Avgas (Flugbenzin, auch bekannt als Fluggeist im Vereinigten Königreich) ist ein Luftfahrtkraftstoff, der verwendet ist, um Kolbenmotorflugzeug anzutreiben. Avgas ist von mogas bemerkenswert (Motorbenzin), der das tägliche Benzin ist, das in Autos und einem nichtkommerziellen leichten Flugzeug verwendet ist. Verschieden von mogas enthält avgas Tetraethyl-Leitung (TELEFON), eine toxische Substanz hat gepflegt, Verbrennen-Stabilität zu erhöhen.

Avgas wird in Flugzeugen verwendet, die Kolben oder Motoren von Wankel haben. Gasturbinen sind im Stande, auf avgas zu funktionieren, aber normalerweise nicht zu tun. Turbine und Dieselmotoren werden entworfen, um Leuchtpetroleum-basierten Strahlbrennstoff zu verwenden.

Eigenschaften von Avgas und Varianten

Der Haupterdölbestandteil, der im Mischen avgas verwendet ist, ist alkylate, der im Wesentlichen eine Mischung von verschiedenem isooctanes ist, und einige Raffinerien auch einen reformate verwenden. Avgas hat eine Dichte von 6.02 Pfd./Vereinigten Staaten. das Mädchen an 15 °C, oder 0.721 kg/l und dieser Dichte wird für das Gewicht und die Gleichgewicht-Berechnung allgemein verwendet. Dichte nimmt zu Gallone von 6.40 Pfd./Vereinigten Staaten an-40 °C zu, und vermindert um ungefähr 0.5 % pro 5 °C (9 °F) Zunahme in der Temperatur. Avgas hat einen Emissionskoeffizienten (oder Faktor) 18.355-Pfund-CO pro amerikanische Gallone (2.1994 kg/l) oder ungefähr 3.05 Einheiten des Gewichts CO, der pro Einheitsgewicht des verwendeten Brennstoffs erzeugt ist. Avgas hat einen niedrigeren und gleichförmigeren Dampf-Druck als Automobilbenzin, so bleibt es im flüssigen Staat trotz des reduzierten atmosphärischen Drucks an der hohen Höhe, so Dampf-Schloss verhindernd.

Die besonderen Mischungen im Gebrauch sind heute dasselbe als, als sie zuerst in den 1940er Jahren entwickelt wurden, und in der Luftfahrtgesellschaft und den militärischen Luftmotoren mit hohen Niveaus der Zunahme-Aufladung verwendet wurden; namentlich der Rolls-Royce Motor von Merlin, der in den Hitzkopf- und Orkan-Kämpfern, dem Moskito-Jagdbomber und dem Bomber von Lancaster verwendet ist (haben der Merlin II und die späteren Versionen 100-Oktan-Brennstoff verlangt), sowie den Vereinigten Staaten, hat Flüssigkeitsabgekühlte Allison V-1710 Motoren und zahlreiche radiale Motoren von Pratt & Whitney, Wright und anderen Herstellern an beiden Seiten des Atlantiks gemacht. Die hohen Oktaneinschaltquoten werden durch die Hinzufügung der Tetraethyl-Leitung (TELEFON), eine hoch toxische Substanz erreicht, die für den Autogebrauch in den meisten Ländern gegen Ende des 20. Jahrhunderts stufenweise eingestellt wurde.

Avgas ist in mehreren Rängen mit sich unterscheidenden maximalen Leitungskonzentrationen zurzeit verfügbar. Da TELEFON eine teure und beschmutzende Zutat ist, musste der minimale Betrag den Brennstoff zur erforderlichen Oktanschätzung bringen wird verwendet; wirkliche Konzentrationen sind häufig niedriger als das erlaubte Maximum. Historisch haben sich viele post-WW2 entwickelt, Niedrigenergie-4- und 6-Zylinder-Kolbenflugzeugsmotoren wurden entworfen, um leaded Brennstoffe zu verwenden, und ein passender unverbleiter Ersatzbrennstoff ist noch nicht entwickelt und für die meisten dieser Motoren bescheinigt worden. Zahlreicher Strom (2010) diplomiertes mit der Erwiderungmotorflugzeug verlangt hyper-dynamische (leaded) Brennstoffe.

Strahlbrennstoff ist nicht avgas. Es ist Leuchtpetroleum ähnlich und wird in Turbinenmotoren verwendet. Verwirrung kann durch die Begriffe Avtur und AvJet verursacht werden, der für den Strahlbrennstoff wird verwendet. In Europa, Umwelt- und Kostenrücksichten haben zu steigenden Zahlen des Flugzeuges geführt, das mit hoch kraftstoffeffizienten Dieselmotoren wird ausrüstet; diese, die auch auf dem Strahlbrennstoff geführt sind. Zivilflugzeuge verwenden Strahl-A, Strahl-A1 oder im streng kalten Klimastrahl-B. Es gibt andere Klassifikationssysteme für die militärische Turbine und das Diesel.

