Dynamische Positionierung (DP) ist kontrolliertes System eines Computers, um eine Position eines Behälters und Kopfstück durch das Verwenden seiner eigenen Propeller und Trägerraketen automatisch aufrechtzuerhalten. Positionsbezugssensoren, die mit Windsensoren, Bewegungssensoren und gyro Kompassen verbunden sind, geben Auskunft zum Computer, der der Position des Behälters und dem Umfang und der Richtung von Umweltkräften gehört, die seine Position betreffen. Beispiele von Behälter-Typen, die DP verwenden, schließen ein, aber werden auf, Schiffe und halbversenkbare Mobile Offshore Drilling Units (MODU) und Ozeanografische Forschungsbehälter nicht beschränkt.

Das Computerprogramm enthält ein mathematisches Modell des Behälters, der Information einschließt, die dem Wind und der aktuellen Schinderei des Behälters und der Position der Trägerraketen gehört. Diese Kenntnisse, die mit der Sensorinformation verbunden sind, erlauben dem Computer, den erforderlichen steuernden Winkel und die Trägerrakete-Produktion für jede Trägerrakete zu berechnen. Das erlaubt Operationen auf See, wo das Festmachen oder Befestigen wegen tiefen Wassers, Verkehrsstauung auf dem Seeboden (Rohrleitungen, Schablonen) oder andere Probleme nicht ausführbar sind.

Dynamische Positionierung kann entweder darin absolut sein die Position wird zu einem festen Punkt über den Boden, oder hinsichtlich eines bewegenden Gegenstands wie ein anderes Schiff oder ein Unterwasserfahrzeug geschlossen. Man kann auch das Schiff an einem geneigten Winkel zum Wind, den Wellen und dem Strom, genannt weathervaning einstellen.

Dynamische Positionierung wird durch viel von der Auslandserdölindustrie, zum Beispiel in der Nordsee, dem Persischen Golf, Golf Mexikos, des Westlichen Afrikas, und von der Küste Brasiliens verwertet. Es gibt zurzeit mehr als 1800 DP Schiffe.

Geschichte

Dynamische Positionierung hat in den 1960er Jahren für das Auslandsbohren angefangen. Mit dem Bohren umziehend in jemals tieferes Wasser konnten Lastkähne von Jack nicht mehr verwendet werden, und das Befestigen ist weniger wirtschaftlich geworden.

1961 wurde der Drillship-Fluch 1 mit vier lenkbaren Propellern in einem Versuch ausgerüstet, ersten Moho gut zu exerzieren. Es war möglich, das Schiff in der Position oben gut von La Jolla, Kalifornien an einer Tiefe von 948 Metern zu behalten.

Danach von der Küste von Guadalupe, Mexiko, fünf Löcher wurden gebohrt, an 183 M (601 ft) unter dem Meeresboden in 3,500 M (11,700 ft) von Wasser am tiefsten, während man eine Position innerhalb eines Radius von 180 Metern aufrechterhalten hat. Die Position des Schiffs wurde durch den Radar bestimmt, der sich zur Boje und dem Echolot im Intervall von Subseeleuchtfeuern erstreckt.

Wohingegen der Fluch 1 in der Position manuell behalten wurde, später in demselben Jahr hat Shell das Bohrschiff Eureka gestartet, der ein Entsprechungsregelsystem mit einer gespannten Leitung verbinden lassen hat, es das erste wahre DP Schiff machend.

Während die ersten DP Schiffe Entsprechungskontrolleure hatten und an Überfülle Mangel gehabt haben, seitdem sind riesengroße Verbesserungen gebildet worden. Außer dem wird DP heutzutage in der Erdölindustrie, sondern auch auf verschiedenen anderen Typen von Schiffen nicht nur verwendet. Außerdem wird DP auf das Aufrechterhalten einer festen Position nicht mehr beschränkt. Eine der Möglichkeiten segelt eine genaue Spur durch, die für cablelay, pipelay, Überblick und andere Aufgaben nützlich ist.

