Ein Antiblockiersystem ist ein Sicherheitssystem, das den Rädern auf einem Kraftfahrzeug erlaubt fortzusetzen, Zug-mit der Fahrbahn, wie geleitet, durch den Fahrer aufeinander zu wirken, der Eingänge steuert, während es, bremst, die Räder davon abhaltend, abzuschließen (d. h. Folge aufhörend) und deshalb das Rutschen vermeidend.

Ein ABS bietet allgemein verbesserte Fahrzeugkontrolle an und vermindert Anhaltewege auf trockenen und schlüpfrigen Oberflächen für viele Fahrer; jedoch, auf losen Oberflächen wie Kies oder schneebedeckte Fahrbahn, kann ein ABS Bremsweg bedeutsam vergrößern, obwohl, noch Fahrzeugkontrolle verbessernd.

Seit dem anfänglichen weit verbreiteten Gebrauch in Produktionsautos haben sich Antiblockiersysteme beträchtlich entwickelt. Neue Versionen verhindern nicht nur Radschloss unter dem Bremsen, sondern auch kontrollieren elektronisch die Bremse-Neigung der Vorderseite zur Hinterseite. Diese Funktion, abhängig von seinen spezifischen Fähigkeiten und Durchführung, ist als elektronischer brakeforce Vertrieb (EBD), Antriebsregelungssystem bekannt, Handbremse, helfen oder elektronische Stabilitätskontrolle (ESC).

Geschichte

Frühe Systeme

Der ABS wurde zuerst für den Flugzeugsgebrauch 1929 vom französischen Kraftfahrzeug- und Flugzeugspionier, Gabriel Voisin entwickelt, weil das Schwellenbremsen auf Flugzeugen fast unmöglich ist. Diese Systeme verwenden ein Schwungrad und Klappe, die einer hydraulischen Linie beigefügt ist, die die Bremse-Zylinder füttert. Das Schwungrad wird einer Trommel beigefügt, die mit derselben Geschwindigkeit wie das Rad läuft. Im normalen Bremsen sollten die Trommel und das Schwungrad mit derselben Geschwindigkeit spinnen. Jedoch, wenn sich ein Rad verlangsamen sollte, dann würde die Trommel dasselbe machen, das Schwungrad verlassend, das an einer schnelleren Rate spinnt. Das veranlasst die Klappe, sich zu öffnen, einem kleinen Betrag von Bremsflüssigkeit erlaubend, den Master-Zylinder in ein lokales Reservoir zu umgehen, den Druck auf den Zylinder senkend und die Bremsen veröffentlichend. Der Gebrauch der Trommel und des Schwungrades hat die nur geöffnete Klappe bedeutet, als sich das Rad drehte. In der Prüfung wurde eine 30-%-Verbesserung im Bremsen der Leistung bemerkt, weil die Piloten sofort volle Bremsen angewandt haben, anstatt Druck langsam zu vergrößern, um den Stützbalken-Punkt zu finden. Ein zusätzlicher Vorteil war die Beseitigung von verbrannten oder Platzen-Reifen. (Dieses Zitat hat keine Erwähnung von Gabriel Voisin, der an der Luftfahrt zurzeit nicht beteiligt wurde; keiner ist dort Patente, um diesen Anspruch zu begründen)

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1958 wurde ein Motorrad von Royal Enfield Super Meteor vom Straßenforschungslabor verwendet, um die Antiblockiersystem-Bremse von Maxaret zu prüfen. Die Experimente haben demonstriert, dass Antiblockiersystem-Bremsen von großer Wichtigkeit zu Motorrädern sein können, für die das Rutschen an einem hohen Verhältnis von Unfällen beteiligt wird. Anhaltewege wurden in den meisten Tests im Vergleich zum geschlossenen Radbremsen besonders auf schlüpfrigen Oberflächen reduziert, in denen die Verbesserung nicht weniger als 30 Prozent sein konnte. Der technische Direktor von Enfield zurzeit, Tony Wilson-Jones, hat wenig Zukunft im System jedoch gesehen, und es wurde in die Produktion von der Gesellschaft nicht gestellt.