Verbrauch

Der jährliche amerikanische Gebrauch von avgas war 2008, und war etwa 0.14 % des Motorbenzinverbrauchs. Von 1983 bis 2008, amerikanischer Gebrauch von avgas geneigt durchweg vor ungefähr jedem Jahr.

Ränge

Viele Ränge von avgas werden durch zwei mit seinem vereinigte Zahlen identifiziert

Motor Octane Number (MON). Die erste Zahl zeigt die Oktanschätzung des Brennstoffs an, der zur "Luftfahrt magere" Standards geprüft ist, der dem Antischlag-Index oder "der Pumpe-Schätzung ähnlich ist, die" Automobilbenzin in den Vereinigten Staaten gegeben ist. Die zweite Zahl zeigt die Oktanschätzung des Brennstoffs an, der zur "Luftfahrt reicher" Standard geprüft ist, der versucht, eine Laderbedingung mit einer reichen Mischung, erhobenen Temperaturen und einem hohen mannigfaltigen Druck vorzutäuschen. Zum Beispiel 100/130 hat avgas eine Oktanschätzung 100 bei den mageren Einstellungen, die gewöhnlich für das Kreuzen und 130 bei den reichen Einstellungen verwendet sind, die für das Take-Off und die anderen Vollmacht-Bedingungen verwendet sind.

Kraftstofffärbemittel helfen Grundmannschaft und Piloten im Identifizieren und Unterscheiden der Kraftstoffränge.

100LL

Der meistens verwendete Luftfahrtkraftstoff ist 100LL, d. h., "niedrige Leitung". Es wird blau gefärbt und enthält einen relativ kleinen Betrag der Tetraethyl-Leitung — obwohl der Betrag größer ist als, was in vielen Automobilrängen des leaded Brennstoffs enthalten wurde, bevor solcher Brennstoff stufenweise eingestellt wurde. Bezüglich Jan hat 2010, 100LL einen TELEFON-Inhalt 1.2 zu 2-Gramm-TELEFON pro US-Gallone (0.3-0.5 g/l) und ist das meistens verfügbare und verwendete Flugbenzin. Das ein Gramm des TELEFONS enthält 600 Milligramme der Leitung. Dieser Rang von AVGas wird blau gefärbt.

Viele für 80/87 entworfene Licht-Flugzeug-Motoren von Continental und Lycoming bleiben in der Produktion. Für 80/87 entworfene Motoren können 100LL mit speziellen Vorsichtsmaßnahmen verwenden, um Leitungszunahme und das Leitungsbeschmutzen der Zündkerzen zu verhindern.

Einige der tiefer angetriebenen Flugmotoren, die gegen Ende der 1990er Jahre entwickelt wurden, werden entworfen, um auf dem unverbleiten Brennstoff zu laufen, aber können auf 100LL laufen, wenn unverbleit, ist ein Beispiel nicht verfügbar, das Rotax 912 ist.

82UL

82UL ist die Spezifizierung für einen unverbleiten Brennstoff, der Kraftfahrzeugbenzin, aber ohne Automobilzusätze ähnlich ist. Es konnte in Flugzeugen potenziell verwendet werden, die ein Ergänzendes Typ-Zertifikat für den Gebrauch von Kraftfahrzeugbenzin mit einer Luftfahrt magerer MONTAG 82 oder weniger oder ein Antischlag-Index 87 oder weniger haben. Die US-Bundesflugregierung empfiehlt hoch, Anschläge zu installieren, die feststellen, dass der Gebrauch 82UL ist oder auf jenen Flugzeugen nicht genehmigt wird, die unverbleites Autobenzin (mogas) als ein genehmigter Brennstoff angeben. Bezüglich 2008, 82UL wird nicht erzeugt, und kein Frischer hat Pläne bekannt gegeben, ihn in die Produktion zu stellen. Wenn erzeugt, fordern seine Spezifizierungen auf, dass es purpurrot gefärbt wird.

80/87

80/87, der rot gefärbt wird, hatte den niedrigsten Leitungsinhalt vor dem Beginnen seiner Phase gegen Ende des 20. Jahrhunderts, mit einem Maximum von 0.5g pro amerikanische Gallone (0.13 g/l). Es wurde in Motoren mit dem niedrigen Kompressionsverhältnis verwendet. Zurzeit allgemein genannter Avgas 80, seine Verfügbarkeit wird jetzt sehr beschränkt.

