Der Tupolev Tu-114 Rossiya (NATO, Namen Fußballschuh meldend), ist ein turbo-Prop-angetriebenes Langstreckenverkehrsflugzeug, das vom Designbüro von Tupolev entworfen ist und in der UDSSR vom Mai 1955 gebaut ist.

Das Flugzeug war das größte und schnellste Personenflugzeug damals und hatte auch die längste Reihe . Es setzt fort, den offiziellen Titel des schnellsten Propellerflugzeuges seit 1960 zu halten.

Wegen seines gekehrten Flügels und Kraftwerk-Designs ist der Tu-114 im Stande gewesen, mit Geschwindigkeiten zu reisen, die für moderne Düsenverkehrsflugzeuge typisch sind. Fähig, 224 Passagiere unterzubringen, war eine üblichere Zahl im Dienst von Aeroflot 170, der mit dem Schlafen von Schlafwagenbetten und einer Speisenhalle versorgt ist. In 14 Jahren des Zivildienstes wurde der Tu-114 für sein sehr hohes Niveau der Sicherheit und Zuverlässigkeit bemerkt, und es hat sechs Millionen Passagiere vorgetragen, bevor es durch den strahlangetriebenen Ilyushin Il-62 ersetzt wird. Ungefähr 32 Flugzeuge wurden am Flugwerk von Kuibyshev (№18) am Anfang der 1960er Jahre gebaut.

Entwicklung

Als Antwort auf eine Direktive No.1561-868 vom Rat von Ministern und Ministerium des Flugzeugsproduktionsauftrags Nr. 571, ausgegeben im August 1955, sollte das Designbüro von Tupolev ein Verkehrsflugzeug schaffen, das eine Reihe 8,000 km (4,971 mi), gestützt auf dem Tupolev Tu-95 strategischer Bomber hatte, der von 4 mächtigem Kuznetsov NK-12 Motoren angetrieben ist, massive gegenrotieren Lpropeller steuernd.

Der Tu-114 hat den grundlegenden Flügel, empennage verwendet, Fahrwerk und Kraftwerke des Tu-95 Bombers, haben sich zu einem völlig neuen unter Druck gesetzten Rumpf des viel größeren Diameters vermählt. Mit dem vergrößerten Gewicht, vergrößert fertig zu werden, Schlag-Fläche landend, war erforderlich, und der Schlag-Akkord wurde im Vergleich zu den Schlägen des Bombers vergrößert. Der Flügel wurde niedrig auf dem Rumpf bestiegen, dem Tu-114 eine viel höhere Haltung zu seinem Fahrwerk gebend, als der Bomber. Infolgedessen war eine neue Nase-Fahrwerk-Spreize erforderlich, obwohl das Hauptfahrwerk unverändert geblieben ist.

Der Tu-114 ist im Stande gewesen, Geschwindigkeiten zu erreichen, die für moderne Düsenverkehrsflugzeuge (880 kph) typisch sind, bis zu 224 Passagiere in der maximalen Wagen-Konfiguration tragend, obwohl eine üblichere Zahl für transkontinentale Langstreckenflüge 170 Passagiere war, die mit dem Luxus des Schlafens von Schlafwagenbetten und einer Speisenhalle für das obere Klassenjagdhaus versorgt wurden.

Design

Der Tu-114 hatte mehrere einzigartige technologische Eigenschaften für seine Zeit solcher as: -

• Flügel haben zurück an 35 Graden - derselbe Winkel bezüglich des Boeing 707 und mehrerer anderer Düsenverkehrsflugzeuge gekehrt
• Mächtiger Kuznetsov NK-12MV Turbo-Prop-Triebwerke, die stärksten Turbo-Prop-Triebwerke jemals erzeugt, jeder, zwei AV-60H gegenrotieren Lpropeller des umkehrbaren Wurfs mit Halmen vier steuernd.
• Niedrigere Deck-Galeeren. Ein Heben für den Dienst von Mahlzeiten hat die Galeere mit dem Oberdeck verbunden; ursprünglich war ein Mitglied der Mannschaft ein Koch.
• Niedrigere Deck-Besatzung lässt Gebiet ausruhen.
• Langes Fahrwerk (ist das Nase-Zahnrad 3 M hoch), wegen seines großen Propeller-Diameters. Viele Bestimmungsort-Flughäfen hatten Schritte nicht, die hoch genug sind, um die Jagdhaus-Tür des Tu-114 wegen dieser Eigenschaft zu erreichen.

