Hochleistungsschiene (HSR) ist ein Typ des Personeneisenbahntransportes, der bedeutsam schneller funktioniert als die normale Geschwindigkeit des Schienenverkehrs. Spezifische Definitionen durch die Europäische Union schließen für die beförderte Spur und oder schneller für die neue Spur ein, während in den Vereinigten Staaten die amerikanische Abteilung des Transports es, wie "vernünftig erwartet, definiert, gestützte Geschwindigkeiten mehr zu erreichen, als," obwohl die Bundesgleise-Regierung eine Definition von obengenannten verwendet.

Maximale kommerzielle Geschwindigkeit ist über für die Mehrheit von nationalen hohen Geschwindigkeitseisenbahnen (Japan, China, Taiwan, Deutschland, Italien, das Vereinigte Königreich) oder in Frankreich und Spanien. Schanghai Zug von Maglev reicht.

Hohe Geschwindigkeit erzieht Reisen an ihrer Höchstgeschwindigkeit auf spezifischen Spuren, allgemein mit dem Standardmaß (außer Russland und Finnland), ohne auf gleicher Höhe Überfahrten und wenige Kurven.

Die Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung für die herkömmliche Hochleistungsschiene wird durch den V150, eine besonders konfigurierte und schwer modifizierte Version des TGV von Alstom gehalten, der ein durchgeführter Test eingestempelt hat. Die Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung für Maglev wird durch den japanischen experimentellen MLX01 gehalten:.

Während Hochleistungsschiene gewöhnlich für das Personenreisen entworfen wird, tragen einige Hochleistungssysteme auch eine Art Frachtdienst. Zum Beispiel besitzt der französische Postdienst La Poste einige spezielle TGV-Züge, um Postfracht zu tragen.

Für eine Liste von hohen Geschwindigkeitszügen in der Welt, sieh Liste von Hochgeschwindigkeitszügen.

Für Schiene-Geschwindigkeitsaufzeichnungen, sieh Landgeschwindigkeitsaufzeichnung für Schiene-Fahrzeuge.

Definition der Hochleistungsschiene

Es gibt mehrere verschiedene Definitionen für die Hochleistungsschiene im Gebrauch weltweit, und es gibt keinen einzelnen Standard.

• UIC (Internationale Vereinigung von Eisenbahnen) und Direktive 96/58 der europäischen Gemeinschaft definieren Hochleistungsschiene als Systeme des rollenden Lagers und der Infrastruktur, die regelmäßig an oder oben auf neuen Spuren, oder auf vorhandenen Spuren funktionieren. Jedoch können niedrigere Geschwindigkeiten durch lokale Einschränkungen erforderlich sein.
• In den Vereinigten Staaten wird Hochleistungsschiene von der amerikanischen Abteilung des Transports, wie vernünftig erwartet, definiert, gestützte Geschwindigkeiten mehr zu erreichen als, und eine Geschwindigkeit oben durch die USA-Bundesgleise-Regierung zu haben.

Es gibt bestimmte Rahmen, die zur Hochleistungsschiene einzigartig sind. Tatsächlich sind herkömmlich gezogene Züge im Stande gewesen, 200 kph seit 1967 mit dem Start des französischen "Capitole" kommerziellen Zugdienstes zu reichen, und sie sind nie betrachtet worden, weil sich hohe Geschwindigkeit ausbildet. Der "Hohe Geschwindigkeit" Zugname wurde zuerst durch die britische Schiene InterCity 125 für seinen hohen Geschwindigkeitsdienstzug 1975 verwendet. Ihm wurde vom französischen TGV ("Train à Grande Vitesse", genaue Übersetzung des Hohen Geschwindigkeitszugs) 1981 gefolgt.

Geschichte

Eisenbahnen waren die erste Form des Massentransports auf dem Land und bis zur Entwicklung des Autos am Anfang des 20. Jahrhunderts, hatte ein wirksames Monopol auf dem Landtransport. Beide stromlinienförmigen Dampflokomotiven und Hochleistungs-EMUS wurden für hohe Geschwindigkeitsdienstleistungen verwendet.

Frühe Forschung

Das moderne Hochleistungsschiene-Zeitalter hat am 6. Oktober 1903 angefangen. Ein elektrischer Triebwagen von Siemens & Halske ist weg an auf der militärischen Eisenbahnspur zwischen Marienfeld und Zossen in Deutschland geeilt. Es hat gezeigt, dass Hochleistungsschiene möglich war, und dass die Zukunft elektrisch war. Für vorgesehene Züge, jedoch, war solch eine Geschwindigkeit noch mehr als 60 Jahre weg.

1945 hat ein spanischer Ingenieur, Alejandro Goicoechea, angetriebenen hohen Geschwindigkeitszug eines stromlinienförmigen Diesel erfunden, der, während ein bisschen langsamer als vorherige Hochleistungspersonenzüge, regelmäßige Schienen bereits in Existenzen vorwärtstreiben und Kurven mit einer sehr hohen Geschwindigkeit von 80 Meilen pro Stunde gegen 30 Meilen pro Stunde für die meisten Personenzüge dieses Zeitalters tun konnte. Er hat das erreicht, indem er sowohl die Lokomotive als auch Personenkraftwagen mit einem einzigartigen Achse-System entwickelt hat, wo es nur einen Achse-Satz von Rädern pro Auto gab, das durch eine Y-Bar-Kopplung verbunden ist, und wo das Zentrum des Ernstes nur halb höher war als gewöhnlich.

Durchbruch: Der Shinkansen

In diesem dicht bevölkerten Land, besonders dem 45 Millionen Menschengebiet zwischen Tokio und Osaka, hat sich der Verkehr während der 1950er Jahre angesammelt, um maximale Kapazität zu erreichen. Sowohl die Straßen als auch die Schmalspureisenbahnen wurden verklemmt. Japan war in den 1950er Jahren eine voll gestopfte quellenbeschränkte Nation, die für Sicherheitsgründe Erdöl hat nicht importieren wollen, und verzweifelt eine Weise gebraucht hat, seine Millionen von Leuten in und zwischen Städten zu transportieren. So 1957 haben die Ingenieure an der lokalen privaten Odakyu Elektrischen Eisenbahn im Größeren Gebiet von Tokio den Odakyū 3000 Reihen SE EMU gestartet. Dieser EMU hat einen Weltrekord für Schmalspurzüge gebrochen an, das Ingenieur-Vertrauen von Odakyu gebend, sie konnten noch schnellere Züge am Standardmaß sicher und zuverlässig bauen. Einige jener Ingenieure unter der Regierungsaufsicht haben angefangen, die letzte hingebungsvolle Intercityhochleistungslinie zu planen. Nach anfänglichen Durchführbarkeitstests wurde der Plan schnell verfolgt, und Aufbau wurde im 20. April 1959 angefangen; prüfen Sie Läufe 1963 Erfolg-Spitzengeschwindigkeiten daran. Im Oktober 1964, gerade rechtzeitig für die Olympischen Spiele, haben sie die erste moderne hohe Geschwindigkeitsschiene, den Shinkansen, Tōkaidō Shinkansen zwischen den zwei Städten geöffnet.

