Der Transport im Sudan während des Anfangs der 1990er Jahre hat ein umfassendes Gleise-System eingeschlossen, das den wichtigeren bevölkerten Gebieten außer im weiten Süden, ein spärliches Straßennetz gedient hat (von dem sehr wenig aus Allwetterstraßen bestanden hat), eine natürliche Binnenwasserstraße - der Fluss Nil und seine Tributpflichtigen - und eine nationale Luftfahrtgesellschaft, die sowohl internationalen als auch häuslichen Dienst zur Verfügung gestellt hat. Das Ergänzen dieser Infrastruktur war Hafen der Sudan, ein Haupttief-Wasserhafen auf Rotem Meer und eine kleine, aber moderne nationale Handelsmarine. Zusätzlich hat sich eine Rohrleitung, die Erdölprodukte transportiert, vom Hafen bis Khartoum ausgestreckt.

Nur minimale Anstrengungen waren im Laufe des Anfangs der 1980er Jahre ausgegeben worden, um sich vorhanden und sowohl gemäß sudanischen als auch gemäß ausländischen Beobachtern zu verbessern, größtenteils ineffizient hat Transportmöglichkeiten bedient. Die Erhöhung der Betonung auf der Wirtschaftsentwicklung haben eine wachsende Beanspruchung auf dem System und der Anfang Mitte der 1970er Jahre gelegt ein wesentliches Verhältnis von öffentlichen Investitionsmitteln wurde für die Transportsektor-Entwicklung zugeteilt. Ein Fortschritt zu Versammlungsausrüstungsabsichten war am Anfang der 1980er Jahre berichtet worden, aber wesentliche weitere Modernisierung und entsprechend erzogenes Personal waren noch erforderlich. Bis diese im Platz waren, wie man erwartete, hat unzulänglicher Transport ein Haupthindernis für die Wirtschaftsentwicklung eingesetzt.

Eisenbahnen

Der Sudan hat 4,725 Kilometer der Schmalspur, eingleisige Gleisen, die den nördlichen und zentralen Teilen des Landes dienen. Der Hauptanschluss führt von Wadi Halfa auf der ägyptischen Grenze zu Khartoum und dem Südwesten Al-Ubayyid über Sannar und Kusti, mit Erweiterungen auf Nyala in Southern Darfur und Wau in Bahr al Ghazal. Andere Linien verbinden Atbarah und Sannar mit dem Hafen der Sudan und Sannar mit Ad Damazin. Eine 1,400-Kilometer-Linie dient dem Baumwollwachsen-Gebiet von al Gezira. Eine bescheidene Anstrengung, Eisenbahntransport zu befördern, ist zurzeit laufend, um Jahrzehnte der Vernachlässigung und des Neigens der Leistungsfähigkeit umzukehren. Der Dienst auf einigen Linien kann während der regnerischen Jahreszeit unterbrochen werden.

Das Hauptsystem, die Eisenbahnen von Sudan, der von regierungseigener Sudan Railways Corporation (SRC), zur Verfügung gestellten Dienstleistungen zu den meisten Produktions- und Verbrauchszentren des Landes bedient wurde. Die andere Linie, die Gezira Leichte Eisenbahn, ist vom Sudan Gezira Ausschuss im Besitz gewesen und hat dem Gezira Schema und seiner Manaqil Erweiterung gedient. Schiene hat kommerziellen Transport beherrscht, obwohl die Konkurrenz von den Autobahnen schnell zugenommen hat.

ganz:

5,311 km

Schmalspur:

4,595 km Maß; 716 km messen (*B) Plantage-Linie

Zeichen:

die Hauptanschluss-Verbindung Khartoum, um den Sudan Zu tragen, trägt zwei Drittel von Sudans Schienenverkehr vor

Eisenbahn verbindet sich zu angrenzenden Ländern

• Ägypten - nein - Fährschiff auf dem See Nasser - Brechung des Maßes - / - hat Mai 2008 Verbindung vorgeschlagen

• Libyen - Eisenbahnen unter der Baubrechung des Maßes /

• Der Tschad - keine Eisenbahnen; Verbindung hat angenommen, 2012 anzufangen

• Die Zentralafrikanische Republik - keine Eisenbahnen

• Der südliche Sudan - ja - Dasselbe Maß

• Eritrea - nein - verstorben - Brechung des Maßes /

• Äthiopien - nein - Brechung des Maßes /

Autobahnen

ganz:

11,900 km

gepflastert:

4,320 km

ungepflastert:

7,580 km (1996 est.)