Ein völlig mechanisches System hat beschränkten Kraftfahrzeuggebrauch in den 1960er Jahren im Ferguson P99 Rennauto, der Jensen FF und das experimentelle der ganze Radlaufwerk Ford Zodiac gesehen, aber hat keinen weiteren Gebrauch gesehen; das System hat sich teuer und unzuverlässig erwiesen.

Moderne Systeme

Chrysler, zusammen mit Bendix Corporation, hat einen computerisierten drei-Kanäle-, Vier-Sensoren-Allrad-ABS genannt "Sichere Bremse" für seinen Kaiserlichen 1971 eingeführt. Es war seit mehreren Jahren danach verfügbar, hat wie beabsichtigt, fungiert, und hat sich zuverlässig erwiesen. 1970 hat Ford ein Antiblockiersystem genannt "der Sicher-spurige" am Ende Räder von Lincoln Continentals als eine Auswahl hinzugefügt; es ist normal 1971 geworden. 1971 haben General Motors das "Trackmaster" hintere Rad nur ABS als eine Auswahl auf ihren Heckantrieb Modelle von Cadillac und OldsmobileToronado eingeführt. In demselben Jahr hat Nissan einen EAL (Electro Antiblockiersystem-System) als eine Auswahl auf den Nissan Präsidenten angeboten, der Japans erster elektronischer ABS geworden ist.

1972 wurde vier Radlaufwerk-Triumph 2500 Stände mit Mullard elektronische Systeme als Standard ausgerüstet. Solche Autos waren jedoch sehr selten, und sehr wenige überleben heute.

1985 wurde der Ford Scorpio in den europäischen Markt mit Bosch elektronisches System überall in der Reihe als Standard eingeführt. Dafür wurde das Modell dem begehrten europäischen Auto des Jahr-Preises 1986 mit dem sehr geneigten Lob von Autofahren-Journalisten zuerkannt. Nach diesem Erfolg hat Ford Forschung in Antiblockiersystem-Systeme für den Rest ihrer Reihe begonnen, die andere Hersteller dazu ermuntert hat, Klage zu folgen.

1988 hat BMW das erste Motorrad mit einem elektronisch-hydraulischen ABS eingeführt: der BMW K100. Honda ist Klage 1992 mit dem Start seines ersten Motorrades ABS auf der ST1100 europäischen Pfanne gefolgt. 2007 hat Suzuki seinen GSF1200SA (Bandit) mit einem ABS gestartet. 2005 hat Harley-Davidson begonnen, ABS als eine Auswahl für Polizeiräder anzubieten.

Operation

Der Antiblockiersystem-Bremse-Kontrolleur ist auch bekannt als das TAXI (Kontrolleur-Antiblockiersystem-Bremse).

Ein typischer ABS schließt eine zentrale elektronische Kontrolleinheit (ECU), vier Radgeschwindigkeitssensoren und mindestens zwei hydraulische Klappen innerhalb der Bremse-Hydraulik ein. Der ECU kontrolliert ständig die Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades; wenn es ein Rad entdeckt, das bedeutsam langsamer rotiert als andere, eine für das drohende Radschloss bezeichnende Bedingung, treibt es die Klappen an, um hydraulischen Druck zur Bremse am betroffenen Rad zu reduzieren, so die Bremsen-Kraft auf diesem Rad reduzierend; das Rad wird dann schneller. Umgekehrt, wenn der ECU ein Rad entdeckt, das bedeutsam schneller wird als andere, wird der hydraulische Druck der Bremse zum Rad so vergrößert die Bremsen-Kraft wird wiederholt angewandt, das Rad verlangsamend. Dieser Prozess wird unaufhörlich wiederholt und kann vom Fahrer über den Bremspedal-Herzschlag entdeckt werden. Einige Antiblockiersystem-Systeme können anwenden oder Bremsen-Druck 15mal pro Sekunde veröffentlichen.

