Die Baltimorer und Ohio Gleise war eine der ältesten Gleisen in den Vereinigten Staaten und der ersten Frachtführer-Gleise. Es ist größtenteils entstanden, weil sich die Stadt Baltimore mit dem kürzlich gebauten Erie Canal hat bewerben wollen (der New York City gedient hat), und ein anderer Kanal, der durch Pennsylvanien wird vorschlägt, das Philadelphia und Pittsburgh verbunden hätte. Zuerst wurde diese Gleise völlig in Maryland mit einer ursprünglichen Linie vom Hafen des Baltimorer Westens Sandy Hook gelegen. An diesem Punkt, um nach Westen weiterzugehen, musste es sich in Virginia (jetzt West Virginia) über den Fluss Potomac neben dem Zusammenfluss der Flüsse von Potomac und Shenandoah treffen. Von dort hat es Virginia vom Harpers Fährschiff bis einen Punkt gerade westlich vom Verbindungspunkt des Bachs von Patterson und des Nördlichen Zweigflusses Potomac durchgeführt, wo es sich zurück in Maryland getroffen hat, um Cumberland zu erreichen. Von dort wurde es zum Ohio Fluss am Freien und ein paar Jahre später auch zu Parkersburg, West Virginia erweitert.

Es ist jetzt ein Teil des CSX Transports (CSX) Netz, und schließt die älteste betriebliche Gleise-Brücke in die USA ein. B&O hat auch die Leiper Gleise, die erste dauerhafte von Pferden gezogene Gleise in den Vereinigten Staaten eingeschlossen. In späteren Jahren B&O hat Werbung die Devise getragen: "13 Große Staaten mit der Nation verbindend." Ein Teil B&O ist die Unsterblichkeit der Gleise daraus gekommen, eine der vier gestalteten Gleisen auf der amerikanischen Version des Brettspiel-Monopols zu sein, aber es ist die einzige Gleise auf dem Ausschuss, der Atlantischer Stadt, New Jersey direkt nicht gedient hat.

Als CSX B&O Gleise-Museum als eine getrennte Entität von der Vereinigung, etwas vom ersteren B&O Gestell Clare einkauft in Baltimore einschließlich Mt gegründet hat. Lokomotivschuppen von Clare, wurden dem Museum geschenkt, während der Rest des Eigentums verkauft wurde. B&O beherrscht das Lager am Camden Hof-Schiene-Verbindungspunkt in Baltimore jetzt die Ansicht über die Richtig-Feldwand am Baltimorer Pirol-Strom-Haus, den Oriole Park an Camden Höfen.

Am Ende 1970 B&O hat 5552 Meilen der Straße und 10449 Meilen der Spur bedient, nicht einschließlich SIRT oder des Lesens und seiner Tochtergesellschaften.

Geschichte

Die schnell wachsende Hafen-Stadt Baltimore, Maryland hat Wirtschaftsstagnation gegenübergestanden, wenn es Wege zu den Weststaaten nicht geöffnet hat, weil New York mit dem Kanal von Erie 1820 getan hatte. 1827 haben fünfundzwanzig Großhändler und Bankiers die besten Mittel studiert wieder herzustellen, "dass ein Teil des Westhandels, der kürzlich davon durch die Einführung der Dampfnavigation abgelenkt worden ist." Ihre Antwort sollte eine Gleise — eine der ersten kommerziellen Linien in der Welt bauen. Ihre Pläne haben gearbeitet so, weil die Gleise von einem Kapital von $ 3 Millionen 1827 zu einem großen Unternehmen gewachsen ist, das $ 2.7 Millionen des jährlichen Gewinns auf seiner der Spur 1854 mit 19 Millionen Personenmeilen erzeugt. Die Gleise hat Dutzende Millionen von Dollars von Sendungen zu und von Baltimore und seinem wachsenden Hinterland gefüttert, so die Stadt die kommerzielle und finanzielle Hauptstadt des Gebiets südlich von Philadelphia machend.

Urkunde

Zwei Männer — Philip E. Thomas und George Brown — waren die Pioniere der Gleise. Sie haben das Jahr 1826 ausgegeben, Eisenbahnunternehmen in England untersuchend, die damals auf eine umfassende Mode als kommerzielle Wagnisse geprüft wurden. Ihre Untersuchung hat vollendet, sie haben eine organisatorische Sitzung am 12. Februar 1827 einschließlich ungefähr fünfundzwanzig Bürger gehalten, von denen die meisten Baltimorer Großhändler oder Bankiers waren., passiert am 28. Februar 1827, und Commonwealth von Virginia am 8. März 1827, hat Baltimore and Ohio Rail Road Company mit der Aufgabe gechartert, eine Gleise vom Hafen des Baltimorer Westens zu einem passenden Punkt auf dem Ohio Fluss zu bauen. Die Gleise, formell vereinigt am 24. April, war beabsichtigt, um nicht nur eine Alternative zu, sondern auch ein schnellerer Weg für Waren von Midwestern zur Verfügung zu stellen, um die Ostküste zu erreichen als der Siebenjährige, ungeheuer erfolgreich, aber Erie Canal über das Hinterland New York zu verlangsamen. Thomas wurde als der erste Präsident und Brown zum Schatzmeister gewählt. Das Kapital der vorgeschlagenen Gesellschaft wurde an fünf Millionen Dollar, befestigt

aber B&O wurde 1827 mit einem Problem von drei Millionen Dollar des Lagers am Anfang kapitalisiert. Eigentlich hat jeder Bürger Baltimores einen Anteil besessen, weil das Angebot überunterzeichnet wurde.