Frühe Tu-114s waren auch innerhalb von Aeroflot für ihr drei Klassenlay-Out einzigartig, sich in der Bequemlichkeit unterscheidend: Wirtschaft, erst und Luxus-. In der Vorderwirtschaft wurde Jagdhaus 41 (3x3) Sitze gesetzt, das mittlere erstklassige Jagdhaus hatte 48 Sitze mit Tischen und Tischlampen, die von vier Abteilungen für den 24-tägigen oder 12 Betten gefolgt sind, und das dritte Jagdhaus hat 54 Personensitze in 3x3 Einordnung ausfindig gemacht. Später wurden diese Abteilungen demontiert und durch die üblichen Personensitze ersetzt.

Jedoch war das Design nicht ohne seine Mängel. Passagiere auf dem Tu-114 haben unter hohen Geräuschniveaus (108-112 DB) und Vibrieren von den Motoren gelitten.

Betriebliche Geschichte

Der erste Tu-114 Registrierung wurde CCCP-л5611 zuerst nach Westen 1958 auf der Brüsseler Weltausstellung gezeigt. Es hat später Nikita Khrushchev auf seiner ersten Reise in die Vereinigten Staaten und dem ersten Besuch in die Vereinigten Staaten durch jeden sowjetischen Führer getragen. Als es Luftwaffenstützpunkt von Andrews erreicht hat, hat die Grundmannschaft gefunden, dass das Fahrwerk des Flugzeuges so hoch war, dass sie keine Personenschritte hatten, die hoch genug sind, um die Vorwärtsluke zu erreichen. Das Endergebnis bestand darin, dass Khrushchev und seine Partei verpflichtet waren, die eigene Notflucht-Leiter des Flugzeuges zu verwenden. Der letzte Flug dieses besonderen Flugzeugs war 1968, und es ist jetzt auf der Anzeige am Hauptluftwaffenmuseum an Monino außerhalb Moskaus. Ähnliche Probleme sind vorgekommen, als das Flugzeug an Londoner und Pariser Flughäfen gelandet ist, von denen keiner Zugriffsschritte hatte, solch ein hohes Flugzeug zu bedienen.

Der Tu-114 ist in regelmäßigen Dienst von Aeroflot auf Flügen vom Vnukovo Flughafen in Moskau zu Khabarovsk am 24. April 1961 eingegangen. Es wurde nachher für Flüge von Aeroflot zu internationalen Bestimmungsörtern einschließlich Kopenhagens, Havannas, Montreals, des Neuen Delhis, Paris, Belgrads und Tokios (in der Zusammenarbeit mit JAL) verwendet.

Flüge nach Havanna über Conakry in Guinea haben am 10. Juli 1962 begonnen. Nachdem die USA-Regierung politischen Druck auf Guinea gelegt hat, wurden Landungsrechte bestritten, nachdem vier Flüge und der Tu-114 Dienst durch Dakar, Senegal stattdessen aufgewühlt werden mussten. Weiterer amerikanischer Druck, um Kuba zu isolieren, ist auf Leugnung der Landung von Rechten nach drei Flügen hinausgelaufen, und der Weg wurde nach Algier, Algerien stattdessen geändert. Trotzdem, nach noch drei Flügen, wurde Algier auch für den Tu-114 geschlossen. Um das zu überwinden, wurde der Tu-114 besonders in die Tu-114D Langstreckenvariante, mit dem Platznehmen reduziert von 170 bis 60, und 15 hinzugefügte Extrakraftstofftanks modifiziert. Diese Flugzeuge haben von Murmansk, im weiten Norden der Sowjetunion, und dann völlig über den Ozean nach Havanna funktioniert. In den meisten Fällen war diese Kraftstofflast genug, aber im Falle starker Gegenwinde war eine Nottankstelle in Nassau in den Bahamas (ironisch an einem amerikanischen militärischen Feld) notwendig. Alle Flugzeuge, die diesen Weg bedienen, wurden zurück zu den normalen Spezifizierungen umgewandelt, nachdem der Ilyushin Il-62 begonnen hat, Moskau - Havanner Weg zu fliegen.

Mit dem zunehmenden Gebrauch des Ilyushin Il-62 wurden die Tu-114s zu langen Reihe-Inlandsflügen von Domodedovo bis Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk und Khabarovsk ausgewechselt. Tu-114s wurden auch für Charter-Operationen wegen Leitender Angestellter der UDSSR und verschiedener offizieller Delegationen verwendet.

Der Tu-114 hatte ein ziemlich kurzes kommerzielles Dienstleben im Vergleich zu anderen sowjetischen Verkehrsflugzeugen, auf regelmäßigen Flügen von 1962 bis 1976 bedient werden. Das Erschöpfungsleben der Zelle wurde in 14,000 fliegenden Stunden gesetzt. Die meisten Flugzeuge haben diesen Punkt 1976 vor dem Sommer 1977 passiert, Aeroflot hat sich dafür entschieden, 21 Flugzeuge zur gleichen Zeit auszurangieren. Einige haben fortgesetzt, durch die sowjetische Luftwaffe bis 1991 verwendet zu werden.

