Luftwaffes beweisen, die letzte Aufgabe ausführend.

Am 9. April hat sich erster Stukas an 10:59 von besetzten Flugplätzen entfernt, um Oscarsborg Festung, nach dem Verlust des deutschen Kreuzers Blücher zu zerstören, der die amphibischen Landungen in Oslo durch Oslofjord gestört hat. Die 22 87 von Ju hatten geholfen, die norwegischen Verteidiger während des folgenden Kampfs des Drøbak-Tons zu unterdrücken, aber die Verteidiger haben sich nicht ergeben, bis Oslo gewonnen worden war. Infolgedessen hat die deutsche Marineoperation gescheitert.

StG 1 hat den norwegischen 735-Tonne-Zerstörer Æger von Stavanger gefangen und hat sie im Maschinenraum geschlagen. Æger wurde auf Grund gelaufen und gehastet. Die Stukageschwader wurden jetzt mit dem neuen Ju 87 R ausgestattet, die sich vom Ju 87 B dadurch unterschieden haben, innere Kraftstoffkapazität und zwei 300l underwing abwerfbare Treibstofftanks für mehr Reihe vergrößert zu haben.

Der Stukas hatte jedoch zahlreiche Erfolge gegen Verbündete Marinebehälter. wurde am 30. April versenkt. Der französische große Zerstörer-Bison wurde zusammen mit von Sturzkampfgeschwader 1 am 3. Mai 1940 während des Evakuierens von Namsos versenkt. Bisons Vorwärtszeitschrift wurden geschlagen, 108 der Mannschaft tötend. Afridi, der versucht hat, Bison-Überlebende zu retten, wurde mit dem Verlust von 63 Matrosen versenkt.

Frankreich und die niedrigen Länder

Der Stukawaffe hatte einige Lektionen aus den polnischen und norwegischen Kampagnen gelernt. Die Misserfolge Polens und Stukas von I.StG 1, um das Fort Oscarborg gesichert noch mehr Aufmerksamkeit zum Schweigen zu bringen, wurden bezahlt, um Bombardierung während der Unechten Kriegsperiode genau festzustellen. Das sollte in der Westkampagne auszahlen.

Als Fall, den Gelb am 10. Mai 1940, Stuka begonnen hat, schnell geholfen hat, die Festung von Eben Emael zu neutralisieren. Das Hauptquartier des Kommandanten, der dafür verantwortlich ist, die Zerstörung der Brücken entlang dem Kanal von Albert zu bestellen, wurde im Dorf Lanaeken (14 km / mi nach Norden) aufgestellt. Jedoch hat Stuka seine Genauigkeit demonstriert, als das kleine Gebäude durch vier Volltreffer zerstört wurde. Infolgedessen wurden nur eine der drei Brücken zerstört, der deutschen Armee erlaubend, schnell vorwärts zu gehen.

Die Sturzkampfgeschwader waren auch im Erzielen des Durchbruchs in der Schlacht der Limousine instrumental. Der Stukawaffe ist 300 Ausfälle gegen französische Positionen, mit StG 77 allein das Fliegen 201 individueller Missionen geflogen. Als Widerstand organisiert wurde, waren die 87 von Ju verwundbar. Zum Beispiel, am 12. Mai, in der Nähe von der Limousine, den sechs französischen Curtiss H-75 von Groupe de Chasse hat I/5 eine Bildung von 87 von Ju angegriffen, 11 aus 12 uneskortierten 87 von Ju ohne Verlust niederschießend.

Die Luftwaffe hat aus ausgezeichneten Boden-Bordkommunikationen während der Kampagne einen Nutzen gezogen. Radio hat Vorwärtsverbindungsoffiziere ausgestattet konnte Stukas besuchen und sie leiten, um feindliche Positionen entlang der Achse des Fortschritts anzugreifen. In einigen Fällen hat Stukas in 10-20 Minuten geantwortet. Oberstleutnant Hans Seidemann (der Generalstabschef von Richthofen) hat gesagt, dass "nie wieder solch ein glatt fungierendes System war, um gemeinsame erreichte Operationen zu besprechen und zu planen".

Während des Kampfs von Dunkirk wurden viele Verbündete Schiffe gegen Ju 87 Angriffe verloren. Der französische Geschickte Zerstörer wurde am 21. Mai 1940 versenkt, vom Paddel-Steamer Verzierter Adler am 28. Mai gefolgt. Der britische Zerstörer wurde am 29. Mai und mehrere andere durch den Angriff von Stuka beschädigte Behälter versenkt. Vor dem 29. Mai hatten die Verbündeten 31 Behälter versenkt und 11 beschädigte verloren. Insgesamt wurden 89 Handelsschiffe (126,518 grt) verloren, und die Royal Navy hat 29 seiner 40 Zerstörer (8 versenkte, 23 beschädigte und aus dem Dienst) verloren. Verbündete Luftmacht war unwirksam und, und infolgedessen desorganisiert, Verluste von Stuka waren hauptsächlich erwartet, Feuer niederzulegen. Ungefähr 120 Maschinen, ein Drittel der Kraft von Stuka, wurden zerstört oder durch alle Ursachen beschädigt.

