Billy Bishop Toronto City Airport, allgemein bekannt als der Toronto Island Airport ist ein Flughafen, der auf den Inseln von Toronto in Toronto, Ontario, Kanada gelegen ist. Es wird nach Air Marshal Billy Bishop, ein kanadischer Erster Weltkrieg fliegendes Ass genannt. Der Flughafen wird durch die Zivilluftfahrt, Luftkrankenwagen und Regionalluftfahrtgesellschaften mit Turbo-Prop-Flugzeugen verwendet. Es wird durch die Einnahme eines Personenfährschiffes von einem Dock im zentralen Toronto erreicht. Bezüglich 2010 war es der 14. am meisten-belebte Flughafen des aufgereihten Kanadas und Ontarios dritter am meisten belebter Flughafen durch Passagiere und der 17. am meisten-belebte kanadische Flughafen in Bezug auf Flugzeugsbewegungen. Der Flughafen war vorher als Stadtzentrum von Toronto Airport und Hafen George VI Island Airport bekannt.

Ursprünglich konzipiert in den 1930er Jahren als der Hauptflughafen für Toronto ist der Flughafen lange eine Quelle für die politische Debatte betreffs des richtigen Gebrauches seiner Hafenseite im zentralen Toronto gewesen. Gebäude des Flughafens hat den Verschluss von Park-Ländern, einem Hotel, Cottages und einem Vergnügungspark auf der Toronto Inselseite nötig gemacht. Der Aufbau des Flughafens gegen Ende der 1930er Jahre wurde angehalten und angefangen, und sein Endaufbau ist nur nach dem Tod des Toronto Bürgermeisters vorangegangen, der seinem Aufbau entgegengesetzt hatte. Zur gleichen Zeit hat Toronto Malton Flughafen als ein sekundäres Luftfeld gebaut, aber es war Malton, der Torontos Hauptflughafen geworden ist. Diese Tatsache hat bedeutet, dass der Inselflughafen hauptsächlich für die allgemeine Zivilluftfahrt gewöhnt geworden ist und Geld auf seinen Operationen verloren hat. Während der 1940er Jahre und der 1950er Jahre haben mehrere politische Führer die Vergrößerung des Flughafens als eine Weise vorgeschlagen, vorgesehene Personenluftfahrtgesellschaften zu ermöglichen und die Flughafendefizite zu reduzieren. Eine Vergrößerung von Startbahnen und Möglichkeiten wurde 1962 vollendet, durch den Verkauf des Malton Flughafens zur Regierung Kanadas finanziert. Trotz der Verbesserungen ist der Inselflughafen kein Personenluftfahrtgesellschaft-Mittelpunkt geworden, und seine Existenz ist in Frage gekommen, in den 1960er Jahren anfangend. 1968 wurde die Seite für einen großen als 'Hafen-Stadt bekannten Wohnungsbau vorgeschlagen.' In den 1970er Jahren, als ein Teil einer Debatte um Flughäfen, die Toronto dienen, ist der Flughafen der Fokus von Anstrengungen geworden, ein Netz von Flughäfen in Kanada aufzustellen, das Kurz dient, Nehmen Von Und (STOL) Regionalluftfahrtgesellschaften Landend. Von einer Spitze von mehr als 200,000 jährlichen Flügen in den 1960er Jahren ist der Inselflughafen in Niedergang eingetreten, gerade als mehrere Regionalluftfahrtgesellschaften am Flughafen von den 1970er Jahren vorwärts funktioniert haben. Das jährliche Betriebsdefizit hat seinen Maschinenbediener, Toronto Harbour Commission (THC) gezwungen, Land zu verkaufen, um das andauernde Defizit und vor den 1990er Jahren zu bezahlen, der Flughafen stand wieder Fragen über seine fortlaufende Existenz gegenüber.

2000 hat die Regierung Kanadas die Operation von Hafen-Operationen in Kanada einschließlich der Bildung von Toronto Port Authority (TPA) reorganisiert, um die Hafen-Kommission als der Maschinenbediener des Toronto Hafens und des Inselflughafens, mit einem Fokus auf der Unabhängigkeit und den Geschäftsmethoden zu ersetzen. Die Pläne der neuen Agentur, Gebrauch am Flughafen auszubreiten, um sein Defizit zu löschen, hat eine lange kochende Unstimmigkeit zwischen Gemeinschaftsgruppen und Toronto Politikern erweckt, die möchten den Flughafen und die Geschäftsgemeinschaft schließen, die die Vergrößerung seines Gebrauchs unterstützt hat. Der TPA hat eine neue Regionalluftfahrtgesellschaft Luftfahrtgesellschaften von Porter begrüßt und hat Aufbau einer Brücke zum Flughafen 2003 angefangen. Die Brücke zum Flughafen ist ein bürgermeisterliches Wahlproblem geworden, und die Stadt Toronto hat seine Annullierung gezwungen. Trotz der Opposition hat der TPA neue Personenfährschiffe gekauft und hat neue Möglichkeiten für Passagiere gebaut. Für seinen Teil hat Porter ein neues Personenterminal gebaut. Zunahmen in Flügen und einer neuen durch den TPA auferlegten Personenbenutzergebühr haben zum Flughafen geführt, der unabhängig vor 2010 wird. 2012 hat der TPA ein Projekt begonnen, den Flughafen nach Toronto mit einem Fußgängertunnel zu verbinden, der durch die Personenbenutzergebühr gefördert ist, die beabsichtigt ist, um eine weitere Zunahme in Flügen zu erleichtern.

