Die Portland Straßenbahn ist ein Straßenbahn-System in Portland, Oregon, das sich 2001 und Aufschlag-Gebiete Umgebungsinnenstadt Portland geöffnet hat. Es ist zurzeit eine einzelne Linie, die lang ist und ungefähr 12,000 täglichen Reitern dient, aber, wie man erwartet, öffnet sich eine zweite Linie 2012.

Als mit der schwereren Aufgabe wird MAX Licht-Schiene-Netz, das breiterem Portland Metropolitangebiet, Portland Straßenbahnen dient, bedient und vom Personal von TriMet aufrechterhalten. Aber verschieden von MAX ist das Straßenbahn-System von der Stadt Portland und geführt von Portland Streetcar Incorporated, einer gemeinnützigen öffentlichen Leistungsvereinigung deren Verwaltungsrat-Bericht beim Büro der Stadt vom Transport im Besitz.

Wie einige von den ursprünglichen Straßenbahnschienen von Portland ist Neuentwicklung eine Hauptabsicht des Projektes gewesen. Die Portland Straßenbahn ist das erste neue Straßenbahn-System in den Vereinigten Staaten seit dem Zweiten Weltkrieg, um moderne Fahrzeuge zu verwenden.

Geschichte

Planer der Stadt Portland haben zuerst begonnen, die Idee zu studieren, ein Straßenbahn-System 1990 als Antwort auf Empfehlungen in einem Stadtkern-Plan zu bauen, den der Rat 1988 angenommen hatte. Das vorgeschlagene Netz ist ursprünglich die Stadtkern-Straßenbahn genannt geworden und wurde als das Verwenden von unecht Weinlesestraßenbahnen wie diejenigen des Portland Weinlesestraßenbahn-Dienstes vorgesehen. Jedoch wurde der Name später ausser der Stadtkern-Straßenbahn aus der Sorge von Projektunterstützern geändert, dass das Wort "Straßenbahn" die Konnotation tragen würde, dass der Dienst nur eine Touristenattraktion aber nicht eine Form des Transports war, und 1993 die Stadt entschieden hat, dass die Linie moderne, niedrig-stöckige Autos statt Weinlese-verwenden würde. 1995 hat die Stadt geschätzt, dass die Kosten eine Linie von Nordwestlichem Portland bis PSU als $ 30 Millionen gebaut haben.

Dienst

Straßenbahnen stehen auf dem Plan, um 12-minutige Zwischenräume in den meisten Malen (14-minutige Zwischenräume vor 10:30 Uhr) mit einer niedrigeren Frequenz am Abend und an den Sonntagen zu erreichen. Jeder Halt wird mit einem elektronischen Leser-Ausschuss ausgerüstet, der Echtzeitankunftinformation wartenden Passagieren mit dem Fahrzeugverfolgen-System von NextBus gibt.

Als auf der MAX Linie von TriMet ist das Fahrpreissystem der Straßenbahn ein Beweis der Zahlung (oder "Ehre") System mit gelegentlichen zufälligen Inspektionen der Fahrgelder von Passagieren, der Liegezeiten daran minimiert, kommt das Erlauben das Verschalen kurz vorbei, gleichzeitig durch alle Fahrzeugtüröffnungen stattzufinden. Straßenbahn-Maschinenbediener sammeln nicht oder kontrollieren Fahrgelder. Obwohl die Linie nicht ein Teil des Systems von TriMet ist, hat die Stadt die Fahrgelder von TriMet für die Straßenbahn, für die Einfachheit und Bequemlichkeit angenommen, Passagiere zu übertragen. Das schließt das Ehren die Freie Schiene-Zone von TriMet ein (früher bekannt als der Fareless Square), der mehr als Hälfte des aktuellen Straßenbahn-Wegs umfasst; Fahrten innerhalb dieses Gebiets sind zu jeder Zeit frei.

Passagiere nicht bereits im Besitz eines gültigen Fahrgeldes, wenn man wohnt - wenn das Reiten völlig innerhalb der Freien Schiene erforderlich nicht Zonen-ist, Karten in Karte-Automaten an Bord jede Straßenbahn zu kaufen. Jedes Fahrzeug trägt auch eine Karte validator Maschine, um "auf gültig ungemachte" Karten von TriMet gekauft im Voraus zu stampfen. TriMet und Portland Straßenbahn sind bereit gewesen, die Fahrgelder eines Anderen zu beachten, was bedeutet, dass TriMet geht, werden Karten und Busübertragungsquittungen auf der Straßenbahn akzeptiert, und Karten, die gekauft oder auf einer Straßenbahn gültig gemacht sind, sind für das Reisen auf Dienstleistungen von TriMet (Bus, MAX oder WES) als lange gültig, weil sie die passenden Tarifzonen für die Reise bedecken, die wird macht. Um das zu erleichtern, bieten die Fahrkartenautomaten auf den Straßenbahnen sowohl Vollzonen-(drei-Zonen-) als auch Zwei-Zonen-Karten an, ungeachtet der Tatsache dass der Straßenbahn-Weg völlig innerhalb der Zone von TriMet 1 liegt. Straßenbahn-Karten sind seit zwei Stunden auf Dienstleistungen von TriMet gültig, aber Karten von TriMet und Übertragungen sind ganztätig auf der Straßenbahn gültig.