Der ECU wird programmiert, um Unterschiede im Rad Rotationsgeschwindigkeit unter einer kritischen Schwelle zu ignorieren, weil, wenn sich das Auto dreht, die zwei Räder zum Zentrum der Kurve langsamer werden als die Außenzwei. Aus diesem demselben Grund wird ein Differenzial in eigentlich allen roadgoing Fahrzeugen verwendet.

Wenn sich eine Schuld in einem Teil des ABS entwickelt, wird ein Warnlicht gewöhnlich auf der Fahrzeugschalttafel illuminiert, und der ABS wird arbeitsunfähig sein, bis die Schuld berichtigt wird.

Der moderne ABS wendet individuellen Bremse-Druck zu allen vier Rädern durch ein Regelsystem von Mittelpunkt-bestiegenen Sensoren und einem hingebungsvollen Mikrokontrolleur an. ABS wird angeboten oder kommt Standard auf den meisten Straßenfahrzeugen erzeugt heute und ist das Fundament für ESC Systeme, die in der Beliebtheit wegen der riesengroßen Verminderung des Preises der Fahrzeugelektronik im Laufe der Jahre schnell zunehmen.

Moderne elektronische Stabilitätskontrolle (ESC oder BESONDERS) Systeme ist eine Evolution des ABS Konzepts. Hier wird ein Minimum von zwei zusätzlichen Sensoren hinzugefügt, um dem System zu helfen, zu arbeiten: Das sind ein Steuerrad-Winkelsensor und ein gyroscopic Sensor. Die Theorie der Operation ist einfach: Wenn der gyroscopic Sensor entdeckt, dass die vom Auto genommene Richtung damit nicht zusammenfällt, was der Steuerrad-Sensor meldet, wird die ESC Software das notwendige individuelle Rad (Er) bremsen (bis zu drei mit den hoch entwickeltesten Systemen), so dass das Fahrzeug den Weg geht, den der Fahrer beabsichtigt. Der Steuerrad-Sensor hilft auch in der Operation von Cornering Brake Control (CBC), da das dem ABS sagen wird, dass Räder innerhalb der Kurve mehr bremsen sollten als Räder auf der Außenseite, und durch wie viel.

Die ABS Ausrüstung kann auch verwendet werden, um ein Antriebsregelungssystem (TCS) auf der Beschleunigung des Fahrzeugs durchzuführen. Wenn, wenn er sich beschleunigt, der Reifen Traktion verliert, kann der ABS Kontrolleur die Situation entdecken und passende Handlung nehmen, so dass Traktion wiedergewonnen wird. Hoch entwickeltere Versionen davon können auch Kehle-Niveaus und Bremsen gleichzeitig kontrollieren.

Auf die Einführung des Subaru Vermächtnisses 1989 vernetzter Subaru steuert die vier Kanalantiblockiersystem-Bremse-Funktion mit dem ganzen Rad System, so dass, wenn das Auto ein Rad entdeckt hat, das beginnt abzuschließen, die Variable hilft, würde sich das ganze Radlaufwerk-System, das auf Fahrzeugen mit der automatischen Übertragung installiert ist, beschäftigen, um sicherzustellen, dass alle Räder aktiv packten, während das Antiblockiersystem-System versuchte, das Auto aufzuhören.

Bestandteile

Es gibt vier Hauptbestandteile zu einem ABS: Geschwindigkeitssensoren, Klappen, eine Pumpe und ein Kontrolleur.

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Geschwindigkeitssensoren: Das Antiblockiersystem braucht eine Weise zu wissen, wenn ein Rad im Begriff ist abzuschließen. Die Geschwindigkeitssensoren, die an jedem Rad, oder in einigen Fällen im Differenzial gelegen werden, geben diese Auskunft.

Klappen: Es gibt eine Klappe in der Bremse-Linie jeder vom ABS kontrollierten Bremse. Auf einigen Systemen hat die Klappe drei Positionen:

• In der Position ein ist die Klappe offen; der Druck vom Master-Zylinder wird Recht auf die Bremse durchgeführt.
• In der Position zwei blockiert die Klappe die Linie, diese Bremse vom Master-Zylinder isolierend. Das hält den Druck davon ab sich zu erheben weiter sollte der Fahrer, das härtere Bremspedal zu stoßen.
• In der Position drei veröffentlicht die Klappe etwas vom Druck von der Bremse.