Früher Aufbau

Aufbau hat am 4. Juli 1828 begonnen, als Charles Carroll von Carrollton den groundbreaking getan hat. Die anfänglichen Spuren wurden mit durch Riemen-Eisenschienen überstiegenen Granit-Längsbalken gebaut. Die erste Abteilung, aus dem Baltimorer Westen zu den Mühlen von Ellicott (jetzt bekannt als Ellicott City), hat sich am 24. Mai 1830 geöffnet. Es wurde dafür entschieden, dem Fluss Patapsco zu einem Punkt in der Nähe vom Kamm von Parr zu folgen (jetzt bekannt als Gestell Luft-), wo die Gleise eine Höhe des Landes durchqueren und ins Tal der Flüsse von Monocacy und Potomac hinuntersteigen würde. Weitere Erweiterungen haben sich Frederick (einschließlich des kurzen Frederick Branchs) am 1. Dezember 1831, Punkt von Felsen am 2. April 1832, Sandy Hook am 1. Dezember 1834 (die Verbindung zu Winchester und Potomac Railroad am Harpers Fährschiff geöffnet, das sich 1837 öffnet), Martinsburg Mai 1842, Juni 1842 von Hancock, Cumberland am 5. November 1842, Piemont am 21. Juli 1851, Fairmont am 22. Juni 1852 und seine Endstation am Freien, West Virginia (dann ein Teil von Virginia) am 1. Januar 1853. Der schmale Streifen des verfügbaren Landes entlang dem Fluss Potomac vom Punkt von Felsen zum Harpers Fährschiff hat einen gesetzlichen Kampf zwischen B&O und Chesapeake und Ohio (C&O) Kanal verursacht, weil sich beide bemüht haben, anderen von seinem Gebrauch auszuschließen. Ein späterer Kompromiss hat den zwei Gesellschaften erlaubt, die Vorfahrt zu teilen.

Der Staat Maryland hat B&O eine Urkunde anerkannt, eine Linie von Baltimore nach Washington, D.C zu bauen., 1831 und wurde der Washingtoner Zweig 1835 geöffnet. Diese Linie hat sich zur ursprünglichen Hauptstrecke am Relais, Maryland angeschlossen, Patapsco auf dem Viadukt von Thomas durchquerend, der einer B&O Unterschrift-Strukturen bleibt. Diese Linie wurde durch den Staat teilweise gefördert, und wurde getrennt bis zu den 1870er Jahren mit dem Staat bedient, der eine 25-Prozent-Kürzung von groben Personenquittungen nimmt. Diese Linie wurde im Stein viel wie die ursprüngliche Hauptstrecke gebaut. Zu diesem Zeitpunkt, jedoch, wurde Riemen-Schiene für den neuen Aufbau nicht mehr verwendet. Die meisten Steinbrücken auf dem Alten Hauptanschluss haben lange nicht gedauert, durch die periodische Überschwemmung des Flusses Patapsco und ersetzt zuerst durch Bollman-Bruchband-Brücken gewaschen. Die Annapolis- und Elch-Kamm-Gleise zu Annapolis hat zu dieser Linie am Annapolis Verbindungspunkt 1840 in Verbindung gestanden. Als eine ungeschriebene Bedingung für die Urkunde wurde es verstanden, dass der Staat keine sich bewerbende Linie zwischen Baltimore und Washington chartern würde.

Frühe Technik

Als Aufbau auf B&O in den 1820er Jahren begonnen hat, war Gleise-Technik in seinem Säuglingsalter. Unsicher genau, den Materialien, B&O genügen würden, hat sich auf der Seite der Kräftigkeit geirrt und hat viele seiner frühen Strukturen des Granits gebaut. Sogar das Spur-Bett, an dem Eisenriemen-Schiene angebracht wurde, hat aus dem Stein bestanden.

Obwohl sich der Granit bald zu unversöhnlich und teuer für die Spur, den meisten B&O erwiesen hat, haben kolossale Brücken bis jetzt überlebt, und viele sind noch im aktiven Gleise-Gebrauch durch CSX. Baltimores Carrollton Viadukt, der zu Ehren von Charles Carroll von Carrollton genannt ist, war B&O zuerst überbrücken, und ist die älteste Gleise-Brücke in der Welt, die noch Züge trägt (älteste Eisenbahnbrücke in der Welt ist Causey Bogen, das Vereinigte Königreich). Der Viadukt von Thomas im Relais, Maryland, war die längste Brücke in den Vereinigten Staaten nach seiner Vollziehung 1835, und bleibt im Gebrauch ebenso. B&O hat umfassenden Gebrauch des Eisenbruchband-Brücke-Designs von Bollman Mitte des 19. Jahrhunderts gemacht. Seine Beständigkeit und Bequemlichkeit des Zusammenbaues haben schnellerem Gleise-Aufbau geholfen.