Der erste Shinkansen bildet sich, die 0 Reihe Shinkansen aus, der durch die Schwerindustrie von Kawasaki - in Engländern häufig gebaut ist, genannt "Kugel-Züge", nach dem ursprünglichen japanischen Namen Dangan Ressha () - hat die früheren schnellen Züge im kommerziellen Dienst übertroffen. Sie haben die Entfernung mit einer Spitzengeschwindigkeit an und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit an mit dem Halt an Nagoya und Kyoto geführt. Aber die Geschwindigkeit war nur ein Teil der Revolution von Shinkansen. Das frühere schnelllaufende oder die Proto-High-Speed-Züge und die Triebwagen waren wenige und weit zwischen (zehn Rote Teufel, 15 Meerbutt-Kugeln, einige Zephire mit verschiedenen Vornamen, zwei Elelectroliners, eines Morgens Hiawatha, ein Fliegender Hamburger, usw., jeder mit 150 Sitzen am besten). Während diese Dienstleistungen am Anfang beschränkt wurden, hat Shinkansen HSR für die Massen angeboten. Die ersten Kugel-Züge hatten 12 Autos; spätere Versionen haben bis zu 16, und es gibt Züge des doppelten Decks auch, um die Kapazität zu vergrößern.

Nach drei Jahren hatten mehr als 100 Millionen Passagiere die Züge verwendet, und die erste Milliarde wurde 1976 passiert. Das System von Shinkansen ist zu einem Netz mit zurzeit im Bau und ein weiterer Erwarten-Aufbau gewachsen (sieh Shinkansen#List Linien von Shinkansen). Der Shinkansen hat eine Maschinengeschwindigkeit von bis zu 300 kph und dem Starten Anfang 2013, zu dem der Tōhoku Shinkansen weiter die Geschwindigkeit vergrößern wird. Der Tōkaidō Shinkansen ist noch der beschäftigteste Hochleistungsschienenweg in der Welt. Bis zu zehn Züge (14 Züge, wenn einschließlich gelegentlicher Züge) pro Stunde mit 16 Autos jeder (1,323 Sitzkapazität) geführt in jeder Richtung mit einem Minimum von 3 Minuten zwischen Zügen. Obwohl größtenteils ein Langstreckentransportsystem, der Shinkansen auch Pendlern dient, die reisen, um in Metropolitangebieten von abgelegenen Städten zu arbeiten. Während des Shinkansens 47-jährig, 7 Milliarden Personengeschichte, hat es keine Personenschicksalsschläge wegen Entgleisungen oder Kollisionen gegeben.

Im Mai 2011 hat die japanische Regierung den Aufbau der ersten 286 km des Chūō Shinkansens maglev Linie genehmigt, die eine Maschinengeschwindigkeit dessen haben wird und Tokio und Nagoya vor 2027 verbinden wird. Der langfristige Plan ist, es Verbindung mit Osaka vor 2045 zu haben. Wie man erwartet, vollendet die maglev Linie die Reise von Tokio zu Nagoya in 40 Minuten unten von den aktuellen 100 Minuten. Schließlich wird es geplant, Tokio zur Reise von Osaka in etwas mehr als 60 Minuten unten von den aktuellen 155 Minuten zu vollenden.

Das Tōhoku 2011-Erdbeben und der Tsunami, der Sendai, eine Stadt nordöstlich von Tokio betroffen hat, haben alle Züge von Shinkansen automatisch anhalten lassen. Keine Passagiere von Shinkansen haben Verletzungen ertragen, und der Tokaido Shinkansen zwischen Tokio und Osaka hat Operation mehrere Stunden nach den Katastrophen fortgesetzt, während der Tohoku Shinkansen aus dem Dienst seit mehreren Tagen geblieben ist. Am 12. März 2011 haben sich die nördlichen 130 km des Kyushu Shinkansens geöffnet, obwohl Eröffnungsfeiern erwartet das Erdbeben und der Tsunami annulliert wurden (sieh Kyushu Shinkansen).

Wiederaufleben in Europa

Japans Erfolg von Shinkansen hat zu einem Wiederaufleben für die Idee Hochleistungsschiene in Europa - zusammen mit steigenden Ölpreisen, einem wachsenden Umweltinteresse und steigender Verkehrsstauung auf den Straßen beigetragen.

In Europa hat Hochleistungsschiene während der Internationalen Transportmesse in München im Juni 1965 angefangen, als DB-Klasse 103 insgesamt 347 Demonstrationszüge an zwischen München und Augsburg gezogen hat. Der erste regelmäßige Dienst mit dieser Geschwindigkeit war das T-STÜCK "Le Capitole" zwischen Paris und Toulouse mit der besonders angepassten SNCF Klasse BB 9200 Lokomotiven (Mai 1967).

Großbritannien hat Europas ersten regelmäßigen Dienst eingeführt, der oben, obgleich mit einem kleinen Rand gereist ist und ohne neue Linien zu bauen. In den Jahren 1976-82 haben sie 95 dieselelektrische Züge des Typs InterCity 125 - so genannt wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit an, im Vergleich zu für ihre Vorzeichen gemacht. Ihre Beschleunigung war auch besser. So wurden Reise-Zeiten z.B um eine Stunde auf dem Ostküste-Hauptanschluss reduziert, und die Personenzahlen sind aufgestiegen. Der IC 125 wurde geplant, um von einem sich neigenden Zug gefolgt, PASSEND ZU WERDEN, die Geschwindigkeit auf gedrehten Linien von den viktorianischen Zeiten zu maximieren - aber der sich neigende Mechanismus hat Brechreiz in einigen der Passagiere verursacht, und das PASSENDE Projekt wurde eingestellt. Das hat den IC 125's Lebenszeit verlängert, und sogar heute dienen sie den nichtelektrisierten Hauptstrecken.

Im Kontinentalen Europa haben mehrere Länder angefangen, neue Hochleistungslinien während der 1970er Jahre - Italiens Direttissima zwischen Rom und Florenz, den Linien des Hannovers-Würzburg und Stuttgarts-Mannheim des westlichen Deutschlands und Frankreichs Paris-Lyon TGV Linie (LGV Sud-Est) zu bauen. Der Letztere war das schnellste in der Welt, als es 1983 vollendet wurde (die Teilung des Paris-Dijon wurde 1981 geöffnet), mit einer Höchstgeschwindigkeit an und Durchschnitt daran. Fahrgelder waren erschwinglich, und die Linie ist sehr populär geworden; die Luftwege zwischen diesen Städten wurden wenn die Zugreisen zurückgewichen ungefähr 3½ zu zwei Stunden praktisch beseitigt. Frankreich ist beim Gebäude eines umfassenden Hochleistungsnetzes gegangen. In der Kombination mit den belgischen und britischen Linien hat die Paris-Lille-Calais Linie die Öffnung der ersten HSR internationalen Dienstleistungen erlaubt: Paris-London (1994), London-Brüssel (1994), sowohl über den Eurotunnel als auch über das Brüssel-Paris (1995). Deutschland hat mit seinem eigenen Hochleistungsnetz nachgestoßen, und nachdem Deutschland 1990 wieder vereinigt wurde, ist die Hamburg-Berliner Linie wieder eine Hauptstrecke geworden.