Während im Betrieb das Flugzeug für seine Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Kraftstoffwirtschaft bekannt war. Der Tu-114 hatte eine ausgezeichnete Sicherheitsaufzeichnung, die selten durch jedes andere Verkehrsflugzeug verglichen ist (es gab nur ein Ereignis, das mit Schicksalsschlägen verbunden ist, aber das Flugzeug war zurzeit nicht Bord-), und wurde nur vom Dienst nach der Einführung des Il-62 Strahles zurückgezogen, sechs Millionen Passagiere mit Luftfahrtgesellschaften von Aeroflot und Japan vortragend.

JAL Dienst

Für Moskau - Weg von Tokio zu bedienen, haben Luftlinien von Japan eine Abmachung mit Aeroflot gemacht, um den Tu-114 auf diesem Weg zu verwenden. Für diese Flüge hat die Flugzeugbesatzung ein JAL Mitglied eingeschlossen, und die Jagdhaus-Mannschaft hat aus fünf jeder von Aeroflot und JAL bestanden. Die Sitzeinordnung wurde zu einem Zwei-Klassen-Lay-Out mit 105 Sitzen geändert, und die Flugzeugslivree hat ein kleines JAL Firmenzeichen und Beschriftung auf dem Vorwärtsrumpf eingeschlossen. Der erste Flug wurde am 17. April 1967 gemacht. 1969 Moskau - Tokio Tu-114 Flüge, wurde und die vier beteiligten Flugzeuge umgewandelt zurück zum 200 Sitz Innenlay-Out angehalten.

Weltaufzeichnungen

Der Tu-114 hält mehrere Flugaufzeichnungen. Im Juni 1959 hat das Flugsportkomitee des Hauptluftklubs genannt, nachdem sich Valeriy P. Chkalov dem Tupolev OKB das Vorschlagen genähert hat, dass verschiedene Flugaufzeichnungen vom entworfenen Flugzeug von Tupolev genommen werden konnten. Der Tupolev OKB hat einen ausführlichen Plan für Rekordversuche auf dem Tu-16, Tu-104, Tu-104B, Tu-95M und Tu-114 vorbereitet. Die zweite Vorproduktion Tu-114 (CCCP-76459) war bereit, und Abfertigung erhalten, um mit der für einige der Rekordversuche erforderlichen 60-Tonne-Nutzlast zu fliegen. In einer Reihe des Flugs, der am 24. März 1960 den Tu-114 beginnt, hat die folgenden Aufzeichnungen in der Unterklasse erreicht: C-1 (Landplanes) Gruppe 2: Turbo-Prop-Triebwerk: -

Am 24. März 1960

:Maximum-Geschwindigkeit auf einem geschlossenen Stromkreis mit Nutzlasten von

:Pilot: Ivan Sukhomlin (die UDSSR)

:Captain:B. Timochuk + 4 andere Mannschaft

:Course/place: Sternberg-Punkt-Sternwarte (die UDSSR)

: *

Am 1. April 1960

:Maximum-Geschwindigkeit auf einem geschlossenen Stromkreis mit Nutzlasten von:Pilot: Ivan Sukhomlin (die UDSSR)

:2nd-Pilot:N. Kharitonov + 3 andere Mannschaft

:Course/place: Sternberg-Punkt-Sternwarte (die UDSSR)

:Tu-114 '76459'

: *

Am 9. April 1960

:Maximum-Geschwindigkeit auf einem geschlossenen Stromkreis mit Nutzlasten von:Pilot: Ivan Sukhomlin (die UDSSR)

:2nd-Pilot: Konstantin Sapelkin (der 2. Pilot)

:Course/place: Sternberg-Punkt-Sternwarte (die UDSSR)

:Tu-114 '76459'

: *

Am 12. Juli 1961

:Altitude mit Nutzlasten von

:Pilot: Ivan Sukhomlin (die UDSSR)

:2nd-Pilot: Piotr Soldatov

:Course/place: Vnukovo (die UDSSR)

: *

Am 21. April 1962

:Maximum-Geschwindigkeit auf mit der Nutzlast von

:Pilot: Ivan Sukhomlin (die UDSSR)

:2nd-Pilot:P. Soldatov

:Course/place: Sternberg-Punkt-Sternwarte (die UDSSR)

:Tu-114 '76467'

: *

Ganzer dieser Rekordstandplatz, aber die Kategorie wurde unterbrochen, als die Kategorie in Startgewicht-U-Boot-Gruppen gespalten wurde. Ähnliche Rekorde sind in den neuen Untergruppen durch Tu-95 und Tu-142 Flugzeug mit schnelleren Geschwindigkeiten gebrochen worden.