1990, Sudans zwischen 20,000 und 25,000 Kilometern belaufenes Straßensystem, ein äußerst spärliches Netz für die Größe des Landes umfassend. Asphaltierte Allwetterstraßen, gepflasterter Straßen in Städten und Städten ausschließend, haben sich auf ungefähr 3,000 bis 3,500 Kilometer belaufen, von denen die Khartoum-Port Sudan Road für fast 1,200 Kilometer verantwortlich gewesen ist. Es gab zwischen 3,000 und 4,000 Kilometern von Kies-Straßen gelegen größtenteils im südlichen Gebiet, wo lateritic straßenbauende Materialien reichlich waren. Im Allgemeinen waren diese Straßen das ganze Jahr hindurch verwendbar, obwohl Reisen zuweilen während der regnerischen Jahreszeit unterbrochen werden könnte. Die meisten Kies-Straßen im südlichen Sudan sind unbrauchbar geworden, durch die aufständischen südlichen Kräfte von Sudanese People's Liberation Army (SPLA) schwer abgebaut. Die restlichen Straßen waren ein wenig mehr als Schönwettererde und Sand-Spuren. Diejenigen im Lehmboden des östlichen Sudans, einem Gebiet der großen Wirtschaftswichtigkeit, waren seit mehreren Monaten während der Regen unwegsam. Sogar in der trockenen Jahreszeit waren irdene Straßen in den sandigen in verschiedenen Teilen des Landes gefundenen Böden nur durch mit speziellen Reifen ausgestattete Kraftfahrzeuge allgemein verwendbar.

Bis zum Anfang der 1970er Jahre hatte die Regierung die Gleisen bevorzugt, glaubend, dass sie besser den Anforderungen des Landes für den Transport entsprochen haben, und dass der primäre Zweck von Straßen war, als Esser zum Schiene-System zu handeln. Die Gleisen waren auch eine gewinnbringende Regierungsoperation, und Straßenkonkurrenz wurde als wünschenswert nicht angesehen. Mitte der 1930er Jahre war ein gesetzgebender Versuch gemacht worden, Transport durch die Straße zwischen Khartoum und Port Sudan zu verhindern. Das Gesetz hatte wenig Wirkung, aber der Misserfolg der Regierung, Straßen zu bauen, hat die Entwicklung des Straßentransports gehindert. Das einzige Hauptstrecken der Straße, die vor 1970 gepflastert worden war, war zwischen Khartoum und Wad Madani. Diese Straße war laut eines USA-Hilfsprogramms 1962 angefangen worden, aber Arbeit hatte 1967 angehalten, als Sudanisch-USA-Beziehungen über den arabisch-israelischen Krieg im Juni 1967 gebrochen wurden. USA-Ausrüstung wurde jedoch nicht entfernt, und wurde von Regierungsarbeitern verwendet, um die Straße 1970 zu vollenden.

Die Enttäuschung mit der Gleise-Leistung hat zu einer neuen Betonung auf Straßen in einer Wiederanpassung des Fünfjährigen Plans 1973 - des so genannten Zwischenhandlungsprogramms - und einer Entscheidung geführt, Konkurrenz zwischen Schiene und Straßentransport als die beste Weise zu fördern, Dienstleistungen zu verbessern. Das Pflastern der Straße des trockenen Wetters zwischen Khartoum und Port Sudan über Al Qadarif und Kassala war der bedeutendste unmittelbare Schritt; diese eingeschlossene Aufrüstung des vorhandenen gepflasterten Khartoum-Packs Madani Abteilung. Vom Pack Madani, um den Sudan Zu tragen, wurde die Straße in vier getrennten Abteilungen, jedem durch die verschiedene Auslandsfinanzierung, und im Fall von der Abteilung von Wad Madani-Al Qadarif durch die direkte Teilnahme der Chinesen gebaut. Andere Abteilungsauftragnehmer haben Gesellschaften von Italien, der Bundesrepublik Deutschland und Jugoslawien eingeschlossen. Die letzte Abteilung hat sich gegen Ende 1980 geöffnet.