100/130

100/130 avgas, jetzt allgemein genannt Avgas 100, wird grün gefärbt. Es enthält ein Maximum von 4 g der Leitung pro US-Gallone (1.1 g/l). 100LL hat 100/130 in den meisten Plätzen ersetzt, aber Avgas 100/130 wird noch in einigen Teilen der USA, Australiens und Neuseelands verkauft.

91/96 & 115/145

In der Vergangenheit waren andere Ränge auch besonders für den militärischen Gebrauch verfügbar, wie avgas 115/145 (hat sich purpurrot gefärbt), und 91/96 (hat sich braun gefärbt). Beschränkte Gruppen von 115/145, allgemein genannter Avgas 115, werden für spezielle Ereignisse wie unbegrenzte Luftrassen erzeugt; in der Vergangenheit wurde 115/145 als der primäre Brennstoff für die größten, Zunahme-überladenen radialen Motoren verwendet, die die Antidetonationseigenschaften dieses Brennstoffs gebraucht haben.

Automobilbenzin

Automobilbenzin (bekannt als mogas oder Autobenzin unter Fliegern), der Vinylalkohol nicht enthält, kann in beglaubigten Flugzeugen verwendet werden, die ein Ergänzendes Typ-Zertifikat für Automobilbenzin sowie im experimentellen Flugzeug und den Ultralichtern haben. Einige oxydieren anders, als Vinylalkohol genehmigt wird. Die meisten dieser anwendbaren Flugzeuge haben Motoren der niedrigen Kompression, die, wie man ursprünglich bescheinigte, auf 80/87 avgas gelaufen sind und nur "regelmäßigen" 87 Antischlag-Index Automobilbenzin verlangt haben. Beispiele davon schließen populären Cessna 172 oder Pfeifer-Cherokee mit der Variante des Lycoming O-320 ein. Einige Flugzeugsmotoren wurden mit einem 91/96 avgas ursprünglich bescheinigt und haben STC'S, der verfügbar ist, "um Prämie" 91 Antischlag-Index Automobilbenzin zu führen. Beispiele davon schließen einige Cherokee mit dem Lycoming O-320 oder O-360 oder Cessna 152 mit dem O-235 ein. Jedoch, für den grössten Teil des Flugzeuges, ist Automobilbenzin nicht ein lebensfähiger Ersatz für avgas, weil viele Flugzeug-Motoren 100 Oktanbrennstoff verlangen und Modifizierungen notwendig sind, um niedrigeren Oktanbrennstoff in hohen Oktanmotoren zu verwenden.

Rotax erlauben bis zu 10 % Vinylalkohol im Brennstoff für ihren 912ULS Motoren. Leichte Sport-Flugzeuge, die vom Hersteller angegeben werden, um Alkohol im Kraftstoffsystem zu dulden, können bis zu 10 % Vinylalkohol verwenden.

Avgas im Vergleich zu anderen Brennstoffen

Viele allgemeine Flugflugzeugsmotoren wurden entworfen, um auf dem 80/87 Oktan, grob der Standard für nordamerikanische Automobile heute zu laufen. Direkte Konvertierungen, um auf dem Automobilbrennstoff zu laufen, sind ziemlich üblich und über den Prozess des ergänzenden Typ-Zertifikats (STC) angewandt. Jedoch wird die im Flugmotoraufbau verwendete Legierung für ihre Beständigkeit und synergistische Beziehung mit den Schutzeigenschaften der Leitung gewählt, und das Motortragen in den Klappen ist ein potenzielles Problem auf Automobilbenzinkonvertierungen.

Glücklich hat die bedeutende Geschichte von mogas-umgewandelten Motoren gezeigt, dass sehr wenige Motorprobleme wirklich durch Automobilbenzin verursacht werden. Ein größeres Problem stammt von der breiteren Reihe des zulässigen in Automobilbenzin gefundenen Dampf-Drucks; das kann eine Gefahr Flugbenutzern aufstellen, wenn Kraftstoffsystemdesignrücksichten nicht in Betracht gezogen werden. Automobilbenzin kann in Kraftstofflinien verdampfen, die ein Dampf-Schloss (eine Luftblase in der Linie) verursachen, den Motor des Brennstoffs hungern lassend. Das setzt kein unüberwindliches Hindernis ein, aber verlangt bloß Überprüfung des Kraftstoffsystems, entsprechende Abschirmung vor hohen Temperaturen und das Aufrechterhalten des genügend Drucks in den Kraftstofflinien sichernd. Das ist der Hauptgrund, warum beide das spezifische Motormodell sowie das Flugzeug, in dem es installiert wird, für die Konvertierung ergänzend bescheinigt werden müssen. Ein gutes Beispiel davon ist die Pfeifer-Cherokee mit Motoren der hohen Kompression. Nur spätere Versionen der Zelle mit der verschiedenen Motormotorhaube und den Auspuffmaßnahmen sind für den selbstfahrenden Kraftstoff-STC anwendbar, und verlangen sogar dann Kraftstoffsystemmodifizierungen.