Als B&O hat den Hauptanschluss nach Westen zum Parrs Kamm gebaut, er hatte Information über die Operation von Dampflokomotiven beschränkt. Folglich war die Gesellschaft unsicher, ob die Metallräder des Motors die Metallschienen genug ergreifen würden, um einen Zug bis zur Spitze des Kamms zu ziehen. Die Gleise hat sich dafür entschieden, zwei aufgelegte Flugzeuge auf jeder Seite des Kamms zu bauen, entlang dem Mannschaften von Pferden, und vielleicht dampfangetriebene Winden, dem Ziehen der Züge bergauf helfen würden. Die Flugzeuge, ungefähr eine Meile lang auf jeder Seite des Kamms, haben schnell einen betrieblichen Engpass bewiesen, und bevor das Jahrzehnt der 1830er Jahre B&O geendet hat, hat einen langen abwechselnden Weg gebaut, der bekannt als das Gestell Luftschleife geworden ist. Die Flugzeuge wurden schnell aufgegeben und vergessen, obwohl einige Kunsterzeugnisse zur Gegenwart überleben.

Siehe auch Alte Hauptanschluss-Unterteilung

Die erste Telegraf-Linie

1843 hat Kongress 30,000 $ für den Aufbau einer experimentellen Telegraf-Linie zwischen Washington, D.C verwendet. und Baltimore vorwärts B&O Vorfahrtsrecht. B&O hat das Projekt mit der Abmachung genehmigt, dass die Gleise freien Nutzen der Linie nach seiner Vollziehung haben würde. Eine eindrucksvolle Demonstration ist am 1. Mai 1844 vorgekommen, als Nachrichten über die Whig-Parteinominierung von Henry Clay für den amerikanischen Präsidenten aus der Tagung der Partei in Baltimore zum Kapitol-Gebäude in Washington telegrafiert wurden. Am 24. Mai 1844 wurde die Linie offiziell geöffnet, weil Samuel F. B. Morse seine berühmten Wörter gesandt hat, "Was hath Gott" von B&O Station von Gestell Clare zum Kapitol-Gebäude entlang der Leitung hervorgebracht hat.

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Neuerungen

Die Baltimorer und Ohio Gleise ist die erste gecharterte Gleise in den Vereinigten Staaten geworden; zwanzigtausend Kapitalanleger haben $ 5 Millionen im Lager gekauft, um das rollende Lager zu importieren und die Linie zu bauen. Es war ein kommerzieller und finanzieller Erfolg, und hat viele neue Direktionsmethoden erfunden, die Standardpraxis in railroading und modernem Geschäft geworden sind. B&O ist die erste Gesellschaft geworden, um eine Lokomotive zu bedienen, die in Amerika mit dem "Däumling" 1829 gebaut ist. Es hat die erste Personen- und Frachtstation (Gestell Clare 1829) gebaut und war die erste Gleise, die Personeneinnahmen (Dezember 1829) verdient hat, und einen Fahrplan (am 23. Mai 1830) veröffentlicht hat. Am 24. Dezember 1852 ist es der erste Schienenweg geworden, um den Ohio Fluss von der Ostküstenlinie zu erreichen.

Konflikte in den frühen Jahren

Die Operation der Gleise wurde durch sein teilweises Regierungseigentumsrecht behindert. Der dreißig Mitglieder auf seinem Verwaltungsrat, zwölf wurden von Aktionären gewählt, während die anderen achtzehn entweder durch Maryland oder durch den Baltimorer Stadtrat ernannt wurden. Diese hatten widerstreitende Interessen: Die Direktoren, die durch den Staat und die Stadt ernannt sind, haben niedrige Fahrgelder und den ganzen von korporativen Einnahmen geförderten Aufbau gewünscht, während die von Aktionären gewählten Direktoren größere Gewinne und Dividenden gewünscht haben. Diese Konflikte sind intensiver in den 1850er Jahren nach der Vollziehung C&O Kanal geworden, der zusätzliche Konkurrenz zu B&O für Transportdienstleistungen gebracht hat. 1858, durch den großen Aktionär und Direktor Johns Hopkins berufen, ist John W. Garrett Präsident B&O, eine Position geworden, die er bis zu seinem Tod 1884 halten würde. Im ersten Jahr seiner Präsidentschaft wurden korporative Betriebskosten von 65 Prozent von Einnahmen zu 46 Prozent reduziert, und die Gleise hat begonnen, Gewinne seinen Aktionären zu verteilen.

Abolitionisten haben einen Zug während des Überfalls von John Brown auf dem Bundesarsenal am Harpers Fährschiff, Virginia (später ein Teil West Virginias) aufgehört. Garrett hat den Sekretär des Krieges, und B&O telegrafiert Zug hat von Robert E. Lee dazu gebrachte Bundestruppen getragen, die Abolitionisten und John Brown festzunehmen.

Bürgerkrieg-Periode

Am Anfang vom Bürgerkrieg, B&O hat 236 Lokomotiven, 128 Passagiertrainer, 3,451 Eisenbahnwägen und von der Schiene-Straße, allen in Staaten südlich von der Linie des Maurers-Dixon besessen. Obwohl viele Marylanders Südliche Zuneigungen hatten, haben Garrett und Hopkins die Vereinigung unterstützt. B&O war im Unterstützen der Bundesregierung während des Bürgerkriegs instrumental, weil es die Hauptschiene-Verbindung zwischen Washington, D.C war. und die nördlichen Staaten. Infolgedessen haben 143 Überfälle und Kämpfe während des Krieges B&O Gleise, viele eingeschlossen, auf wesentlichen Verlust hinauslaufend.