Andere wichtige straßenpflasternde Projekte des Anfangs der 1980er Jahre haben eine Straße vom Pack Madani zu Sannar und einer Erweiterung von Sannar bis Kusti auf dem Weißen Nil vollendet 1984 eingeschlossen. Seitdem ist die gepflasterte Straße zu Umm Ruwabah mit der Absicht erweitert worden, eine Allwetterstraße Al Ubayyid zu vollenden. Paradoxerweise haben die meisten Lastkraftwagenfahrer 1990 fortgesetzt, von Omdurman bis Al Ubayyid durch das Gestrüpp von Sahelian und den qoz zu gehen, um die Steuern zu vermeiden, die erhoben sind, um die schnellere und weniger zerstörende gepflasterte Straße von Khartoum über Kusti zu verwenden.

Mehrere Hauptkies-Straßen, die von Juba ausstrahlen, wurden auch verbessert. Diese eingeschlossenen Straßen zu den Städten südwestlich von Juba und einer Straße zur ugandischen Grenze. Außerdem hat die Regierung einen Kies Allwetterstraße östlich von Juba gebaut, der die kenianische Grenze erreicht. Dort hat es sich einer Allwetterstraße zu Lodwar in Kenia angeschlossen, das es mit dem kenianischen Straßensystem verbindet. Alle diese Verbesserungen, die von Juba jedoch ausstrahlen, sind durch den Bürgerkrieg verdorben worden, in dem die Straßen durch den SPLA und die Brücken zerstört umfassend abgebaut worden sind, und weil Straßen nicht aufrechterhalten worden sind, haben sie sich ernstlich verschlechtert.

Kleine private Gesellschaften, hauptsächlich eigentümerbediente Lastwagen, haben den grössten Teil des Straßentransports ausgestattet. Die Regierung hat privates Unternehmen in dieser Industrie besonders in den Haupt- und Ostteilen des Landes ermutigt, und der Aufbau von Allwetterstraßen hat wie verlautet zu Eskalationen in der Zahl von ziehenden Geschäften geführt. Sudanese-Kuwaiti Transport Company, ein großes Staatsunternehmen hat größtenteils durch Kuwait finanziert, hat Operationen 1975 mit 100 großen Lastwagen und Trailern begonnen. Der grösste Teil seines Verkehrs war zwischen Khartoum und Port Sudan. Der Gebrauch von Straßentransport- und Busdienstleistungen wird wahrscheinlich zunehmen, weil gepflasterte Straßen südlich von Khartoum in den landwirtschaftlichen Hauptgebieten des Landes vollendet werden.

Binnenwasserstraßen

5,310 km schiffbare

Der Fluss Nil, den Sudan aus dem Süden nach Norden überquerend, stellt einen wichtigen Binnentransport-Weg zur Verfügung. Seine gesamte Nützlichkeit ist jedoch durch natürliche Eigenschaften, einschließlich mehreren grauen Stars im wichtigen Nil zwischen Khartoum und der ägyptischen Grenze beschränkt worden. Der Weiße Nil nach Süden von Khartoum hat seichtes Strecken, das die Tragfähigkeiten von Lastkähnen besonders während der Periode von niedrigem Wasser einschränkt, und der Fluss Knicke hat. Die meisten dieser südlichen Hindernisse sind durch den Chevron beseitigt worden, wer als ein Teil ihres Ölerforschungs- und Entwicklungsprogramms die Weißen Massen von Nil und gegründeten Navigationsleuchtfeuer von Kusti bis Bentiu ausgebaggert hat. Ein größeres Hindernis ist die Ausbreitung der Wasserhyazinthe gewesen, die Verkehr behindert. Künstliche Eigenschaften haben auch Beschränkungen eingeführt, von denen die wichtigste ein Damm gebaut in den 1930er Jahren auf dem Weißen Nil ungefähr vierzig Kilometer stromaufwärts von Khartoum war. Dieser Damm hat Schlösser, aber sie haben nicht immer funktioniert, so, und der Fluss ist wenig von Khartoum bis den Hafen von Kusti, eine Gleise verwendet worden, die 319 Kilometer stromaufwärts durchquert. Die Dämme von Sennar und Roseires auf dem Blauen Nil sind ohne Schlösser und schränken Verkehr auf diesem Fluss ein.