Spaniens erste hohe Geschwindigkeitslinie hat sich 1992 zwischen Madrid und Sevilla geöffnet. 2005 hat die spanische Regierung einen ehrgeizigen Plan, (PEIT 2005-2020) das Vorstellen bekannt gegeben, dass vor 2020 90 Prozent der Bevölkerung innerhalb einer durch die AVENUE gedienten Station leben werden, hat Spanien begonnen, das größte HSR Netz in Europa zu bauen: Fünf neue Linien sind geöffnet worden (Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona, Córdoba-Malaga, Madrid-Toledo, Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Cuenca-Valencia), und ein anderer ist zurzeit im Bau. Bezüglich des Dezembers 2010 ist das spanische AVENUE-System das längste HSR Netz in Europa und das zweite in der Welt nach China.

Grundprinzip

Sowohl in Japan als auch in Frankreich war der anfängliche Impuls für die Einführung der hohen Geschwindigkeitsschiene das Bedürfnis nach der zusätzlichen Kapazität, zunehmende Nachfrage für das Personenbahnreisen zu befriedigen. Durch die Mitte der 1950er Jahre funktionierte der Tōkaidō Hauptanschluss in Japan an der vollen Kapazität, und der Aufbau des ersten Segmentes von Tōkaidō Shinkansen zwischen Tokio und Osaka hat 1959 angefangen. Der Tōkaidō Shinkansen hat sich am 1. Oktober 1964 rechtzeitig für die Olympischen Spiele von Tokio geöffnet. Die Situation für die erste Linie in Japan war von den nachfolgenden Linien verschieden. Der Weg wurde bereits so dicht bevölkert, und Schiene hat diese Autobahn-Entwicklung orientiert würde äußerst kostspielig sein und eine einzelne Linie zwischen Tokio, und Osaka konnte Dienst zur mehr als Hälfte der Bevölkerung der Nation bringen. 1959 war das fast 45 Millionen Menschen; heute sind es gut mehr als 65 Millionen. Die Tōkaidō Linie von Shinkansen ist die am schwersten gereiste hohe Geschwindigkeitslinie in der Welt, 138 Millionen Menschen 2009 tragend, und das komplette Netz von Shinkansen, 322 Millionen tragend, transportiert noch mehr Passagiere als alle anderen hohen Geschwindigkeitsschienenwege in der verbundenen Welt.

In Frankreich wurde der Hauptanschluss zwischen Paris und Lyon geplant, um an Kapazität vor 1970 knapp zu werden. In beiden Fällen hat die Wahl, eine völlig getrennte Personen-Only-Linie zu bauen, die viel geraderen höheren Geschwindigkeitslinien berücksichtigt. Die drastisch reduzierten Fahrzeiten auf beiden Linien, Städte innerhalb von drei Stunden einander bringend, haben Explosionen in ridership verursacht. Es war der kommerzielle Erfolg von beiden Linien, die jene Länder und ihre Wirtschaften angeregt haben, hohe Geschwindigkeitsschiene-Netze auszubreiten oder anzufangen.

Im postzweiten Weltkrieg haben die Vereinigten Staaten, Verbesserungen in Automobilen und Flugzeug jene Mittel praktisch für einen größeren Teil der Bevölkerung gemacht als vorher. In Europa und Japan wurde Betonung dem Wiederaufbau der Eisenbahnen nach dem Krieg gegeben. In den Vereinigten Staaten wurde Betonung Flughäfen und einem umfassenden nationalen zwischenstaatlichen Autobahn-System gegeben. Amerikanische Personenzüge waren unfähig, sich mit dem Nachkriegswachstum in der Luftfahrtgesellschaft und dem Autobahn-Reisen zu bewerben. Die niedrigere Bevölkerungsdichte in Nordamerika hat leichteren Aufbau eines nationalen Autobahn-Netzes erlaubt, aber Massenautobahn-Aufbau wäre so in den hohen Bevölkerungsdichten der europäischen Nationen und Japans nicht leicht gewesen. Jedoch, trotz bescheidener Gewinne im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts, bleibt pro Kopf weit unter dieser von den meisten europäischen Nationen.

In China wurden die Pläne für das größte Hochleistungseisenbahnnetz in der Geschichte durch eine Kombination von Höchsteinschränkungen auf vorhandene Linien und einen Wunsch gesteuert, Reise-Zeiten über die Nation zu verkürzen, während man Entwicklung entlang dem Weg gefördert hat. Die Bauliste wurde wegen der zusätzlichen Finanzierung im 4 Trillionen CNY Stimulus-Paket von 2008 bedeutsam beschleunigt, und mehrere Linien sind erwartet, vor 2013 vollendet zu werden.

Reisen wird mit der Bahn mehr konkurrenzfähig in Gebieten der höheren Bevölkerungsdichte, oder wo Benzin teuer ist, weil herkömmliche Züge mehr Brennstoff sind, der effizient ist als Autos, wenn ridership hoch, anderen Formen der Massendurchfahrt ähnlich ist. Sehr wenige Hochgeschwindigkeitszüge verbrauchen Diesel oder andere fossile Brennstoffe, aber die Kraftwerke, die elektrische Züge mit der Macht versorgen, können fossile Brennstoffe verbrauchen. In Japan und Frankreich, mit sehr umfassenden hohen Geschwindigkeitsschiene-Netzen, kommt ein großes Verhältnis der Elektrizität aus der Kernkraft. Sogar mit der Elektrizität, die von Kohle oder Öl erzeugt ist, sind hohe Geschwindigkeitszüge bedeutsam mehr Brennstoff, der pro Passagier pro Kilometer effizient ist, der gereist ist als das typische Automobil wegen Wirtschaften der Skala in der Generator-Technologie. Zum Beispiel, auf dem Eurostern, sind Emissionen davon, mit dem Zug von London nach Paris zu reisen, um 90 % niedriger als durch das Fliegen. Schiene-Netze, wie Autobahnen, verlangen große feste Kapitalanlagen und verlangen so, dass eine Mischung der hohen Speicherdichte und Regierungsinvestition gegen die vorhandene Kapitalinfrastruktur für das Flugzeug und die Automobile konkurrenzfähig ist. Städtische Dichte und Massendurchfahrt sind Schlüsselfaktoren im Erfolg des europäischen und japanischen Eisenbahntransports, besonders in Ländern wie die Niederlande, Belgien, Deutschland, die Schweiz, Spanien und Frankreich gewesen.