Kampf Großbritanniens

Für den Kampf Großbritanniens hat die Ordnung der Luftwaffe des Kampfs aus fünf Geschwader bestanden, der mit dem Ju 87 ausgestattet ist. Lehrgeschwader 2's IV. (der St.), Sturzkampfgeschwader 1s III. Gruppe und Sturzkampfgeschwader 2's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 und Sturzkampfgeschwader 3s ich. Gruppe sind für den Kampf begangen worden. Als eine Antischiffswaffe hat der Ju 87 eine starke Waffe in den frühen Stufen bewiesen. Am 4. Juli 1940 hat StG 2 einen erfolgreichen Angriff auf einen Konvoi im Englischen Kanal gemacht, vier Frachter versenkend: Britsum, Dallas City, Deucalion und Kolga. Noch sechs wurden beschädigt. An diesem Nachmittag haben 33 87 von Ju den einzelnen tödlichsten Luftangriff auf das britische Territorium in der Geschichte geliefert, als 33 87 von Ju von III./StG 51, Auffangen von Royal Air Force (RAF) vermeidend, das 5,500-Tonne-Fliegerabwehrschiff im Portland-Hafen versenkt haben, 176 seiner 298 Mannschaft tötend. Einer der Kanoniere von Foylebank, Matrosen John F. Mantle Führend, hat fortgesetzt, auf Stukas zu schießen, weil das Schiff gesunken ist. Er wurde einem postumen Kreuz von Viktoria zuerkannt, um an seinem Posten zu bleiben, trotz, sterblich verwundet zu werden. Mantle kann für den einzelnen Ju 87 verlorene während des Überfalls verantwortlich gewesen sein.

Während des Augusts hatten die 87 von Ju auch etwas Erfolg. Am 13. August hat die Öffnung der deutschen Hauptangriffe auf Flugplätze stattgefunden. Es war der Luftwaffe als Adlertag bekannt (Adler-Tag) Messerschmitt Bf 109s Jagdgeschwader 26 wurden vor dem Hauptschlag verbreitet und haben erfolgreich RAF Kämpfer zurückgezogen, 86 87 von Ju von StG 1 erlaubend, RAF Detling frei anzugreifen. Der Angriff hat den Stationskommandanten getötet, hat 20 RAF Flugzeuge auf dem Boden und sehr vielen vielen Gebäuden des Flugplatzes zerstört. Jedoch war Detling nicht eine RAF Kämpfer-Befehl-Station.

Der Kampf Großbritanniens hat zum ersten Mal bewiesen, dass die Klapperkisten Ju 87 in feindlichen Himmeln gegen die gut aufgezogene und entschlossene Kämpfer-Opposition verwundbar waren. Der Ju 87, wie andere Tauchen-Bomber, war langsam und hat unzulängliche Verteidigungen besessen. Außerdem konnte es nicht von Kämpfern wegen seiner niedrigen Geschwindigkeit und den sehr niedrigen Höhen effektiv geschützt werden, an denen es seine Tauchen-Bombenanschläge beendet hat. Der Stuka hat von Luftüberlegenheit, das wirkliche Ding abgehangen, das über Großbritannien wird kämpft. Es wurde von Angriffen auf Großbritannien im August nach untersagenden Verlusten zurückgezogen, die Luftwaffe ohne Präzisionsflugzeug des Boden-Angriffs verlassend.

Unveränderliche Verluste waren während ihrer Teilnahme im Kampf vorgekommen. Am 18. August bekannt als der Härteste Tag, weil beide Seiten schwere Verluste ertragen haben, wurde Stuka zurückgezogen danach 16 wurden zerstört und viele andere beschädigt. Gemäß dem Generalquartiermeister der Luftwaffe waren 59 Stukas zerstört worden, und 33 zu unterschiedlichen Graden in sechs Wochen von Operationen beschädigt. Mehr als 20 % der Gesamtkraft von Stuka waren zwischen am 8. August und am 18. August verloren worden; und das Mythos von Stuka hat in Stücke gebrochen. Die 87 von Ju haben wirklich geschafft, sechs Schlachtschiffe, 14 Handelsschiffe, schlecht zerstörende sieben Flugplätze und drei Radarstationen zu versenken, und 49 britische Flugzeuge hauptsächlich auf dem Boden zu zerstören.

Am 19. August, die Einheiten VIII. Fliegerkorps ist von ihren Basen um Cherbourg-Octeville gestiegen und hat sich im Pas de Calais unter Luftflotte 2, näher am Gebiet der vorgeschlagenen Invasion Großbritanniens konzentriert. Am 13. September hat die Luftwaffe Flugplätze wieder mit einer kleinen Zahl von 87 von Ju ins Visier genommen, die die Küste an Selsey durchqueren und auf Tangmere zugehen.

Nach einer Pause wurden Antischiffsoperationsangriffe von einem Ju 87 Einheiten vom 1. November 1940 als ein Teil der neuen Wintertaktik fortgesetzt, eine Blockade geltend zu machen. Im Laufe der nächsten 10 Tage wurden sieben Handelsschiffe versenkt oder hauptsächlich in der Flussmündung von Themse für den Verlust von vier 87 von Ju beschädigt. Am 14. November, 19 Stukas von III./St. G 1 mit der Eskorte, die von JG 26 und JG 51 angezogen ist, ist gegen einen anderen Konvoi ausgegangen; da keine Ziele über die Flussmündung gefunden wurden, ist Stukas fortgefahren, Dover, ihr abwechselndes Ziel anzugreifen.