Vergleich zwischen Position behaltenden Optionen

Andere Methoden des Positionshaltens sind der Gebrauch einer Ankerausbreitung und der Gebrauch eines Lastkahns des Wagenhebers. Alle haben ihre eigenen Vorteile und Nachteile.

Obwohl alle Methoden ihre eigenen Vorteile haben, hat dynamische Positionierung viele Operationen möglich gemacht, die vorher nicht ausführbar waren.

Die Kosten werden zu neueren und preiswerteren Technologien fällig, und die Vorteile werden zwingender, weil Auslandsarbeit in jemals tieferes Wasser eingeht und die Umgebung (Koralle) mehr Rücksicht gegeben wird. Mit Behälteroperationen können überfüllte Häfen effizienter durch schnellere und genauere anlegende Techniken gemacht werden. Vergnügungsreise-Schiff-Operationen ziehen aus dem schnelleren Anlegen und nichtverankerten "Liegeplatz" von Stränden oder unzugänglichen Häfen einen Nutzen.

Anwendungen

Wichtige Anwendungen schließen ein:

• Die Wartung des Aids zur Navigation (ATON)
• Kabellegen
• Kran-Behälter
• Vergnügungsreise-Schiffe
• Tauchende Unterstützungsbehälter
• Das Ausbaggern
• Drillships
• FPSOs
• Flotels
• Landung der Plattform dockt ein
• Seeforschung
• Mine-Straßenkehrer
• Pfeife legendes Schiff
• Plattform-Versorgungsbehälter
• Rockdumping
• Seestart
• X-band aufSee-Gegründetradar
• Pendeltankschiffe
• Überblick-Schiffe

Spielraum

betrachten kann, hat ein Schiff sechs Grade der Freiheit in seiner Bewegung, d. h. es kann sich in einigen von sechs Äxten bewegen.

Drei von diesen schließen Übersetzung ein:

• drängen Sie (vorwärts/achtern)
• Schwanken (Steuerbord/Hafen)
• Heben (/unten)

und die andere drei Folge:

• Rolle (Folge über die Woge-Achse)
• Wurf (Folge über die Schwanken-Achse)
• Gieren (Folge über die Heben-Achse)

Dynamische Positionierung wird in erster Linie mit der Kontrolle des Schiffs in der Horizontalebene, d. h., die drei Achse-Woge, das Schwanken und das Gieren betroffen.

Voraussetzungen

Ein Schiff, das für DP verwendet werden soll, verlangt:

• Position und Kopfstück, zuerst der ganzen Position und Kopfstücks des Bedürfnisses aufrechtzuerhalten, bekannt zu sein.
• ein Kontrollcomputer, um die erforderlichen Kontrollhandlungen zu berechnen, um Position und richtig für Positionsfehler aufrechtzuerhalten.
• Stoß-Elemente, um Kräfte auf das Schiff, wie gefordert, durch das Regelsystem anzuwenden.

Für die meisten Anwendungen müssen die Positionsbezugssysteme und Stoß-Elemente sorgfältig betrachtet werden, wenn man ein DP Schiff entwirft. Insbesondere für die gute Kontrolle der Position im nachteiligen Wetter muss die Stoß-Fähigkeit zum Schiff in drei Äxten entsprechend sein.

Bezugssysteme

Positionsbezugssysteme

Es gibt mehrere Mittel, eine Position eines Schiffs auf See zu bestimmen. Die meisten traditionellen für die Schiff-Navigation verwendeten Methoden sind nicht genau genug. Deshalb sind mehrere Positionierungssysteme während der letzten Jahrzehnte entwickelt worden. Erzeuger von DP Systemen sind: Kongsberg Seefahrend, Navis Technik Oy, Converteam, EMI, Deep Down Marine Technologies, L3, MT-div. Chouest, Rolls Royce, Nautronix, iMAR Navigation und andere. Die Anwendungen und Verfügbarkeit hängen vom Typ der Arbeit und Wassertiefe ab. Die allgemeinste Positionsverweisung/Messsysteme / Ausrüstung (PRS/PME) ist:

• DGPS, Unterschiedlicher GPS. Die durch GPS erhaltene Position ist für den Gebrauch durch DP nicht genau genug. Die Position wird durch den Gebrauch der gestützten Bezugsstation eines festen Bodens verbessert (Differenzialstation), der die GPS Position mit der bekannten Position der Station vergleicht. Die Korrektur wird an den DGPS Empfänger durch die Langwellenradiofrequenz gesandt. Für den Gebrauch in DP sind eine noch höhere Genauigkeit und Zuverlässigkeit erforderlich. Gesellschaften wie Fugro oder C&C Technologien liefern Differenzialsignale über den Satelliten, die Kombination von mehreren Differenzialstationen ermöglichend. Der Vorteil von DGPS besteht darin, dass es fast immer verfügbar ist. Nachteile schließen Degradierung des Signals durch ionosphärische oder atmosphärische Störungen, Verstopfung von Satelliten durch Kräne oder Strukturen und Verfall des Signals an hohen Höhen ein. Es gibt auch Systeme, die auf Behältern installiert sind, die verschiedene Zunahme-Systeme verwenden, sowie GPS Position mit GLONASS verbindend.
• Akustik. Dieses System besteht aus einem oder mehr transponders, die auf dem Meeresboden und einem in den Rumpf des Schiffs gelegten Wandler gelegt sind. Der Wandler sendet ein akustisches Signal (mittels piezoelektrischer Elemente) zum transponder, der ausgelöst wird, um zu antworten. Wie die Schallgeschwindigkeit durch Wasser bekannt ist (vorzugsweise, wird ein soundprofile regelmäßig genommen), die Entfernung ist bekannt. Weil es viele Elemente auf dem Wandler gibt, kann die Richtung des Signals vom transponder bestimmt werden. Jetzt kann die Position des Schiffs hinsichtlich des transponder berechnet werden. Nachteile sind die Verwundbarkeit gegenüber dem Geräusch durch Trägerraketen oder andere akustische Systeme. Außerdem wird der Gebrauch in seichtem Wasser wegen des Strahls beschränkt, der sich biegt, der vorkommt, wenn Ton durch Wasser horizontal reist. Drei Typen von HPR Systemen werden allgemein verwendet:

:*ultra- oder super - Kurze Grundlinie, USBL oder SSBL. Das, arbeitet wie beschrieben, oben. Weil der Winkel zum transponder gemessen wird, muss eine Korrektur für die Rolle und Wurf des Schiffs gemacht werden. Diese werden durch Bewegungsbezugseinheiten bestimmt. Wegen der Natur des Winkelmaßes verschlechtert sich die Genauigkeit mit der zunehmenden Wassertiefe.

:*Long-Grundlinie, LBL. Das besteht aus einer Reihe von mindestens drei transponders. Die anfängliche Position des transponders wird durch USBL und / oder durch das Messen der Grundlinien zwischen dem transponders bestimmt. Sobald das getan wird, müssen nur die Reihen zum transponders gemessen werden, um eine Verhältnisposition zu bestimmen. Die Position sollte an der Kreuzung von imaginären Bereichen, ein um jeden transponder mit einem Radius theoretisch gelegen werden, der der Zeit zwischen Übertragung und Empfang gleich ist, der mit der Geschwindigkeit des Tons durch Wasser multipliziert ist. Weil Winkelmaß nicht notwendig ist, ist die Genauigkeit in großen Wassertiefen besser als USBL.

:*Short-Grundlinie, SBL. Das arbeitet mit einer Reihe von Wandlern im Rumpf des Schiffs. Diese bestimmen ihre Position zu einem transponder, so wird eine Lösung ebenso als mit LBL gefunden. Da die Reihe auf dem Schiff gelegen wird, muss sie für die Rolle und den Wurf korrigiert werden.