Geschichte

Die 1930er Jahre

Der erste Vorschlag, einen Flughafen zu bauen, wurde im Juni 1929 von der Toronto Hafen-Kommission gemacht. Die Kommission hat einen vierstufigen Plan vorgeschlagen, mit einem "Lufthafen" für Wasserflugzeuge anfangend, während die Endstufen vorgehabt haben, die Dann-Regatta-Kurs-Lagune zwischen der Sandbank und dem Punkt von Hanlan zu füllen. Toronto Stadtrat hat damals dem "Lufthafen" zugestimmt, aber "auf keine Weise - entweder als natürliche Folgerung oder Vorschlag - bezieht Billigung der äußersten Entwicklung eines vereinigten Lufthafens und Flughafens ein." 1935, in einer verschiedenen Umgebung, hat Stadtrat Billigung von der Regierung Kanadas unter dem Premierminister R. B. Bennett erhalten, um 976,000 $ ($ in Dollars) auf einem Tunnel über die Lücke auszugeben, und Aufbau hat mit der Idee begonnen, dass der Tunnel den Flughafen ausführbar machen würde. Rat selbst hat die Tunnel- und Flughafenprojekte am 8. August 1935 durch eine Stimme 15-7, gegen die Opposition von Toronto Bürgermeister Sam McBride genehmigt. Dieser Fall nachdem hat Aufbau begonnen, eine Bundeswahl wurde gehalten, und William Lyon Mackenzie King wurde als der Premierminister gewählt. Die Regierung von King hat die Entscheidung der vorherigen Regierung umgekehrt, das Tunnel-Projekt annullierend. Mehr als 106,000 $ ($ in Dollars) wurden für die bereits vollendete Arbeit und das Stellen der Seite zurück zu seiner ursprünglichen Bedingung ausgezahlt.

1936 ist Bürgermeister McBride gestorben, und der größte Gegner zum Flughafen war weg. Wie man erwartete, haben Luftlinien von Trans-Kanada Operationen 1937 begonnen, so im November 1936 hat Stadtrat ein "Beratungsflughafenkomitee" gebildet, um darauf zu empfehlen, wo man einen Selbstverwaltungsflughafen baut. Das Komitee hat vorgeschlagen, dass mehrere Positionen und dieser zwei von der Regierung Kanadas genehmigt wurden, das bereit gewesen ist, ein Viertel des Projektes finanziell zu unterstützen. Die zwei Seiten waren Island und Malton nordwestlich von Toronto. Ein Wasserflugzeug und Landflughafen würden an der Insel gebaut, und ein Hilfsfeld sollte an Malton gebaut werden. Das Projekt würde die Regatta-Lagune ausfüllen und die Flughafenseite sowohl auf den Ost-als auch auf Westseiten erweitern. Die Gesamtkosten, die beide Flughäfen bauen, wurden auf $ 1.9 Millionen geschätzt, ($ in Dollars), von denen $ 1 Million von der Selbstverwaltungsregierung Torontos (Die Stadt Toronto) ausgegeben würde.

Der Vorschlag hat Rat gespalten. Bürgermeister William D. Robbins hat das Gebäude von beiden Luftfeldern, wie vorgeschlagen, verteidigt. Stadtrat Ralph Day hat gedrängt, dass die Stadt den Inselflughafen fallen lässt, um Geld auf der Basis zu sparen, dass zwei Luftfelder nicht erforderlich waren. Stadtrat Smith hat eine Splittergruppe geführt, die Gebäude auf die Insel völlig entgegengesetzt hat. Andere Splittergruppen haben Billigung fernhalten wollen, bis die Regierung Kanadas bereit gewesen ist, einen größeren Anteil zu bezahlen, oder wirklich weiter studiert, oder den Inselflughafen nur baut. Am 9. Juli 1937, nach zwei Tagen der Debatte, hat Stadtrat 14-7 gewählt, den Aufbau von beiden Flughäfen zu genehmigen.

Der Aufbau des Flughafens hat den Abbruch des Baseball-Stadions, der vierundfünfzig Cottages, der Vergnügungspark-Sehenswürdigkeiten und des Regatta-Kurses bedeutet. Die restlichen Cottages und Cottagebewohner wurden zur heutigen Insel Algonquin (dann genannt die Insel Sunfish) bewegt. Aufbau hat Bagger verwendet, um ungefähr vom Toronto Hafen zu lutschen, um das für zwei Startbahnen erforderliche Land zur Verfügung zu stellen. Die Wasserflugzeug-Basis hat seinen ersten Gebrauch 1938 gesehen. Die gepflasterten Startbahnen und das Abfertigungsgebäude haben sich 1939 geöffnet. Im April 1939 hat Toronto Rat gestimmt, um den Flughafenhafen George VI Island Airport zu nennen. eines kommenden Besuchs durch König George VI im Mai 1939 zu gedenken. Der erste kommerzielle Personenflug zum Flughafen war ein Charterflug, der Tommy Dorsey und sein Schwingen-Band für eine zweitägige Verpflichtung auf der kanadischen Nationalen Ausstellung am 8. September 1939 trägt. Es war auch das erste Verkehrsflugzeug von den Vereinigten Staaten, um in Toronto anzukommen. Take-Offs und Landungen für 1939 haben sich 7,252 belaufen.

In der Parallele hat der THC Malton Flughafenflugplatz gebaut, und hat es 1939 geöffnet. Vor seiner Vollziehung hat Toronto Stadtrat Vorbereitungen für die Regierung Kanadas getroffen, um das Feld zu übernehmen, das getauftes Bischof-Feld war (um dasselbe fliegende Ass zu beachten, für das der Inselflughafen später danach umbenannt wurde) 1939. Das Malton Feld war beabsichtigt, um für die Ausbildung als das Zentrum für das Luftsystem von Trans-Kanada verwendet und verwendet zu werden, als Sichtbarkeit an der Insel schwach war. Luftfahrtgesellschaften von Trans-Kanada haben Personendienst an Malton eröffnet und haben schließlich den Inselflughafen wegen seiner kurzen Startbahnen zurückgewiesen. Malton ist schließlich Torontos Hauptflughafen statt des Inselflughafens geworden.

Statt des Tunnels wurde Fährdienst über den schmalen Westlücke-Kanal eröffnet. Der erste Fährdienst war ein Kabelfährschiff, das abgeschätzt wurde, um 48 Personen zu tragen. Es wurde durch zwei Kabel, ein zu jedem Dock beigefügt. Ein Kabel wurde darin aufgespult, während der andere herausgelassen wurde. Das Kabel war zum Boden fallen gelassen, um Schiffspass zu lassen. Als hohe Wellen von Stürmen oder Wind vorgekommen sind, ist das Fährschiff aus dem Dienst ausgegangen. Beigefügt durch ein Tau wurde dem Fährschiff erlaubt, in den Kanal zu treiben, um zu vermeiden, sich gegen das Dock zu zerschlagen. Das Boot war 'marooned' seit zwei Tagen, als der nussbraune Orkan-Sturm 1954 angekommen ist.