Schlechtes Wetter ist auf einen Niedergang von Antischiffsoperationen, und in Kürze den Ju hinausgelaufen, den 87 Gruppen begonnen haben, nach Polen, als ein Teil der verborgenen Zunahme für die Operation Barbarossa wiedereinzusetzen. Vor dem Frühling 1941 hat nur St. G 1 mit 30 87 von Ju dem Vereinigten Königreich gegenüberstehen müssen. Operationen auf einer kleinen Skala haben im Laufe der Wintermonate in den März weitergegangen. Ziele haben Schiffe auf See, die Flussmündung von Themse, Chatham Marineschiffswerft und Dover und über den Kanal gemachte Nachtbomber-Ausfälle eingeschlossen. Diese Angriffe wurden den nächsten Winter fortgesetzt.

Das nördliche Afrika und Mittelmeer

Als Antwort auf die italienischen Niederlagen in Griechenland und dem Nördlichen Afrika hat der Oberkommando der Wehrmacht befohlen, dass die Aufstellung von einem Deutschen zu diesen Theatern zwingt. Unter dem aufmarschierten Luftwaffe-Anteil war Geschwaderstab StG 3, der in Sizilien im Dezember 1940 aufgesetzt hat. In den nächsten paar Tagen wurden zwei Gruppen - ungefähr 80 Stukas - unter X. Fliegerkorps aufmarschiert.

Die erste Aufgabe von Korps war, das britische Verschiffen anzugreifen, das zwischen Sizilien und Afrika geht. Die 87 von Ju haben zuerst ihre Anwesenheit gefühlt durch das Unterwerfen des britischen Flugzeugträgers dem schweren Angriff gemacht. Die Mannschaften waren überzeugt, dass sie es versenken konnten, weil das Flugdeck ein Gebiet von ungefähr 6,500 Quadratmetern hatte. Am 10. Januar 1941 wurde den Mannschaften von Stuka gesagt, dass vier Volltreffer mit 500 Kg (1,100 Pfd.) Bomben genug sein würden, um das Transportunternehmen zu versenken. Die 87 von Ju haben sechs und drei zerstörenden nahen Fräulein geliefert, aber die Motoren des Schiffs waren unberührt, und sie hat für den belagerten Hafen Maltas gemacht.

Der italienische Regia Aeronautica wurde eine Zeit lang mit Stukas ausgestattet. 1939 hat die italienische Regierung den RLM gebeten, 100 87 von Ju zu liefern. Italienische Piloten wurden nach Graz in Österreich gesandt, das zu erziehen ist, um Flugzeug im Sturzflug zu bombardieren. Im Sommer 1940 wurde ungefähr 100 Ju 87 B-1s, einige von ihnen Ex-Luftwaffe-Maschinen, an 96 ° Gruppo Bombardamento Tuffo geliefert. Der italienische Stuka, umbenannter Picchiatello, wurde der Reihe nach Gruppi 97 °, 101 ° und 102 ° zugeteilt. Der Picchiatelli wurde gegen Malta, Verbündete Konvois in Mittelmeer und im Nördlichen Afrika verwendet (wo sie an der Eroberung von Tobruk teilgenommen haben). Sie wurden von Regia Aeronautica bis zu 1942 verwendet.

Etwas vom Picchiatelli hat Handlung in der öffnenden Phase der italienischen Invasion Griechenlands im Oktober 1940 gesehen. Ihre Zahlen waren niedrig und unwirksam. Die italienischen Kräfte wurden zurück schnell gestoßen. Bis zum Anfang 1941 hatten die Griechen ins italienische besetzte Albanien gestoßen. Wieder hat sich Hitler dafür entschieden, militärische Hilfe seinem Verbündeten zu senden.

Im März wurde die pro-deutsche jugoslawische Regierung gestürzt. Ein wütender Hitler hat dem Angriff befohlen, ausgebreitet zu werden, um Jugoslawien einzuschließen. Operation Marita hat am 7. April angefangen. Die Luftwaffe hat StG 1, 2 und 77 zur Kampagne begangen. Der Stuka ist wieder den Luftangriff mit einer Kraft der Frontlinie von 300 Maschinen gegen den minimalen jugoslawischen Widerstand in der Luft angeführt, Stukas erlaubend, einen schrecklichen Ruf in diesem Gebiet zu entwickeln. Unbelästigt funktionierend, haben sie eine schwere Gebühr von Bodentruppen genommen, nur leichte Verluste ertragend, um Feuer niederzulegen. Die Wirksamkeit der Tauchen-Bomber hat geholfen, jugoslawische Kapitulation in gerade zehn Tagen zu verursachen. Der Stukas hat auch einen peripherischen Teil in der Operationsstrafe - die Vergeltungsbombardierung von Hitler Belgrads genommen. Die Tauchen-Bomber sollten Flugplätze und Fliegerabwehrpistole-Positionen angreifen, während die Niveau-Bomber Zivilziele geschlagen haben. Belgrad, wurde mit 2,271 Menschen berichtet getötet und 12,000 verletzten schlecht beschädigt.