Vergleich mit der leichten Schiene

Im Vergleich mit leichten Schiene-Transitsystemen werden Fahrzeuge auf modernen Straßenbahn-Systemen wie die Portland Straßenbahn von anderem Verkehr selten getrennt und sind nicht vordringlich behandeltes Verkehrssignal über andere Fahrzeuge, außer in einigen Situationen, um die Eisenbahnwägen zu erlauben - der sich so scharf nicht drehen kann wie andere die meisten Kraftfahrzeuge - um einige Umdrehungen zu machen. In Portland mit diesem "Mischverkehr" hat Operation die Kosten reduziert, jedes Segment und - durch nicht Schlussspuren dauerhaft zu anderem Verkehr zu bauen, wie normalerweise mit der leichten Schiene auch getan wird, hat Störung zum Verkehrsfluss minimiert, und hat curbside erlaubt, der parkt, behalten zu werden, sondern auch bedeutet langsamere Betriebsgeschwindigkeiten im Vergleich zur leichten Schiene. Zusätzliche Faktoren, die die Portland Straßenbahnschiene machen, die weniger teuer ist, um pro Meile zu bauen, als leichte Schiene, sind, dass der Gebrauch von Stadtstraßen größtenteils das Bedürfnis beseitigt hat, Privateigentum für Teile des Vorfahrtsrechts zu erwerben, wie für die leichte Schiene des Gebiets (MAX) Linien notwendig gewesen ist, und dass die kleinere Größe der Fahrzeuge und deshalb leichteres Gewicht den Gebrauch einer "seichteren Spur-Platte" ermöglicht haben. Die letzten Mittel, deren der Aufbau des Hohlwegs genötigt hat, zu einer Tiefe nur statt des herkömmlichen (für die leichte Schiene) Tiefe ungefähr auszugraben, bedeutsam das Ausmaß reduzierend, an das vorher vorhandene unterirdische Dienstprogramme umgesiedelt werden mussten, um den Hohlweg anzupassen.

Jede Straßenbahn von Portland ist lang, wohingegen die MAX Autos von Portland lang sind, und Straßenbahnen als einzelne Autos zu jeder Zeit bedient, nie in Züge verbunden werden. Die kürzeren Autos behalten Stationsbauaufwand tiefer, als für eine Station der leichten Schiene der Fall sein würde, aber die kleineren Autos stellen gleiche Tragfähigkeit als dieser eines Zugs der leichten Schiene nicht zur Verfügung; eine Single hat artikuliert Straßenbahn von Portland ist nur ungefähr ein Drittel die Länge eines Zwei-Autos-MAX-Zugs.

Finanzierung

Die Finanzierung für die Straßenbahn-Operation kommt in erster Linie aus TriMet, Fahrgeldern, Stadtparken-Einnahmen und einem "Lokalen Verbesserungsbezirk" (spezielle Vermögenssteuer, die auf Eigenschaften in der Nähe von der Linie bewertet ist). Fahrgelder sind schwierig gewesen geltend zu machen, weil viel von der Linie in der Freien Schiene-Zone ist. Eine andere Quelle der Finanzierung für die Straßenbahn ist Bürgschaften von Fahrzeugen und Halt, der in den meisten Fällen eine minimale Dauer eines Jahres, hat

im Gegensatz zur kurzfristigeren Werbung, die auf Bussen von TriMet und MAX gefunden ist. Das Fördern von Organisationen kann ihren Namen auf der Seite des Fahrzeugs legen lassen, Schutz oder in der Halt-Ansage, sowie einer kleinen Anzeige aufzuhören, die innerhalb des Fahrzeugs oder Schutz gelegt ist. Broschüren und Karte-Verkäufe können auch gesponsert werden.

Weg

Bezüglich des Julis 2010 misst der Straßenbahn-Weg der Länge nach. Der Rückfahrlänge, sind Einwegoperation entlang Straßen, die größtenteils auch Einweg-sind und mit den Straßenbahnen im Anschluss an parallele Straßen in entgegengesetzten Richtungen (die ursprüngliche Schleife plus die neuste Erweiterung). Die übrig bleibende Rückfahrweg-Länge ist Abteilungen, wo der Straßenbahn-Weg eine einzelne Straße (oder privates Vorfahrtsrecht) für beide Richtungen des Reisens verwendet.

Anfängliches Segment

Portland Straßenbahn hat mit gegen den Uhrzeigersinn Schleife der Einspur angefangen, die Operationen am 20. Juli 2001 angefangen hat, vom Campus von Portland State University (PSU), Norden durch den Perle-Bezirk, Westen zur Northwest 23. Avenue und dann zurück zu PSU auf angrenzenden Straßen laufend. Die meisten $ 57 Millionen, die verwendet sind, um es zu bauen, sind aus lokalen Quellen gekommen, und nur $ 5 Millionen sind aus der Bundesregierung gekommen.