Die 1940er Jahre

Während des Zweiten Weltkriegs wurden viele Regierungsmöglichkeiten zu militärischen Zwecken verwendet, und der Inselflughafen ist eine militärische Lehrbasis geworden. 1940, die norwegische Regierung im Exil getroffene Vorbereitungen, um den Inselflughafen als eine Lehrmöglichkeit für Royal Norwegian Air Force (RNAF) mit Flugzeugen zu verwenden, die von den Vereinigten Staaten vor dem Kriegsausbruch bestellt sind. Baracken wurden in der Nähe auf dem Festland am Fuß der Bathurst Street gebaut. 1943 haben sich die Norweger zu einem vorhandenen Lager an Muskoka, Ontario für ihre Ausbildung bewegt. Die Baracken sind Notunterkunft nach dem Krieg geworden, und wurden schließlich 1957 abgerissen. Der nahe gelegene 'Kleine Norway Park' wird in der Erinnerung der norwegischen Gemeinschaft um den Flughafen genannt. Der Flughafen wurde zur Königlichen kanadischen Luftwaffe für die Dauer des Krieges umgesetzt. Es war das Hauptquartier für den Lehrbefehl Nr. 1, die Lehrpiloten auf Trainern von Harvard. Es wurde auch durch 124 Fährstaffel als ein waypoint verwendet, um Flugzeuge um das Land zu transportieren.

1941 ist Frederick J. Conboy, ein langfristiger Befürworter des Inselflughafens, Toronto Bürgermeister geworden. Er hat der amerikanischen Zivilluftfahrt-Autorität geschrieben, Billigung eines Wegs von Toronto-New York City des Büffels suchend, den Inselflughafen zu verwenden. Der Luftliniendienst von Trans-Kanada von Toronto ohne Unterbrechung nach New York City war im Dezember 1940 bekannt gegeben worden, aber es hatte das Verwenden des Inselflughafens zurückgewiesen, bis Startbahnen dazu erweitert wurden. Conboy hat sich dann bemüht zu veranlassen, dass die Regierung Kanadas die Startbahn-Erweiterungsarbeit getan hat. 1942 hat sich Conboy mit dem Transportminister C. D. Howe getroffen und hat sich bereit erklärt, Malton dauerhaft der Regierung des Besitzes von Kanada als Entgelt für Verbesserungen am Inselflughafen, einschließlich der Startbahn-Erweiterung, geschätzt zu übertragen, $ 1 Million zu kosten, um durchzuführen.

Vor 1944 hat Luftlinienpräsident von Trans-Kanada H. J. Symington die Entwicklung von Vier-Motoren-Flugzeugen vorausgesagt, und dass die Aufrüstung des Inselflughafens für Vier-Motoren-Personenflugzeuge "eine Unmöglichkeit war." Kürzlich gewählt zu Bürgermeister R. H. Saunders hat sich mit Howe 1945 getroffen, um die Pläne für Torontos zukünftigen Hauptflughafen zu besprechen, der entweder Malton oder Downsview sein würde. Howe hat sich das vorgestellt die Regierung Kanadas würde die Arbeit am Inselflughafen, die Startbahnen zu und als ein "Nachkriegsmaß" erweiternd.

Nach dem Krieg ist der Flughafen zum Zivilgebrauch zurückgekehrt. Zwei fliegende Klubs wurden am Flughafen aufgestellt. Mehrere Fluggesellschaften lassen sich am Flughafen nieder. Gesellschaften wie Community Air Services, Zentraler Airways, Inter-Provincial Air Services, Lome Airways, Nickel Belt Airways und Taylor Airways haben Dienstleistungen wie Flugzeugspachtbeträge, Luftfracht, Charterflüge, Versuchs-Lehr- und Besichtigungsflüge angeboten. Zivilpiloten waren viel nach dem Krieg gefragt, und die Regierung Kanadas hat eine Bewilligung von 100 $ ($ in Dollars) zu jedem angeboten, der die Lizenz ihres Piloten, ein Betrag passiert hat, um die 355 $ ($ in Dollars) Lome auszugleichen, der für die Versuchsausbildung 1949 beladen ist.

Die 1960er Jahre der 1950er Jahre

1951 hat die Hafen-Kommission einen Plan vorgeschlagen, die Toronto Inseln einschließlich eines neuen Tunnels unter der Westlücke zu modifizieren. Eine neue Autobahn würde zum Tunnel in Verbindung stehen und die Länge der Insel führen, und den Ostlücke-Kanal überbrücken. Die Autobahn würde das Bedürfnis nach dem Fährdienst und Busdienst auf der Insel entfernen, die die Stadt 100,000 $ pro Jahr kostete. Laut des Plans würden die Startbahnen des Flughafens erweitert, ein neuer Regatta-Kurs würde gebaut, Unterhaltungen würden vom Sunnyside Vergnügungspark bis die Insel bewegt, und Apartmenthäuser würden gebaut. Der Plan würde die Füllung von verschiedenen Kanälen und Erweiterung der Landmasse der Inseln bedeuten. Das Projekt ist ohne Preisschild gekommen und wurde an den THC für die weitere Studie zurückgesendet. Die Stadt hat gehofft, die Regierung Kanadas zu überzeugen, für den Tunnel zu zahlen.