Pumpe: Da die Klappe im Stande ist, Druck von den Bremsen zu veröffentlichen, muss es eine Weise geben, diesen Druck zurück zu stellen. Das ist, was die Pumpe tut; wenn eine Klappe den Druck in einer Linie reduziert, soll die Pumpe dort den Druck zurückbekommen.

Kontrolleur: Der Kontrolleur ist eine Typ-Einheit ECU im Auto, das Information von jedem individuellen Radgeschwindigkeitssensor der Reihe nach erhält, wenn ein Rad Traktion verliert, wird das Signal dem Kontrolleur gesandt, der Kontrolleur wird dann den brakeforce (EBD) beschränken und den ABS Modulator aktivieren, der die Bremsen-Klappen auf und von antreibt.

Verwenden

Es gibt viele verschiedene Schwankungen und kontrolliert Algorithmen für den Gebrauch in einem ABS. Eines der einfacheren Systeme arbeitet wie folgt:

1. Der Kontrolleur kontrolliert die Geschwindigkeitssensoren zu jeder Zeit. Es sucht nach Verlangsamungen im Rad, die außer dem Üblichen sind. Direkt, bevor ein Rad abschließt, wird es eine schnelle Verlangsamung erfahren. Wenn verlassen, ungehemmt würde das Rad viel schneller anhalten, als jedes Auto gekonnt hat. Ein Auto könnte fünf Sekunden brauchen, um von 60 Meilen pro Stunde (96.6 kph) unter idealen Bedingungen anzuhalten, aber ein Rad, das abschließt, konnte aufhören, in weniger als einer Sekunde zu spinnen.
2. Der ABS Kontrolleur weiß, dass solch eine schnelle Verlangsamung unmöglich ist, so reduziert sie den Druck zu dieser Bremse, bis sie eine Beschleunigung sieht, dann vergrößert sie den Druck, bis sie die Verlangsamung wieder sieht. Es kann das sehr schnell tun, bevor der Reifen wirklich Geschwindigkeit bedeutsam ändern kann. Das Ergebnis besteht darin, dass sich der Reifen an derselben Rate wie das Auto mit den Bremsen verlangsamt, die die Reifen sehr in der Nähe vom Punkt behalten, an dem sie anfangen werden abzuschließen. Das gibt dem Systemmaximum das Bremsen der Macht.
3. Wenn das ABS System in der Operation ist, wird der Fahrer ein Pulsieren im Bremspedal fühlen; das kommt aus der schnellen Öffnung und dem Schließen der Klappen. Das pulsierend sagt auch dem Fahrer, dass der ABS ausgelöst worden ist. Einige ABS Systeme können bis zu 16mal pro Sekunde Rad fahren.

Bremse-Typen

- Antiblockiersysteme verwenden verschiedene Schemas abhängig vom Typ von Bremsen im Gebrauch. Sie können durch die Zahl von Kanälen unterschieden werden: D. h. wie viel Klappen, die — und die Zahl von Geschwindigkeitssensoren individuell kontrolliert werden.

Vier-Kanäle-, Vier-Sensoren-ABS: Das ist das beste Schema. Es gibt einen Geschwindigkeitssensor auf allen vier Rädern und einer getrennten Klappe für alle vier Räder. Mit dieser Einstellung kontrolliert der Kontrolleur jedes Rad individuell, um sicherzustellen, dass es maximale Bremsen-Kraft erreicht.

Drei-Kanäle-, Vier-Sensoren-ABS: Es gibt einen Geschwindigkeitssensor auf allen vier Rädern und einer getrennten Klappe für jedes der Vorderräder, aber nur einer Klappe für beide der hinteren Räder.