Technologie

Viel von der Technologie hinter der Hochleistungsschiene ist eine verbesserte Anwendung der reifen Standardmaß-Schiene-Technologie mit der Oberelektrifizierung. Indem sie eine neue Schiene-Infrastruktur mit der Technik des 20. Jahrhunderts, einschließlich der Beseitigung der Beengtheit wie Straße auf gleicher Höhe (Niveau) Überfahrten, häufiger Halt, eine Folge von Kurven und Rückkurven gebaut wird, und das Vorfahrtsrecht mit langsameren oder Frachtpersonenzügen nicht geteilt wird, werden höhere Geschwindigkeiten aufrechterhalten. Gesamtkosten des Eigentumsrechts von HSR Systemen sind allgemein niedriger als die Gesamtkosten von konkurrierenden Alternativen (neue Autobahn oder Luftkapazität). Japanische Systeme sind häufig teurer als ihre Kollegen, aber umfassender, weil sie ihr gewidmetes eigenes haben, hat guideway, keine Verkehrsüberfahrten und Katastrophe-Mithörsysteme erhoben. Trotz dessen ist der größte von den Kosten des japanischen Systems mit den langweiligen von Tunnels durch Berge verbunden, wie in Taiwan war. Neue Fortschritte in rädrigen Zügen in den letzten paar Jahrzehnten haben die Geschwindigkeitsbegrenzungen vorbei unter den Fortschritten gestoßen, die sich neigender trainsets, aerodynamische Designs sind (um Schinderei, Heben und Geräusch zu reduzieren), Luftbremsen, das verbessernde Bremsen, die stärkeren Motoren, die dynamische Gewicht-Verschiebung usw. Einige der Fortschritte sollten Probleme wie die Katastrophe von Eschede befestigen. Europäische Hochleistungswege verbinden normalerweise Segmente auf der neuen Spur, wohin der Zug mit der vollen kommerziellen Geschwindigkeit mit einigen Abteilungen der älteren Spur auf den äußersten Enden des Wegs in der Nähe von Städten läuft.

In Frankreich werden die Kosten des Aufbaus (der € 10 Millionen/km (US$ 15.1 Millionen/km) für LGV Est war) durch das Übernehmen steilerer Ränge minimiert, anstatt Tunnels und Viadukte zu bauen. Jedoch, in der gebirgigen Schweiz, sind Tunnels unvermeidlich. Weil die Linien Passagieren gewidmet werden, werden Anstiege von 3.5 %, aber nicht das vorherige Maximum von 1-1.5 % für den Mischverkehr, verwendet. Vielleicht wird teureres Land erworben, um geradere Linien zu bauen, die Linienaufbau sowie das Funktionieren und die Wartungskosten minimieren. In anderen Ländern wurde Hochleistungsschiene ohne jene Wirtschaften gebaut, so dass die Eisenbahn auch anderen Verkehr wie Fracht unterstützen kann. Erfahrung hat jedoch gezeigt, dass Züge von bedeutsam verschiedenen Geschwindigkeiten massive Abnahmen der Leitungskapazität verursachen. Infolgedessen werden Mischverkehr-Linien gewöhnlich für Hochleistungspersonenzüge während der Tageszeit vorbestellt, während Güterzüge nachts gehen. In einigen Fällen werden Nachthochgeschwindigkeitszüge sogar abgelenkt, um Geschwindigkeitslinien zu Gunsten vom Frachtverkehr zu senken.

Als eine Alternative zum elektrischen Laufwerk, aerotrain Prototypen mit Turbo-Prop-Triebwerken wurden in der Sowjetunion (Aerowagon) und Deutschland (Schienenzeppelin) am Anfang des 20. Jahrhunderts geprüft. Später wurden Züge mit Turbojets in den Vereinigten Staaten (M 497 Küchenschabe), die Sowjetunion (ER22 Turbostrahlzug), und Frankreich (Aérotrain) geprüft.

Magnetische Levitationszüge fallen unter der Kategorie der Hochleistungsschiene wegen ihrer Vereinigung mit orientierten Fahrzeugen der Spur; jedoch führt ihre Unfähigkeit, auf herkömmlichen 'Schienen' zu funktionieren, häufig zu ihrer Klassifikation in einer getrennten Kategorie.

Hochleistungslinien allgemeine Standards

Allgemeine Standards für herkömmliche Hochleistungslinien sind:

Hochleistungslinien

An ihrer Höchstgeschwindigkeit, der grösste Teil des Hochgeschwindigkeitszug-Gebrauches speziell, häufig gewidmete, hohe Geschwindigkeitslinien zu laufen.

Ein Hauptaspekt von Hochleistungslinien ist die Abwesenheit des Bahnübergangs (für offensichtliche Sicherheitsgründe), und der Gebrauch der dauernden geschweißten Schiene, die Spur-Vibrationen und Diskrepanzen zwischen Schiene-Segmenten genug reduziert, um Zügen zu erlauben, mit Geschwindigkeiten darüber zu gehen.

Abhängig von der Designgeschwindigkeit haben Bankwesen und die Kräfte für annehmbar für die Passagiere gehalten, Kurve-Radius ist oben, und für Linien, die für das Laufen, normalerweise daran fähig sind.

Außerdem werden fast alle über Oberlinien elektrisch gesteuert, haben Nachrichtenübermittlung im Taxi, und verwenden fortgeschrittene Schalter mit dem sehr niedrigen Zugang und den Frosch-Winkeln.

Gemäß dem Land können Hochleistungslinien ausschließlich gewidmet, oder schnellen Regionalzügen oder sogar Güterzügen offen werden.

• In Japan verwenden Hochleistungslinien von Shinkansen Standardmaß-Spur aber nicht auf den meisten anderen japanischen Linien verwendete Schmalspurspur.
• In Frankreich verwenden Hochleistungslinien Standardmaß als der Rest des Netzes, aber wird gewidmet und nur durch TGV verwendet. Jedoch wird ein Frachthochleistungsdienst durch Post-TGV angenommen.
• In Deutschland werden Hochleistungslinien zwischen dem EIS, den internationalen hohen Geschwindigkeitszügen, den Regionalzügen und den Güterzügen geteilt.
• In chinesischen, schnelllaufenden Linien mit der Geschwindigkeit dazwischen kann entweder Fracht- oder Personenzüge umfassen. Zusätzlich hat Passagier hohe Geschwindigkeitsschienenwege gewidmet, die mit Spitzengeschwindigkeiten dessen funktionieren, werden nur durch Personen-CRH-Züge verwendet.