Am Ende von 1952 haben sich die angesammelten Kosten, den Inselflughafen zu führen, und das Interesse auf der Schuld des Aufbaus zu bezahlen, auf 752,000 $ belaufen. ($ in Dollars) Toronto Bürgermeister Allan A. Lamport, einer der ursprünglichen Unterstützer 1937, den Inselflughafen zu bauen, hat eine erneuerte Anstrengung zusammen mit der Hafen-Kommission begonnen, um den Flughafen auszubreiten, hoffend, es gewinnbringend zu machen. Er hat wieder wegen eines Geschäfts bedrängt, Malton Flughafen der Regierung Kanadas als Entgelt für Verbesserungen an der Insel umzusetzen. Er hat Opposition vom Gemeinderatsmitglied und dem zukünftigen Toronto Bürgermeister William Dennison ins Gesicht gesehen, der gedacht hat, dass das Geschäft ein Fehler war, weil es "Malton unseren Flughafen von 5,000,000 $" für Verbesserungen an der Insel getauscht hat, die er als eine "Zitrone" und eine "private Werkstatt für Unternehmer von Bucht St. gedacht hat." Die Regierung Kanadas war dem Geschäft und der Erweiterung des Inselflughafens zugänglich, und hat ein Flugsicherungssystem 1953 installiert, aber keine umfassende Abmachung wurde noch gemacht. Vereinbarung wurde im Juli 1955 getroffen, aber eine Sackgasse ist zwischen Toronto und Ottawa über die Begriffe der Abmachung entstanden. Die Stadt Toronto hat gewollt, dass die Schätzungen der Ausgaben an der Insel getan wurden, bevor es seinen Titel umsetzen würde. Die Regierung Kanadas hat den Titel vor dem Geben seiner Schätzungen und Verpflichten zu den Ausgaben an Malton gewollt. Die Regierung Kanadas hat geplant, $ 22 Millionen an Malton für neue Startbahnen und ein neues Terminal auszugeben, und $ 3 Millionen an der Insel, einschließlich erweitern eine Startbahn, einen Flugsicherungsturm und einen neuen Hangar. Die Sackgasse wurde schließlich 1957 gesetzt. Das Ausbaggern der Westlücke war erforderlich, um die Tiefe des Kanals für den soon-open St. zu senken. Lawrence Seaway und die ausgebaggerten Materialien würden verwendet, um das Gebiet des Flughafens für die verlängerte Startbahn auszubreiten. Das Ausbaggern hat 1958 begonnen, der Startbahn-Aufbau hat 1959 begonnen und wurde 1960 beendet.

Vor 1956 haben Take-Offs und Landungen an der Insel 130,000 pro Jahr, viele von ihnen private Flüge zu Muskoka und Haliburton gereicht Andere Flüge haben einen täglichen Rückflug zur Rasse-Spur am Fort Erie, Ontario für Reiter und durch Hauptwetterstrecken angebotene Spieler eingeschlossen. Take-Offs und Landungen 1957 haben sich 144,000 belaufen, den Inselflughafen der sechste am meisten belebte Flughafen in Kanada aufreihend. Im Juli 1960 hat der Flughafen seine millionste Bewegung registriert (Take-Off oder landend), seitdem Flugsicherung 1953 installiert wurde. Zurzeit wurde es geschätzt, dass der Flughafen die Hausbasis für 90 Flugzeuge war. Maschinenbediener haben zurzeit 20 Flugzeuge durch Central Airways Limited, fünf durch Airgo Limited und drei durch die Abteilung von Ontario von Ländern und Wäldern eingeschlossen. Der Rest war privates und korporatives Flugzeug.

Toronto, das Fliegender Klub zur Insel von Malton 1960 bewegt hat und hat das eine große Zunahme im Verkehr verursacht. Für 1961 hat der Flughafen 212,735 Bewegungen registriert, von denen 168,272 für den lokalen Verkehr einschließlich Studentenflüge waren. Durch die Zahl von Bewegungen hat das den Flughafen das beschäftigteste in Kanada gemacht. Jedoch haben die Kosten des Funktionierens am Inselflughafen den Klub gezwungen zu schließen und Ausverkauf seine 12 Flugzeuge nach weniger als einem Jahr. Es würde sich an Malton zwei Jahre später 1963 wieder beleben.

1962, die Operationen des Flughafens wurde reorganisiert. Der Flughafen wurde zur Hafen-Kommission seit 21 Jahren gepachtet, und THC hat Finanzverantwortung für den Flughafen angenommen. THC hat jetzt den Flughafen als Rektoren bedient, nicht als Agenten für die Stadt Toronto.

Die Flughafenverbesserungen, einschließlich eines neuen Aufhängers, der neuen Hauptstartbahn, und Nachtlandungslichter, wurden 1962 vollendet. Die neuen Lichter haben den ersten Gebrauch des Flughafens für Nachtflüge seit dem Zweiten Weltkrieg erlaubt, als norwegische Piloten Nachtflüge geübt haben. Nachtflüge haben offiziell am 15. April 1963 begonnen, und der Flughafen hat seine Schlussstunde zur Mitternacht, nach dem Schließen einer halber Stunde vor dem Sonnenuntergang vorher erweitert. Die Regierung Kanadas hat 3,118,500 $ für die Verbesserungen ausgegeben. ($ in Dollars)

Das Kabelfährschiff war am 31. Dezember 1963 pensioniert. Es wurde zuerst durch den Hafen-Kommissionsschleppdampfer Thomas Langton ersetzt. Der Schleppdampfer wurde später durch das Ahorn-Stadtfährschiff im März 1965 ersetzt. Das Fährschiff wurde in der Stadt Ogdensburg, New York gekauft und von der Hafen-Kommission ausgebessert. Das Fährschiff wurde vorher verwendet, um den Sankt-Lorenz-Strom zwischen Prescott, Ontario und Ogdensburg zu überqueren. Der THC hat das Boot, seine dockenden Rampen gekauft und hat das Boot an Gesamtkosten von 144,000 $ ausgebessert. ($ in Dollars)

1964 wurde das Interesse durch Selbstverwaltungsstaatsangestellte in einer neuen Verbindung zum Flughafen erneuert. Take-Offs und Landungen hatten sich von der 1961-Spitze bis 189,000 1962 und 187,000 1963 trotz der Hinzufügung der Nachtfähigkeit geneigt. Etwas vom Niedergang wurde dem beschränkten Zugang und schlechten Dienst das Kabelfährschiff vorausgesetzt dass, und Teil zur Öffnung des Buttonville Selbstverwaltungsflughafens nördlich von der Stadt in Markham, Ontario 1962 zugeschrieben. Die Stadt Toronto, die von Allan Lamport gespornt ist, hat gewollt, dass die Regierung Kanadas ein besseres Fährschiff oder eine Liftbrücke zur Verfügung gestellt hat. Das Hauptstädtische Toronto (U-Bahn) Planungsabteilung hat begonnen, einen Vorschlag zu studieren, eine Brücke zu bauen, obwohl vollem Kraftfahrzeugzugang vom Beauftragten von Parks, Tommy Thompson entgegengesetzt wurde, dessen Abteilung die Inseln von Einwohnern klärte, um Erholungsland zu schaffen.