1983 hatten nur zwei Abteilungen des Nils regelmäßige kommerzielle Transportdienstleistungen. Das wichtigere war das 1,436-Kilometer-Strecken des Weißen Nils von Kusti bis Juba (bekannt als die Südliche Reichweite), der die einzige allgemein verwendbare Transportverbindung zwischen den zentralen und südlichen Teilen des Landes zur Verfügung gestellt hat. Eigentlich haben der ganze Verkehr, und sicher vorgesehener Verkehr, 1984 geendet, als der SPLA durchweg die ausgestellten Steamer von Heiligtümern entlang den Flussbanken versenkt hat. Flussverkehr südlich von Kusti hatte Mitte 1991 abgesehen von einigen schwer bewaffneten und eskortierten Konvois nicht die Tätigkeit wieder aufgenommen.

Auf einmal wurden Transportdienstleistungen auch auf Tributpflichtigen des Weißen Nils (der Bahr el Ghazal und der Fluss Jur) nach Westen von Malakal zur Verfügung gestellt. Diese Dienstleistungen sind gegangen, so weit Wau, aber abhängig von Wasserspiegeln jahreszeitlich waren. Sie wurden schließlich während der 1970er Jahre unterbrochen, weil Vegetation Wasserstraßen, besonders die schnell wachsende Wasserhyazinthe blockiert hat. Auf dem wichtigen Nil, ein 287-Kilometer-Strecken von Kuraymah bis Dunqulah, der zwischen dem vierten und dritten grauen Star gelegen ist und als der Dunqulah bekannt ist, Reicht auch, hatte regelmäßigen Dienst, obwohl das während der Periode des niedrigen Wassers im Februar und März eingeschränkt wurde. Transportmöglichkeiten sowohl auf der Reichweite wurden nach 1973 durch das halbstaatliche (gemischte Regierungsgesellschaft in Privatbesitz) River Transport Corporation (RTC) bedient. Davor waren sie durch den SRC im Wesentlichen als Esser zum Schienenweg geführt worden. Flussladung und Personenverkehr haben sich von Jahr zu Jahr geändert, im großen Teil von der Verfügbarkeit und Kapazität von Transportbehältern abhängend. Während der 1970er Jahre wurden ungefähr 100,000 Tonnen der Ladung und 250,000 Passagiere jährlich getragen. Vor 1984, bevor die Südliche Reichweite geschlossen wurde, hatte sich die Zahl von Passagieren zu weniger als 60,000 pro Jahr und der Tonnage zu weniger als 150,000 geneigt. Obwohl keine Statistiken verfügbar waren, hatte das Schließen der Südlichen Reichweite vor 1990 Flussverkehr unbedeutend gemacht.

Ausländische Wirtschaftswissenschaftler haben die Operationen des RTC als ineffizient, ein Ergebnis beide der Knappheit am qualifizierten Personal und von der Lastkahn-Kapazität charakterisiert. Die Vereinigung hatte ein virtuelles Monopol über den Flusstransport, obwohl die südliche Regionalregierung Flussesser-Transportoperationen eingesetzt hatte, und, wie man berichtete, private Flusstransportdienstleistungen bis zur Wiederaufnahme des Bürgerkriegs zunahmen. Trotz seiner begünstigten Position haben der RTC und sein Vorgänger (SRC) regelmäßige Verluste erfahren, die durch Regierungsaneignungen bedeckt werden mussten. Gegen Ende der 1970er Jahre hat die Vereinigung neue Lastkähne, Rauschgifthändler-Schleppdampfer und andere Ausrüstung beschafft, um Dienstleistungen zu verbessern, aber dieser Versuch hat sich nutzlos wegen des Kriegs erwiesen, der von 1983 weitergegangen hatte.

Luftfahrt

88 Flughäfen (2006-Schätzung), 15 mit gepflasterten Startbahnen; 1 Hubschrauberlandeplatz.

Mitte 1991 wurde vorgesehener Innenluftdienst durch Wetterstrecken von Sudan, ein regierungseigenes von Sudan Airways Company bedientes Unternehmen zur Verfügung gestellt. Die Gesellschaft hat seine Operationen 1947 als ein Ministerium begonnen. Es hat gewerblich seit dem Ende der 1960er Jahre funktioniert, tatsächlich ein Monopol auf dem Innendienst haltend. 1991 hatten Wetterstrecken von Sudan Linienflüge von Khartoum bis zwanzig andere Innenflughäfen, obwohl er an seinen Listen nicht immer geklebt hat. Es hat auch internationale Dienstleistungen mehreren europäischen Ländern, einschließlich Großbritanniens, Deutschlands, Griechenlands und Italiens zur Verfügung gestellt. Regionalflüge wurden nach dem Nördlichen Afrika und dem Nahen Osten sowie in den Tschad, Äthiopien, Kenia, Nigeria und Uganda gemacht. Die Wetterstrecke-Flotte von Sudan 1991 hat aus dreizehn Flugzeugen einschließlich fünf Boeing 707s bestanden, der auf internationalen Flügen, zwei Boeing 737s und zwei Boeing 727s verwendet ist, der in Innen- und Regionaldienstleistungen und vier Fokker für Inlandsflüge verwendeter F-27 verwendet ist.