1861-1862

Die öffnende Bewegung des Bürgerkriegs war eine massive Reihe von von Stonewall Jackson geführten Überfällen. Am Ende von 1861 23 B&O waren Gleise-Brücken des Telegrafen verbrannt worden Linie wurde gekürzt, der Spur wurde aufgerissen oder zerstört, 42 Lokomotiven wurden verbrannt, 14 Lokomotiven wurden gewonnen und 386 Eisenbahnwägen gestohlen und zerstört. Durch diese Handlungsoperationen auf B&O Gleise wurden seit zehn Monaten völlig geschlossen. Erst als das Ende des Märzes 1862, dass Dienst auf B&O Gleise wieder hergestellt wurde, und sogar dann Bewegungen erzieht, sporadisch und häufigem Stillstand, Entgleisungen, Festnahme und Angriff unterworfen war. Prominente Überfälle auf B&O Gleise während dieser Periode waren:

• Der Große Zugüberfall von 1861, am 22. Mai - am 23. Juni 1861
• Die Entdeckungsreise von Romney, am 1. Januar im Laufe des 24. Januar 1862
• Operationen während der Maryland Kampagne, am 8. September 1862
• Verschiedene Überfälle des Brigadegenerals A. G. Jenkins, des Falls, der 1862

:

1863-1865

Die zweite Hälfte des Bürgerkriegs wurde durch fast den dauernden Beutezug charakterisiert, der streng die Vereinigungsverteidigung Washingtons behindert hat, haben Vereinigungskräfte von D.C. Incompetent und Führer häufig gescheitert, das Gebiet trotz der Lebenswichtigkeit von der Schiene-Gesellschaft zur Vereinigungsursache richtig zu sichern.

Diese militärische Strategie, oder haben an davon, erlaubt Bundeskommandanten Mangel, um bedeutsam zur Länge des Krieges, durch das Leiten von sich frei erstreckenden Militäreinsätzen gegen das Gebiet und die Gleise beizutragen.

B&O und Garrett werden besonders ihrerseits im Kampf von Monocacy nicht vergessen. Agenten der Gleise haben begonnen, Bundestruppe-Bewegungen elf Tage vor dem Kampf zu melden, und Garrett hat ihre Intelligenz zu Behörden in der Kriegsabteilung und Generalmajor Lew Wallace passieren lassen, der der Abteilung befohlen hat, die für die Verteidigung des Gebiets verantwortlich sein würde. Als Vorbereitungen des Kampfs, B&O zur Verfügung gestellter Transport für Bundestruppen und Munition fortgeschritten sind, und bei zwei Gelegenheiten mit Garrett direkt von Präsidenten Abraham Lincoln für die weitere Information in Verbindung gesetzt wurde. Obwohl Vereinigungskräfte diesen Kampf verloren haben, hat die Verzögerung Ulysses S. Grant erlaubt, den Bundesangriff auf Washington in der Schlacht des Forts Stevens zwei Tage später erfolgreich zurückzutreiben. Nach dem Kampf hat Lincoln Anerkennung Garrett als gezollt:

• Der Überfall von Jones-Imboden, am 24. April im Laufe des 22. Mai 1863
• Der Catoctin Stationsüberfall, am 17. Juni 1863
• Der Erste Kattunüberfall, am 19. Juni 1863
• B&O Überfall auf der Duffield Station, Januar 1864
• Der Überfall von McNeill, am 5. Mai 1864
• Der Zweite Kattunüberfall, am 3. Juli 1864
• Der Kampf von Monocacy, am 9. Juli 1864
• Der Überfall von Gilmor, am 11. Juli 1864
• Der Dollarschein-Überfall, durch die Ranger von Mosby am 14. Oktober 1864
• B&O Überfall auf Duffield Station II, Januar 1865
• Gilmor B&O Überfall, Februar 1865
• B&O Entgleisungsüberfall, März 1865

Die Bundesführer, die diese Operationen geführt haben und spezifisch die eingeschlossene Gleise ins Visier genommen haben:

• Leutnant General Thomas J. "Steinmauer" Jackson und viele Einheiten unter seinem Befehl
• Leutnant General Jubal Anderson Früh und viele Einheiten unter seinem Befehl
• Brigadegeneral Turner Ashby und sein "Schwarzes Pferd" Kavallerie
• Brigadegeneral John D. Imboden und die 62. Infanterie von Virginia Mounted (1. Parteiranger)
• Brigadegeneral Albert G. Jenkins und die 8. Kavallerie von Virginia
• Brigadegeneral William E. "Murren" Jones und die "Lorbeer-Brigade"
• Der "Raiders von Mosby von Obersten John S. Mosby"
• Der "Raiders von Gilmor von Major Harry Gilmor"
• Die "Ranger von McNeill von Kapitän John H. McNeill"

Basen der Operation, die am Beutezug B&O Gleise beteiligt ist:

• Winchester, Virginia
• Harpers Fährschiff, West Virginia

Nach Westen durch die Fusion

Stahl- und Steinbrücke wurde über den Ohio Fluss zwischen Bellaire, Ohio und Frei, West Virginia 1871 gebaut, B&O zur Ohio Hauptgleise in Verbindung stehend, die B&O das Starten 1866 gepachtet hatte. Das hat eine direkte Schiene-Verbindung zu Columbus, Ohio zur Verfügung gestellt, und die Miete hat den Anfang einer Reihe von Vergrößerungen nach Westen und Norden gekennzeichnet.