1967 hat die Hafen-Kommission eine Studie ins Umwandeln des Flughafens in einen passenden für die Personenstrahlen des Tages wie Gleichstrom-8s begonnen. Die Inselflughafenstartbahnen würden für Strahlen zu kurz sein, so würde auf einen neuen Flughafen auf neuem vom See Ontario zurückgefordertem Land gebaut werden müssen. Die Kommission hat das weiter in eine volle Neuentwicklung der Inseln entwickelt, wodurch eine Wohnentwicklung, auf betitelte Hafen-Stadt auf den vorhandenen Inselflughafenländern gebaut würden, und auf einen neuen Flughafen mit einer Startbahn lange genug für Strahlen auf einer Halbinsel-Parallele zur Südküste der Toronto Insel gebaut würde. Der Verkauf der Wohneinheiten würde das Kapital zur Verfügung stellen, um die Inseln als Ganzes zu entwickeln. Dieser Plan, entschleiert 1968, wurde in Verbindung mit dem Planungsausschuss des hauptstädtischen Torontos entwickelt. Dieser Plan hat auch die Entwicklung eines neuen Hafens, des Außenhafens östlich von der Ostlücke entworfen. Der Plan wurde später modifiziert, um den neuen Inselflughafen auf der Außenhafen-Landspitze östlich von den Inseln mit dem Straßenzugang aufzustellen, der von der Gardiner Autobahn nach Süden entlang der Leslie Street verfügbar ist. Obwohl der Plan durch das Hauptstädtische Toronto und die Regierung Ontarios genehmigt wurde, hat die Regierung Kanadas die Hafenseite für einen Hauptflughafen Anfang 1970 ausgeschlossen, obwohl der Transportminister Donald Jamieson vorgeschlagen hat, dass es eine Art ausgebreiteten Flughafen geben würde, der "kurzem Sprung," geschaffenen Intercityflügen dient. Des ganzen Projektes wurden nur der Außenhafen und seine Landspitze gebaut. Der Außenhafen ist zurzeit die Seite eines Jachtbassins und eines Vogelschutzgebiets.

Die 1980er Jahre der 1970er Jahre

Vor 1970 hatte das jährliche Betriebsdefizit (die Kosten, den Flughafen minus Einnahmen gesammelt zu bedienen), vom Flughafen 200,000 $ erreicht. ($ in Dollars) Bürgermeister Dennison hat gewarnt, dass der Flughafen schließen konnte, weil die Hafen-Kommission den Betrag hat nicht absorbieren wollen. Zurzeit wurde die Inselflughafenseite mit Schiefer gedeckt, um die Seite der Hafen-Stadt Wohnentwicklung zu sein, obwohl ein Ersatz für den Inselflughafen nicht vereinbart gewesen war. Ein 1969-Vorschlag, einen neuen Flughafen durch die neue Landspitze zu bauen, wurde mit der Opposition von lokalen Einwohnern und Stadträten des Toronto City entsprochen und fallen gelassen. Mit unsicheren Plänen hat die Regierung Kanadas die Hafen-Kommission gebeten fortzusetzen, den Flughafen zu operieren, wie in der Zwischenzeit ist.

1972 ist das Hafen-Stadtprojekt gestorben, als die Regierungen Kanadas und Ontarios vorgehabt haben, einen neuen Hauptflughafen in Pickering, Ontario zu bauen. Zur gleichen Zeit hat die Regierung Kanadas eine Durchführbarkeitsstudie begonnen, den Inselflughafen zu einem Hauptflughafen für das Kurze Take-Off umzuwandeln und (STOL) Flugzeuge Zu landen. Später in diesem Jahr hat die Hafen-Kommission Pläne für einen Wasserpark auf der Außenhafen-Landspitze, die Position im 1968-Plan für den umgesiedelten Inselflughafen bekannt gegeben.

1973 hat Flugzeug von de Havilland Kanadas, Schöpfer des neuen DHC-7 (Spur 7) STOL Flugzeug, ein Netz von STOL Flughäfen um Ontario, mit dem Inselflughafen als sein Mittelpunkt, zur Regierung von Kabinettsministern von Ontario und der Regierung von Kabinettsministern von Kanada vorgeschlagen. Die ersten Versionen der Spur 7 konnten Flüge von der Insel bis kleinere Zentren, wie Sarnia, Kingston, Peterborough und Owen Sound mit einer größeren Version unterstützen, die fähig ist, Flüge zu größeren Zentren wie London, Nordbucht, Ottawa und Windsor zu unterstützen. Der Inselflughafen, der laut Sichtflug-Regeln funktioniert hat, würde befördert werden müssen, um Flugregeln zu instrumentieren, den Dienst zu bedienen. De Havilland hat auch eine Brücke dem Inselflughafen über die Westlücke vorgeschlagen. Die Regierung Ontarios hat sich für den Vorschlag interessiert, und hat die kanadische Regierung gebeten, zur Entwicklung von STOL zu arbeiten. Ontario der Internationale Minister John White hat "Regionalluftdienst im südlichen Ontario als völlig unzulänglich charakterisiert."