Dampf-Schloss kommt normalerweise in Kraftstoffsystemen vor, wo eine mechanisch gesteuerte auf dem Motor bestiegene Kraftstoffpumpe Brennstoff von einer Zisterne bestiegen tiefer zieht als die Pumpe. Der reduzierte Druck in der Linie kann die flüchtigeren Bestandteile in Automobilbenzin veranlassen, in den Dampf zu blinken, Luftblasen in der Kraftstofflinie bildend und Kraftstofffluss unterbrechend. Wenn eine elektrische Zunahme-Pumpe im Kraftstofftank bestiegen wird, um Brennstoff zum Motor zu stoßen, wie übliche Praxis in kraftstoffeingespritzten Automobilen ist, wird der Kraftstoffdruck in den Linien über dem umgebenden Druck aufrechterhalten, Luftblase-Bildung verhindernd. Ebenfalls, wenn der Kraftstofftank über den Motor- und Kraftstoffflüssen in erster Linie wegen des Ernstes bestiegen wird, weil in einem Flugzeug des hohen Flügels von Cessna Dampf-Schloss, mit entweder der Luftfahrt oder den Automobilbrennstoffen nicht vorkommen kann.

Zusätzlich zur Dampf-Blockierung hat potenzielles, selbstfahrendes Benzin dieselbe Qualität nicht, die wie Flugbenzin verfolgt. Um zu helfen, dieses Problem zu beheben, ist die Spezifizierung für einen Luftfahrtkraftstoff bekannt als 82UL kürzlich entwickelt worden. Dieser Brennstoff würde im Wesentlichen selbstfahrendes Benzin sein, das das zusätzliche Qualitätsverfolgen und die Beschränkungen erlaubter Zusätze hat. Dieser Brennstoff wird nicht zurzeit serienmäßig hergestellt, und keine Frischer haben dazu verpflichtet, ihn zu erzeugen.

Die Hauptverbraucher von avgas zurzeit (Mitte der 2000er Jahre) sind in Nordamerika, Australien, Brasilien und Afrika (hauptsächlich Südafrika). Sorge muss von kleinen Fliegern genommen werden, um Flughäfen mit avgas auf der Flugplanung auszuwählen. Zum Beispiel, amerikanisches und japanisches Erholungsversuchsschiff und Depot avgas vor dem Fliegen in Sibirien. Das Schrumpfen der Verfügbarkeit von avgas steuert Gebrauch von kleinen Flugzeug-Motoren, die Strahlbrennstoff verwenden können.

In Europa, avgas Preise sind so hoch, dass es mehrere Anstrengungen gegeben hat, die Industrie zum Diesel statt dessen umzuwandeln, der üblich, billig ist und mehrere Vorteile für den Fluggebrauch hat. Jedoch bleibt avgas der allgemeinste Brennstoff in Europa ebenso.

Umweltregulierung

Die Tetra-Äthyl-Leitung, die in leaded avgas und seinen Verbrennungsprodukten gefunden ist, ist starke neurotoxins, die, wie man gezeigt hat, in der wissenschaftlichen Forschung Gehirnentwicklung in Kindern gestört haben. Die USA-Umweltbundesbehörde (EPA) hat bemerkt, dass die Aussetzung von sogar sehr niedrigen Stufen der Leitungsverunreinigung mit dem Verlust des IQ in den Gehirnfunktionstests von Kindern abschließend verbunden worden ist, so einen hohen Grad der Motivation zur Verfügung stellend, um Leitung und seine Zusammensetzungen von der Umgebung zu beseitigen.

Am 16. November 2007 haben die Umweltgruppenfreunde der Erde formell den EPA ersucht, sie bittend, leaded avgas zu regeln. Der EPA hat mit einer Benachrichtigung der Bitte für rulemaking erwidert.

Die Benachrichtigung der Bitte hat festgesetzt:

Die öffentliche Anmerkungsperiode auf dieser Bitte hat am 17. März 2008 geschlossen.

Laut einer Bundesgerichtshof-Ordnung, einen neuen Standard vor dem 15. Oktober 2008 festzulegen, schneiden die EPA die annehmbaren Grenzen für die atmosphärische Leitung zu 0.15 Mikrogrammen pro Kubikmeter vom vorherigen Standard von 1.5 µg/m. Das war die erste Änderung zum Standard seit 1978 und vertritt die Größenordnungsverminderung über vorherige Niveaus. Der neue Standard verlangt die 16,000 restlichen amerikanischen Quellen der Leitung, die Leitungsverhüttung, Flugzeug-Brennstoffe, militärische Anlagen einschließt, abbauend und Metallverhüttung, Eisen und Stahlherstellung, Industrieboiler und Prozess-Heizungen, gefährliche überflüssige Einäscherung und Produktion von Batterien, um ihre Emissionen vor dem Oktober 2011 zu reduzieren.