Hochgeschwindigkeitszüge

TGV4417Forchheim.jpg|Multiple Weltgangrekordhalter, die französische TGV Familie

KÜHLEN SIE 3 Oberhaider-Wald-Tunnel.jpg|The deutsches EIS 3 vielfache elektrische Hochleistungseinheit MIT EIS

FS ETR500 das 45 Mailand Rogoredo (101).jpg|The italienischer ETR 500 Frecciarossa, der Zug, der im italienischen hohen Geschwindigkeitsschiene-Netz läuft

Talgo 350.jpg|The spanische AVENUE Talgo-350, abgeleitet aus der Familie von Talgo

CRH380Afromshanghai.jpg|The Chinese CRH380A, der kürzlich für sehr hohe Geschwindigkeiten entwickelt ist

Sm6 Allegro das 7053 Helsinki. JPG | erziehen Allegro an Helsinki Hauptbahnstation

Shinkansen 700T.jpg|Taiwan's von den Japanern gebaut das 300 kph Funktionieren, 315 kph fähig während des Tests durchgeführt 700T Reihe erzieht

JRC N700 Reihe Z28.jpg|The Japan Shinkansen N700 Reihe Shinkansen. N700 Reihe-Züge haben eine Höchstgeschwindigkeit 300 kph (186 Meilen pro Stunde).

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Hochleistungseisenbahnen in der Welt

Höchstgeschwindigkeit

Der Begriff "Höchstgeschwindigkeit" hat viele Bedeutungen hier. Es kann nachdenken:

• maximale durchschnittliche Geschwindigkeit zwischen zwei vorgesehenem Halt, der auf den Laufzeiten in Fahrplänen - tägliche Operation gestützt ist.
• Höchstgeschwindigkeit, an der einem Zug erlaubt wird, sicher wie gesetzt, durch das Gesetz oder die Politik auf eine gerade Abteilung im täglichen Dienst mit minimalen Einschränkungen (MOR) zu laufen
• die Höchstgeschwindigkeit, an der, wie man beweist, ein unmodifizierter Zug dazu fähig ist, zu führen

wie man

• beweist, ist die Höchstgeschwindigkeit ein besonders modifizierter Zug zum Laufen fähig.

Geschwindigkeitsaufzeichnung

Die aktuelle Geschwindigkeitsaufzeichnung für einen herkömmlichen kommerziellen Zug wird durch einen modifizierten TGV POS trainset gehalten, reichend. Dieser Lauf war für den Beweis des Konzepts und der Technik, um normalen Personendienst nicht zu prüfen.

Der Geschwindigkeitsrekord für den experimentellen unkonventionellen Personenzug wurde durch MLX01 II-MAGLEV des Zugs der besetzten "magnetischen Levitation" an 2003 gebrochen.

Jedoch sind diese Geschwindigkeiten, die durch TGV und Maglev erreicht sind, für Personenoperationen nicht notwendigerweise passend, weil es Sorgen wie Geräusch, Kosten, Bremszeit in einem Notfall, Abnutzung usw. gibt.

Die Aufzeichnung für railed Fahrzeuge ist durch einen unbemannten Rakete-Schlitten durch die USA-Luftwaffe.

Höchstgeschwindigkeit im Betrieb

Von der Mitte 2011 sind die schnellsten herkömmlichen Betriebszüge der französische TGV POS, und Deutsch VEREISEN 3 mit einer kommerziellen Höchstgeschwindigkeit auf dem französischen LGV Est.

Das unkonventionelle Schanghai Zug von Maglev reicht während seines täglichen Dienstes auf der hingebungsvollen Linie, die Geschwindigkeitsaufzeichnung für kommerzielle Zugdienstleistungen haltend.

Die höchste kommerzielle Maschinengeschwindigkeit ist vom August 2008 bis Juli 2011 durch chinesische Eisenbahnhochgeschwindigkeitszüge gehalten worden, auf einigen Linien (Peking-Tianjin Intercityeisenbahn, Wuhan-Guangzhou Hochleistungseisenbahn) reichend.

Die höchste vorgesehene durchschnittliche Geschwindigkeit zwischen zwei vorgesehenem Halt war der chinesische Eisenbahnhochleistungsdienst auf Wuhan-Guangzhou Hochleistungseisenbahn vom 26. Dezember 2009 bis zum 29. Januar 2010. Pausenlose Züge auf dieser Linie haben die Reise in 2 Stunden, 57 Minuten, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von Wuhan bis Guangzhou nach Norden bedeckt.

Wegen hoher Kosten und Sicherheitssorgen sind die Spitzengeschwindigkeiten bei China auf vom 1. Juli 2011 reduziert worden.

Aufzeichnungen in Probeläufen

Zielgebiete für Hochgeschwindigkeitszüge

Die frühen Zielgebiete, die durch Frankreich, Japan, Spanien, und die Vereinigten Staaten identifiziert sind, waren Verbindungen zwischen Paaren von Großstädten. In Frankreich war das Paris-Lyon, in Japan, Tokio-Osaka, in Spanien, Madrid-Sevilla (dann Barcelona), und in den Vereinigten Staaten sind die Vorschläge in dichten Gebieten. Der einzige Schiene-Dienst zurzeit in den amerikanischen Verwenden-Hochgeschwindigkeitszügen ist der Acela-Schnellzug im Nordostgang zwischen Boston, New York und Washington, D.C.; es verwendet sich neigende Züge, um Geschwindigkeiten von bis zu 240 kph (150 Meilen pro Stunde) auf vorhandenen Spuren zu erreichen. Chicago, mit seiner Hauptposition und Metropolitanbevölkerung von etwa 10 Millionen Menschen, wird als der Mittelpunkt eines nationalen Hochleistungsschiene-Netzes in den Vereinigten Staaten vorgesehen. Die beginnenden Phasen von Mittleren Westen studieren einen Minneapolis Milwaukee Chicago Detroiter Verbindung; eine Verbindung von Kansas City-St. Louis-Chicago; und Chicago Indianapolis Cincinnati Columbus, Verbindung von Ohio.

In europäischen Ländern versorgen Südkorea, und Japan, dichte Netze von StadtU-Bahnen und Eisenbahnen Verbindungen mit hohen Geschwindigkeitsschienenwegen. Das Argument ist, dass es mit der vorhandenen Kraftfahrzeuginfrastruktur unvereinbar ist. (Leute werden fahren wollen, wenn sie in der Stadt reisen werden, so könnten sie ebenso die komplette Reise steuern). Jedoch behaupten andere, dass das nicht quadratisch mit dem hohen Gebrauch des Eisenbahntransportes zurzeit im Nordostgang, wo viele Menschen tut, die in Städten außerhalb der Bahnverbindung, des Laufwerkes zum Pendlerzug leben, und dann mit dem Zug den Rest des Weges eintauscht, der der Weise ähnlich ist, wie viele Menschen zu einem Flughafen fahren, ihre Autos abstellen und dann zu ihrem endgültigen Bestimmungsort fliegen. Automieten und Taxis können auch lokalen öffentlichen Personenverkehr ergänzen. Vergrößerte kommerzielle Entwicklung wird auch in der Nähe von den Bestimmungsbahnhöfen geplant.