1974 hat sich die Debatte über den Hafenflughafen verstärkt. In diesem Jahr wurde ein gemeinsames Komitee Torontos, U-Bahn, Ontarios und kanadischer Regierungen, mit Vertretern des Toronto Handelsministeriums und des Flugrats von Ontario aufgestellt, um die mögliche Zukunft eines STOL Flughafens zu studieren. Es wurde durch Ontario Liberaler Führer Bob Nixon offenbart, und durch den Regierungstransport von Ontario und Kommunikationsminister John Rhodes zugelassen, dass Ontario und kanadische Regierungen im Geheimnis planten, den zweiten Flughafen auf der Position der Außenhafen-Landspitze wieder zu beleben. Der vorgeschlagene neue Flughafen wurde entworfen, um die zwei Typen des Flughafenverkehrs, dieses der STOL Flugzeuge und allgemeinen Luftfahrt zwischen den zwei Flughäfen zu trennen, die in zwei verschiedenen Winkeln des Abstiegs gelandet sind. Der heimliche Plan hat Toronto Komitee-Mitglied Dorothy Thomas rasend gemacht und hat die Opposition der lokalen Einwohner wieder belebt. Der Planungsausschuss der Stadt Toronto hat einen Bericht veröffentlicht, der gegenüber dem STOL Flughafen an der Insel kritisch ist, feststellend, dass das Bedürfnis nicht gerechtfertigt wurde.

Das jährliche Betriebsdefizit, den Flughafen zu führen, hatte 300,000 $ pro Jahr, 130,000 $ davon im Funktionieren des Ahorn-Stadtfährschiffes erreicht. Die Stadt Toronto hat sich dafür entschieden, die Regierung Ontarios und die Regierung Kanadas zu bitten, das Defizit zu bedecken. Trotz des Defizits, und ohne eine Subvention, das gemeinsame Komitee, das den der Hafen-Kommission empfohlenen Flughafen studiert, es offen zu halten. Der Bericht hat drei Optionen entworfen: Halten Sie es offen, wie ist, es schließend, und verwenden Sie das Land für anderen Gebrauch (der bedeuten würde, eine Position für die 140,000 Take-Offs und Landungen anderswohin zu finden), oder es für einen STOL Flughafen verwenden. Die Regierung Kanadas ist bereit gewesen, einer jährlichen Subvention für die Hafen-Kommission anzuerkennen, den Flughafen zu bedienen, während die Regierung Ontarios bereit gewesen ist, für die Kosten des Flughafenfährschiffes zu zahlen. Die Regierung Kanadas hat eine Bedingung auf die Subvention gestellt, dass internationale Vereinbarung auf der Zukunft des Flughafens getroffen werden musste.

Im Januar 1975, Otonabee Wetterstrecken von Peterborough, hat Ontario einen Dienst von drei Zeiten pro Tag zwischen dem Inselflughafen und Montreals internationalem Flughafen angefangen. Flüge kosten 38 $ Einweg- und haben einen Halt in Peterborough eingeschlossen. Die Reise zwischen Toronto und Montreal hat zweieinhalb Stunden genommen. Otonabee hat einen Saunders ST 27 Zwillingsmotorpropeller-Flugzeug auf dem Weg operiert. Das Flugzeug konnte tragen 19 Passagiere in zwei setzen pro Reihe-Konfiguration mit einem einzelnen Gang zwischen den Sitzen. Vom Innenstadt-zu-Innenstadt-hat die Reise 15 Minuten genommen, die länger sind als verwendende kommerzielle Strahlen zwischen Malton und Montreal, das auch die Reise nach Malton von der Innenstadt mit dem Bus verlangt hat, während der Dienst von Otonabee einen freien Kleinbus von der Innenstadt bis den Inselflughafen verwendet hat. 1975 war auch das Jahr, dass der Inselflughafen als die Basis für Olga verwendet wurde, hat ein Sikorsky S-64 Skycrane Hubschrauber gepflegt, den Kran des neuen CN Turms im Bau und der Hebezeug-Abteilungen seiner neuen Antenne in den Platz oben auf seinem konkreten Turm zu demontieren.

Der Konsens über die Zukunft des Flughafens würde mehrere Jahre nehmen. Das gemeinsame Komitee, das geschlagen ist, um die Zukunft des Flughafens zu untersuchen, wurde gespalten. Während die Regierung der U-Bahn Toronto (U-Bahn), die Regierung Ontarios und die Regierung Kanadas hat vorgehabt, STOL vorgesehene Luftfahrtgesellschaften zur Möglichkeit hinzuzufügen, dem durch die Stadt Toronto entgegengesetzt wurde. Die Mitglieder der Stadt Toronto des Komitees haben Maßnahmen studiert, um den Flughafen zu schließen und die Seite für die Unterkunft, Parks oder Unterhaltung zu verwenden. Lokales Liberales Kongressmitglied Bob Kaplan, das das Reiten im Nördlichen York vertreten hat, wo die Regierung der Kanada gehörigen Fabrik von de Havilland gelegen wurde, verfocht die Idee vom Inselflughafen als die Basis für ein Netz von Flughäfen, die STOL Flugzeugen dienen. Mehrere Vorstandsmitglieder des THC, einschließlich seines Vorsitzenden, des ehemaligen Toronto Stadtrats Karl Jaffary, waren der Verlängerung des Inselflughafens entgegengesetzt, der den THC gezwungen hat, Land zu verkaufen, um für das jährliche Defizit zu zahlen. 1976 die Toronto Handelsministerium-Wahl seiner Mitglieder hat gefunden, dass 93 % von Befragten die Retention des Flughafens und 75 % von Befragten bevorzugt haben, hat die Vergrößerung des Flughafens bevorzugt erleichtern STOL Gebrauch. Die Studie hat gefunden, dass Erholungs- und Zivilluftfahrt die am meisten unterstützte Auswahl war, obwohl das Starten des STOL Dienstes "eine Gelegenheit war, die verwertet werden sollte."