Die eigenen Studien des EPA haben gezeigt, dass, eine messbare Abnahme im IQ für Kinder zu verhindern, für am verwundbarsten gehalten hat, muss der Standard viel tiefer zu 0.02 µg/m festgelegt werden.

Der EPA hat vorher avgas als eine von den meisten "bedeutenden Quellen der Leitung" genannt, aber es war nicht klar, wie diese aktuelle Änderung in Standards das Flugzeugsbrennen 100LL Brennstoff betreffen wird.

An einer EPA öffentlichen Beratung gehalten im Juni 2008 auf den neuen Standards hat Andy Cebula, die Flugzeugseigentümer und der Exekutivvizepräsident der Vereinigung von Piloten von Regierungsangelegenheiten festgestellt, dass allgemeine Luftfahrt eine wertvolle Rolle in der US-Wirtschaft und irgendwelche Änderungen in Leitungsstandards spielt, die sich ändern würden, würde die aktuelle Zusammensetzung von avgas einen "direkten Einfluss auf die Sicherheit des Flugs und das sehr zukünftige vom leichten Flugzeug in diesem Land haben."

Im Dezember 2008 hat AOPA formelle Anmerkungen zu den neuen EPA Regulierungen abgelegt. AOPA hat angezeigt, dass kolbenangetriebene Flugzeuge "ein Zehntel von 1 Prozent" von nationalen Leitungsemissionen erzeugen, und dass sie 0.55 % aller Transport-Emissionen sind. AOPA hat den EPA gebeten, für die Kosten und die Sicherheitsprobleme verantwortlich zu sein, die mit der umziehenden Leitung von avgas beteiligt sind. Sie haben das zitiert der Flugsektor stellt mehr als 1.3 Millionen Menschen in den USA an und hat eine indirekte und direkte "Wirtschaftswirkung, die "um $ 150 Milliarden jährlich zu weit geht." AOPA interpretiert die neuen Regulierungen als das nicht Beeinflussen allgemeiner Luftfahrt, weil sie zurzeit geschrieben werden.

Die Veröffentlichung im US-Bundesregister einer Fortschritt-Benachrichtigung von Vorgeschlagenem Rulemaking durch den amerikanischen EPA ist im April 2010 vorgekommen. Der EPA hat angezeigt: "Diese Handlung wird den Leitungswarenbestand beschreiben, der mit dem Gebrauch von leaded avgas, Luftqualität und Aussetzungsinformation verbunden ist, Zusatzinformation versammelt sich die Agentur verbunden mit dem Einfluss von Leitungsemissionen vom Kolbenmotorflugzeug auf der Luftqualität und wird um Kommentare zu dieser Information bitten."

Trotz Behauptungen in den Medien, dass leaded avgas in den USA vor 2017 zum letzten Datum beseitigt wird, hat der EPA im Juli 2010 bestätigt, dass es kein Datum der Phase gibt, und dass das Setzen von demjenigen eine FAA Verantwortung sein würde, weil der EPA keine Autorität über avgas hat. Der FAA Verwalter hat festgestellt, dass die Regulierung der Leitung in avgas eine EPA Verantwortung ist, auf weit verbreitete Kritik von beiden Organisationen hinauslaufend, um Verwirrung zu verursachen und Lösungen zu verzögern.

An der Sonne 'n Spaß im April 2011 haben Pete Bunce, Leiter von General Aviation Manufacturers Association (GAMA) und Craig Fuller, Präsident und CEO der Flugzeugseigentümer- und Versuchsvereinigung angezeigt, dass sie beide überzeugt sind, dass leaded avgas nicht beseitigt würde, bis ein passender Ersatz im Platz ist. "Es gibt keinen Grund zu glauben, dass 100 niedrige Leitung nicht verfügbar in der absehbaren Zukunft werden wird," hat Fuller festgesetzt.

Endresultate von der Leitung von EPA, die Studie am Santa Monica Flughafen Modelliert, protzen mit Flughafenniveaus unter aktuellen 150 ng/m und möglichen zukünftigen 20 ng/m Niveaus.

Phase - aus leaded Flugbenzin

100LL ist Phase "eines der drückendsten Probleme des modernen GA" genannt worden, weil 70 % 100LL Luftfahrtkraftstoff durch die 30 % des Flugzeuges in der allgemeinen Flugflotte verwendet wird, die keine der vorhandenen Alternativen verwenden kann.