Varianten

• Tu-114 - anfängliche Produktionsversion
• Tu-114A - hat beförderte Version geplant, die in 1962-1963, mit 98-102 Passagieren auf Langstreckenwegen entworfen ist; nie ist in Produktion eingegangen
• Tu-114-200 - befördern zu ursprünglichem Tu-114 mit dem Lay-Out für 200 Passagiere. Fast alle Flugzeuge wurden umgewandelt.
• Tu-114D Langstreckenversion für Flüge nach Kuba, mit weniger Passagieren und vergrößertem Startgewicht zu 182 000 Kg. Mit dem Tu-116 (Tu-114D) nicht verwirrt zu sein.
• Tu-114 6NK-8 - hat Langstreckenversion sechs NK-8 turbofan Motoren geplant, die als eine Alternative zum Il-62M gesehen sind; nie hat Produktion erreicht
• Tu-115 - hat militärische Transportversion geplant; nie hat Produktion erreicht
• Tu-114T und Tu-114TS - retrofit in Luftkrankenwagen
• Tu-114PLO - hat Seeschlag-Variante geplant, die mit Antischiff-Raketen und Marineradar bewaffnet ist, und ist durch ein Kernkraftwerk gerast.

Zusammenhängende Entwicklungen

Tu-116

Der Tu-116 war ein Tu-95 mit Personenjagdhäusern ausgerüsteter Bomber.

Tu-126

Der Tu-126 (NATO, Namen Moss meldend), wurde durch die sowjetische Luftwaffe in der AEW Rolle verwendet, bis er vom Beriev A-50 ersetzt worden ist.

Maschinenbediener

Bürgerlich

• Luftfahrtgesellschaften von Japan - In Verbindung mit Aeroflot.
• Aeroflot

Militär

• Sowjetische Luftwaffe (Tu-114, Tu-116)

Unfälle und Ereignisse

Während seines Dienstlebens hat der Tu-114 eine beneidenswerte Sicherheitsaufzeichnung mit nur einem tödlichem betrieblichem (nichtbord)-Unfall gewonnen. Am 17. Februar 1966 hat ein Pilot versucht, sich vom Sheremetyevo Flughafen in Moskau nachts im schlechten Wetter mit dem Schnee zu entfernen, der nicht richtig von der vollen Breite der Startbahn geklärt ist. Der Flügel des Flugzeugs hat einen großen Schnee-Erdhügel auf der Seite der Startbahn geschlagen (Take-Off war bereits mehrere Male wegen des sich verschlechternden Wetters verzögert worden). Die Propeller von Nr. 3 und 4 von Motoren haben mit der Startbahn und dem Flugzeug eingewirkt, das vom Kurs gewendet ist und verbrannt ist. Sowjetische Quellen haben gesagt, dass 48 von 70 Personen an Bord einschließlich des Piloten getötet wurden. Das Flugzeug wurde für Brazzaville, Republik des Kongos mit mehreren Afrikanern und einer sowjetischen Handelsdelegation an Bord gebunden. Spätere Berichte geben die Schicksalsschläge als 21 48 an Bord.

Ein anderes nichtbetriebliches Beispiel wurde mit dem Rumpf-Schaden im August 1962 am Vnukovo Flughafen abgeschrieben, nachdem ein Fahrgestell-Nase-Zahnrad während der Wartung zusammengebrochen ist.

Spezifizierungen (Tu-114)

Siehe auch

• Alexander, Jean. "Russisches Flugzeug seit 1940". Putnam. London. Internationale Standardbuchnummer 0-370-10025-5
• Gordon, Yefim & Rigmant, Vladimir. "Tupolev Tu-114". Mittelland. Hinkley. 2007. Internationale Standardbuchnummer (10) 1 85780 246 2 internationale Standardbuchnummer (13) 978 1 85780 246 7
• Gunston, Bill. "Die Fischadler-Enzyklopädie des russischen Flugzeuges 1875-1995". London, Fischadler. 1995. Internationale Standardbuchnummer 1-85532-405-9
• Taylor, das Ganze Flugzeug In der Welt von John W. R. Jane 1969-70. London: Sampson Low, Marston & Company, 1969. Internationale Standardbuchnummer 0-354-00051-9.

Links

• Tu-114 im Museum der Zivilluftfahrt, Ulyanovsk, Russland