• Steiger Angle Monitoring. Auf drillships kann Steiger-Winkelüberwachung ins DP System gefüttert werden. Es kann ein elektrischer inclinometer oder gestützt auf USBL sein, wo ein Steiger-Winkel, der transponder kontrolliert, an den Steiger geeignet wird und eine entfernte inclinometer Einheit auf Blow Out Preventer (BOP) installiert und durch den HPR des Schiffs befragt wird.
• Leichte Gespannte Leitung, LTW. Das älteste für DP verwendete Positionsbezugssystem ist noch in relativ seichtem Wasser sehr genau. Ein clumpweight wird zum Meeresboden gesenkt. Durch das Messen des Betrags der Leitung ausgezahlt und der Winkel der Leitung durch einen Tragrahmen-Kopf kann die Verhältnisposition berechnet werden. Sorge sollte genommen werden, um den Leitungswinkel zu groß nicht werden zu lassen, um zu vermeiden, zu schleifen. Für tieferes Wasser ist das System weniger geneigt, weil Strom die Leitung biegen wird. Es gibt jedoch Systeme, die dem mit einem Tragrahmen-Kopf auf dem clumpweight entgegenwirken. Horizontaler LTW'S wird auch verwendet, wenn man in der Nähe von einer Struktur funktioniert. Gegenstände, die auf der Leitung fallen, sind eine Gefahr hier.
• Fanbeam und CyScan. Das sind gestützte Positionsbezugssysteme des Lasers. Sie sind sehr aufrichtiges System, weil nur ein kleine Prisma auf einer nahe gelegenen Struktur oder Schiff installiert werden muss. Gefahren sind das System, das sich auf anderen nachdenkenden Gegenständen schließen lässt und vom Signal blockiert. Reihe hängt vom Wetter ab, aber ist normalerweise mehr als 500 Meter.
• Artemis. Ein Radar hat System gestützt. Eine Einheit wird auf einer nahe gelegenen Struktur gelegt und auf die Einheit an Bord das Schiff gerichtet. Die Reihe ist mehrere Kilometer. Vorteil ist die zuverlässige Allwetterleistung. Nachteil ist, dass die Einheit ziemlich schwer ist.
• DARPS, Unterschiedliches, Absolutes und Relatives Positionierungssystem. Allgemein verwendet auf Pendeltankschiffen, während man von einem FPSO lädt. Beide werden einen GPS Empfänger haben. Da die Fehler dasselbe für sie beide sind, braucht das Signal nicht korrigiert zu werden. Die Position vom FPSO wird dem Pendeltankschiff übersandt, so können eine Reihe und Lager berechnet und ins DP System gefüttert werden.
• Radius und RadaScan. Diese sind gestütztes System des Radars, aber haben Sie keine bewegenden Teile als Artemis. Ein anderer Vorteil besteht darin, dass die transponders viel kleiner sind als die Einheit von Artemis. Die Reihe ist normalerweise 500 - 1000 Meter.
• Trägheitsnavigation wird in der Kombination mit einigen der obengenannten Bezugssysteme, aber normalerweise mit gnss (Globales Navigationssatellitensystem) und Hydroakustik (USBL, LBL oder SBL) verwendet.

Kopfstück von Bezugssystemen

• Kreiselkompasse werden normalerweise verwendet, um Kopfstück zu bestimmen.

Fortgeschrittenere Methoden sind:

• Ringlasergyroskope
• Faser Sehgyroskope
• Seapath, eine Kombination von GPS und Trägheitssensoren.

Sensoren

Außer der Position und dem Kopfstück werden andere Variablen ins DP System durch Sensoren gefüttert:

• Bewegungsbezugseinheiten, Vertikale Bezugseinheiten oder Vertikale Bezugssensoren, VRU'S oder MRU'S oder VRS'S, bestimmen die Rolle des Schiffs, Wurf und Heben.
• Windsensoren werden ins DP mit dem Futter fortgeschrittene System gefüttert, so kann das System Windwindstöße voraussehen, bevor das Schiff von der Position geblasen wird.
• Ziehen-Sensoren da beeinflusst eine Änderung des Ziehens die Wirkung des Winds und Stroms auf dem Rumpf.
• Andere Sensoren hängen von der Art des Schiffs ab. Ein pipelay Schiff kann messen die Kraft musste die Pfeife anziehen, große Kran-Behälter werden Sensoren haben, um die Kran-Position zu bestimmen, weil das das Windmodell ändert, die Berechnung eines genaueren Modells ermöglichend (sieh Regelsysteme).