Im April 1978 hat der dann Transportminister Otto Lang an einer Rede zum Handelsministerium einen Plan bekannt gegeben, täglichen vorgesehenen Luftfahrtanbieter zwischen dem Flughafen und Ottawa und Montreal, mit der Spur von de Havilland 7 STOL Flugzeuge zur Verfügung zu stellen. Die Regierung Kanadas würde $ 5 Millionen in Verbesserungen am Flughafen einschließlich eines bedeckten bewegenden Fußgängergehsteigs investieren, der den Flughafen mit dem Lakeshore Boulevard verbindet. Große Seeluftfahrtgesellschaften haben vorgehabt, sieben Spur 7s zu kaufen unter der Bedingung, dass die Regierung den Dienst an einer Rate von $ 8 Millionen pro Jahr seit den ersten drei oder vier Jahren subventioniert. Lang hat festgesetzt, dass der Plan lokale Billigung würde gewinnen müssen. Toronto Stadtrat, namentlich Gemeinderatsmitglied Pat Sheppard, lokale Einwohner des Flughafens vertretend, hat dem Flughafen entgegengesetzt. Sogar mehrere Beauftragte der Hafen-Kommission, einschließlich Roy Merrens und Karl Jaffarys haben dem Plan entgegengesetzt. Im August hat Toronto Stadtrat 16-6 gegen den STOL Vorschlag gestimmt. In diesem Jahr hat Stadtrat John Sewell Toronto bürgermeisterliche Wahl gewonnen. Lokale Befürworter waren zurzeit das Toronto Handelsministerium und haben Arbeiter am Werk von de Havilland in Downsview gewerkschaftlich organisiert. 1980 hat die kanadische Transportkommission den Plan umgekehrt feststellend, dass die Dienstleistungen des Flughafens nicht befriedigend waren und Aufrüstung verlangt haben.

Ein Kompromiss wurde 1981 erreicht, als die Stadt Toronto einem beschränkten Niveau des kommerziellen STOL Personendienstes und dem Ausschluss von Düsenflugzeugen zugestimmt hat. Ein Vermerk des Verstehens wurde durch den THC, die Stadt und das Transportkanada, und 1982 unterzeichnet, die kanadische Transportkommission hat eine Lizenz für Stadtzentrum-Wetterstrecken ausgegeben, um Spur 7 Flugzeuge zwischen der Insel, Ottawa und Montreal zu bedienen. 1983 haben die Stadt Toronto, der THC und die Regierung Kanadas einen Dreiervertrag über die Operation des Flughafens geschlossen. Die Abmachung, in der Kraft bis 2033, pachtet das Land für den Flughafen an einer Rate von 1 $ pro Jahr. Die Mehrheit des Flughafenlandes ist von der Regierung Ontarios mit zwei kleinen Abteilungen im Besitz, die von der Regierung Kanadas und einer kleinen durch die Stadt besessenen Abteilung besessen sind. Die Abmachung hat Bestimmungen für eine eingeschränkte Liste des Flugzeuges erlaubt gemacht, den Flughafen wegen Geräuschniveaus, Verbote auf dem Strahlverkehr abgesehen von MEDEVAC Flügen und Verbots gegen den Aufbau einer festen Verbindung zwischen der Toronto Insel und dem Festland zu verwenden. Gemäß dem Bericht von Tassé: "Die Dreierabmachung setzt keine maximale Zahl von Flügen oder Passagieren am Inselflughafen direkt; es gründet wirklich jedoch Geräuschaussetzungsrahmen, die (NEF 25) nicht überschritten werden sollen, so effektiv Beschränkungen der Zahl von Flügen zur Verfügung stellend." Die Zahl und der Typ von Flügen sollen innerhalb von Noise Exposure Forecast (NEF) 25 Aussetzungsniveau Nachbarn bleiben. Die Abmachung wurde 1985 amendiert, um die neue Spur von de Havilland 8, kleine 37-39 Sitzflugzeuge zurzeit spezifisch zu erlauben, die als STOL Flugzeuge nicht betrachtet werden.

1984 wurde Luft Atonabee, (weil waren Otonabee Wetterstrecken 1980 umbenannt worden), in eine neue als Stadtschnellzug bekannte Regionalluftfahrtgesellschaft reorganisiert. Von 1984 bis 1991 hat Stadtschnellzug fortgesetzt und hat seine Operationen am Flughafen ausgebreitet, an 400,000 Passagieren jährlich Mitte der 1980er Jahre kulminierend.

1990-Gegenwart-

1990 hat Luft Ontario (später, um Luft Jazz von Kanada zu werden), angefangen, Regionalluftfahrtanbieter nach Ottawa und Montreal zu bedienen. 1994 hat die Hafen-Kommission den Flughafen Toronto Stadtzentrum-Flughafen umbenannt. 1998 hat amerikanischer Wetterstrecke-Schnellzug einen kurzlebigen Dienst zu Syracuse, New York und Weißer Prärie, New York angefangen.

Mit dem Ende von direkten Bundessubventionen des Flughafens am Anfang der 1990er Jahre ist die Toronto Hafen-Kommission abhängig von Subventionen von der Stadt Toronto geworden. 1999 wurde die Operation des Flughafens der neuen Toronto Hafen-Autorität, (TPA) umgesetzt, der die Verantwortungen der Hafen-Kommission einschließlich der Flughafen- und Hafen-Funktionen übernommen hat. Verschieden von der vorherigen Hafen-Kommission hat die Hafen-Autorität eine verschiedene Verwaltungsstruktur und einen verschiedenen Verwaltungsfokus verwendet. Sein neuer Verwaltungsrat hat weniger von Toronto ernannte Mitglieder enthalten. Wie man auch erwartete, hat die Autorität den Hafen mehr wie ein Geschäft geführt.

Nach der Bildung des TPA war eine seiner ersten Aufgaben eine Rezension der Flughafenoperationen durch ein Außenberater-Unternehmen, Sypher-Mueller. In seinem Bericht im Dezember 2001 hat der Berater beschlossen, dass der Flughafen "nicht nachhaltig ist und wahrscheinlich zu fortlaufenden Finanzverlusten führen wird." Personenvolumina hatten sich zu 140,000 jährlich von einer Spitze 400,000 1987 geneigt. Die Berater haben dass beschlossen, wenn Dienstleistungen befördert wurden, um kleine Strahlen einzuschließen, dass vielleicht 900,000 Passagiere vor 2020 getragen werden konnten. Der Bericht hat eine Brücke von $ 16 Millionen und $ 2 Millionen in Startbahn-Steigungen vorgeschlagen.