Andere Gleisen, die in B&O eingeschlossen sind, waren:

• Winchester und Potomac Railroad und Winchester und Strasburg Railroad von 1867. Dieses Paar von Linien hat mit B&O am Fährschiff von Harper, West Virginia, und eingesetzt das einzige bedeutende B&O Schienen in heutiger Virginia in Verbindung gestanden.
• Sandusky, Mansfield und Newark Railroad, der durch das Zentrale Ohio 1869 gepachtet ist
• Pittsburgh und Connellsville Gleise von 1871. Das war B&O Zugang in Pittsburgh, die Leugnung einer Urkunde von Pennsylvanien zu B&O. durchkreuzend
• Somerset und Cambria Railroad von 1879
• Gleise von Büffel von 1880
• Pittsburgh Südliche Gleise hat 1883 erworben. Ursprünglich eine Schmalspurgleise, es wurde zum Standardmaß umgewandelt und hat Baltimore & Ohio Short Line umbenannt.
• West Virginia und Pittsburger Gleise von 1890
• Columbus und Cincinnati Midland Railroad, der durch das zentrale Ohio 1890 gepachtet ist
• Gleise des Flusses Monongahela von 1900
• Marietta und Cincinnati Railroad von 1882. Das wurde der Cincinnati, Washington und Baltimore Railroad und andererseits nach Baltimore und Ohio Südwestlicher Railroad 1889 am Anfang umbenannt. B&OSW hat Ohio und die Mississippi Railroad 1893 absorbiert, B&O eine Verbindung nach St. Louis gebend, Missouri, und schließlich B&OSW ist in den Rest des Systems 1900 verschwunden.
• Ohio Flussgleise von 1901
• Pittsburger Verbindungspunkt-Gleise von 1902
• Pittsburgh und Westgleise von 1902. Das war ursprünglich ein Schmalspursystem, das gemessen von 1883 bis 1911 normal war. Es hat die Hauptsache B&O Linie nach Westen von Pittsburgh gebildet. Die Linie hat die Bahnstation von Mars in Mars, Pennsylvanien nordwestlich von Pittsburgh passiert.
• Clevelander Terminal und Vally Gleise von 1909. Das war B&O Zugang in Cleveland, Ohio.
• Cleveland, Lorain und Wheeling Railroad von 1909
• Chicago Terminal Transfer Company, reorganisiert 1910 als Baltimore und Ohio Chikagoer Endgleise. Diese umschaltende Linie wurde immer als eine getrennte Gesellschaft bedient.
• Salisbury Gleise in der Nähe von Pittsburgh, bedient von 1912
• Cincinnati, Hamilton und Daytoner Gleise von 1912
• Morgan und Kingwood Railroad von 1922
• Kohle und Cola-Gleise von 1920
• Cincinnati, Indianapolis und Westgleise von 1927. Das war ursprünglich ein Teil von Cincinnati, Hamilton und Dayton, und hat B&O eine Verbindung zu Springfield, Illinois gegeben.
• Büffel, Rochester und Pittsburger Eisenbahn 1932. Das hat B&O eine Linie in den Staat New York gegeben.
• Büffel und Susquehanna Railroad von 1932. Ein Teil der Linie wurde vom Rest des Systems durch die Überschwemmung getrennt, und ist ein Teil von Wellsville, Addison und Galeton Railroad 1955 geworden.

(Diese Liste lässt bestimmte kurze Linien weg.)

Chicago und Alton Railroad wurde durch B&O 1931 gekauft und hat den Alton Railroad umbenannt. Es wurde immer getrennt bedient und wurde schließlich durch den Golf gekauft, Beweglich und Ohio Railroad nach der Konkursverwaltung 1942.

Infolge schlechter nationaler Wirtschaftsbedingungen Mitte der 1870er Jahre im Anschluss an die Panik von 1873, B&O hat versucht, die Löhne seiner Arbeiter zu reduzieren. Nachdem die zweite Verminderung von Löhnen in demselben Jahr bekannt gegeben wurde, haben Arbeiter den Großen Gleise-Schlag von 1877 am 14. Juli in Martinsburg, West Virginia begonnen. Die Schlag-Ausbreitung zu Cumberland, und als der Gouverneur Marylands am 20. Juli versucht hat, den Schlag hinzustellen, indem er die Zustandmiliz von Baltimore, Aufruhr gesandt hat, ist ausgebrochen, auf 11 Todesfälle, das Brennen von Teilen der Station von Camden und den Schaden an mehreren Motoren und Autos hinauslaufend. Am nächsten Tag haben Arbeiter in Pittsburgh einen Zuneigungsschlag inszeniert, der auch mit einem Angriff von der Zustandmiliz entsprochen wurde; Pittsburgh hat dann in weit verbreitete Unruhen ausgebrochen. Der Schlag hat geendet, nachdem Bundestruppen und Zustandmilizen Ordnung wieder hergestellt haben.