In Griechenland, trotz der britischen Hilfe, wurde auf wenig Luftopposition gestoßen. Da sich die Verbündeten zurückgezogen haben und Widerstand zusammengebrochen ist, haben die Verbündeten begonnen, nach Kreta auszuleeren. Der Stukas hat strengen Schaden durch das Verbündete Verschiffen zugefügt. Am 22. April wurden die 1,389-Tonne-Zerstörer Psara und Ydra versenkt. In den nächsten zwei Tagen hat der griechische Flottenstützpunkt an Piraeus 23 Behälter zum Angriff von Stuka verloren.

Während des Kampfs Kretas haben die 87 von Ju auch eine bedeutende Rolle gespielt. Am 21-22 Mai 1941 haben die Deutschen versucht, Verstärkungen nach Kreta auf dem Seeweg einzusenden, aber haben 10 Behälter verloren, um D" unter dem Befehl von Konteradmiral Glennie "Zu zwingen. Die Kraft, aus den Kreuzern bestehend, und, hat die restlichen deutschen Schiffe gezwungen sich zurückzuziehen. Die Stukas wurden besucht, um sich mit der britischen Marinedrohung zu befassen. Am 21. Mai wurde der Zerstörer versenkt, und am nächsten Tag wurde das Kriegsschiff beschädigt, und der Kreuzer, wurde mit dem Verlust von 45 Offizieren und 648 Einschaltquoten versenkt. Die 87 von Ju haben auch den Kreuzer an diesem Morgen, verkrüppelt (sie wurde später von Bf 109 Kämpfer-Bomber vollendet), während man den Zerstörer mit einem Erfolg versenkt. Da der Kampf Kretas zu Ende gegangen ist, haben die Verbündeten noch einen anderen Abzug begonnen. Am 23. Mai hat die Royal Navy die Zerstörer und, gefolgt von am 26. Mai verloren; Orion und Dido wurden auch streng beschädigt. Orion hatte 1,100 Soldaten nach dem Nördlichen Afrika evakuiert; 260 von ihnen wurden getötet, und weitere 280 verwundet.

Der Sturzkampfgeschwader hat den Deutsches Afrikakorps von Generalfeldmarschall Erwin Rommel (DAK) in seiner zweijährigen Kampagne im Nördlichen Afrika unterstützt; seine andere Hauptaufgabe griff das Verbündete Verschiffen an. 1941, Ju 87 Operationen im Nördlichen Afrika wurden durch die Belagerung von Tobruk beherrscht, der seit mehr als sieben Monaten gedauert hat. Es hat während des Kampfs von Gazala und des Ersten Kampfs von El Alamein, sowie des entscheidenden Zweiten Kampfs von El Alamein gedient, der Rommel zurück nach Tunesien gesteuert hat. Da sich die Gezeiten gedreht haben und Verbündete Luftmacht im Herbst 1942 gewachsen ist, ist der Ju 87 sehr verwundbar geworden, und Verluste waren schwer. Der Zugang der Amerikaner ins Nördliche Afrika während der Operationsfackel hat die Situation viel schlechter gemacht; Stuka war darin veraltet, was jetzt ein Krieg eines Jagdbombers war. Der Bf 109 und Fw 190 konnte mindestens mit feindlichen Jägern unter gleichen Bedingungen nach dem Fallen ihrer Artillerie kämpfen, aber Stuka hat nicht gekonnt. Die Verwundbarkeit der Klapperkisten wurde am 11. November 1942 demonstriert, als 15 Ju 87 Ds von United States Army Air Forces (USAAF) Curtiss P-40Fs in Minuten niedergeschossen wurde.

Vor 1943 haben die Verbündeten Luftüberlegenheit im Nördlichen Afrika genossen. Die 87 von Ju haben sich in der Kraft von Rotte nur erlaubt, häufig ihre Bomben am ersten Anblick des feindlichen Flugzeuges fallen lassend. Zu diesen Schwierigkeiten beitragend, hatten die deutschen Kämpfer nur genug Brennstoff, um die 87 von Ju darauf zu bedecken, entfernen sich, ihr verwundbarster Punkt. Danach waren Stukas selbstständig.

Die Tauchen-Bomber haben Operationen im südlichen Europa fortgesetzt; nach der italienischen Übergabe im September 1943 hat der Ju 87 am letzten kämpf-großen Sieg über die Westverbündeten, die Dodecanese Kampagne teilgenommen. Die griechischen Dodecanese Inseln waren von den Briten besetzt worden; die Luftwaffe hat 75 Stukas von StG 3 gestützte in Megara und Rhodos begangen, um die Inseln wieder zu erlangen. Mit den RAF-Basen einige weg hat der Ju 87 den deutschen landenden Kräften geholfen, schnell die Inseln zu überwinden.