Regelsysteme

Am Anfang wurden PID Kontrolleure verwendet und werden noch heute in den einfacheren DP Systemen verwendet. Aber moderne Kontrolleure verwenden ein mathematisches Modell des Schiffs, das auf einer hydrodynamischen und aerodynamischen Beschreibung bezüglich einiger von den Eigenschaften des Schiffs wie Masse und Schinderei basiert. Natürlich ist dieses Modell nicht völlig richtig. Die Position und Kopfstück des Schiffs werden ins System und im Vergleich zur durch das Modell gemachten Vorhersage gefüttert. Dieser Unterschied wird verwendet, um das Modell durch das Verwenden von Kalman zu aktualisieren, der Technik filtert. Deshalb hat das Modell auch von den Windsensoren und dem Feed-Back von den Trägerraketen eingegeben. Diese Methode erlaubt sogar, von jedem PRS für einige Zeit, abhängig von der Qualität des Modells und des Wetters nicht eingeben.

Die Genauigkeit und Präzision des verschiedenen PRS'S sind nicht dasselbe. Während ein DGPS eine hohe Genauigkeit und Präzision hat, kann ein USBL eine viel niedrigere Präzision haben. Deshalb wird der PRS'S beschwert. Gestützt auf der Abweichung erhält ein PRS ein Gewicht zwischen 0 und 1.

Macht und Antrieb-Systeme

Um Positionsazimut-Trägerraketen (elektrisch, L-Laufwerk oder Z-Laufwerk) zu unterstützen, beugen Trägerraketen, strenge Trägerraketen, Wasserstrahlen, Ruder und Propeller werden verwendet. DP Schiffe sind gewöhnlich mindestens teilweise dieselelektrisch, weil das eine flexiblere Einstellung erlaubt und besser im Stande ist, die großen Änderungen in der Macht-Nachfrage zu behandeln, die für DP Operationen typisch ist.

Die Einstellung hängt von der DP Klasse des Schiffs ab. Eine Klasse 1 kann relativ einfach sein, wohingegen das System eines Schiffs der Klasse 3 ziemlich kompliziert ist.

Auf Schiffen der Klasse 2 und 3 sollten alle Computer und Bezugssysteme durch eine USV angetrieben werden.

Klassenvoraussetzungen

Gestützt auf IMO (Internationale Seeorganisation) Veröffentlichung 645 haben die Klassifikationsgesellschaften Regeln für Dynamische Eingestellte Schiffe ausgegeben, die als Klasse 1, Klasse 2 und Klasse 3 beschrieben sind.

• Ausrüstungsklasse 1 hat keine Überfülle. Der Verlust der Position kann im Falle einer einzelnen Schuld vorkommen.
• Ausrüstungsklasse 2 hat Überfülle, so dass keine einzelne Schuld in einem aktiven System das System veranlassen wird zu scheitern. Der Verlust der Position sollte von einer einzelnen Schuld eines aktiven Bestandteils oder Systems wie Generatoren, Trägerrakete, Schalttafeln, entfernte kontrollierte Klappen usw. nicht vorkommen, aber kann nach dem Misserfolg eines statischen Bestandteils wie Kabel, Pfeifen, manuelle Klappen usw. vorkommen.
• Ausrüstungsklasse 3, die auch Feuer oder Überschwemmung in irgendwelcher Abteilung ohne den Systemmangel widerstehen muss. Der Verlust der Position sollte von keinem einzelnen Misserfolg einschließlich einer völlig verbrannten FeuerU-Boot-Abteilung vorkommen oder hat wasserdichte Abteilung überschwemmt.