Erweiterungen zum Südufer

Am 11. März 2005 wurde eine Erweiterung in den Dienst am südlichen Ende der Linie von PSU bis RiverPlace gelegt. Das war die erste Phase eines Plans, dem Südhafenneuentwicklungsgebiet von Portland, einschließlich eines neuen Vorpostens der Oregoner Gesundheit & Wissenschaftsuniversität zu dienen. Diese Abteilung schließt eine kurze Länge der eingleisigen Zweiwegeoperation, über, entlang der Montgomery Street und der 4. Avenue ein. Straßenbahn-Only-Signale stellen sicher, dass nur eine Richtung im Gebrauch auf einmal ist. Die Erweiterung hat $ 18.1 Millionen einschließlich des Kaufs von zwei zusätzlichen Straßenbahnen mit der Absicht gekostet, Straßenbahnen zu erlauben, alle 10 Minuten zu laufen.

Eine andere Erweiterung des Südens zur niedrigeren Endstation der Portland Luftstraßenbahn auf der SW Gibbs Street, im Südhafenbezirk, hat sich am 20. Oktober 2006 geöffnet. Diese Abteilung unterscheidet sich vom Rest des Straßenbahn-Systems darin die Straßenbahn-Spur-Läufe völlig in seinem eigenen Vorfahrtsrecht (früher verwendet durch die Willamette Küstenstraßenbahn), Straßenbahnen erlaubend, mit höheren Geschwindigkeiten zu laufen. Wie die kurze Abteilung um den 4. und Montgomery ist diese Abteilung auch bidirektionale Einspur, das einzige weitere solches Laufen auf dem aktuellen System.

Am 17. August 2007 wurde der Weg zu KURZWELLIGEM Lowell und Band erweitert, mehr vom Südhafenbezirk dienend. Diese Erweiterung ist eine 10-Blöcke-Schleife, vom KURZWELLIGEN Launisch und Gibbs, der Süden auf der Moody Avenue, Osten auf der Lowell Street und Norden auf der Bond Avenue zum OHSU Unterhaus an Gibbs weitergeht, der Halt auch direkt neben dem Eingang zur Luftstraßenbahn ist.

Vom südlichsten Halt, KURZWELLIGEM Lowell am Band, kann man zur Willamette Küstenstraßenbahn überwechseln, indem man ein Block nach Süden zur Bancroft Street spazieren geht.

Fahrzeuge

Die aktuelle Flotte

Die Straßenbahnen sind ein tschechisches Design, und alle außer dem neusten Auto (Nummer 015) wurden in Tschechien gebaut und haben sich in die abgeschlossenen USA eingeschifft. Sie haben eine niedrig-stöckige Zentrum-Abteilung zwischen den Lastwagen, und zu einer Tür auf jeder Seite werden sie mit einem MAX ähnlichen Brücke-Teller-a kurze Rampe ausgestattet, die sich von der Fahrzeugtüröffnung ausstreckt - um Rollstuhl-Zugang zu erlauben. Im Vergleich zu MAX Autos sind sie kürzer und, ein Ergebnis der Notwendigkeit schmaler, im Mischverkehr auf Nachbarschaft-Straßen neben abgestellten Automobilen zu laufen. Die Autos sind leichter als diejenigen, die durch MAX verwendet sind, erlaubend, preiswerter, weniger - intensiver Spur-Aufbau. Außerdem werden Kopplungen auf den Straßenbahnen hinter Stoßstange-Röcken verborgen und nur verwendet, um arbeitsunfähige Einheiten zurück zum Hof zu bewegen. Diese Sicherheitseigenschaft schützt irgendwelche glücklosen Fahrer, die mit dem Ende einer Straßenbahn kollidieren können.

Bezüglich Endes Mai 2009 schließt die Flotte elf Straßenbahnen ein, aber das letzte Auto ist nur kürzlich erhalten worden und ist in Dienst noch nicht eingegangen. Sie wurden in vier Gruppen zwischen 2001 und 2009 geliefert, der von einigen von drei verschiedenen Herstellern gebaut ist. Jedoch haben sie fast identische Dimensionen und sind in jeder Hinsicht ähnlich, seitdem das für alle elf Autos verwendete Design von denselben zwei tschechischen Gesellschaften, Škoda und Inekon entwickelt wurde.

Autos 001 bis 005 sind in der Operation seit 2001 gewesen, während Autos 006 und 007 2002 hinzugefügt wurden. Diese sieben wurden durch ein jetzt verstorbenes Gemeinschaftsunternehmen zwischen Škoda und Inekon gebaut, und sind Škoda's 10T Modell, ursprünglich auch genannte Astra 10T. Inekon hat den grössten Teil der Designarbeit durchgeführt, während Škoda den Aufbau in Plzeň ausgeführt hat.