Drei-Kanäle-, Drei-Sensoren-ABS: Dieses Schema, das allgemein auf Pritschenwagen mit Allrad-ABS gefunden ist, hat einen Geschwindigkeitssensor und eine Klappe für jedes der Vorderräder, mit einer Klappe und einem Sensor für beide hinteren Räder. Der Geschwindigkeitssensor für die hinteren Räder wird in der hinteren Achse gelegen. Dieses System stellt individuelle Kontrolle der Vorderräder zur Verfügung, so können sie beide maximale Bremsen-Kraft erreichen. Die hinteren Räder werden jedoch zusammen kontrolliert; sie beide müssen anfangen abzuschließen, bevor der ABS auf der Hinterseite aktivieren wird. Mit diesem System ist es möglich, dass sich eines der hinteren Räder während eines Halts schließen lassen wird, Bremse-Wirksamkeit reduzierend. Dieses System ist leicht sich zu identifizieren, weil es keine individuellen Geschwindigkeitssensoren für die hinteren Räder gibt.

Ein Kanal, Ein-Sensor-ABS: Dieses System wird auf Pritschenwagen mit dem hinteren Rad ABS allgemein gefunden. Es hat eine Klappe, die sowohl hintere Räder als auch einen Geschwindigkeitssensor kontrolliert, der in der hinteren Achse gelegen ist. Dieses System bedient dasselbe als das hintere Ende eines Drei-Kanäle-Systems. Die hinteren Räder werden zusammen kontrolliert, und sie beide müssen anfangen, vor den ABS-Stößen darin abzuschließen. In diesem System ist es auch möglich, dass sich eines der hinteren Räder schließen lassen wird, Bremse-Wirksamkeit reduzierend. Dieses System ist auch leicht sich zu identifizieren, weil es keine individuellen Geschwindigkeitssensoren für einige der Räder gibt.

Wirksamkeit

Eine australische 2003-Studie durch das Monash Universitätsunfallforschungszentrum hat das ABS gefunden:

• Reduziert stürzt die Gefahr des vielfachen Fahrzeugs durch 18 Prozent, ab
• Reduziert die Gefahr von mit dem Laufoffroadunfällen durch 35 Prozent.

Auf Oberflächen der hohen Traktion wie Bitumen oder Beton viele (obwohl nicht alle) sind ABS-ausgestattete Autos im Stande, Bremswege besser (d. h. kürzer) zu erreichen, als diejenigen, die ohne den Vorteil von ABS leicht möglich sein würden. In echten Weltbedingungen würde sogar ein wachsamer, erfahrener Fahrer ohne ABS es schwierig sogar durch den Gebrauch von Techniken wie das Schwellenbremsen finden, um zusammenzupassen oder die Leistung eines typischen Fahrers mit einem modernen ABS-ausgestatteten Fahrzeug zu übertreffen. ABS reduziert Chancen, und/oder die Strenge des Einflusses abzustürzen. Die empfohlene Technik für nichterfahrene Fahrer in einem ABS-ausgestatteten Auto, in einem typischen voll bremsenden Notfall, soll das Bremspedal so fest drücken wie möglich und, wo passend, um um Hindernisse zu steuern. In solchen Situationen wird ABS die Chancen eines Stützbalkens und den nachfolgenden Verlust der Kontrolle bedeutsam reduzieren.

In Kies, Sand und tiefem Schnee, neigt ABS dazu, Bremswege zu vergrößern. Auf diesen Oberflächen graben geschlossene Räder darin und hören das Fahrzeug schneller auf. ABS hält das davon ab vorzukommen. Einige ABS Kalibrierungen reduzieren dieses Problem, indem sie die Rad fahrende Zeit so verlangsamt wird, die Räder lassend, wiederholt kurz schließen und aufschließen. Einige Fahrzeughersteller stellen einen "Offroad"-Knopf zur Verfügung, um ABS-Funktion davon zu drehen. Der primäre Vorteil von ABS auf solchen Oberflächen soll die Fähigkeit des Fahrers vergrößern, Kontrolle des Autos aufrechtzuerhalten aber nicht in einen Stützbalken einzutreten, obwohl der Verlust der Kontrolle wahrscheinlicher auf weichen Oberflächen wie Kies oder schlüpfrigen Oberflächen wie Schnee oder Eis bleibt. Auf einer sehr schlüpfrigen Oberfläche wie Platte-Eis oder Kies ist es möglich, vielfache Räder sofort zu schließen, und das kann ABS vereiteln (der sich auf das Vergleichen aller vier Räder und Ermitteln des individuellen Radrutschens verlässt). Die Verfügbarkeit von ABS entlastet die meisten Fahrer davon, das Schwellenbremsen zu erfahren.