Neue Linien in Maryland

1866 B&O hat begonnen, den Metropolitanzweig nach Westen aus Washington zu bauen, und wurde 1873 nach Jahren der unregelmäßigen Anstrengung vollendet. Bevor diese Linie gelegt wurde, musste Schienenverkehr westlich von Washington zuerst zum Relais oder Baltimore vor dem Verbinden dem Hauptanschluss reisen. Die Linie hat eine mehr oder weniger gerade Linie von Washington zum Punkt von Felsen, Maryland, mit vielen Rängen und großen Brücken geschnitten. Nach der Öffnung dieser Linie, durch den Personenverkehr wurde durch Washington umgeleitet, und der Alte Hauptanschluss vom Punkt von Felsen zum Relais wurde auf den sekundären Status reduziert, so weit Personendienst betroffen wurde. Washington zur Abteilung von Gaithersburg des Entsprochenen Zweigs wurde während 1886-1893 doppelt verfolgt. Der Wiederaufbau am Anfang des 20. Jahrhunderts und ganzen doppelten Verfolgens des Zweigs vor 1928 hat Kapazität vergrößert; die "Zweige" sind die De-Facto-Hauptstrecke geworden, obwohl der Alte Hauptanschluss als ein Entlastungsweg behalten wurde.

Inzwischen die Gleise von Pennsylvanien (PRR) outmaneuvered B&O, um B&O nördliche Verbindung, Philadelphia, Wilmington und Baltimorer Gleise am Anfang der 1880er Jahre zu erwerben, B&O Zugang nach Philadelphia und New York abschneidend. Der Staat Maryland war wahr zu seiner impliziten Versprechung geblieben, konkurrierende Urkunden für die Linie von Baltimore/Washington nicht zu gewähren, aber als eine Urkunde 1860 anerkannt wurde, eine Linie von Baltimore zum Bach des Papstes im südlichen Maryland, den Rechtsanwälten für Pennsylvanien RR zu bauen, der auf einer Klausel in der unerfüllten Urkunde aufgenommen ist, die Zweige bis zum langen von jedem Punkt und in jeder Richtung erlaubt. Der geplante Weg, durchgehend, was jetzt Bowie, Maryland ist, konnte einen "Zweig" bauen lassen, der Dienst in Washington erlauben würde. Pennsylvanien hat die Urkunde durch die Vermittlung von Baltimore und Potomac Gleise aufgenommen, und 1872 hat der Dienst zwischen Baltimore und Washington begonnen. (Sieh die Bach-Unterteilung des Papstes.) Zur gleichen Zeit hat der PRR outmaneuvered B&O und Kontrolle der Long Bridge über den Fluss Potomac in Virginia, B&O Verbindung zu südlichen Linien genommen.

Als Antwort, B&O hat den Zweig von Philadelphia in Maryland und die Gleise von Baltimore und Philadelphia in Delaware und Pennsylvanien gechartert und hat einen parallelen Weg, beendet 1886 gebaut. Die Baltimorer Riemen-Linie, geöffnet 1895, hat den Hauptanschluss mit dem Zweig von Philadelphia ohne das Bedürfnis nach einem Autofährschiff über den Fluss Patapsco verbunden, aber die Kosten, den Tunnel der Howard Street zu bauen, sind B&O zum Bankrott 1896 gefahren. Zwei andere Linien wurden in Versuchen gebaut, nach Süden in Verbindung wiederzustehen. Der Alexandriner Zweig (hat jetzt die Alexandriner Erweiterung genannt), wurde 1874 gebaut, von Hyattsville, Maryland anfangend, und bei einer Fähroperation bei der Landung des Hirten endend. Die Fähroperation hat bis 1901 weitergegangen, als die Schienen-Recht-Abmachung geschlossen als ein Teil des Aufbaus der Washingtoner Vereinigungsstation das Südende des Zweigs gesehen hat, der wiederausgerichtet ist, um sich zu den PRR Schienen in Anacostia, über die Anacostia Railroad Bridge, in den Tunnel der Virginia Avenue, durch das Südwestliche Washington, D.C. zum Potomac Hof in Alexandria, Virginia zu verbinden. (Sieh RF&P Unterteilung.) Wurden die Alexandriner Zweigschienen zur Landung des Hirten während des Zweiten Weltkriegs schwer verwendet, als die Verkehrsstauung auf der Long Bridge das amerikanische Armeekorps von Ingenieuren veranlasst hat, eine Brücke entlang dem ursprünglichen Plan B&O zu bauen: Alexandria zur Landung des Hirten, Washington. Züge von leeren Güterwägen wurden Norden und Süden über die Struktur aufgewühlt, die nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs abgerissen wurde.

Bevor jede Verbindung jedoch gemacht wurde, wurde ein anderer Zweig um die Westseite Washingtons gebaut. Während der 1880er Jahre B&O hatte eine Gruppe von bankrotten Gleisen in Virginia in die Gleise von Virginia Midland organisiert. Die VM-Spur ist von Alexandria zu Danville, Virginia gelaufen. Die Linie hat geplant, dass der Westen über den Fluss Potomac beabsichtigt war, um Potomac gerade nördlich von der D.C. Linie zu durchqueren, Südwesten zu einer Verbindung mit B&O-controlled Virginia Midland (VM) in Fairfax fortzusetzen (jetzt Fairfax Station, um es davon zu unterscheiden, was Gerichtsgebäude von Fairfax war und jetzt die Stadt von Fairfax, Virginia ist), und wenn möglich, zu einer Verbindung mit Richmond, Fredericksburg und Potomac Railroad in Quantico. Der Zweig wurde 1892 angefangen und hat Chevy Chase, Maryland, dasselbe Jahr erreicht. Finanzprobleme sowohl im VM als auch in B&O haben einen Halt zum Aufbau gezwungen und haben B&O Verlust der Kontrolle des VM geführt. Folgender Bankrott und Kontrolle durch die Gleise von Pennsylvanien, als die Linie wurden 1910 vollendet es gab nicht mehr jeden Punkt zur Flussüberfahrt. So ist der umbenannte Georgetown Zweig gekommen, um einer breiten Reihe von Kunden in Maryland und in Georgetown, wie Potomac Electric Power Company, Washington Milling Company und die amerikanische Regierung zu dienen. Die Linienkürzung direkt über verschiedene Bäche, und schließt ein, was, wie man sagte, der längste Holzbock auf der Gleise über den Felsen-Bach war; und ein kurzer Tunnel, Dalecarlia Tunnel, unter dem Washingtoner Aquädukt. Die Linie wurde fast 1986 durch CSX völlig aufgegeben und wird jetzt teilweise als das Vorfahrtsrecht für die halbmondförmige Kapitalspur verwendet.