Drei zusätzliche Autos, um 008-010 numeriert zu werden, wurden für die Vergrößerung des Dienstes zum Südufer bestellt. Bis dahin hatte sich die Partnerschaft zwischen Inekon und Škoda in einer "hässlichen Scheidung" aufgelöst, so wurden diese Autos in Ostrava, Tschechien, durch eine Partnerschaft von Inekon und der Transitagentur der Stadt Ostrava, Dopravní Podnik Ostrava gebaut. Diese Partnerschaft wurde DPO-Inekon ursprünglich genannt, aber hat bald den (englischen) Namen "Inekon Straßenbahnen" angenommen. Autos von Portland 008-010 sind Modell 12-Trio-(eine besondere Version der Trio-Reihe von Inekon von Straßenbahn-Designs) und haben einen hohen Grad der Vereinbarkeit der Ersatzteile mit der vorhandenen Flotte. Sie sind in Portland im Januar 2007, und nach einer Periode der Straßenprüfung, eingegangener Dienst gegen Ende Mai 2007 angekommen.

Von den Vereinigten Staaten gebaute Straßenbahn

Die letzte Übergabe am 15. Mai 2009 ist effektiv ein anderer Škoda 10T, aber gebaut in den Vereinigten Staaten laut der Lizenz, aber nicht durch Škoda selbst.

Unter 2005 Bundestransport-Rechnung wurden $ 4 Millionen für den Aufbau eines von den Vereinigten Staaten verfertigten Straßenbahn-Fahrzeugs zugeteilt. Kongressabgeordneter Peter DeFazio hat angezeigt, dass der Vertrag zu Oregoner Eisenarbeiten in Clackamas, Oregon gehen würde, und dass Portland erlaubt würde, das Prototyp-Fahrzeug dauerhaft zu behalten.

Diese spezielle Bundesbewilligung war beabsichtigt, um die Entwicklung einer Innenfertigungsindustrie für moderne Straßenbahnen zu fördern, die zurzeit nicht existierend war. Dieser Mangel hatte Straßenbahn-Systeme gezwungen, sich überseeischen Baumeistern als die einzige Quelle des Typs des erforderlichen Triebwagens zuzuwenden. Das erste Portland Straßenbahn-Projekt hatte kein Bundeskapital verwendet. Jedoch, für irgendwelche zukünftigen Straßenbahn-Projekte, die wünschen, zusammenpassendes Bundeskapital zu erhalten, unter dem die geplante zukünftige Vergrößerung in Portland waren, würden die Fahrzeuge die minimalen zufriedenen amerikanischen 60-%-Bestimmungen erfüllen müssen.

Im Februar 2006, Škoda Transport hat eine "exklusive Technologietransfer-Abmachung" mit Oregon Iron Works (OIW) gegründet, um Straßenbahn-Sitzung zu bauen, "Kaufen Amerika" Regeln, und die zwei Gesellschaften haben gemeinsam eine ausführliche OIW Vorlage vorbereitet, als die Stadt Portland (Eigentümer des Portland Straßenbahn-Systems) eine Bitte um Vorschläge Mitte 2006 ausgegeben hat, um eine neue Straßenbahn für die Portland Straßenbahn zu bauen. Im Januar 2007 hat OIW einen Vertrag von Portland gewonnen, um die Prototyp-Straßenbahn zum Škoda Design zu bauen, und hat berichtet, dass es eine neue Tochtergesellschaft, United Streetcar LLC gegründet hatte, um die Arbeit durchzuführen.

Der Vereinigte Straßenbahn-Prototyp, Nummer 015 in der Portland Straßenbahn-Flotte, wurde am 15. Mai 2009 geliefert, aber muss noch in Dienst eingehen. Das neue Auto ist Modell 10T, dasselbe als GeŠkoda-baute Autos 001-007, aber zeigt ein ein bisschen modifiziertes Enddesign. Obwohl die Unterschiede relativ gering sind, wie man betrachtet, ist Auto 015 Mustervariante 10T3, wohingegen Autos 001-005 10T0 waren und Autos 006-007 10T2 waren. Auto 015, der ein rotes, weißes und blaues Farbe-Schema und groß "Gemacht in den USA" Beschriftung entlang den Seiten trägt, wurde dem Publikum in einer Zeremonie am 1. Juli 2009 präsentiert, bei der Sekretär Ray LaHood der gestaltete Sprecher war.