Seitdem in der Intrastadtschiene von Japan ist täglicher Gebrauch pro Kopf am höchsten, es folgt natürlich, dass ridership von 6 Milliarden Passagieren den französischen TGV der 1 Milliarde (bis 2003), das einzige weitere System überschreitet, um eine Milliarde kumulative Passagiere zu erreichen. Zum Vergleich hat die Flotte in der Welt von 22,685 Flugzeugen 2.1 Milliarden Passagiere 2006 gemäß der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation getragen.

Kalifornien Hochleistungsschiene-Autorität plant zurzeit Linien von der San Francisco Bucht und Sacramento nach Los Angeles und Anaheim über das Haupttal, sowie eine Linie von Los Angeles nach San Diego über das Binnenreich. Texas High Speed Rail and Transportation Corporation nimmt für eine Hochleistungsschiene und mehrmodalen Transport-Gang in Texas Einfluss, hat den T-Knochen von Texas synchronisiert. Der T-Knochen würde Dallas und San Antonio über den Südhauptgang verbinden; von grob dem Mittelpunkt zwischen diesen zwei Städten würde der Brazos-Schnellzug-Gang eine Verbindung nach Houston zur Verfügung stellen. Senator von Staat New York Caesar Trunzo hat einen langfristigen Plan bekannt gegeben, Hochleistungsschiene-Dienst zwischen Büffel und New York City über Albany zu weniger als drei Stunden zu bringen.

Später wurden hohe Geschwindigkeitsschienenwege, wie der LGV Atlantique, der LGV Est und die höchsten Geschwindigkeitslinien in Deutschland, als Esser-Wege entworfen, die sich in herkömmliche Schienenwege verzweigen, einer größeren Zahl von mittelgroßen Städten dienend.

Eine Nebenwirkung der ersten Hochleistungsschienenwege in Frankreich war die Öffnung vorher isolierter Gebiete zur schnellen Wirtschaftsentwicklung. Einige neuere Hochleistungslinien sind in erster Linie für diesen Zweck, wie die Linie des Madrids-Sevilla und die vorgeschlagene Linie des Amsterdams-Groningen geplant worden. Städte relativ in der Nähe von einer Hauptstadt können eine Zunahme in der Bevölkerung sehen, aber diejenigen können wirklich weiter weg Bevölkerung (abgesehen von Reisepunkten) verlieren, eine Kräuselungswirkung auf lokale Wirtschaften habend.

Fünf Jahre, nachdem Aufbau auf der Linie, der erste japanische Hochleistungsschienenweg begonnen hat, der am Vorabend der Olympischen 1964-Spiele in Tokio geöffnet ist, das Kapital mit Osaka verbindend. Der erste französische Hochleistungsschienenweg oder Ligne à grande vitesse (LGV), wurde 1981 durch SNCF, die französische Schiene-Agentur geöffnet, planend, 1966 und den Aufbau 1976 anfangend.

'Marktsegmentierung hat sich auf den Geschäftsreisemarkt hauptsächlich konzentriert. Der französische ursprüngliche Fokus auf Geschäftsreisenden wird durch das frühe Design der TGV-Züge einschließlich des Bar-Autos widerspiegelt. Vergnügen-Reisen sollte ein sekundärer Markt sein; jetzt stehen viele der französischen Erweiterungen mit Urlaubsstränden auf dem Atlantik und Mittelmeer, sowie den Hauptvergnügungsparks und auch den sehr populären Alpenskiorten in Frankreich oder der Schweiz in Verbindung. Freitagsabende sind die Spitzenzeit für TGVs (erziehen Sie à grande vitesse) (Metzler, 1992). Das System hat Preise auf dem langen Entfernungsreisen gesenkt, um sich effektiver mit Luftdienstleistungen zu bewerben, und infolgedessen sind einige Städte innerhalb einer Stunde Paris durch TGV Pendlergemeinschaften geworden, so den Markt vergrößernd, während sie Landgebrauch umstrukturieren.' (Levinson, D.)

Auf Paris - Dienst von Lyon ist die Zahl von Passagieren zu eindrucksvollen Zahlen gewachsen, die die Einführung von Trainern der doppelten Decks auf dem TGV trainsets rechtfertigen.

Andere Zielgebiete schließen Frachtlinien wie die Trans-sibirische Eisenbahn in Russland ein, das den 3-tägigen Fernen Osten dem europäischen Dienst für die Fracht im Vergleich mit Monaten durch das Schiff (aber noch langsamer erlauben würde als Luft), und gerade rechtzeitig Übergaben erlauben. Hohe Geschwindigkeit Nordsüdfrachtlinien in der Schweiz ist im Bau, langsamen gebirgigen Frachtverkehr vermeidend, und Arbeitskosten senkend. Am meisten kürzlich hat die Yucatan-Halbinsel in Mexiko als eines der wahrscheinlichsten Gebiete für die Entwicklung der hohen Geschwindigkeitsschiene in Lateinamerika mit dem Transpeninsular Schneller Zug hervorgehoben, um im September 2011 zu werben.

Straßenschiene-Parallele-Lay-Out

Straßenschiene-Parallele-Lay-Out verwendet Land neben Autobahnen für Eisenbahnstrecken. Beispiele schließen die HSR Linie von Paris Lyon mit 15 % seiner Länge entlang Autobahnen und die Linie zwischen Köln und Frankfurt mit 70 % seiner Länge entlang Autobahnen ein.

Vergleich mit anderen Weisen des Transports

Hohe Geschwindigkeitsschiene wird häufig als ein isoliertes System und einfach als vorteilhaft oder nachteilig verglichen mit anderen Transportsystemen angesehen, aber alle Transportsysteme müssen zusammenarbeiten, um Vorteile zu maximieren. Ein gutes HSR System hat Kapazität für pausenlose und lokale Dienstleistungen und hat gute Konnektivität mit anderen Transportsystemen. HSR, wie jedes Transportsystem, ist schnell, sauber, noch bequem nicht von Natur aus günstig. All dieser hängt von Design, Durchführung, Wartung, Operation und Finanzierung ab. Betriebliche Glätte ist häufig für die organisatorische Disziplin bezeichnender als technologische Heldentat.

Wegen aktueller Infrastruktur-Designs in vielen Nationen gibt es Einschränkungen auf das Wachstum der Autobahn und Luftreisesysteme. Einige Schlüsselfaktoren, die HSR fördern, sind, dass Flughäfen und Autobahnen kein Zimmer haben, um sich auszubreiten, und häufig überladen werden. Hochleistungsschiene hat das Potenzial für die hohe Kapazität auf seinen festen Gängen (doppelt hat E4 Reihe geschmückt Shinkansen kann 1,634 sitzende Passagiere, doppelt dieser eines Airbusses A380 in der ganzen Economyklasse, und noch mehr tragen, wenn Stehpassagieren erlaubt wird), und das Potenzial hat, um Verkehrsstauung auf den anderen Systemen zu erleichtern. Feste hohe Geschwindigkeitsschiene-Systeme im Gebrauch sind heute umweltfreundlicher als Luft oder Straßenreisen. Das ist wegen:

• versetzter Gebrauch von mehr umweltsmäßig zerstörenden Weisen des Transports.
• niedrigerer Energieverbrauch pro Personenkilometer
• reduzierter Landgebrauch für eine gegebene Kapazität im Vergleich zur Autobahn

Automobile

HSR ist mit Autos auf kürzeren Entfernungen zum Beispiel für das Austauschen konkurrenzfähig, wenn es Straßenverkehrsstauung oder teure parkende Gebühren gibt.