Nachdem eine Überschwemmung C&O beschädigt hat, hat Kanal 1877, B&O ein Majoritätsinteresse am Kanal hauptsächlich erworben, um sein Eigentum und Vorfahrt vom potenziellen Gebrauch durch die Maryland Westgleise abzuhalten. Der Kanal wurde durch B&O bis 1924 bedient, als er in einer anderen Überschwemmung beschädigt wurde. Das Eigentum des Kanals wurde später der amerikanischen Regierung 1938 in der Rücksicht übertragen, für ein Darlehen von föderalistischer Reconstruction Finance Corporation zu erhalten.

1895 B&O hat elektrische Lokomotiven der Linie in der Nähe von Camden am Anfang mit einem elektrischen Oberablagefach-System eingeführt.

Das 20. Jahrhundert

Im Anschluss an sein Erscheinen vom Bankrott wurde Kontrolle B&O durch die Gleise von Pennsylvanien 1901 erworben. Ein steigender junger PRR Vizepräsident, Leonor F. Loree, wurde zu Präsidenten ernannt. Loree hat den Verwaltungsglauben von Pennsy an die Infrastruktur geteilt, und B&O hat damals etwas davon gebraucht. Neue Klassen von Motoren wurden gebaut, um längere, schwerere Züge schneller zu ziehen. Der Alte Hauptanschluss, wurde Abteilungen des ursprünglichen Vorfahrtsrechts nachgearbeitet, das durch das Geraderichten von Kurven und den Ersatz von alten, Gewicht-eingeschränkten Brücken mit neueren, schwereren Brücken abgeschnitten ist. Der grösste Teil der Arbeit von Loree an B&O physisches Werk bleibt offensichtlich heute. Viele bügeln, und Stahlbrücken auf der Gleise wurden durch den Stein ersetzt (Pennsy hat Stein der Vorliebe des Lesens und der Lackawanna Gleise für den Beton bevorzugt).

Die Eisenbahn von Chesapeake und Ohio hat Finanzkontrolle B&O 1963 genommen. B&O hatte bereits ein Steuern-Interesse an der Maryland Westeisenbahn. 1973 wurden die drei Gleisen unter einer korporativer Identität, dem Chessie System zusammengebracht, obwohl sie fortgesetzt haben, als getrennte Gleisen zu funktionieren. Das Westliche Maryland wurde in B&O 1976 verschmolzen. 1980 sind die Chessie System- und Küstenlinie-Küstenlinie-Industrien, eine Holdingsgesellschaft, die die Küstenlinie-Küstenlinie, Louisville & Nashville, Clinchfield und die Gleise von Georgia besessen hat, bereit gewesen, CSX Corporation zu bilden. SCL Industrien wurden die Küstenlinie-Systemgleise (SBD) 1983 umbenannt. SBD wurde CSX Transport (CSX) 1986 umbenannt. Im April 1987 B&O hat korporative Existenz geendet, als sie mit dem CSX Transport vereinigt wurde.

Im Goldenen Zeitalter von railroading B&O war eine von mehreren Stamm-Linien, den Nordostquadranten der Vereinigten Staaten in ein Industriegebiet vereinigend. Es war die südliche Grenze, wie Zentrales New York die nördliche Grenze war. Die Gleise von Pennsylvanien hat das Zentrum, und die kleineren Straßen wie Lackawanna, das Lehigh Tal und den Erie überlebt größtenteils durch die Zwischenstaatliche Handel-Kommission kontrolliert. Die Ecken dieser Karte sind Baltimore im Südosten, Boston im Nordosten, Chicago im Nordwesten und St. Louis im Südwesten.

Zweige

Besteigen Sie Luftzweig

Das Gestell Luftzweig ist das Überleben, der Teil im Gebrauch des 1839 geöffneten Gestells Luftschleife. Die Schleife war Hauptstrecke-Spur gewesen

auf dem Alten Hauptanschluss, bis ersetzt, durch das Gestell Luftabkürzung und Tunnel 1902.

Zweig von Frederick

Der Zweig von Frederick wurde von Frederick Junction, auf dem Alten Hauptanschluss, zur Innenstadt Frederick gebaut. Die 3.5 Meilen (5.6 km) Zweig haben sich am 1. Dezember 1831 geöffnet. In der Planung des Wegs des Alten Hauptanschlusses, B&O hat darauf verzichtet, den Hauptanschluss direkt durch Frederick zu bauen, stattdessen es vorziehend, einen Talrang nach Süden der Stadt auszunutzen. Die Verlängerung des Hauptanschlusses von Frederick Junction hat sich am 2. April 1832 geöffnet.