Auto 015 Zugang in den Dienst ist bis mindestens 2011 wegen einer Entscheidung verzögert worden, sein Antrieb-Regelsystem, die elektronische Ausrüstung zu ersetzen, die kontrolliert und die Operation der Motoren des Autos und anderen Schlüssels Betriebsbestandteile mit der Ausrüstung koordiniert, die durch die Rockwell Automation, von Milwaukee, Wisconsin gemacht ist. Obwohl das Auto abgeschlossen und Mitte 2009 durchführbar war, musste es noch garantieren, dass die umfassende "Annahmeprüfung" bescheinigen musste, dass es für den Personendienst sicher war und zuverlässig laufen würde. Auto 015 Antrieb-Regelsystem wurde durch Škoda gemacht, wohingegen alle 10 früheren Portland mit den Straßenbahnen gleich die sieben Autos, die durch Škoda gebaut sind - Regelsysteme durch Elin EBG, eine österreichische Gesellschaft (und nur installiert durch Škoda) liefern lassen haben. Annahmeprüfung hat gegen Ende des Sommers 2009 begonnen, aber hat (unangegebene) Probleme offenbart, und Škoda und Portland Straßenbahn waren unfähig, Vereinbarung bei der Auflösung von ihnen zu treffen. Dieses Problem, zusammen mit einem Wunsch durch PS, Vereinigte Straßenbahn und andere, um weiter den amerikanischen Inhalt von durch die Vereinigte Straßenbahn gebauten Straßenbahnen zu vergrößern, hat zu Diskussionen zwischen der Rockwell Automation und den verschiedenen Interessenten in Portland auf der Möglichkeit und Durchführbarkeit von Rockwell geführt, ein Regelsystem für das Vereinigte Straßenbahn-Design entwerfend. Im April 2010 hat Federal Transit Administration (FTA) eine Bewilligung von $ 2.4 Millionen genehmigt, um durch 600,000 $ im lokalen Geld verglichen zu werden, den Ersatz des Autos 015 Kontrollausrüstung mit der neuen durch die Rockwell Automation zu entwerfenden Ausrüstung finanziell zu unterstützen. Laut FTA-Regeln wird die Bewilligung zu TriMet gemacht (die primäre Transitagentur des Gebiets), aber TriMet handelt nur als Vermittler in diesem Beispiel, und passiert das Kapital vorwärts dem Portland Straßenbahn-Systemeigentümer, der Stadt Portland, wer den Vertrag mit Rockwell verwalten wird, und der jetzt amendierte Vertrag mit Oregoner Eisen Arbeitet Straßenbahn/vereinigt. Prototyp-Straßenbahn 015 wurde zurück zur OIW Fabrik in den Südostvorstädten von Portland im Mai 2010 transportiert und wird geplant, um im Juli 2011, ausgerüstet mit dem System von Rockwell und bereit zur Prüfung zurückzukehren. Die Änderung wird den gesamten amerikanischen Inhalt des Autos von ungefähr 70 % bis ungefähr 90 % und dieses geholfenen Gewinns die Unterstützung von Bundesbeamten vergrößern, um zu genehmigen, dass die $ 2.4 Millionen im "Forschungskapital" Projekt erlauben mussten weiterzugehen.

Inzwischen kauft die Stadt auch zusätzliche sechs Straßenbahnen für die eastside Vergrößerung zurzeit im Bau, und ein Vertrag für diese wurde zur Vereinigten Straßenbahn im August 2009 gelassen. Jedoch, im Licht der Unzufriedenheit von Portland mit dem Škoda Antrieb-Regelsystem, hat sich die Stadt 2010 dafür entschieden, den OIW/United Straßenbahn-Vertrag für diese sechs Autos zu modifizieren, Ausrüstung von Elin für die ursprünglich geplante Škoda Ausrüstung einzusetzen. Die Herstellung jener Straßenbahnen musste noch zur Zeit dieser Entscheidung beginnen, aber die Änderung war wesentlich genug, dass Übergabe um ein paar Monate infolgedessen verzögert wird, und das erste Auto jetzt für die Übergabe im Februar 2012 ins Visier genommen wird. Jene sechs Autos werden mit der Ausrüstung von Rockwell nicht ausgerüstet, weil das System von Rockwell nur jetzt (gegen Ende 2010) ist entworfen zu werden; wenn die Stadt darauf warten sollte, um vollendet zu werden, installieren würde und gründlich im Auto 015 vor der Installation prüfen würde, würde davon in den sechs zusätzlichen Autos, tuend so die Vollziehung jener Autos zu viel verzögern, Stadtbeamte haben angezeigt. Diese Autos werden Vereinigtes Straßenbahn-Modell "100", statt 10T3 sein.

Weinlesestraßenbahn-Dienst

Bis zum Ende 2005 hat die Flotte auch zwei Portland Weinlesestraßenbahnen, Repliken von 1904 J. G. Brill und von TriMet besessenen Firmenstraßenbahnen enthalten. Diese zwei Autos (vier solcher Autos, die von TriMet besessen sind), wurden der Stadt Portland 2001 für den Gebrauch auf der Portland Straßenbahnschiene an den Wochenenden übertragen. Sie wurden sowohl an den Samstagen als auch an Sonntagen mit gerade einem Auto im Betrieb an jedem Tag verwendet. Jedoch waren sie auf der Straßenbahnschiene nicht für den Rollstuhl zugänglich, und sie haben an der für sie notwendigen Satellitenentdeckungsausrüstung Mangel gehabt, um durch das Echtzeitankunftsystem (NextBus) das Informieren von Passagieren entdeckt zu werden, die auf dem Halt warten. Als die Linie zu RiverPlace erweitert wurde, hat der Weinlesestraßenbahn-Dienst fortgesetzt, an PSU wegen Sorgen zu enden, dass die steile Neigung auf der neuen Abteilung die Motoren der Autos beschädigen konnte. Diese und anderen Probleme haben zu Suspendierung des Weinlesestraßenbahn-Dienstes gegen Ende November 2005 geführt. Es hat nie die Tätigkeit wieder aufgenommen, und schließlich wurden die zwei weinleseartigen Autos in TriMet zurückgegeben. (Eine andere Weinlesestraßenbahn setzt fort, Dienst auf einem Teil des MAX Systems sieben Sonntage pro Jahr zur Verfügung zu stellen.)