Sechzehn internationale Luftfahrtgesellschaften haben regelmäßige Flüge zu Khartoum zur Verfügung gestellt. Die Zahl von Innen- und Außenpassagieren hat von ungefähr 478,000 1982 zu ungefähr 485,000 1984 zugenommen. Luftfracht hat von 6 Millionen Tonnen pro Kilometer 1982 zu 7.7 Millionen Tonnen pro Kilometer 1984 zugenommen. Im Vergleich zum vorherigen Jahr 1989 ist der Personenverkehr auf Wetterstrecken von Sudan um 32-%-Bis363,181menschen gefallen, den Lastfaktor auf 34.9 % reduzierend. Befrachten Sie im Vergleich Volumen, das durch 63.7 % zu 12,317 Tonnen vergrößert ist. Am Ende 1979 hatten Wetterstrecken von Sudan einen ein Kartell bildenden Vertrag mit Großbritanniens Tradewind Wetterstrecken geschlossen, um Charter-Ladungsdienst zwischen diesem Land und Khartoum unter einem Zweigunternehmen, Luftladung von Sudan auszustatten. Ein neues Ladungsterminal wurde an Khartoum gebaut.

Wetterstrecke-Operationen von Sudan haben allgemein Verluste gezeigt, und am Anfang der 1980er Jahre erhielt die Vereinigung wie verlautet eine jährliche Regierungssubvention von ungefähr £Sd500,000. 1987 hat die Regierung vorgehabt, Wetterstrecken von Sudan zu privatisieren, eine erhitzte Meinungsverschiedenheit hinabstürzend, die schließlich zu einem Gemeinschaftsunternehmen zwischen der Regierung und den privaten Interessen geführt hat. Wie die Gleisen und Flusstransportmaschinenbediener, jedoch, haben Wetterstrecken von Sudan unter einer Knappheit am Fachpersonal, der Überstellenbesetzung gelitten, und haben an starker Valuta und Kredit für Ersatzteile und richtige Wartung Mangel gehabt.

Am Anfang der 1980er Jahre haben die Zivilflughäfen des Landes, mit Ausnahme vom Khartoum Internationalen Flughafen und dem Flughafen an Juba, manchmal während regnerischer Perioden wegen Startbahn-Bedingungen geschlossen. Nach dem 1986-Wassermangel, der Hauptprobleme an Regionalflughäfen verursacht hat, hat die Regierung ein Programm gestartet, um Startbahnen zu verbessern, lokal gefördert zu werden. Aeronautische Kommunikationen und Navigationshilfe waren minimal und an einigen relativ primitiven Flughäfen. Nur Khartoum Internationaler Flughafen wurde mit modernen betrieblichen Möglichkeiten ausgestattet, aber bis zum Anfang der 1990er Jahre hatten Khartoum und sieben andere Flughäfen Startbahnen gepflastert. Mitte der 1970er Jahre sind IDA und der saudische Entwicklungsfonds bereit gewesen, Kapital für den Aufbau von neuen Flughäfen am Hafen der Sudan und Wau, die Rekonstruktion und die Verbesserung des Flughafens an Malakal und die wesentliche Aufrüstung des Flughafens von Juba bereitzustellen; diese vier Flughäfen sind für fast Hälfte des Inlandsverkehrs verantwortlich gewesen. Weil der Bürgerkrieg die Tätigkeit wieder aufgenommen hat, wurden Verbesserungen nur am Hafen der Sudan gebildet. Flughafenstartbahnen von Juba wurden durch ein Darlehen vom europäischen Entwicklungsfonds wieder aufgebaut, aber der Kontrollturm und die Navigationsausrüstung sind unvollständig geblieben.

Flughäfen mit gepflasterten Startbahnen

ganz:

12

mehr als 3,047 M:1

2,438 bis 3,047 M:

81,524 bis 2,437 M:3 (1999 est.)