Klassifikationsgesellschaften haben ihre eigenen Klassennotationen:

NMD

Wo IMO die Entscheidung verlässt, deren Klasse dafür gilt, welche Operation dem Maschinenbediener des DP Schiffs und seinem Kunden, Norwegian Maritime Directorate (NMD) das angegeben hat, welche Klasse hinsichtlich der Gefahr einer Operation verwendet werden sollte. In den NMD Richtlinien und Zeichen Nr. 28 Einschließung vier werden Klassen definiert:

• Operationen der Klasse 0, wo, wie man betrachtet, der Verlust der Positionshalten-Fähigkeit menschliche Leben nicht gefährdet oder nicht Schaden verursacht.
• Operationen der Klasse 1, wo der Verlust der Positionshalten-Fähigkeit Schaden verursachen kann oder Verschmutzung der kleinen Folge.
• Operationen der Klasse 2, wo der Verlust der Positionshalten-Fähigkeit Personalverletzung, Verschmutzung verursachen, oder mit großen Wirtschaftsfolgen beschädigen kann.
• Operationen der Klasse 3, wo der Verlust der Positionshalten-Fähigkeit tödliche Unfälle, oder strenge Verschmutzung oder Schaden mit Hauptwirtschaftsfolgen verursachen kann.

Gestützt darauf wird der Typ des Schiffs für jede Operation angegeben:

• DP Einheiten der Klasse 1 mit der Ausrüstungsklasse 1 sollten während Operationen verwendet werden, wo, wie man betrachtet, der Verlust der Position menschliche Leben nicht gefährdet, bedeutenden Schaden nicht verursacht oder mehr nicht verursacht als minimale Verschmutzung.
• DP Einheiten der Klasse 2 mit der Ausrüstungsklasse 2 sollten während Operationen verwendet werden, wo der Verlust der Position Personalverletzung, Verschmutzung oder Schaden mit großen Wirtschaftsfolgen verursachen konnte.
• DP Einheiten der Klasse 3 mit der Ausrüstungsklasse 3 sollten während Operationen verwendet werden, wo der Verlust der Position tödliche Unfälle, strenge Verschmutzung oder Schaden mit Hauptwirtschaftsfolgen verursachen konnte.

Überfülle

Überfülle ist die Fähigkeit, mit einem einzelnen Misserfolg ohne Verlust der Position fertig zu werden. Ein einzelner Misserfolg, kann unter anderen sein:

• Trägerrakete-Misserfolg
• Generator-Misserfolg
• Misserfolg von Powerbus (wenn Generatoren auf einem powerbus verbunden werden)
• Kontrollcomputermisserfolg
• Positionsbezugssystemausfall
• Bezugssystemausfall

Für bestimmte Operationen ist Überfülle nicht erforderlich. Zum Beispiel, wenn ein Überblick-Schiff seine DP Fähigkeit verliert, gibt es normalerweise keine Gefahr des Schadens oder der Verletzungen. Diese Operationen werden normalerweise in der Klasse 1 getan.

Für andere Operationen, wie Tauchen und das schwere Heben, gibt es eine Gefahr des Schadens oder der Verletzungen. Abhängig von der Gefahr wird die Operation in der Klasse 2 oder 3 getan. Das bedeutet, dass mindestens drei Positionsbezugssysteme ausgewählt werden sollten. Das erlaubt den Grundsatz, Logik zu wählen, so kann der Mangel PRS gefunden werden. Deshalb gibt es auch drei DP-Kontrollcomputer, drei Kreiselkompasse, drei MRU'S und drei Windsensoren auf Schiffen der Klasse 3. Wenn eine einzelne Schuld vorkommt, der die Überfülle, d. h., Mangel einer Trägerrakete, Generators oder eines PRS gefährdet, und das sofort nicht aufgelöst werden kann, sollte die Operation so schnell aufgegeben werden wie möglich.

Um genügend Überfülle zu haben, sollten genug Generatoren und Trägerraketen so der Misserfolg davon online sein man läuft auf keinen Verlust der Position hinaus. Das wird zum Urteil des DP Maschinenbedieners verlassen. Für die Klasse 2 und Klasse 3 Analysiert eine Folge sollte im System vereinigt werden, um dem DPO bei diesem Prozess zu helfen.

Nachteil ist, dass ein Generator an der Volllast nie funktionieren kann, auf weniger Wirtschaft hinauslaufend und von den Motoren schmutzig werdend.

Die Überfülle eines DP Schiffs sollte durch eine Misserfolg-Weise und Effekten-Analyse (FMEA) Studie beurteilt und durch FMEA Proben bewiesen werden. Außer dem werden jährliche Proben getan, und normalerweise werden DP Funktionstests vor jedem Projekt vollendet.

