:Not, der mit dem 19. Jahrhundert Großer Norden der Eisenbahn von England (GNER) verwirrt ist.

Great North Eastern Railway (GNER) war ein britischer Zug Betriebsgesellschaft, die von Sea Containers Ltd besessen ist. Es hat Hochleistungsexpresszug-Dienstleistungen auf dem Ostküste-Hauptanschluss von 1996 bis zum 9. Dezember 2007 bedient, als die Lizenz durch die Nationale Ausdrückliche Ostküste übernommen wurde.

Die primären Dienstwege von GNER waren vom Londoner König-Kreuz bis Edinburgh Waverley und Leeds.

Von Edinburgh Waverley haben ausgewählte Dienstleistungen zu Motherwell & Glasgow, Inverness oder Dundee & Aberdeen fortgesetzt. Von Leeds sind einige Züge zu und von Bradford, Skipton und Harrogate gelaufen.

Ein Dienst ist pro Tag auch zu und vom Rumpf über Selby gelaufen. Andere Städte und durch GNER-Züge gediente Städte haben Stevenage, Peterborough, Grantham, Newark, Retford, Doncaster, York, Northallerton, Darlington, Durham, Newcastle auf Tyne, Morpeth, Alnmouth für Alnwick, Berwick-Tweed, Dunbar, Wakefield, Perth, Kirkcaldy, Leuchars für St. Andrews, Arbroath und Montrose eingeschlossen.

GNER Lokomotiven wurden an Grenzen Grüner TMD in London, und an Craigentinny in Edinburgh bedient.

Geschichte

GNER wurde einer siebenjährigen Lizenz im April 1996 ursprünglich zuerkannt, um zu führen, was InterCity nach Osten Küste-Abteilung der britischen Schiene gewesen war. Der Gesellschaft wurde später eine zweijährige Erweiterung gewährt, die es erlaubt, Züge bis 2005 zu bedienen. Als diese Lizenz abgelaufen ist, hat sie eine Erneuerung bis 2015 gewonnen, konkurrierende Angebote von dänischen Staatseisenbahnen, dem Ersten London, der schottischen und Nordöstlichen Eisenbahn überwindend, und beerdigen Sie Stadteisenbahnen (ein Konsortium von Deutsche Bahn, Stagecoach Group und Virgin Group). Für diese neue Lizenz wurde die jährliche Zahlung von GNER an die Regierung zu £ 130 Millionen, viermal der vorherige Betrag vergrößert. Infolgedessen hat die Gesellschaft gesagt, dass sie wahrscheinlich Fahrgelder erheben und Job-Kürzungen machen konnte.

Die Initialen 'GNER' waren LNER, die Gesellschaft ähnlich, die den Weg operiert hat, bevor sie als ein Teil von britischen Eisenbahnen 1948 eingebürgert wird. Zusätzlich waren zwei der Vorgänger-Gesellschaften des LNER der GNR, wer die Böse Station des Königs und den GER gebaut hat. GNER hat weitere Verbindungen zu ihrer Vergangenheit durch das Übernehmen einer dunkelblauen Livree mit roten Zurichten-Linien für ihre Züge gemacht, die dem ähnlich sind, das durch den GER und das Verwenden eines viktorianischen mit dem Wappen artigen Kamms auf ihren Zügen verwendet ist.

GNER war die zweite-zu-letzt britische Zuggesellschaft, um zu erlauben, in benannten Gebieten auf seinen Zügen zu rauchen, aber hat sie völlig am 29. August 2005 verboten. Erster ScotRail hat damals noch das beschränkte Rauchen auf seinen kaledonischen Schlafwagen-Dienstleistungen erlaubt, obwohl es nachher im Oktober 2005 vor dem Termin am 26. März 2006 verboten wurde, als ein Rauchverbot in öffentlichen Plätzen nach dem schottischen Gesetz in Kraft getreten ist.

2005 haben GNER und Hongkongs MTR Corporation ein erfolgloses gemeinsames Angebot, unter dem Namen Große Südosteisenbahn, für die Einheitliche Lizenz von Kent jetzt gehalten von Govia gemacht, der es als Südöstlich operiert.