Vereinbarkeit mit MAX

Straßenbahn-Spuren in Portland sind dasselbe Maß wie MAX Spuren, aber eines leichteren und seichteren Aufbaus (ist das Schiene-Bett nur tief), und die zwei Systeme teilen dieselbe Oberlinienstromspannung, 750 Vdc. Wegen dessen ist es für Portland 10T oder 12-Trio-Straßenbahn technisch möglich, auf MAX-Spuren zu laufen, und tatsächlich ursprünglich wurde das geplant, um stattzufinden, wenn eine Straßenbahn einen besonderen Typ der Wartungsarbeit gebraucht hat, die außer den Fähigkeiten zum eigenen "carbarn" der Portland Straßenbahn war. Eine einzelne Kurve der Spur am 10. und Morrison verbindet die zwei Systeme. Die Wartungsgeschäfte der leichten Schiene von TriMet zeigen zusätzliche Ausrüstung, weil die Triebwagen-Flotte von TriMet oft größer ist, so wurden Straßenbahnen entlang den MAX-Spuren zu den Werkstätten der leichten Schiene am Rubinroten Verbindungspunkt (in der Nähe vom Rubinroten Jct./E 197. MAX Station) für die Wartungsarbeit an ihren Lastwagen ein paar Male bedient. Jedoch, weil die Straßenbahn eine beschränkte Spitzengeschwindigkeit ungefähr (im Vergleich zu für MAX-Züge) und wegen Unterschiede in den Signalsystemen hat, mussten Straßenbahn-Bewegungen zur Rubinroten Verbindungspunkt-Möglichkeit sehr spät abends, eine Zeit stattfinden, wenn TriMet Wartung auf der MAX Linie plant. Portland Straßenbahn-Betriebsleiter haben sich deshalb bald einfach dafür entschieden, Straßenbahn-Bestandteile zu entfernen, die Reparatur an einer Möglichkeit von TriMet brauchen und sie dorthin durch die Straße zu transportieren, das Bedürfnis vermeidend, Zeit auf der MAX Linie zu planen, um eine Straßenbahn zu bewegen. Schließlich, als ein Teil der eastside Vergrößerung wird die notwendige Ausrüstung geplant, um gekauft und am Straßenbahn-Wartungsgeschäft installiert zu werden, das Bedürfnis beseitigend, irgendwelche Straßenbahn-Bestandteile an den Rubinroten Verbindungspunkt oder an Elmonica (eine andere MAX Wartungsmöglichkeit) für die Reparatur zu senden.

Während Straßenbahnen auf den MAX leichten Schiene-Spuren funktionieren können, würde ein MAX Auto zu schwer sein, um auf den Spuren der Straßenbahn zu funktionieren, die für Teile seines Vorfahrtsrechts zu breit sind und unfähig sind, die dichteren Kurven auf dem Portland Straßenbahn-System durchzuführen.

Erwiderung durch andere Transitsysteme

Viele Organisationen von anderen Plätzen sind gekommen, um das System zu bereisen, hoffend, es in ihren Heimatstädten zu wiederholen. 2005 haben Toronto Transitkommissionsbeamte Portland besucht, um die Škoda Straßenbahnen für den möglichen Gebrauch auf Torontos Straßenbahn-System zu bewerten, weil die kleinere Größe für die umfassenden straßenführenden Mischverkehr-Operationen der Stadt passend ist. Die offizielle Website für Tucson, Arizonas Straßenbahn-System (zurzeit in fortgeschrittenen Planungsstufen), der seine Innenstadt mit der nahe gelegenen Universität des Arizoner Campus verbinden wird, zeigt ein Computerzeichentrickfilm-Video der Portland mit der Straßenbahn artigen Škoda Autos in der Livree des lokalen öffentlichen Bussystems von Tucson, Sonne Tran.

Eastside (im Bau)

Die Dienstprogramm-Wiederpositionsarbeit im Zusammenhang mit einer Vergrößerung des Straßenbahn-Systems zum inneren eastside der Stadt hat Mitte des Augusts 2009 begonnen. Die Arbeit, die Straßenbahn-Spuren zu legen, hat Anfang 2010 mit dem Dienst begonnen, der geplant ist, um gegen Ende 2012, eine Verzögerung davon anzufangen, was ursprünglich ein Datum im April 2012 war. Das beteiligte Projekt arbeitet an der Broadway Bridge, die verlangt hat, dass das Gewicht der Brücke unveränderlich überall im Aufbau und für die Arbeit an seiner mit der Benachrichtigung von 72 Stunden aufzuhebenden Liftspanne geblieben ist, wann auch immer ein Schiff durchkommen musste.