DP Maschinenbediener

Der DP Maschinenbediener (DPO) urteilt, ob es genug in einem gegebenem Moment der Operation verfügbare Überfülle gibt. IMO hat MSC/Circ.738 (Richtlinien für das dynamische Positionierungssystem (DP) Maschinenbediener-Ausbildung) am 24-06-1996 ausgegeben. Das verweist auf IMCA (Internationale Seeauftragnehmer-Vereinigung) M 117 als annehmbarer Standard.

Um sich als ein DP Maschinenbediener zu qualifizieren, sollte dem folgenden Pfad gefolgt werden:

1. ein DP Induktionskurs
2. ein Minimum von 30 Tagen DP Hochseevertrautmachen
3. ein DP Fortgeschrittener Kurs
4. ein Minimum von 180 Tagen watchkeeping auf einem DP Schiff
5. eine Behauptung der Eignung durch den Master eines DP Schiffs

Wenn der watchkeeping auf einer Klasse 1 DP Schiff getan wird, wird ein beschränktes Zertifikat ausgegeben; sonst wird ein volles Zertifikat ausgegeben.

Das DP Lehr- und Zertifikat-Schema wird von Nautical Institute (NI) bedient. Die NI geben Logbücher Auszubildenden aus, sie akkreditieren Lehrzentren und kontrollieren die Ausgabe des Zertifikats.

Mit jemals mehr DP Schiffen und mit zunehmenden Arbeitskräfte-Anforderungen gewinnt die Position von DPO zunehmende Bekanntheit. Diese veränderliche Landschaft hat zur Entwicklung von International Dynamic Positioning Operators Association (IDPOA) 2009 geführt. www.dpoperators.org

IDPOA Mitgliedschaft wird aus dem beglaubigten DPO'S zusammengesetzt, die sich für die Kameradschaft (fDPO) qualifizieren, während Mitglieder (mDPO) diejenigen mit der DP-Erfahrung sind, oder wer bereits innerhalb des DP Zertifikat-Schemas arbeiten kann.

IMCA

Die Internationale Seeauftragnehmer-Vereinigung wurde im April 1995 von der Fusion von AODC (ursprünglich die Internationale Vereinigung von Tauchenden Auslandsauftragnehmern) gebildet, 1972, und DPVOA (der Dynamische Positionierungsbehälter Eigentümervereinigung) gegründet, 1990 gegründet. Es vertritt von der Küste, See- und Unterwassertechnikauftragnehmer. Acergy, Allseas, Heerema Seeauftragnehmer, Helix Energy Solutions Group, J. Ray McDermott, Saipem, Submeer 7 und Technip haben Darstellung auf dem Rat von IMCA und stellen dem Präsidenten zur Verfügung. Vorherige Präsidenten sind:

• 1995-6 - Derek Leach, Coflexip Stena Küstennaher
• 1997-8 - Hein Mulder, Heerema Seeauftragnehmer
• 1999/2000 - Donald Carmichael, Coflexip Stena Küstennaher
• 2001-2 - John Smith, Halliburton Submeer/Submeer 7
• 2003-4 - Steve Preston, - Heerema Seeauftragnehmer
• 2005 - Fritten Janmaat, Allseas Group

: (2005-Vizepräsident - Knut Boe, Technip)

Während es mit der Sammlung und Analyse von DP Ereignissen angefangen hat, seitdem hat es Veröffentlichungen auf verschiedenen Themen erzeugt, um Standards für DP Systeme zu verbessern. Es arbeitet auch mit IMO und anderen Durchführungskörpern.

Links

• Liste aller Auslandsbehälter
• IMO, internationale Seeorganisation
• Einführung in die dynamische Positionierung durch International Marine Contractors Association (IMCA)
• NMD, norwegisches Seedirektorat
• OPL Ölfeld-Seemannskunst-Reihe - Band 9: Dynamische Positionierung - 2. Ausgabe von David Bray
• NI, das Seefahrtsinstitut
• Das dynamische Positionierungskomitee der Seetechnologiegesellschaft
• International Dynamic Positioning Operators Association (IDPOA)