1979 hat schwedisches Hjelmco Öl entwickelt und hat unverbleiten AVGAS 80/87 in den skandinavischen Markt eingeführt. Dieser Brennstoff hat dem US-Standard für AVGAS ASTM D910 gültig damals entsprochen. Dieser Brennstoff wurde durch die schwedische Luftwaffe seit ungefähr 10 Jahren umfassend verwendet. 1991 hat Hjelmco Öl einen unverbleiten AVGAS 91/96 UL eingeführt, sich leaded Rang 91/98 auch in normalem D910 mit Ausnahme von der durchsichtigen Farbe und keiner Leitung treffend. Motorhersteller Teledyne Continental Motors, Textron Lycoming, Rotax und radialer Motorhersteller Kalisz haben den Hjelmco AVGAS 91/96 UL geklärt, der in der Praxis bedeutet, dass der Brennstoff in mehr als 90 % der Kolbenflugzeugsflotte der ganzen Welt verwendet werden kann. AVGAS 91/96 UL ist in Schweden seit 1991 erzeugt und in Tausenden vom Flugzeug seit vielen Millionen Flugstunden verwendet worden.

Im November 2010 hat European Aviation Safety Agency (EASA), die auf ungefähr 20 Jahren von troubble freien Operationen mit unverbleitem AVGAS 91/96 UL gestützt ist, erzeugt durch Hjelmco Öl diesen Brennstoff für das ganze Flugzeug geklärt, wo der Flugzeugsmotorhersteller genehmigt hat, dass dieser fuel. {web|url = http://ad.easa.europa.eu/ad/2010-31 }\zitiert

Im Februar 2008 hat der neue Präsident des Festländers von Teledyne, Rhett Ross, bekannt gegeben, dass die Gesellschaft sehr um zukünftige Verfügbarkeit 100LL avgas, und infolgedessen besorgt ist, würden sie eine Linie von Dieselmotoren entwickeln. In einem Interview im Februar 2008 hat Ross angezeigt, dass Kontinentalmotoren glauben, dass die Flugzeugindustrie "erzwungen" wird, 100LL avgas in der nahen Zukunft zu verwenden, Automobil-Kraftstoff- und Strahlbrennstoff als die einzigen Alternativen verlassend. Im Mai 2010 hat Festländer bekannt gegeben, dass sie Entwicklung des SMA SR305 Dieselmotor lizenziert hatten.

Im November 2008 hat der Nationale Lufttransport-Vereinigungspräsident Jim Coyne angezeigt, dass, wie man erwartet, die Umweltauswirkung der Luftfahrt ein großes Problem im Laufe der nächsten paar Jahre ist und auf die Synchronisierung 100LL wegen seines Leitungsinhalts hinauslaufen wird.

Schneller Brennstoff

John und Mary-Louise Rusek haben Schnelle Unternehmen 2001 gegründet, erneuerbare Brennstoffe und Wasserstoffkraftstoffzellen zu entwickeln. Vor 2006 hatten sie eine Probe "Schneller 142" zum Orakel Airmotive Forschung & Entwicklung von Delphi, Indiana vorgelegt, das gefunden hat, dass der Brennstoff eine um 10 % längere Durchlaufzeit gegeben hat als ein gleiches Volumen 100LL Brennstoff im Motor eines Bakeng Zwei-Flugzeuges. Im nächsten Jahr haben Schnelle Unternehmen amerikanische und internationale offene Anwendungen für alkoholfreie Erneuerbare Motorbrennstoffe einer Vielfalt von Oktaneinschaltquoten abgelegt, um von vermischt zu werden

"ein oder niedrigere Kohlenstoff-Zahl esters, ein oder mehr pentosan-ableitbare furans, ein oder mehr aromatischer Kohlenwasserstoff, ein oder mehr C4-C10 gerade Kette alkanes ableitbar vom Polysaccharid und den einem oder mehr Lebensölen... triethanolamine", der aus Biomasse-Gärung abgeleitet werden konnte. Schnelle Unternehmen haben "Carroll County Swift Development Inc." begonnen, um ein Versuchswerk am Delphi Selbstverwaltungsflughafen in Indiana und vorgelegten Brennstoff zum FAA für die Prüfung zu planen.

2008 hat ein Artikel vom Technologieschriftsteller und Fluganhänger Robert X Cringely, feststellend, dass der Brennstoff erneuerbar, Reiniger verbrannte, und potenziell preiswerter war war als avgas oder sogar mogas, populäre Aufmerksamkeit auf den Brennstoff angezogen.

Dave Hirschman von AOPA hat einen Geländeflug mit dem Brennstoff im Fall 2009 genommen feststellend, dass "Schneller Brennstoff den Sprung vom rein theoretischen bis ein echtes Produkt gemacht hat, und es scheint, große Versprechung zu halten, um GA zu einem unverbleiten, nicht basierte Erdölzukunft auszuwechseln."