Im Juni 2003 hat das Büro des Transports die Eastside Straßenbahn-Anordnungsstudie, eine Studie für eine Erweiterung der Straßenbahn dem Lloyd und den Eastside Hauptindustriebezirken angenommen. Teilweise ist der Wunsch nach einer eastside Straßenbahn aus dem Bericht im Juli 2001, Bezirksentwicklungsstrategie von Lloyd entstanden. Befürworter sehen es als ein Bestandteil eines potenziellen Transport-Mittelpunkts im Bezirk von Lloyd, die Straßenbahn, MAX und den Busdienst zusammenbringend. Zusätzlich wird die neue Straßenbahnschiene eine Transitverbindung zwischen dem Lloyd und den Eastside Hauptbezirken zur Verfügung stellen, die Unterstützer glauben, ist attraktiver und dauerhaft als der Busdienst (Linie von TriMet 6) zurzeit zur Verfügung gestellt und wird mit größerer Wahrscheinlichkeit Entwicklung in jenen Gebieten spornen. Vorhandene Geschäfte entlang dem Weg haben auch starke Unterstützung für das Projekt geäußert, glaubend, dass es neuen Kunden bringen wird, die mit größerer Wahrscheinlichkeit sonst in der nahe gelegenen Innenstadt einkaufen würden.

Die Pläne wurden durch die U-Bahn (Regionalregierung) Rat im Juli 2006 und vom Stadtrat von Portland im September 2007, dem Rat verpflichtend zum Zuteilen $ 27 Millionen des Stadtkapitals genehmigt. Die geschätzten Gesamtkosten des Projektes sind $ 147 Millionen gerade, dessen mehr als Hälfte für mit dem Bundeskapital bezahlt werden soll. Am 30. April 2009 hat der amerikanische Transport-Sekretär Ray LaHood die Billigung von $ 75 Millionen in der Bundesfinanzierung für das Straßenbahn-Projekt von Eastside, der volle Betrag bekannt gegeben, der von Portland gebeten worden war. Diese Zuteilung, die im großen Teil durch die Anstrengungen von Oregoner Vertretern Earl Blumenauer und Peter DeFazio gesichert ist, war sowohl am größten als auch der Endbestandteil des Finanzierungsplans, und folglich hat die Ansage bedeutet, dass das Projekt zum Aufbau weitergehen konnte, sobald der Stadtrat Bauverträge genehmigt hatte. Zwanzig Millionen Dollar im Zustandkapital, $ 15.5 Millionen von einem Lokalen Verbesserungsbezirk und einer Kombination von verschiedenen anderen lokalen oder regionalen Quellen vollenden den Finanzierungsplan. Aufbau hat im August 2009 begonnen.

Die Routenplanung der Linie von Eastside wurde ungefähr 2007 und Maßnahmen über in jeder Richtung (ein bisschen länger nach Süden gehend) beendet. Es verlässt die gegenwärtige Linie am 10. und Lovejoy, läuft nach Osten über den Fluss Willamette über die Broadway Bridge zum Bezirk von Lloyd, dreht Süden, das Oregoner Tagungszentrum passierend, und folgt der Grand Avenue und Martin Luther King, II. Boulevard-Reimpaar zum Oregoner Museum der Wissenschaft und Industrie (OMSI), der anfänglichen Endstation. Innerhalb des Bezirks von Lloyd wird die nach Süden gehende Routenplanung der 7. Avenue folgen (von der Weidler Street bis die Oregon Street), um näher am Zentrum von Lloyd zu kommen und die vielen Bürotürme im Bezirk, aber südlich von der Tagung im Mittelpunkt stehen, wird der Weg nach Süden entlang II Martin Luther King laufen. Boulevard und Norden entlang der Grand Avenue fast den ganzen Weg zu OMSI.

An dieser Position, wie man erwartet, steht die neue Linie mit einer MAX zukünftigen Linie in Verbindung, die geplant ist, um Innenstadt mit Milwaukie vor 2015 zu verbinden. Dieses Projekt ist zurzeit im Bau mit einer neuen Brücke über den Fluss Willamette. Die Stadt plant, die Straßenbahn von OMSI über den Fluss zum Südhafenbezirk zu erweitern, mit der vorhandenen Straßenbahnschiene dort in Verbindung stehend, und dadurch eine große Schleife im gesamten Straßenbahn-Netz schaffend. Deshalb wird die Vergrößerung von Eastside häufig die Eastside "Schleife" oder die Portland "Straßenbahn-Schleife" genannt, aber die Vollziehung der Schleife würde drei Jahre nach der Öffnung der Linie von Eastside geschehen und wird nicht zurzeit gefördert. Der geplante Milwaukie MAX Linie ist ein Projekt von TriMet, wohingegen die Straßenbahn eine Anstrengung der Stadt Portland ist, aber TriMet und U-Bahn sind bereits bereit gewesen, Straßenbahnen zu erlauben, die neue Brücke mit MAX-Zügen zu teilen, sowie Busse, Räder und Fußgänger - aber nicht privater Motorverkehr zu erlauben.