Hochleistungsschiene ist im Vorteil gegenüber Automobilen, in denen sie mehr Passagiere mit Geschwindigkeiten viel schneller unterbringen kann als diejenigen, die mit dem Auto in den meisten Ländern erlaubt sind. Die niedrigere Grenze für HSR (200 kph, 125 Meilen pro Stunde) ist wesentlich schneller als die höchste Straßengeschwindigkeitsbegrenzung in den meisten Ländern. Die wenigen Länder ohne eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung ignorierend, ist die Geschwindigkeitsbegrenzung selten höher als 130 kph (80 Meilen pro Stunde). Für die Reise, die Stadtzentrum mit dem Stadtzentrum verbindet, wird der Vorteil von HSR wegen je niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen (und häufige Rückstaue) innerhalb von den meisten städtischen Gebieten vergrößert. Allgemein, desto länger die Reise, besser der Zeitvorteil der Schiene über die Straße, wenn man zu demselben Bestimmungsort geht.

Außerdem erlauben Gleise-Spuren einen viel höheren Durchfluss von Passagieren pro Stunde als eine Straße dieselbe Breite. Eine hohe Geschwindigkeitsschiene braucht gerade eine doppelte Spur-Eisenbahn, eine Spur für jede Richtung. Eine typische Kapazität ist 15 Züge pro Stunde und 800 Passagiere pro Zug (bezüglich der Eurosternsätze), der eine Kapazität von 12,000 Passagieren pro Stunde in jeder Richtung einbezieht. Über die Unähnlichkeit gibt das Autobahn-Höchsthandbuch eine maximale Kapazität für eine einzelne Gasse der Autobahn von 2,250 Personenkraftwagen pro Stunde (Lastwagen oder RVs ausschließend). Eine durchschnittliche Fahrzeugbelegung von 1.57 Menschen annehmend, hat eine Standardzwillingsspur-Eisenbahn eine typische Kapazität, die um 13 % größer ist als eine 6-spurige Autobahn (3 Gassen jeder Weg), während sie nur 40 % des Landes (1.0/3.0 gegen 2.5/7.5 Hektare pro Kilometer des direkten/indirekten Landverbrauchs) verlangt. Das bedeutet, dass typische Personenschiene 2.83mal so viel Passagiere pro Stunde pro Meter (Breite) trägt wie eine Straße. Einige Personenschiene-Systeme, wie die Linie von Tokaido Shinkansen in Japan, haben viel höhere Verhältnisse (mit nicht weniger als 20,000 Passagieren pro Stunde pro Richtung). Überfüllte Straßen neigen dazu, Pendler-zu sein - diese tragen weniger als 1.57 Personen pro Fahrzeug (Abteilung von Staat Washington des Transports, zum Beispiel, verwendet 1.2 Personen pro Fahrzeug) während tauschen Zeiten ein. Verkehrsstauung veranlasst auch den maximalen Durchfluss einer Gasse abzunehmen.

Flugzeug

Optimale Entfernung

Während kommerzielle Hochgeschwindigkeitszüge Höchstgeschwindigkeiten langsamer haben als Strahlflugzeug, sind sie im Vorteil gegenüber dem Luftreisen für kurze Entfernungen. Sie verbinden Stadtzentrum-Schiene-Stationen mit einander, während Lufttransport Flughäfen außerhalb Stadtzentren verbindet. Jedoch, wenn Luftreisen nicht streng zusammengedrängt wird, gibt es häufig nicht eine Finanzbasis, für ein HSR System von Kratzer zu bauen.

HSR wird am besten für die Reise von 2 bis 3 Stunden (darüber) angepasst, für den der Zug Luft und Autoreisezeit schlagen kann. Wenn er weniger reist als darüber, findet der Prozess, einzuchecken und Sicherheit durchzugehen, die sich an Flughäfen, sowie der Reise zum Flughafen filmen lässt, die Gesamtluftreise-Zeit nicht schneller als HSR. Behörden in Europa behandeln HSR für Stadtpaare als konkurrenzfähig mit Personenluft an 4 zu 4½ Stunden, einem Flug der 1 Stunde mindestens 40 Minuten an jedem Punkt für das Reisen zu und vom Flughafen, dem Check-In, der Sicherheit, dem Verschalen, der Ausschiffung und der Gepäck-Wiederauffindung erlaubend.

Ein Teil des Randes von HSR kann Reisekosten sein. Als ein Beispiel hat der Flug von Nanjing bis Wuhan 730 yuan gekostet, während der beginnende Intercitykugel-Zugdienst 2009 Karten zweiter Klasse für 180 yuan hat.

Ein Teil des Randes von HSR ist Bequemlichkeit. Diese Bequemlichkeiten schließen den Mangel an einer Voraussetzung ein, um Gepäck, kein wiederholtes Schlangestehen nach Check-In, Sicherheit und Verschalen, sowie hoch rechtzeitig Zuverlässigkeit verglichen mit Luft zu überprüfen. HSR hat mehr Annehmlichkeiten, wie Mobiltelefon-Unterstützung, Kabine-Tische, wohl durchdachte Macht-Ausgänge (AC Hauptausgang gegen den Gleichstrom 12 V Ausgang), wohl durchdachter Nahrungsmitteldienst, kein Elektronik-Verbot der niedrigen Höhe, Selbstbedienungsgepäck-Speicherbereiche (das Bedürfnis beseitigend, Gepäck zu überprüfen), und Radiointernetbreitband.

Es gibt Wege, wo Hochgeschwindigkeitszüge Lufttransport geschlagen haben, so dass es nicht mehr Luftverbindungen gibt. Beispiele sind Paris-Brüssel und Köln-Frankfurt in Europa, Nanjing-Wuhan und Chongqing-Chengdu in China, Tokio-Nagoya, Tokio-Sendai und Tokio-Niigata in Japan. Wenn der Zughalt an einem großen Flughafen diese kurzen Entfernungsflugzeuge verlieren einen Vorteil für Reisende, die zum Flughafen für eine Langstreckenreise gehen wollen. Flugzeug-Karten können ein Zugsegment für die Reise mit der versicherten Wiederanmeldung einschließen, wenn die Verbindung, als mit dem normalen Luftreisen verpasst wird.

Chinesische Südliche Luftfahrtgesellschaften, Chinas größte Luftfahrtgesellschaft, nehmen an, dass der Aufbau von Chinas hohem Geschwindigkeitseisenbahnnetz 25 % seines Weg-Netzes in den nächsten Jahren zusammenpresst.