GNER hat zwei Hauptunfälle während seiner Betriebsjahre ertragen: Die Hatfield stürzen am 17. Oktober 2000 ab, als 12:10 Londoner König-Kreuz - Zug von Leeds gerade südlich von der Station von Hatfield wegen einer Haaransatz-Spalte in der Schiene entgleist hat. Die einzigen Schicksalsschläge waren im Speisewagen, der eine Oberkettenstütze während der Entgleisung geschlagen hat. Einziger weiterer Unfall von GNER war das Große Verflixt Schiene-Unfall am Morgen vom 28. Februar 2001, wo Newcastle Zentral - Londons Böser Dienst des Königs einen Landrover geschlagen hat, der den M62 auf dem ECML vertrieben hatte. Der GNER-Zug hat entgleist und wurde nachher durch einen Container-Güterzug-Zug von Immingham bis Ferrybridge geschlagen, auf den Tod von 10 Menschen hinauslaufend. Bei keinem dieser Unfälle war GNER an der Schuld.

Unter dem Namen hatten sich Große Südwesteisenbahn, GNER und MTR vorqualifiziert, um um die neue Südwestlizenz zu werben, die am 4. Februar 2007 und verbundene Dienstleistungen begonnen hat, die früher durch Südwestzüge und Insellinie bedient sind. Postkutsche hat die Lizenz wieder gewonnen, bedeutend, dass die Eisenbahnoperationen von Behältern des Meeres im Vereinigten Königreich beschränkt auf GNER geblieben sind.

Am 15. Dezember 2006 hat die Abteilung für den Transport bekannt gegeben, dass es die Lizenz von GNER begrenzen sollte, um den Ostküste-Hauptanschluss zu bedienen. Der Lizenz-Vertrag wurde 2005 gegründet und war ursprünglich beabsichtigt, um seit 10 Jahren zu dauern. Die nochmalige Überlegung war teilweise mindestens zu lower-expected Einnahmenzahlen durch GNER erwartet; im Oktober 2006 Seebehälter für den Bankrott-Schutz des Kapitels 11 abgelegt. Virgin Trains/Stagecoach Group, FirstGroup Plc und National Express Group alle vorgelegten Angebote bei der Lizenz. Am 14. August 2007 wurde es bekannt gegeben, dass National Express Group der Lizenz zuerkannt worden war, unter dem Namen der Nationalen Ausdrücklichen Ostküste funktionierend. GNER hat fortgesetzt, den Weg zu bedienen, bis die neue Lizenz am 9. Dezember 2007 angefangen hat.

Am wirklichen Ende seiner Operation hat GNER Karten verkauft, die Reisen zwischen irgendwelchen zwei Punkten in seinem Netz für 5 £ erlauben.

Der letzte nordwärts gerichtete durch GNER zu bedienende Zug war 2030 das Kreuz des Königs - Newcastle am Samstag, dem 8. Dezember 2007. GNER hat schokoladenbraune Münzen mit dem Kamm und der Formulierung "Vielen Dank für Ihre Gewohnheit mit GNER" ausgegeben. Schiene-Anhänger sind gereist, um den Zug an vielen rufenden Punkten des Zugs als eine Huldigung zu GNER zu entsprechen.

Finanzielle und betriebliche Sorgen

Im Mai 2006 wurde es offenbart, dass die Muttergesellschaft-Seebehälter von GNER in Finanzschwierigkeiten waren und verbreitet wurden, um an Zahlungsunfähigkeit zu grenzen. Nachher wurden Fragen betreffs aufgebracht, ob GNER fortsetzen konnte zu funktionieren, sollte seine Muttergesellschaft aufhören zu handeln. Die Gesellschaft hat diese Behauptung zurückgewiesen, feststellend, dass seine Linien des Kredits und der Finanztätigkeiten weg von Seebehältern "ringumzäunt" wurden, und deshalb eine Beendigung von Dienstleistungen aus diesem Grund unmöglich war. Es hat keine Ekstase der Spekulation konkurrierender TOCs jedoch verhindert (hauptsächlich Virgin Trains and First Group), dass sie sehr interessiert sein würden, um die ECML Lizenz wiederzuwerben, wenn es gestellt würde, treten zurück, um sich zu bewerben. Im Juli 2006 haben Gerüchte dann begonnen, dieses Meer in Umlauf zu setzen, das Behälter bereit wären, GNER um an die Daube vom Aufsuchen von Verhandlungen des Kapitels 11 zu verkaufen, um sich vor seinen Gläubigern zu sichern.