Die Gesellschaft behauptet, dass der Brennstoff für 2 USD$ pro Gallone verfertigt werden kann, obwohl die Kosten der schnellen Unternehmen pro Gallone für Laborgruppen 60 US$ waren. Die Schnelle Unternehmenswebsite behauptet, dass ihr Produkt um 15 % mehr volumetrische Energie für eine 15-25-%-Zunahme in der Reihe über 100LL hat. Der FAA hat gefunden, dass SwiftFuel 702 eine Motoroktanzahl 104.4, 96.3 % der Energie pro Einheit der Masse und 113 % der Energie pro Einheit des Volumens als 100LL hatte, und entspricht die meisten ASTM D 910 Standard für leaded Luftfahrtkraftstoff. Folgende Tests in zwei Motoren von Lycoming, der FAA hat beschlossen, dass er besser leistet als 100LL in der Detonationsprüfung und einem Brennstoff Ersparnisse von 8 % pro Einheit des Volumens zur Verfügung stellen wird, obwohl er 1 Pfund pro Gallone (120 g/l) mehr wiegt als 100LL. GC-FID Prüfung hat den Brennstoff gezeigt, der in erster Linie zwei Bestandteile — ungefähr 85 % durch das Gewicht und die anderen ungefähr 14 % durch das Gewicht zu machen ist.

Bald später hat AVweb berichtet, dass Teledyne Kontinentalmotoren den Prozess begonnen hatten, mehrere seiner Motoren zu bescheinigen, den neuen Brennstoff zu verwenden.

Schneller Brennstoff ist von Fluganalytikern auf mehrerem Boden, einschließlich dessen kritisiert worden der Vorhersage-Preis ist wahrscheinlich unerreichbar, dass die 2 US$ pro Gallone ein Raffinerie-Preis und nicht ein Einzelhandelspreis sind, und dass Biomasse-Erträge zum Projekt kritisch sind und unbewiesen sind. Als ein Ersatz für 100LL avgas im März 2009 hat Paul Bertorelli von Flugverbraucher es genannt "ein ist es noch eine riskante Wette", aber zugegeben "..., wenn die echten Produktionskosten des schnellen Brennstoffs 3 $ pro Gallone sind und übersetzt das zu 5 $ oder etwas mehr am Einzelhandel, sie haben einen Spieler. GA in den Vereinigten Staaten kann und sich an 5 $ avgas angepasst haben. Wenn Schnell liefern kann, konnte dieses Projekt Beine haben".

Schneller Brennstoff wurde als ein Testbrennstoff von ASTM International im Dezember 2009 genehmigt, der Gesellschaft erlaubend, Zertifikat-Prüfung zu verfolgen. Mary Rusek, Präsident und Miteigentümer von Schnellen Unternehmen hat damals vorausgesagt, dass "100SF vergleichbar bewertet, umweltfreundlicher und kraftstoffeffizienter wird als andere allgemeine Luftfahrtkraftstoffe auf dem Markt".

Im Februar 2010 hat AVweb berichtet, dass sich die Produktionskosten des schnellen Brennstoffs wirtschaftlich nicht erwiesen hatten und im Mai 2010 es bestätigt wurde, dass die anfänglichen Einzelkosten ungefähr 10 US$ pro Gallone sein würden. John Rusek, der Präsident von Schnellen Unternehmen "diskutiert stark, dass" die 10 $ pro Gallone erscheinen und darauf besteht, dass Schneller Brennstoff zu demselben Preis wie 100LL erzeugt werden kann. Im Juli 2010 hat Firmenvertreter David Perme angezeigt, dass Schneller Brennstoff 100SF entweder von der Biomasse oder vom Erdgas als ein feedstock für seinen Grundbestandteil von Azeton gemacht werden konnte. Er hat festgestellt, dass diese Flexibilität einen Brennstoff erzeugen sollte, der US$ 5-6 pro Gallone ist.

Die Patente von Swift zeigen an, dass das Produkt ein binärer von Azeton gemachter Brennstoff ist. Das Azeton wird in eine Mischung von isopentane und mesitylene umgewandelt, um den Endbrennstoff zu machen. 100SF kann von der Biomasse oder von petrochemischen Basen einschließlich Erdgases gemacht werden.

Im August 2010 der William J. Hughes des FAA Technisches Zentrum in der Atlantischen Stadt, New Jersey hat einen Bericht über die Dauerprüfung des Schnellen Brennstoffs ausgegeben, der auf einem neuen Lycoming IO-540 Motor ausgeführt ist, der 150 Stunden der Durchlaufzeit einschließt. Anders als Verfall der Kraftstoffpumpe waren die Tests befriedigend.