Ostvorderseite

Barbarossa; 1941

Am 22. Juni 1941 hat Wehrmacht Operation Barbarossa, die Invasion der Sowjetunion angefangen. Die Luftwaffe-Ordnung des Kampfs vom 22. Juni 1941 hat vier Sturzkampfgeschwader enthalten. VIII. Fliegerkorps unter dem Befehl von General der Flieger Wolfram von Richthofen wurde mit dem Einheitsstoß, II. und III./StG 1 ausgestattet. Auch eingeschlossen waren Stoß, I., II. und III. von Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Beigefügt II. Fliegerkorps, unter dem Befehl von Allgemeinem der Flieger Bruno Loerzer, waren Stoß, I., II. und III. von StG 77. Luftflotte 5, unter dem Befehl von Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, von Norwegens Nördlichem Polarkreis funktionierend, wurden IV zugeteilt. Gruppe (der St.)/Lehrgeschwader 1 (LG 1).

Der erste Verlust von Stuka auf der sowjetisch-deutschen Vorderseite ist früh an 03:40-03:47 am Morgen vom 22. Juni vorgekommen. Während er durch Bf 109s von JG 51 eskortiert worden ist, um Brester Festung anzugreifen, wurde Oberleutnant Karl Führing von StG 77 durch einen I-153 niedergeschossen. Der Sturzkampfgeschwader hat nur zwei Verluste am öffnenden Tag von Barbarossa ertragen. Infolge der Aufmerksamkeit der Luftwaffe wurde die sowjetische Luftwaffe in der westlichen Sowjetunion fast zerstört. Der offizielle Bericht hat 1,489 sowjetische zerstörte Flugzeuge gefordert. Göring hat befohlen, dass das überprüft hat. Nach der Auswahl ihres Weges durch die Wrackteile über die Vorderseite haben Luftwaffe-Offiziere gefunden, dass die Aufzeichnung 2,000 zu weit gegangen ist. In den nächsten zwei Tagen haben die Sowjets den Verlust weiterer 1,922 Flugzeuge gemeldet. Sowjetischer Luftwiderstand hat weitergegangen, aber hat aufgehört, wirksam zu sein, und die Luftwaffe hat Luftüberlegenheit bis zum Ende des Jahres aufrechterhalten.

Der Ju 87 hat eine riesige Gebühr auf sowjetischen Bodentruppen genommen, helfend, Gegenangriffe der sowjetischen Rüstung zu zerbrechen, strongpoints beseitigend und die feindlichen Versorgungslinien störend. Eine Demonstration der Wirksamkeit von Stuka ist am 5. Juli vorgekommen, als StG 77 18 Züge und 500 Fahrzeuge herausgeschlagen hat. Da 1. und 2. Panzer Groups Brückenköpfe über den Fluss Dnieper gezwungen hat und auf Kiew hereingebrochen ist, haben die 87 von Ju wieder unschätzbare Unterstützung gemacht. Am 13. September hat Stukas von StG 1 das Schiene-Netz in der Umgebung sowie dem Zufügen schwerer Unfälle beim Entgehen Roten Armeesäulen, für den Verlust von gerade einem Ju 87 zerstört. Am 23. September hat Hans-Ulrich Rudel (wer der am meisten geschmückte Militär in Wehrmacht werden sollte) StG 2, das sowjetische Kriegsschiff Marat während eines Luftangriffs auf den Hafen von Kronstadt in der Nähe von Leningrad mit einem Erfolg zum Bogen mit einer einzelnen 1,000 Kg (2,200 Pfd.) Bombe versenkt.

Auch während dieser Handlung hat Leutnant Egbert Jaeckel den Zerstörer Minsk versenkt, während der Zerstörer Steregushchiy und die UnterseebootM 74 auch versenkt wurden. Der Stukas hat auch das Kriegsschiff Oktyabrskaya Revolutsiya und die Zerstörer Silnyy und Grozyashchiy als Entgelt für zwei niedergeschossene 87 von Ju verkrüppelt.

Anderswohin auf der Ostvorderseite haben die Klapperkisten Zentrum von Army Group bei seinem Laufwerk zu Moskau geholfen. Vom 13-22 Dezember wurden 420 Fahrzeuge und 23 Panzer von StG 77 zerstört, außerordentlich die Moral der deutschen Infanterie verbessernd, die inzwischen auf der Defensive waren. StG 77 hat die Kampagne als wirksamster Sturzkampfgeschwader beendet. Es hatte 2,401 Fahrzeuge, 234 Panzer, 92 Artillerie-Batterien und 21 Züge für den Verlust von 25 87 von Ju zur feindlichen Handlung zerstört.

Am Ende Barbarossas hatte StG 1 60 Stukas im Luftkampf und ein auf dem Boden verloren. StG 2 hat 39 87 von Ju in der Luft und zwei auf dem Boden verloren, StG 77 hat 29 ihrer Sturzbomber in der Luft und drei auf dem Boden (25 zur Kriegseinwirkung) verloren. IV. (der St.) hat/lg1, von Norwegen funktionierend, 24 87 von Ju, alle im Luftkampf verloren.