Am 27. Juli 2006 hat das Oberste Zivilgericht die gerichtliche Rezension von GNER über das Büro der Schiene-Regulierungsentscheidung zurückgewiesen, Großartiger Haupteisenbahn zu erlauben, Züge entlang einem Teil des Ostküste-Hauptanschlusses, - und insbesondere sein Recht zu bedienen, York - eines des Rektors (und lucarative) Halt auf dem ECML zu besuchen. GNER hatte seine Anwendung teilweise auf der Basis gemacht, dass die Zugmaschinenbediener 'des offenen Zugangs' (wie Rumpf-Züge) nicht erforderlich sind, dieselben allgemeinen Unkosten zu entsprechen, um auf Netzschiene-Infrastruktur als Zug laufende Betriebsfirmendienstleistungen laut eines Vertrags oder 'Lizenz' mit der Abteilung des Vereinigten Königreichs für den Transport zuzugreifen. Der Fall von GNER hat hauptsächlich gescheitert, weil das Oberste Zivilgericht beschlossen hat, dass nicht nur europäisches Gesetz dem Schiene-Gangregler erlaubt hat, ein stürmendes Regime für Maschinenbediener des offenen Zugangs zu gründen, das von demjenigen verschieden war, der für auf Lizenz vergebene Maschinenbediener (wie GNER) - in diesem Fall das nicht Auferlegen einer festen Gebühr auf Maschinenbedienern des offenen Zugangs gilt - aber dass, wenn er so nicht getan hatte, er ungesetzlich wegen der sehr verschiedenen Bedingungen gehandelt hätte, unter denen Maschinenbedienern des offenen Zugangs und Maschinenbediener auf Lizenz vergeben hat, bekommen Zugang zum Netz. Das Oberste Zivilgericht (Herr Richter Sullivan) hat GNER Erlaubnis abgelehnt zu appellieren, und GNER hat sich dafür entschieden, das Berufungsgericht nicht zu bitten, den Fall zu nehmen.

Am 25. Juli 2006, zwei Tage vor dem öffentlichen Urteil in der obengenannten Handlung, hat GNER bekannt gegeben, dass Christopher Garnett, der Geschäftsführer der Gesellschaft, zurücktreten sollte, diese Position besetzt, seitdem Seebehälter, die Muttergesellschaft von GNER, ersten InterCity nach Osten Küste-Lizenz gewonnen haben (sieh oben). Mitten in der wachsenden Industriespekulation, dass Seebehälter zu einem "Finanzumstrukturieren" arbeiteten, dass der Präsident der Gesellschaft und leitender Angestellter Bob Mackenzie als der Nachfolger von Garnett genannt wurden.

Die Probleme wurden weiter durch die schlechte Rentabilität von GNER angetrieben, die mit der Gesellschaft verbunden worden war, die für die ECML Lizenz überbietet, die damit verbunden ist, was sich erwiesen hat, Subventionserstattungen zur Regierung zu verkrüppeln (sieh oben). Die Gesellschaft hat die Effekten der 7/7 Terroristenangriffe, vergrößerten Elektrizitätspreise verantwortlich gemacht, und hat Konkurrenz von preisgünstigen Luftfahrtgesellschaften für den Niedergang in Personenzahlen vergrößert. Es hat auch einer wachsenden Herausforderung von den wiederbelebten von der Jungfrau bedienten Westküste-Dienstleistungen gegenübergestanden. Die Gesellschaft hat versucht, das Problem durch das Aufgeben auf Anmeldung von Gebühren auf Internetverkäufen, Ausschnitt von Personalzahlen und Aufhebung von Fahrgeldern und Autoparken-Anklagen zu richten, wo der Markt es tragen konnte. In einem Presseinterview im September 2006 hat der Ex-Chef von GNER CHRISTOPHER GARNETT von einer düsteren Zukunft für GNER und das Franchising-System angedeutet - behauptend, dass die Tendenz unter TOCs, um für die Erneuerung von Lizenzen zu überbieten, auf eine finanziell unnachhaltige Eisenbahn hinauslaufen würde.