Flughäfen mit ungepflasterten Startbahnen

ganz:

73 (2006)

1,524 bis 2,437 M:

15

914 bis 1,523 M:

24

weniger als 914 M:10 (1999 est.)

Häfen und das Verschiffen

1990 hatte der Sudan nur einen betrieblichen Tief-Wasserhafen, Hafen der Sudan, der auf einer kleinen Bucht Roten Meers gelegen ist. Der Hafen war von Kratzer gebaut worden, 1905 beginnend, die Bahnlinie von Khartoum bis Rotes Meer durch die Portion als der Zugang und Ausgangspunkt für den Außenhandel zu ergänzen, den der Schienenweg tragen sollte. Es hat als eine Abteilung von SRC bis 1974 funktioniert, als es Sea Ports Corporation, einem kürzlich feststehenden öffentlichen Unternehmen übertragen wurde, das aufgestellt ist, um Sudans Seehäfen zu führen. Möglichkeiten am Hafen haben schließlich fünfzehn Ladungsschlafwagenbette, Hütten, Lager und Lagerungszisternen für essbare Öle, Melasse und Erdölprodukte eingeschlossen. Ausrüstung hat Kai, bewegliche und andere Kräne und einige Gabelstapler eingeschlossen, aber viel vom Berühren der Ladung war manuell. Es gab auch mehrere Schleppdampfer, die an Schlafwagenbett-Schiffe in der schmalen kleinen Bucht gewöhnt waren.

Während des Anfangs der 1970er Jahre hat Hafen-Verkehr ungefähr 3 Millionen Tonnen pro Jahr im Vergleich zu einer gesamten Kapazität von ungefähr 3.8 Millionen Tonnen im Durchschnitt betragen. Exporte waren etwas mehr als 1 Million Tonnen, und importiert ungefähr 2 Millionen Tonnen; ungefähr Hälfte der Letzteren war Erdöl- und Erdölprodukte. Durch die Mitte der 1970er Jahre, ist zugegangen Wirtschaftsentwicklung hatte Verkehr zu Höchstniveaus erhoben. 1985, jedoch, größtenteils infolge des Bürgerkriegs, waren Exporte unten zu sechshundertdreiundsechzigtausend Tonnen (unter 51 % vom vorherigen Jahr), und Importe waren 2.3 Millionen Tonnen (unter 25 % vom vorherigen Jahr). Die physische Vergrößerung des Hafens und der angrenzenden Gebiete wurde allgemein durch natürliche Eigenschaften und die Nähe der Stadt des Hafens der Sudan ausgeschlossen. Jedoch haben Überblicke gezeigt, dass Gebrauch beträchtlich durch die Modernisierung und Verbesserung vorhandener Möglichkeiten und die Hinzufügung der weiteren ladungsbehandelnden Ausrüstung vergrößert werden konnte. 1978, mit dem Beistand von einem Darlehen vom IDA, hat Arbeit beim Hinzufügen von Tief-Wasserschlafwagenbetten und der Versorgung der Rolle auf der Rolle von Behältermöglichkeiten begonnen. Ein Darlehen, um Ausrüstung zu kaufen, wurde durch einen Körper von Bundesrepublik Deutschland vermittelt. Die erste Phase wurde 1982 vollendet, und die zweite Phase hat 1983, geholfen durch einen Weltbank-Kredit von US$ 25 Millionen begonnen. Eine der Hauptverbesserungen hat den Hafen mehr sogleich verwendbar durch Straßenfahrzeuge machen sollen. Entwickelt fast völlig als eine Schiene-bediente Möglichkeit hatte der Hafen große Gebiete von sich verflechtenden Gleise-Spuren, die größtenteils nicht waren, erröten mit der Umgebung von Oberflächen, dadurch außerordentlich Fahrzeugbewegung einschränkend. Viele dieser Spuren sind entfernt worden, und neue Zufahrtstraßen gebaut. Viel vom geklärten Gebiet ist verfügbar für zusätzliche Lagerungsmöglichkeiten geworden.