Das Budget für das Eastside Straßenbahn-Projekt schließt die Kosten ein, zusätzliche sechs Fahrzeuge zu kaufen, und im August 2009 hat die Stadt einen Auftrag mit der Vereinigten Straßenbahn erteilt (sieh Fahrzeugabteilung, oben) für sechs Autos desselben allgemeinen Typs wie diejenigen, die zurzeit bedient sind.

Vorgeschlagene Vergrößerungen

Der See Oswego

Eine lange südliche Erweiterung der Straßenbahn in den See Oswego ist vorgeschlagen worden.

1988 hat ein Konsortium von mehreren Kommunalverwaltungen in der Südlichen Pazifischen Gleise den Zweigfrachtschienenweg von Jefferson gekauft, den SP aufgehört hatte, 1983 mit der Absicht zu verwenden, das Vorfahrtsrecht für den zukünftigen Personenschiene-Transitgebrauch zu bewahren. Seit 1990 ist der Schienenkorridor im Gebrauch durch den Willamette Küstenstraßenbahn-Erbe-Straßenbahn-Dienst, einer größtenteils jahreszeitlichen, Ausflugstyp-Operation behalten worden, aber lokale Transport-Beamte sind interessiert für das Stellen des Gangs geblieben, um für die Massendurchfahrt längerfristig und formelle Diskussion vergrößert als die Öffnung der ersten Linie der Portland Straßenbahn genähert 2001 zu verwenden. Eine 2004-Studie durch TriMet hat gezeigt, dass das Verlängern des Portland Straßenbahn-Systems über dieses Vorfahrtsrecht rentabel sein konnte und eine bessere Wahl in diesem Gang sein würde als Gebäude eines kostspieligeren MAX (leichte Schiene) Linie. Im Dezember 2007 hat die U-Bahn (Regionalregierung) Rat Unternehmen-Umweltauswirkungsstudien für die vorgeschlagenen Verbesserungen und das Vergleichen der Einführung des Straßenbahn-Transitdienstes mit der Alternative des "erhöhten Busdienstes" genehmigt. Die Arbeit wurde durch einen Mangel an der Finanzierung verzögert, aber ist im Frühling 2009 in Gang gekommen, nachdem die interessierten lokalen Rechtsprechungen Vereinbarung bei der Finanzierung der Studie getroffen haben, und damals erwartet wurden, auf die Vollziehung einer Draftumweltauswirkungsbehauptung 2010 hinauszulaufen.

Der grösste Teil der vorgeschlagenen Straßenbahnschiene würde dem Vorfahrtsrecht von Willamette Shore Trolley (WST) folgen, sich von der aktuellen Endstation der SW Lowell St unten die SW Moody Avenue ausstreckend und entlang dem WST Vorfahrtsrecht in den See Oswego, mit einer Endstation in der Nähe von einem Einkaufszentrum am Staat St. N und dem North Shore Blvd weitergehend, Die WST Anordnung würde Verkehrsstauung auf dem Oregoner Weg 43 erleichtern, der ihm anpasst und auf einigen Abteilungen steile Hänge hat, wo es kostenuntersagend sein würde, um die Autobahn breiter zu machen. Der Weg würde 10 oder 11 Stationen entlang der Anordnung haben und würde mit zwei oder drei eingleisigen Segmenten größtenteils doppelt-spurig sein, wo die Anordnung zu schmal ist, um sich zu erweitern. Halt würde an Hamilton Ct sein. die Boundary St, die Pendleton St, die Carolina St, die Nevada St, die Sellwood Bridge, die Riverwood Rd, die Briarwood Rd, 'die B' Ave und die Endstation. Bis zu 400 Räume des Parks-Und-Fahrt würden in der Nähe von der Endstation eingeschlossen. Alternativwege sind auch unter der Rücksicht. Dem Vorschlag wird von einigen Einwohnern entgegengesetzt, die neben dem Vorfahrtsrecht leben.

Andere mögliche Vergrößerungen

Die Vergrößerung des Straßenbahn-Systems entlang anderen Gängen wird für den längeren Begriff vorgeschlagen. Nach einer Reihe des öffentlichen dringend bittenden Sitzungseingangs auf einem Entwurf hat der Stadtrat einen "Straßenbahn-Systemkonzeptplan" im September 2009 angenommen. Der Langstreckenplan hat potenzielle Gänge für zukünftige Straßenbahnschienen identifiziert, die auf Studien auf ridership, Landgebrauch, Transport-Mustern und Entwicklungsgelegenheiten gestützt sind.

Siehe auch

• Portland Transiteinkaufszentrum

Links

• Offizielle Website Portland Streetcar
• Portland Straßenbahn-Schleife (springen vor, um sich zur Ostseite auszubreiten), auf der Website der U-Bahn
• Straßenbahn an PortlandTransport.com
• Portland Büro des Transports
• United Streetcar, LLC
• Echtzeitankünfte und lebende Karten von nextbus.com