Am 16. Oktober haben Seebehälter bestätigt, dass es für den Bankrott-Schutz des Kapitels 11 ablegte, deshalb sollte das Erlauben davon fortzusetzen zu handeln Zahlungsunfähigkeit vorkommen. Zwei Tage später hat Seebehälterchef Bob Mackenzie dem gedroht die Gesellschaft würde sich von der GNER Lizenz vor dem Mai 2007 zurückziehen, wenn die Regierung die Lizenz-Begriffe nicht neu aushandeln würde.

Am 27. November 2006 hat die Abteilung für den Transport bekannt gegeben, dass es die Lizenz von GNER, größtenteils auf der Grundlage von den Finanzschwierigkeiten von Behältern des Meeres und seiner unsicheren Zukunft zurückziehen würde. Jedoch wurde der Gesellschaft erlaubt fortzusetzen, die ECML Lizenz auf einer festen Verwaltungsvertragsbasis seit bis zu 24 Monaten zu führen, bis ein neuer Maschinenbediener gefunden wurde.

Angebote bei InterCity nach Osten Küste-Lizenz wurden Department for Transport (DfT) am 15. Januar 2007 mit Details der am 20. Februar 2007 bekannt gegebenen Angebote vorgelegt. Weder GNER noch seine Muttergesellschaft haben den shortlist von potenziellen Maschinenbedienern für InterCity nach Osten Küste-Lizenz gemacht. GNER hat abgelehnt sich zu äußern, ob er eine Abgabe eines Angebots zur Abteilung für den Transport gemacht hat. Nur Züge von Arriva, First Group, National Express Group und beerdigen Stadt - Eisenbahnen Beschränkt (Virgin Trains/Stagecoach Group) waren shortlisted, um den obliegenden Maschinenbediener zu ersetzen. Im April 2007 wurde es bekannt gegeben, dass GNER einen 10-%-Anteil im Angebot hatte, das von der Jungfrau und Postkutsche gelegt ist. Am 14. August hat DfT bekannt gegeben, dass die Ostküste-Hauptstrecke-Lizenz NXEC Trains Ltd, einer Tochtergesellschaft von National Express Group zuerkannt wurde. Vom 10. Dezember 2007 wurden alle Dienstleistungen als Nationale Ausdrückliche Ostküste gebrandmarkt.

Dienstmuster

In unter der Spitze liegenden Zeiten gab es drei oder vier Züge pro Stunde zu und vom Kreuz des Königs. Die folgenden Details haben für Werktagsoperationen gegolten.

Reise-Zeiten auf vielen Dienstleistungen, die durch GNER wirklich bedient sind, haben seit den Tagen der britischen Schiene zugenommen. Die schnellste von der Zustandvereinigung angebotene Reise-Zeit von London zu Edinburgh war 3 Stunden 59 Minuten, wohingegen der schnellste GNER Dienst (mit demselben rollenden Lager) 4 Stunden 10 Minuten (15:00 Londoner Könige Cross nach Edinburgh) genommen hat.

Hauptwege

London-Newcastle-Edinburgh

Ein halbstündlicher Dienst zwischen dem Kreuz des Königs und Newcastle hat für den grössten Teil des Tages funktioniert, von London auf der Stunde und der halben Stunde abweichend. Die 'Spitze der Stunde' Abfahrten hat durch nach Edinburgh (mit 10:00 das Halten des traditionellen Namens Fliegender Schotte), mit etwas Laufen entweder auf Glasgow Zentral, Aberdeen oder auf Inverness weitergegangen.

Diese Züge sind allgemein gelaufen, wie beschränkter Halt zwischen London und Newcastle ausdrückt: Alle Züge haben York und die meisten an Peterborough und Darlington besucht, obwohl Nachmittag und Abendabfahrten vom Kreuz des Königs ohne Unterbrechung zu Doncaster oder York gelaufen sind. Die Züge, das Kreuz des Königs auf der halben Stunde verlassend, haben allgemein an Newcastle und gedienten anderen Zwischenstationen wie Grantham, Newark, Retford, Doncaster und Durham sowie Peterborough, York und Darlington geendet.

London-Leeds

Der Dienst zwischen Cross des Königs und Leeds war mit Zügen allgemein halbstündlich, die den meisten Hauptzwischenstationen dienen. Mit der Vollziehung des Allington Akkords, in der Nähe von Grantham, Spur-Kapazität vergrößert, hat GNER begonnen, einen vollen halbstündlichen Dienst im Laufe des Tages auf diesem Weg zu bedienen.