Metropolitanzweig

Das verbundene Washington, D.C. zum Alten Hauptanschluss am Punkt von Felsen. Gebaut zwischen 1866 und 1873, und ursprünglich einzeln verfolgt. Jetzt genannt die Metropolitanunterteilung.

Patuxent Zweig

Der Patuxent Zweig wurde in den 1880er Jahren gebaut und hat sich vom Washingtoner Zweig am Wilden, Maryland abgespaltet, um einer Mühle, einem Steinbruch und anderer kleiner Industrie zu dienen. Nach 1925 wurde die Linie allmählich gestutzt, und völlig 2005 getrennt.

Georgetown Zweig

Der Georgetown Zweig ist von einem Verbindungspunkt auf dem Metropolitanzweig nördlich vom Silberfrühling, der Maryland Station zum Georgetown Gebiet Washingtons, D.C. Built zwischen 1892 und 1910 gelaufen. Ursprünglich beabsichtigt als eine Erweiterung der Gleise zu einer Überfahrt des Flusses Potomac in der Nähe von der Chain Bridge hat die Abmachung zwischen der Gleise von Pennsylvanien und B&O, sich aus der Umleitung der Spur für das Washingtoner Vereinigungsstationsprojekt ergebend, mit der Überfahrt Schluss gemacht, und der Zweig hat sich dazu niedergelassen, gerade eine Landgleise bis zu Washington zu sein, D.C. Vorstädte sind darum (Silberfrühling, Chevy Chase und Bethesda) gewachsen. Der Zweig wurde 1986 aufgegeben, und viel vom Vorfahrtsrecht wird jetzt durch die halbmondförmige Kapitalspur verwendet.

Washingtoner Zweig

Eigentlicher Name für die Linie, die zwischen Baltimore und Washington, D.C. während 1833 bis 1835 gebaut ist. Jetzt genannt die Kapitalunterteilung.

Alexandriner Erweiterung

Die Alexandriner Erweiterung (ursprünglich der Alexandriner Zweig) wurde von Hyattsville auf dem Washingtoner Zweig 1874 gebaut, bei der Landung des Hirten endend. Jetzt steht zur Anacostia Railroad Bridge durch Washington, D.C. zu Virginia in Verbindung, als eine Umleitung um die Washingtoner Vereinigungsstation für Güterzüge dienend.

Washingtoner Grafschaftzweig

B&O hatte sich gegen eine Direktverbindung zu Hagerstown entschieden, obwohl die Stadt die Direktoren ersucht hatte. Mehrere Nordsüdwege wie das Cumberland Tal, das durch Hagerstown und den Aufbau der Maryland Westeisenbahn zu dieser Stadt gebaut ist, haben B&O Management überzeugt, einen Zweig zu bauen. Es wurde entschieden, dass der Zweig die Hauptstrecke an Weverton verlassen und seinen Weg durch die Hügel des Westlichen Marylands zu Hagerstown winden würde. Eine Station wurde am Stummel-Ende der Linie in der Innenstadt Hagerstown gebaut.

Baltimore & New York Railroad

Gebaut vom Verbindungspunkt von Cranford auf der Hauptgleise New Jerseys, in der Vereinigungsgrafschaft, New Jersey, dem Osten von New Jersey St. Georg, der Insel Staten, New York, um B&O Zugang zu seinem eigenen deepwater Hafen und Fährterminal zu geben. Die Linie läuft nicht mehr zwischen der Union Avenue und St. Georg auf der Insel Staten. Viele Versuche sind gemacht worden, es für den Personendienst wieder herzustellen, aber haben politische, finanzielle oder gesetzliche Barrieren geschlagen. Sieh Zugang auf der Eisenbahn der Insel Staten. Mehr Geschichte ist an dieser Seite.

Ohio Flusszweig.

Siehe auch

• Baltimore und Ohio Gleise-Lokomotiven
• Baltimore und Ohio Gleise Martinsburg Geschäfte, ein nationaler historischer Grenzstein
• Baltimorer Riemen-Linie
• Aeolus Gleise-Auto
• Camden Station
• Besteigen Sie königliche Station
• Gestell Clare einkauft
• Charles T. Hinde

Referenzen

• Gleise-Geschichtsdatenbank
• Die Baltimorer und Ohio Gleise-Zeitachse
• Mileposts aus CSX Transport-Fahrplänen
• Ramage, James A., Grauer Geist: Das Leben von Obersten John Singleton Mosby. Universitätspresse Kentuckys, 1999.
• Sagle, Lawrence und Alvin Staufer. B&O Macht, Alvin F. Staufer, 1964.

Genannte Autos

• La Paz

Links

• B&O Gleise historische Gesellschaft
• B&O Gleise-Foto-Touren in und um Maryland
• B&O Gleise-Seite auf Baltimore Gesammelter
• Baltimore & Ohio Railroad Museum
• 1827 Berichtsshow-Motivationen von frühen Boosterraketen
• John W. Garrett Collection, 1850-1880 Archiv-Zentrum, Nationales Museum der amerikanischen Geschichte, Smithsonian Einrichtung.
• Das Baltimorer und Ohio Gleise-Netz
• Maryland Gleisen bezüglich 1850
• Virginia (und West Virginia) Gleisen bezüglich 1850
• Liste und Stammbäume von nordamerikanischen Gleisen
• B&O Pfeifen, Pfeife-Museum