Eine Studie von National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) im Juni 1999 hat gefunden, dass ABS Anhaltewege auf losem Kies durch einen Durchschnitt von 22 Prozent vergrößert hat.

Gemäß dem NHTSA,

"ABS arbeitet mit Ihrem regelmäßigen Bremsen-System durch das automatische Pumpen von ihnen. In mit ABS nicht ausgestatteten Fahrzeugen muss der Fahrer die Bremsen manuell pumpen, um Radladen zu verhindern. In mit ABS ausgestatteten Fahrzeugen sollte Ihr Fuß fest gepflanzt auf dem Bremspedal bleiben, während ABS die Bremsen für Sie so pumpt, können Sie sich auf das Steuern zur Sicherheit konzentrieren."

Wenn aktiviert, einige früher haben ABS Systeme das Bremspedal veranlasst, merklich zu pulsieren. Da die meisten Fahrer selten oder nie hart genug bremsen, um Bremse-Laden und nicht die ganze Fahrer-Sorge zu veranlassen, das Handbuch des Autos zu lesen, darf das nicht bis zu einem Notfall entdeckt werden. Einige Hersteller haben deshalb eine Bremse durchgeführt helfen System, das beschließt, dass der Fahrer einen "panischen Halt" versucht (durch das Ermitteln, dass das Bremspedal sehr schnell verschieden von einem normalen Halt niedergedrückt wurde, wo der Pedal-Druck gewöhnlich allmählich vergrößert würde, kontrollieren Einige Systeme zusätzlich die Rate am Gaspedal wurde veröffentlicht), und das System vergrößert automatisch Bremsen-Kraft, wo nicht genug Druck angewandt wird. Hart oder kann das panische Bremsen auf holperigen Oberflächen, wegen der Beulen, die die Geschwindigkeit des Rades (Er) verursachen, unregelmäßig zu werden, auch den ABS auslösen. Dennoch verbessert ABS bedeutsam Sicherheit und Kontrolle für Fahrer in Situationen am meisten auf der Straße.

Antiblockiersystem-Bremsen sind das Thema von einigen Experimenten, die um die Risikoentschädigungstheorie in den Mittelpunkt gestellt sind, die behauptet, dass sich Fahrer an den Sicherheitsvorteil von ABS anpassen, indem sie aggressiver fahren. In einer Münchener Studie wurde eine halbe Flotte von Taxis mit Antiblockiersystem-Bremsen ausgestattet, während die andere Hälfte herkömmliche Bremssysteme hatte. Die Unfall-Rate war wesentlich dasselbe für beide Typen des Taxis, und Wilde beschließt, dass das wegen Fahrer von ABS-ausgestatteten Taxis war, mehr Risikos eingehend, annehmend, dass ABS auf sie aufpassen würde, während die non-ABS Fahrer sorgfältiger gefahren sind, da ABS dort im Falle einer gefährlichen Situation würde nicht helfen sollen. Eine ähnliche Studie wurde in Oslo mit ähnlichen Ergebnissen ausgeführt.

Regulierung

ABS Systeme sind auf allen neuen Personenkraftwagen erforderlich, die in der EU seit 2007 verkauft sind. In den USA hat der NHTSA wiederholt gedacht, Antiblockiersystem-Bremsen auf leichten Fahrzeugen zu beauftragen, aber hat sich wegen Sorgen über die Prüfung von Verfahren und wirklichen Unfall-Daten ferngehalten, die gescheitert haben, Erwartungen zu entsprechen.

Siehe auch

• Elektronischer brakeforce Vertrieb
• Bremse hilft
• Elektronische Stabilitätskontrolle
• Kraftfahrzeugsicherheit
• Risikoentschädigung