London Newcastle Edinburgh Glasgow

GNER hat zehn Züge pro Tag zwischen dem Kreuz des Königs und Glasgow bedient. Mit der Steigung des Westküste-Hauptanschlusses zwischen London konnten sich Euston und Glasgow zu 125 Meilen pro Stunde vollendet, GNER mit Reinen Zügen auf diesem Weg in Bezug auf Reise-Zeiten (5 Stunden 30 Minuten im Vergleich zu den neuen 4 Stunden 25 Minute-Mal auf dem WCML) nicht mehr bewerben, aber sie haben wirklich eine Verbindung von Glasgow nach Newcastle und York und einem sekundären Weg für den Gebrauch zur Verfügung gestellt, als der WCML für die Technikarbeit geschlossen wurde.

Stationen haben weniger oft gedient

Aberdeen

Es gab drei Züge pro Tag jeder Weg zwischen Cross des Königs und Aberdeen, die Reise-Zeit, gerade mehr als sieben Stunden seiend. Es gab auch einen Dienst, pro Tag Aberdeen von Leeds erreichend. Diese Dienstleistungen wurden durch HST-Sätze bedient, weil die Linie zwischen Edinburgh und Aberdeen nicht elektrisiert wird.

Inverness

Ein täglicher Dienst hat zwischen Cross des Königs und Inverness, genannt den Hochlandanführer, eine Reise funktioniert, die gerade acht Stunden übernimmt. Dieser Weg wurde mit Diesel-HSTs bedient, weil die Linie nördlich von Edinburgh nicht elektrisiert wird.

Rumpf

GNER hat fortgesetzt, den Rumpf-Manager zwischen Rumpf und Kreuz des Königs, mit einer Morgenreise bis zu London und eines Abends Reise unten zum Rumpf zu führen. Da der Zweig zum Rumpf nicht elektrisiert wird, wurde dieser Weg auch mit HST Dieselsätzen bedient.

Bradford

Es gab zwei Züge pro Tag zwischen London und dem Bradford Forster Square. Diese waren Erweiterungen der Quer-Leeds-Dienstleistungen des Königs und wurden gewöhnlich von 'der Stockente' elektrische Sätze bedient.

Skipton

Es gab einen Morgenzug von Skipton und Keighley zum Kreuz des Königs mit dem Anfang der Abendrückkehr. Als mit den Zügen von Bradford war das eine Erweiterung auf den Leeds-Londoner Dienst. Obwohl die Linie zu Skipton überall, der GNER Dienst nach der bedienten Stadt mit einem Diesel-HST elektrisiert wird, weil die elektrische Infrastruktur auf Leeds zur Linie von Skipton ungenügend ist, um die Züge von GNER zu unterstützen.

Harrogate

Es gab einen Montagsmorgen HST Abfahrt von Harrogate bis das Kreuz des Königs. Jedoch gab es keine Rückfahrt, so waren Passagiere erforderlich, sich an Leeds oder York auf Nördlichen Schiene-Dienstleistungen zu Harrogate zu ändern.

Der Samstag, von diesem Dienst laufend, war der einzige GNER nach Süden gehende Dienst der Woche von Leeds, um Wakefield Westgate nicht zu besuchen. Dieser Dienst ist von Leeds abgewichen und ist entlang der Linie von Selby gegangen, um sich dem Ostküste-Hauptanschluss an Hambleton anzuschließen.

Leistung

Als ein Langstreckenmaschinenbediener war Pünktlichkeit immer eine Schwäche von GNER, und die letzten Zahlen, die durch den Büroschiene-Regulierung (ORR) für GNER zu veröffentlichen sind, widerspiegeln das. Gestützt auf Public Performance Measure (PPM) war seine Pünktlichkeit für das dritte Viertel des Geschäftsjahres 2007/8 bis dazu am 8. Dezember 85.7 % ein bisschen auf demselben Viertel des vorherigen Jahres. Der MAA bis dazu am 8. Dezember 2007 war 82.1 %. Das ist dem Sektor-Niveau für Langstreckenmaschinenbediener, und etwa 1 % hinter konkurrierenden anglo-schottischen Zugmaschinenbediener-Jungfrau-Zügen im Laufe derselben vierteljährlichen Periode ungefähr gleich.