Marktanteile

Statistiken von Europa zeigen an, dass Luftverkehr empfindlicher als Straßenverkehr (Auto und Bus) zur Konkurrenz von HSR, mindestens auf der Reise 400 km und - vielleicht mehr ist, weil Autos und Busse viel flexibler sind als Flugzeuge (auf der kürzesten HSR Reise, wie Augsburg-München, dem durch vier EIS-Wege gedient wird, ist Luftreisen keine Alternative). TGV Sud-Est hat das reisende Zeitparis-Lyon von fast vier bis ungefähr zwei Stunden reduziert. Der Schiene-Marktanteil hat sich von 49 bis 72 % erhoben. Für Luft und Straßenverkehr, die Marktanteile zurückgewichen 31 bis 7 % und von 29 bis 21 %, beziehungsweise. Auf der Beziehung des Madrids-Sevilla hat sich die AVENUE-Verbindung der Schiene-Marktanteil von 16 bis 52 erhoben; Luftverkehr zurückgewichen 40 bis 13 %; Straßenverkehr von 44 bis 36 % folglich hat sich der Schiene-Markt auf 80 % der vereinigten Schiene und des Luftverkehrs belaufen. Diese Zahl hat zu 89 % 2009, gemäß dem spanischen Schiene-Maschinenbediener RENFE zugenommen

Gemäß Peter Jorritsma kann der Schiene-Marktanteil y, verglichen mit Flugzeugen, ungefähr als eine Funktion der Reisen-Zeit in Minuten x durch die Formel geschätzt werden

:

Gemäß dieser Formel gibt eine Reise-Zeit von drei Stunden 65-%-Marktanteil nach. Jedoch sind Marktanteile auch unter Einfluss Karte-Preise, so haben einige Fluggesellschaften Marktanteile durch den schneidenden Preis wiedergewonnen.

Im US-Nordostgang, dem Schiene-Marktanteil zwischen New York und Washington ist niedriger, als die Formel, 47 % anzeigt, wenn auch die Reise-Zeit durch den Acela-Schnellzug nur ungefähr um 2:45 Uhr ist.

Andere Rücksichten

Obwohl Luftreisen höhere Geschwindigkeiten hat, ist mehr Zeit für taxiing erforderlich, (weniger Türen), Sicherheitskontrolle, Gepäck-Fall und Karte-Kontrolle wohnend. Auch Schiene-Stationen werden gewöhnlich näher zu städtischen Zentren gelegen als Flughäfen. Diese Faktoren gleichen häufig den Geschwindigkeitsvorteil des Luftreisens für die Mitte Entfernungsreisen aus.

Aufbaukosten

Wetter

Bahnreisen hat weniger Wetterabhängigkeit als Luftreisen. Wenn das Schiene-System gut bestimmte und gut bediente, strenge Wetterbedingungen wie schwerer Schnee, schwerer Nebel ist, und Stürme die Reise nicht betreffen; wohingegen Flüge allgemein annulliert oder unter diesen Bedingungen verzögert werden. Dennoch können Schnee und Wind einige Probleme verursachen und können Züge verzögern.

Bequemlichkeit

Obwohl, wie man häufig glaubt, die Bequemlichkeit über das Luftreisen ein Charakterzug der hohen Geschwindigkeitsschiene ist, weil Zugsitze größer sind und es für Passagiere leicht ist, sich während der Reise zu bewegen, ist der Bequemlichkeitsvorteil der Schiene nicht innewohnend; es hängt von der spezifischen Durchführung ab. Zum Beispiel können hohe Geschwindigkeitszüge, die der obligatorischen Bedenken nicht unterworfen sind, einige Stehpassagiere tragen. Flugzeuge erlauben Stehpassagieren nicht, so werden Überpassagiere bestritten wohnend. Zugpassagiere können die Wahl zwischen dem Stehen haben oder auf eine im Vorverkauf erhältliche Verbindung wartend.

Größere Zahl von Zielgebieten

Aus dem Gesichtspunkt des Maschinenbedieners kann ein einzelner Zug vielfache Stationen, häufig viel mehr Halt besuchen als Flugzeug, und jeder Halt nimmt viel weniger unten Zeit. Ein Zugaufhören-Muster kann eine Menge der möglichen Reise erlauben, den potenziellen Markt vergrößernd. Diese Zunahme im potenziellen Markt erlaubt dem Maschinenbediener, häufigere Abfahrten zu planen als das Flugzeug, und folglich einen anderen guten Grund für die Vorliebe zu schaffen.

Sicherheit

Aus dem Gesichtswinkel von erforderlichen Verkehrsregelsystemen und Infrastruktur hat Hochleistungsschiene den zusätzlichen Vorteil, viel einfacher zu sein, wegen seines voraussagbaren Kurses sogar an sehr hohen Personenlasten zu kontrollieren; dieses Problem wird mehr wichtig, weil Luftverkehr seine sichere Grenze in beschäftigtem airspaces über London, New York und andere große Zentren erreicht. Hochleistungsschiene-Systeme nehmen ab (aber beseitigen Sie nicht), die Möglichkeit von Kollisionen mit Automobilen oder Leuten, während niedrigere durch hohe Geschwindigkeitszüge verwendete Geschwindigkeitsschiene-Systeme Bahnübergänge haben können.

Schmalspur

Mehrere Positionen um die Welt bedienen verhältnismäßig hohe Geschwindigkeitsdienstleistungen auf Schmalspurspuren. Japan hat Dienstleistungen, die an bis zu 160 kph auf Spuren laufen, und der Neigungszug von Queensland auch an 160 kph auf beförderten und wiederausgerichteten Wegen läuft. Die Queensland Schiene-Spezifizierungen für den neuen Schiene-Aufbau haben minimale Kurve, und herrschende Rang-Beschränkungen haben vorgehabt, zukünftige Geschwindigkeiten 160 kph oder größer zu erlauben. Wie man hält, hat Tunesien die schnellsten Meter-Maß-Züge mit einigen Dienstleistungen, die zwischen dem Tunesien-Sfax an bis zu 130 kph funktionieren.

Siehe auch

• Vactrain
• Aérotrain
• Boden-Wirkung erzieht
• Hochleistungsschiene durch das Land
• Das hohe Geschwindigkeitskippen erzieht
• Landgeschwindigkeit registriert für railed Fahrzeuge
• Magnetischer Levitationszug
• Megaprojekt
• Transrapid
• Geplante Hochleistungsschiene durch das Land
• Personenschiene-Fachsprache

Zeichen und Verweisungen

Weiterführende Literatur

Links

• Amerikanische Hohe offizielle Geschwindigkeitsschiene-Vereinigungsseite
• Transrapid - Maglev: Schnelllaufend in Asien (China, Schanghai), Japan (Yamanashi) und Deutschland (München; TVE)
• UIC: Hohe Geschwindigkeitsschiene