Am Anfang der 1980er Jahre hat die Regierung von Nimeiri einen Plan bekannt gegeben, einen neuen Tief-Wasserhafen an Sawakin, ungefähr zwanzig Kilometer der südlich vom Hafen der Sudan zu bauen. Der Aufbau eines neuen Hafens war lange unter der Rücksicht als Antwort auf das geplante Wachstum des Hafen-Verkehrs im letzten Teil des zwanzigsten Jahrhunderts gewesen. Eine ausführliche Studie für den vorgeschlagenen Hafen wurde von einem westdeutschen Unternehmen Mitte der 1970er Jahre gemacht, und Pläne wurden für drei Schlafwagenbette der gemischten Ladung, einschließlich der Rolle auf der Rolle von Behältermöglichkeiten und eines Ölterminals aufgerichtet. Die Hauptfinanzierung für den Hafen, bekannt als Sawakin, wurde 1985 von der Entwicklungsagentur der Bundesrepublik Deutschland Kreditanstalt für Wiederaufbau und der DFC angeboten. Nachdem die Regierung von Nimeiri wiederholt Arbeit am Hafen verschoben hat, hat die deutsche Regierung das Kapital stattdessen für den Kauf von landwirtschaftlichen Eingängen zugeteilt. Sobald Arbeit, jedoch, Hafen von Sawakin geöffnet im Januar 1991 fortgesetzt hat, und dazu fähig war, ungefähr 1.5 Millionen Tonnen der Ladung ein Jahr zu behandeln.

Handelsmarine

ganz:

4 Schiffe (1,000 GRT oder) das Belaufen auf 38,093 GRT /

Schiffe durch den Typ:

Ladung 2, roll-on/roll-off 2 (1999 est.)

Die nationale Handelsmarine, Schifffahrtsgesellschaft von Sudan, wurde 1962 als ein Gemeinschaftsunternehmen zwischen der Regierung und Jugoslawien gegründet. 1967 ist es ganz Regierungs-besessen geworden. Von den anfänglichen zwei von den Jugoslawen gebauten Ladungsbehältern war die Linie um die Mitte der 1970er Jahre zu sieben Schiffen gewachsen, sich auf ungefähr 52,340 Eigengewicht-Tonnen belaufend. Während 1979 und Anfang 1980 wurden noch acht Schiffe, einschließlich sechs gebauter in Jugoslawien und zwei in Dänemark hinzugefügt. 1990 hat die Handelsmarine aus zehn Schiffen von 122,200 Eigengewicht-Tonnen bestanden. Die jugoslawischen Behälter waren ganz Mehrzweck- und haben Behältertransporteigenschaften eingeschlossen. Die dänischen Schiffe wurden mit der Rolle auf der Rolle von Möglichkeiten ausgestattet. Schifffahrten, die hauptsächlich zwischen Häfen von Rotem Meer und Nordeuropa gewesen waren, wurden gegen Ende der 1980er Jahre zu mehreren mittelmeerischen Häfen ausgebreitet.

Rohrleitungen

raffinierte Produkte 815 km

Bis zum Anfang der 1970er Jahre waren betriebliche Probleme auf der Hafen-Abteilung des Sudans-Khartoum von Eisenbahnen von Sudan auf unzulänglichen Bedarf des Erdölprodukterreichens Khartoum und andere Teile des Landes hinausgelaufen. 1975 wurde der Aufbau einer Ölrohrleitung vom Hafen bis Khartoum begonnen, um Verkehrsdruck auf die Gleise zu erleichtern. Es wurde Mitte 1976 vollendet, aber Leckstellen wurden entdeckt, und die 815 Kilometer lange Rohrleitung, gelegt allgemein parallel zur Gleise, ist betrieblich bis September 1977 nicht geworden. Wie gebaut, war seine Kapazität 600,000 Tonnen pro Jahr, aber dieser Durchfluss wurde nur Mitte 1981 erreicht. Anfang 1982 wurden Schritte gemacht, um zusätzliche Boosterrakete hinzuzufügen, die Stationen pumpt, um die Rate zu einer jährlichen Durchfluss-Kapazität von 1 Million Tonnen zu vergrößern. Die Linie hat nur raffinierte Produkte, einschließlich Benzins, Gasöls, Leuchtpetroleums und Luftfahrtkraftstoffes erhalten entweder von der Raffinerie am Hafen oder von importhaltenden Möglichkeiten dorthin getragen. Diese Brennstoffe wurden in einer dauernden Operation zu Lagerungszisternen an Khartoum mit etwas an Atbarah abgeladener Kapazität bewegt. Durch die Rohrleitung veröffentlichte Schiene-Zisterne-Autos wurden damit wiedereauftragt, Bedarf von Erdölprodukten in den westlichen und südwestlichen Gebieten des Landes zu vergrößern.

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