Fall Blau zu Stalingrad; 1942

Anfang 1942 sollten die 87 von Ju die Armee von Deutschland (Heer) noch wertvollere Unterstützung geben. Am 29. Dezember 1941 ist die sowjetische 44. Armee auf der Kerch-Halbinsel gelandet. Die Luftwaffe ist nur im Stande gewesen, spärliche Verstärkungen von vier Kampfgruppen zu entsenden (Bomber-Gruppe. Bemerken Sie: nicht Kampfgeschwader, Bomber-Flügel bedeutend), und zwei Sturzkampfgruppen, (Tauchen-Bomber-Gruppen), StG 77 gehörend. Mit der Luftüberlegenheit haben die 87 von Ju ungestraft funktioniert. In den ersten 10 Tagen des Kampfs der Kerch-Halbinsel wurde Hälfte der Landungskraft zerstört, während Seegassen von Stukas blockiert wurden, der schwere Verluste auf dem sowjetischen Verschiffen zufügt. Die 87-Wirksamkeit von Ju gegen die sowjetische Rüstung war noch nicht stark. Spätere Versionen der T-34 Zisterne konnten Angriff von Stuka im Allgemeinen widerstehen, wenn ein Volltreffer nicht eingekerbt wurde, aber die sowjetische 44. Armee hatte nur veraltende Typen mit der dünnen Rüstung, die fast alle zerstört wurden.

Während des Kampfs von Sevastopol hat Stukas wiederholt die gefangenen sowjetischen Kräfte bombardiert. Ein Ju 87 Piloten ist bis zu 300 Ausfälle gegen die sowjetischen Verteidiger geflogen. Luftflotte 4's StG 77 ist 7,708 Kampfausfälle geflogen, die um 3,537 Tonnen von Bomben auf der Stadt fallen. Ihre Anstrengungshilfe sichert die Kapitulation von sowjetischen Kräften am 4. Juli.

Für den deutschen, beleidigenden Sommerfall Blau hatte die Luftwaffe 1,800 Flugzeuge in Luftflotte das 4 Bilden davon der größte und stärkste Luftbefehl in der Welt konzentriert. Die Stukawaffe Kraft hat sich auf 151 belaufen. Während des Kampfs von Stalingrad ist Stukas Tausende von Ausfällen gegen sowjetische Positionen in der Stadt geflogen. StG 1, 2 und 77 ist 320 Ausfälle am 14. Oktober 1942 geflogen. Da die deutsche Sechste Armee die Sowjets in eine 1,000-Meter-Enklave auf dem westlichen Ufer des Flusses Volga gestoßen hat, wurden 1,208 Ausfälle von Stuka gegen diesen kleinen Streifen des Landes geweht. Der intensive Luftangriff, obwohl, schreckliche Verluste auf sowjetischen Einheiten verursachend, hat gescheitert, sie zu zerstören. Der Sturzkampfgeschwader der Luftwaffe hat eine maximale Anstrengung während dieser Phase des Krieges gemacht. Sie sind ein Durchschnitt von 500 Ausfällen pro Tag geflogen und haben schwere Verluste unter sowjetischen Kräften verursacht, einen Durchschnitt von nur einem Stuka pro Tag verlierend.

Der Kampf von Stalingrad hat den Höhepunkt in den Glücken der Klapperkisten Ju 87 Stuka gekennzeichnet. Da die Kraft der sowjetischen Luftwaffen gewachsen ist, haben sie allmählich Kontrolle der Himmel von der Luftwaffe gerissen. Von diesem Punkt vorwärts haben Verluste von Stuka zugenommen.

Kursk und Niedergang; 1943

Der Stuka wurde auch an der Operationszitadelle, dem Kampf von Kursk schwer beteiligt. Die Luftwaffe hat mich, II, III./St begangen. G 1 und III./StG 3 unter dem Befehl von Luftflotte 6. I., II, III. von StGs 2 und 3 sind unter dem Befehl von Fliegerkorps VIII von Hans Seidemann begangen worden. Kanone-ausgestatteter Ju von Hauptmann Rudel 87 Gs hatte eine verheerende Wirkung auf die sowjetische Rüstung an Orel und Belgorod. Die 87 von Ju haben an einer riesigen Luftgegenoffensive von am 16-31 Juli gegen eine sowjetische Offensive an Khotynets teilgenommen und haben zwei deutsche Armeen von der Einkreisung gerettet, die angreifende sowjetische 11. Wächter-Armee auf gerade 33 Zisternen vor dem 20. Juli reduzierend. Die sowjetische Offensive war von der Luft völlig gehalten worden.

Verluste waren jedoch beträchtlich. Fliegerkorps VIII hat acht 87 von Ju am 8. Juli, sechs am 9. Juli, sechs am 10. Juli und weitere acht am 11. Juli verloren. Der Stuka Arm hat auch acht ihres Ritterkreuzes der Eisenkreuz-Halter verloren. StG 77 hat 24 87 von Ju in der Periode am 5-31 Juli verloren (StG hatte 23 im Juli-Dezember 1942 verloren), während StG 2 weitere 30 Flugzeuge in derselben Periode verloren hat. Im September 1943 wurden drei der Einheiten von Stuka mit Fw 190F und G (Boden-Angriffsversionen) wiederausgestattet und haben begonnen, als Schlachtgeschwader (Angriffsflügel) umbenannt zu werden. Angesichts der überwältigenden Luftopposition hat der Sturzbomber verlangt, dass schwerer Schutz vor deutschen Kämpfern sowjetische Kämpfer entgegnet hat. Einige Einheiten wie SG, den 2 Immelmann fortgesetzt hat, erfolgreich überall 1943-45 zu operieren, den Ju 87 G Varianten operierend, die mit 37-Mm-Kanonen ausgestattet sind, die Zisterne-Mörder, obwohl in zunehmend kleinen Zahlen geworden sind.