Im Oktober 2010 hat Universität von Purdue über den Schnellen Brennstoff als ein Teil ihres Programms der Prüfung berichtet, die bis mindestens April 2012 laufen wird. Purdue hat sechs Flugkolbenmotoren, einschließlich des höchsten Oktanvoraussetzungsmotors, Lycoming TIO-540-J2BD und eines 1933-Musterrangers L-440 verwendet, der 65-Oktan-verlangt. David Stanley, Hauptermittlungsbeamter, hat festgesetzt, "SwiftFuel scheint viel versprechend als ein Ersatz für 100LL allgemeiner Luftfahrtkraftstoff".

94UL

Unverbleiter 94-Oktan-Brennstoff, bekannt als 94UL, ist im Wesentlichen 100LL ohne die Leitung.

Im März 2009 hat Teledyne Continental Motors bekannt gegeben, dass sie 94UL Brennstoff geprüft und gesagt hatten, dass es der beste Ersatz für 100LL sein kann. 94UL wurde gezeigt, der avgas Spezifizierung einschließlich des Dampf-Drucks zu entsprechen, aber ist für Detonationsqualitäten in allen Motoren von Continental oder unter allen Bedingungen nicht völlig geprüft worden. Flugprüfung ist auf der angetriebenen Beechcraft Goldgrube eines IO-550-B geführt worden und lege auch Prüfung in Continental O-200, 240, O-470 und O-520 Motoren nieder. Im Mai 2010 hat Continental angezeigt, dass trotz der Industrieskepsis sie 94UL fortfahren, und dass Zertifikat Mitte 2013 erwartet wird.

Im Juni 2010 hat Lycoming Engines ihre Opposition gegen 94UL angezeigt. Firmengeneraldirektor Michael Kraft hat festgestellt, dass Flugzeugseigentümer nicht begreifen, wie viel Leistung mit 94UL verloren würde und die Entscheidung charakterisiert hat, 94UL als ein Fehler fortzufahren, der die Flugzeugindustrie Milliarden im verlorenen Geschäft kosten konnte. Lycoming glaubt, dass die Industrie 100UL stattdessen fortfahren sollte. Die Position von Lycoming wird von Flugzeugstyp-Klubs unterstützt, die Eigentümer des Flugzeuges vertreten, das unfähig sein würde, auf dem niedrigeren Oktanbrennstoff zu laufen; im Juni 2010 haben solche Klubs wie die amerikanische sehr einträgliche Gesellschaft, die Malibu Sinnestäuschungseigentümer- und Versuchsvereinigung und die Ranke-Eigentümer- und Versuchsvereinigung insgesamt die Saubere 100 Oktankoalition gebildet, um sie auf diesem Problem zu vertreten und wegen des unverbleiten 100 Oktans avgas zu bedrängen.

G100UL

Im Februar 2010 haben Allgemeine Flugmodifizierungen bekannt gegeben, dass sie im Prozess waren, sich 100LL Ersatz zu entwickeln, der G100UL zu nennen ist, "unverbleit" anzeigend. Der neue Brennstoff wird durch das Mischen vorhandener Raffinerie-Produkte gemacht und erzeugt Detonationsränder, die mit 100LL vergleichbar sind. Der neue Brennstoff ist ein bisschen dichter als 100LL, aber hat eine um 3.5 % höhere thermodynamische Produktion. G100UL ist mit 100LL vereinbar und kann damit in Flugzeugszisternen für den Gebrauch gemischt werden. Die Produktionsvolkswirtschaft dieses neuen Brennstoffs ist nicht bestätigt worden, aber es wird vorausgesehen, dass es mindestens so viel kosten wird wie 100LL.

In Demonstrationen gehalten im Juli 2010 hat G100UL besser geleistet als 100LL, der gerade der minimalen Spezifizierung und gleich der durchschnittlichen Produktion 100LL entspricht.

Anderer Gebrauch

In einigen entfernten Gemeinschaften in Australien, wo das Benzin-Schnüffeln endemisch gewesen ist, ist Kraftfahrzeugbenzin durch Flugbenzin für den Gebrauch in allen Automobilen ersetzt worden. Der niedrigere Dampf-Druck und die ein bisschen verschiedene Zusammensetzung von Flugbenzin machen es 'weniger verwendbar' als ein inhalant. Jedoch ist das kürzlich (mit dem ähnlichen Erfolg) durch einen neuen, unverbleiten, niedrig-aromatischen mogas durch den Namen des Opalbrennstoffs ersetzt worden, der durch das BP Australien erzeugt ist.

Siehe auch

• CO2 Verhältnisemission von verschiedenen Brennstoffen