Das Rollen des Lagers

Verschieden von den meisten anderen Zuggesellschaften des Vereinigten Königreichs hat GNER fortgesetzt, nur Fahrzeuge zu verwenden, die entworfen und (oder, in einer kleinen Zahl von Fällen, angegeben) durch die ehemalige britische Zustandvereinigungsschiene gebaut wurden - wurde der grösste Teil des rollenden Lagers gegen Ende der 1970er Jahre (HSTs) oder Anfang der 1990er Jahre (225s) gebaut. Das primäre rollende Lager von GNER war InterCity 225 elektrische trainsets, jeder, eine Klasse 91 elektrische Lokomotive, neun Zeichen 4 Trainer und ein 4-Zeichen-Fahrkombi-Trailer umfassend. Diese Sätze wurden durch den Artillerieunteroffizier-Transport in 2003-2006 renoviert und sind als 'Stockente' zu Ehren von der rekordsetzenden Stockente-Dampflokomotive bekannt. Sie haben sich neu entworfenen Inneres und neuer Eigenschaften wie Wi-Fi-Radiointernetdienstleistungen und elektrische Steckdosen an jedem Sitzpaar gerühmt.

Für Wege, wo die Infrastruktur für elektrische Züge fehlt oder unzulänglich, oder Knappheit an elektrischen Sätzen zu vertreten, hat GNER auch älteren dieselelektrischen InterCity 125 Hohe Geschwindigkeitszüge verwendet, die zwei Lokomotiven der Klasse 43 mit entweder acht oder neun 3-Zeichen-Trainern der Knall-Tür verwenden. Als eines ihrer Engagements für die neue Lizenz ist GNER bereit gewesen, diese Züge zu denselben Standards wie das Stockente-Projekt zu befördern. Diese wurden am 27. Februar 2007 mit einem Gedicht von Ian McMillan genannt Der Hohe Geschwindigkeitszug veröffentlicht.

Elektrische Sätze der 225 'Stockente' wurden alle Grenzen Grünes Depot im nördlichen London zugeteilt, während die HST Dieselflotte Craigentinny in Edinburgh zugeteilt wurde. Die Depots an Neville Hill in Leeds und Heaton in Newcastle haben leichte Wartung und Stallung ausgeführt.

Bis Dezember 2005 wurde diese Flotte durch fünf ergänzt (von denen drei pro Tag verwendet wurden) haben sich vom Eurostern gepachtete Hochgeschwindigkeitszüge der Klasse 373, die auf dem Weiß verwendet wurden, Dienst zwischen London und Leeds Erhoben. Drei von diesen waren an die Livree von GNER durch den Gebrauch von Vinylhüllen angepasst worden, während andere ihre Eurosternfarben behalten haben. Diese Dienstleistungen wurden auf 110 Meilen pro Stunde wegen pantograph Probleme (Klasse 373 Seiten) eingeschränkt.

GNER gekauft und seit einigen Jahren hat den einzigartigen Kokosprototyp der Klasse 89 elektrische Lokomotive 89001 Avocet verwendet, die vorher durch BR kurz verwendet worden waren. 89001 gediente größtenteils auf dem Weg von Leeds, bis es 2001 gescheitert hat.

Flotte

Das Ende der Linie

Der letzte Dienst, der durch GNER am Samstag, dem 8. Dezember 2007 bedient ist, war 20:30 Dienst vom Londoner König-Kreuz bis Newcastle. Es ist von London rechtzeitig weggegangen und ist in Newcastle 14 Minuten spät angekommen.

Die Zukunft

Ian Yeowart, der ehemalige Vorsitzende der Großartigen Haupteisenbahn, hat einen Plan bekannt gegeben, Zugdienstleistungen des offenen Zugangs von zu über und, Londoner König-Kreuz zu über, und zu über zu starten, und. Entdeckt, dass der GNER Markenname jetzt frei verfügbar war, ist es seine Absicht, den Markennamen für diese neuen Dienstleistungen wieder zu beleben.

Siehe auch

• Ostküste-Hauptanschluss
• Nationale ausdrückliche Ostküste
• Nationale Schiene