Im Gefolge des Misserfolgs an Kursk haben 87 von Ju eine Lebensverteidigungsrolle auf dem südlichen Flügel der Ostvorderseite gespielt. Um die Luftwaffe zu bekämpfen, konnten die Sowjets ungefähr 3,000 Kampfflugzeug einsetzen. Infolgedessen hat Stukas schwer gelitten. SG 77 hat 30 87 von Ju im August 1943 verloren, wie SG 2 Immelmann getan hat, der auch den Verlust von 30 Flugzeugen in Kampfoperationen gemeldet hat. Trotz dieser Verluste haben 87 von Ju dem XXIX Armeekorps geholfen, aus einer Einkreisung in der Nähe vom Meer von Azov zu brechen. Der Kampf Kiews hat auch wesentlichen Gebrauch des Jus 87 Einheiten, obwohl wieder, erfolglos im Entstielen der Fortschritte eingeschlossen. Einheiten von Stuka waren mit dem Verlust der Luftüberlegenheit, verwundbar auf dem Boden ebenso werdend. Einige Stuka Asse wurden dieser Weg verloren. Nach Kursk ist Kraft von Stuka zu 184 Flugzeugen insgesamt gefallen. Das war ganz unter 50 Prozent der erforderlichen Kraft. Am 18. Oktober 1943 waren StG 1, 2, 3, 5 und 77 umbenannter Schlachtgeschwader (abgekürzt als "SG") Flügel, ihre Rolle des Boden-Angriffs widerspiegelnd, weil diese Kampfflügel jetzt auch Flugzeug des Boden-Angriffs wie das 190F-Reihe-Flugzeug von Fw verwendeten. Die Sturzbomber-Einheiten der Luftwaffe hatten aufgehört zu bestehen.

Operation Bagration nach Berlin 1944-1945

Zum Ende des Krieges, weil die Verbündeten Luftüberlegenheit gewonnen haben, wurde Stuka durch Versionen des Boden-Angriffs von Fw 190 ersetzt. Bis zum Anfang 1944, die Zahl von Ju haben sich 87 Einheiten und betriebliches Flugzeug letzt geneigt. Für die sowjetische, beleidigende Sommeroperation Bagration, 12 Ju waren 87 Gruppen und fünf Mischgruppen (einschließlich Fw 190s) auf der Ordnung der Luftwaffe des Kampfs am 26. Juni 1944. Gefechtsverband Kuhlmey, eine Mischflugzeugseinheit, die große Anzahl von Tauchen-Bombern von Stuka eingeschlossen hat, wurde zur finnischen Vorderseite im Sommer 1944 getrieben und war im Halt der sowjetischen vierten strategischen Offensive instrumental. Die Einheit hat 200 sowjetische Panzer und 150 sowjetische für 41 Verluste zerstörte Flugzeuge gefordert. Durch diesen Zeitpunkt hat die Luftwaffe fortgesetzt, sowjetischen Luftangriffen zu widerstehen, aber es hatte wenig Einfluss auf den Grundkrieg.

Vor dem 31. Januar 1945 sind nur 104 87 von Ju betrieblich mit ihren Einheiten geblieben. Die anderen Mischeinheiten von Schlacht haben weiter 70 87 von Ju und Fw 190s zwischen ihnen enthalten. Chronische Kraftstoffknappheit hat Stukas niedergelegt und Ausfälle vermindert bis zum Ende des Krieges im Mai 1945 gehalten.

Maschinenbediener

• Bulgarische Luftwaffe
• Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske
• Tschechoslowakische Luftwaffe hat gewonnenes Nachkriegs-Flugzeug bedient.
• Luftwaffe
• Königliche ungarische Luftwaffe
• Regia Aeronautica
• Japanische Reichsarmeeluftwaffe
• Königliche rumänische Luftwaffe

Slowakische Republik

• Slovenské vzdušné zbrane
• Königliche Luftwaffe hat verschiedene gewonnene Varianten während und nach dem Krieg geprüft.
• USAAF hat ein in Tunesien 1943 seit einer kurzen Zeit funktioniert, bevor es abgestürzt ist und abgeschrieben wurde.
• SFR jugoslawische Luftwaffe hat gewonnenes Nachkriegs-Flugzeug bedient.

Überlebende

Zwei intakte 87 von Ju überleben:

• Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954

:This-Flugzeug wird im Chikagoer Museum der Wissenschaft und Industrie gezeigt. Es wurde im Nördlichen Afrika aufgegeben und durch britische Kräfte 1941 gefunden. Der Ju 87 wurde von der britischen Regierung geschenkt und in die USA während des Krieges gesandt. Es wurde 1974 durch den EAA von Wisconsin völlig wieder hergestellt.

• Ju 87 g-2, Werk Nr. 494083.

:A später, Variante des Boden-Angriffs, wird das am RAF Museum in London gezeigt; es wurde von britischen Truppen in Deutschland 1945 gewonnen. Wie man denkt, ist es in 1943-1944 als ein d-5 gebaut worden, bevor es als eine g-2 Variante, vielleicht durch die Anprobe g-2 von Außenflügeln an eine d-5 Zelle wieder aufgebaut wird. Nach dem Krieg war es eines von 12 gewonnenen deutschen Flugzeugen, die von den Briten für die Museum-Bewahrung ausgewählt sind. 1967 wurde Erlaubnis gegeben, um das Flugzeug im Film Kampf Großbritanniens zu verwenden, und es wurde neu gemalt und modifiziert, um einer 1940-Variante des Jus 87 zu ähneln. Wie man fand, war der Motor in der ausgezeichneten Bedingung, und es gab wenig Schwierigkeit anzufangen es, aber das Flugzeug in die Lufttüchtigkeit zurückzugeben, wurde zu kostspielig für die Filmemacher, und schließlich betrachtet, Modelle wurden im Film verwendet, um Stukas zu vertreten. 1998 wurden die Filmmodifizierungen entfernt, und das Flugzeug ist zur ursprünglichen g-2 Konfiguration zurückgekehrt.

Andere Flugzeuge überleben als Wrackteile, hat sich von Absturzstellen erholt.

• Der Deutsches Technikmuseum in Berlin hat die Wrackteile von zwei ganzen Flugzeugen, die von getrennten Absturzstellen in der Nähe von Murmansk 1990 und 1994 wieder erlangt wurden.
• Sinsheim Auto & Technik Museum zeigt die Überreste von einem Flugzeug, das in der Nähe von Saint-Tropez 1944 abgestürzt ist und vom Meeresboden 1989 erhoben wurde.
• Im Oktober 2006, ein Ju 87 D-3/Trop. wurde unterhalb der Wasserlinie in der Nähe vom Rhodos wieder erlangt.
• Klapperkisten Ju 87 b-2 9801 (Seriennummer: 0406) unter der Rekonstruktion am jugoslawischen Aeronautischen Museum.

File:Ju87 G2 2.jpg|Werk Nr. 494083, RAF Museum

File:Junkers zerstört Ju 87 Selbsttätigen und Technikmuseum Sinsheim.jpg|Ju 87 Wrack, Sinsheim Auto & Technik Museum

File:Ju 87 Berliner Technikmuseum. JPG|Deutsches Technikmuseum, mit einem Veterankanonier, der von seinem Kampf im Nördlichen Afrika spricht

File:Ju87ChicagoMuseumOfScienceAndIndustry2010.jpg|CWerk Nr. 5954, Chikagoer Museum der Wissenschaft und Industrie

File:Ju87 G2 1.jpg|Ju 87 g-2, Werk Nr. 494083

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Klapperkisten Ju-87R-2 Werk Nr. 0875709 ist wie verlautet von Flying Heritage Collection (FHC) von Paul Allen und unter einer langfristigen Wiederherstellung im Besitz. Es hat als LI+KU mit 1./St. gedient. G.5, und wurde nach dem Vereinigten Königreich 1998 wieder erlangt, bevor er an den FHC verkauft wird.

Spezifizierungen (Ju 87 b-2)

Siehe auch

Referenzen

• Abbildungen werden diskutiert. Griehl zitiert Hinzufügungen der Liste von Chefingenieur Pichon. Das zeigt 5,930 erzeugte an. Griehl weist darauf hin, dass diese Zahl alle Maschinen, sogar diejenigen einschließen kann, die unvollständig oder ungesammelt waren. Klapperkiste-Aufzeichnungen geben nur 5,126 an die Luftwaffe gelieferte Flugzeuge.

• Der erste von Deutschlands Verbündeten, um Stukas zu empfangen, war Italien. Regia Aeronautica hat eine Übergabe von 46 Ju 87 d-2 und D-3-Tauchen-Bomber und ein Ju 87 R-2s erhalten. Bulgarien hat 12 Ju 87 r-2 und R-4s und 40 Ju 87 D-5s empfangen. Japan hat den Ju 87 a-1 empfangen (hat einen Ju 87 k-1 genannt). Die Kroaten haben mehrere 87 von Ju erhalten, die an die Bomber-Einheit von Lucko im Januar 1944 geliefert sind. Die Rumänen haben gerade 90 Ju 87 d-3 und D-5s empfangen. Ungarn hat 33/34 Ju 87 D-3/D-5s und 11/12 b-1 und B-2s empfangen. Die Slowaken haben unbekannte Zahlen von 87 von Ju erhalten. Nach dem Krieg wird es fünf Ju gefordert 87 D-5s, Registrierungen OK-XAA - OK-XAE, wurden von den Tschechen nach dem Krieg als "B-37" Registrierung OK-KAC bedient.

• Werknummer (W.Nr) hat "Arbeitszahl" der Fabrik vor. Die Zahl kann gewöhnlich auf dem vertikalen stabiliser des ganzen deutschen militärischen Flugzeuges des Zweiten Weltkriegs gefunden werden.

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Links

• Luftwaffe Resource Group
• Stuka Farbengesamtlänge
• Ton, Stuka zu fliegen
• Probeflug und Kampfdebüt des "Kanonenvogel" - Kriegsvideo
• Deutsche WWII Wochenschauen, Stukas im Kampf zeigend