Vor 2005 hat der Flughafen ungefähr 68,000 Flüge, unten von einem historischen hoch 240,000 1967 registriert. Das einzige Transportunternehmen, das am Flughafen funktioniert, war Luft Kanada nimmt Luft Jazz von Kanada, Betriebsflüge zwischen Toronto und Ottawa auf. 2006 hat Jazz Zugang zum Endraum am Flughafen verloren und wurde aus dem Flughafen gezwungen. Jazz hatte letzten Raummonat-zu-monatig von City Centre Aviation Limited (CCAL), einer privaten Gesellschaft gepachtet, die von REGCO Holdings (Eigentümer von Gepäckträger-Luftfahrtgesellschaften) 2005 übernommen wurde. Am 31. Januar 2006 hat CCAL Jazz mit einer 30-tägigen Beendigungsbenachrichtigung ausgegeben. Zwei Tage später, am 2. Februar, wurde das neue Gepäckträger-Luftfahrtgesellschaft-Wagnis bekannt gegeben. Jazz ist sich mit dem TPA am 3. Februar in Verbindung gesetzt, um anderen Raum zu finden. Jedoch hatte der TPA keinen Raum für den Jazz, um zu verwenden, und am 15. Februar 2006, Zu jazzen, hat eine 'vorläufige' Suspendierung von Flügen für den Monat des Märzes bekannt gegeben. Das ist nachher dauerhaft geworden.

Gepäckträger-Luftfahrtgesellschaften haben das Terminal renoviert und haben Regionalluftfahrtanbieter mit Flügen nach Ottawa im Fall 2006 mit der Q400 Reihe-Spur 8 Flugzeuge, 70-Sitze-Flugzeug begonnen. Sein Zugang in den Dienst wurde von Protestierenden entsprochen, die versucht haben, Passagiere vom Flughafen zu blockieren. Gepäckträger hat sich zu anderen Bestimmungsörtern in Kanada und den Vereinigten Staaten seitdem ausgebreitet. Der Flughafen hat mehr als 93,000 Take-Offs und Landungen 2008 behandelt. Um Gepäckträger zu unterstützen, hat der TPA das Fährschiff von David Hornell 2006 gestartet, das 150 Passagiere auf seinem Oberdeck und 20 Fahrzeuge unten trägt. TheHornell hat ein älteres Fährschiff, Ahorn-Stadt ersetzt, die von 1964 datiert hat, der die Unterstützung geworden ist. Der Hornell wird nach David Ernest Hornell, einem Kreuz-Empfänger von Viktoria genannt.

Im Januar 2009 wurde es bekannt gegeben, dass der TPA ein zweites, größeres Fährschiff kaufen würde, um die Tätigkeiten von Porter zu unterstützen. Das Fährschiff wurde aus der Passagieren beladenen Flughafenverbesserungsgebühr finanziert. Das Fährschiff war vom Gepäckträger CEO Robert Deluce dem Verwaltungsrat des TPA im Laufe der Periode des Märzes-Junis 2008 vorgeschlagen worden. Die Entscheidung, das Fährschiff von $ 5 Millionen zu genehmigen, hat eine Interessenkonflikt-Untersuchung von TPA Direktor Colin Watson hinabgestürzt, der ein selbstbeschriebener Freund von Deluce ist, und wer in einer 5-4 Entscheidung gestimmt hat, das Fährschiff zu genehmigen. Watson wurde von der Anklage vom föderalistischen Ethik-Beauftragten Mary Dawson im Juni 2009 geklärt. Das neue Fährschiff, genannt die Marilyn Bell I nach einem Namengeben-Streit, ist in Dienst am 22. Januar 2010 eingetreten.

An seiner Jahresversammlung am 3. September 2009 hat der TPA bekannt gegeben, dass er den Flughafen nach William Avery "Billy" Bishop, einem kanadischen Ersten Weltkrieg fliegendes Ass umbenennen würde. Der Vorschlag hat Kritik von TPA Kritikern wie Adam Vaughan gezogen, anklagend, dass "die Hafen-Autorität eine "für das Gefühl gute Geschichte" zusammenstellt, um Leute davon abzuhalten, zähe Fragen darüber zu stellen, wie der Inselflughafen geregelt wird." Am 10. November 2009, nach der Billigung vom Transportkanada, hat der TPA offiziell den Flughafen Billy Bishop Toronto City Airport umbenannt. Es ist der zweite Flughafen in Kanada nach Owen Sound Billy Bishop Regional Airport, um für Bishop genannt zu werden. Der Flughafen hat fortgesetzt, in aeronautischen Veröffentlichungen und Wetterberichten als Stadtzentrum von Toronto Airport bis zum 11. Februar 2010 verzeichnet zu werden.

In der Zeitung von La Presse am 17. September 2009 Luft wurden Präsident von Kanada und CEO Calin Rovinescu zitiert, sagend dass der Begriff der Exklusivität für Porter an den Flughafenenden 2010 und dieser Luft Kanada denkt eine Rückkehr zum Flughafen 2010, wenn annehmbare Begriffe eingeordnet werden können. Später im September hat der Jazzgeschäftsführer Joseph Randell die Anmerkungen ständig wiederholt, die feststellen, dass sie vorgehabt haben, Dienst schon im April 2010 wieder herzustellen.

Im Januar 2010 hat der TPA bekannt gegeben, dass er das CAD von $ 8 Millionen für Steigungen zum Flughafen ausgeben würde. Die Steigungen schließen ein neues CAD-Ausrüstungswartungsgebäude von $ 2.3 Millionen, das Schürze-Pflastern, die Ausrüstungssteigungen und eine Lärmschutzwand ein, um Flugzeug-Wartungsgeräusch über den See abzulenken. Der Aufwand würde von der Passagieren beladenen Flughafenverbesserungsgebühr wiedergewonnen. Im Februar 2010, Luft Kanada hat gegen den TPA Klage erhoben, um Zugang zum Flughafen, Zugang zu bekommen, den es verloren hatte, als Porter Jazz 2006 zur Räumung gezwungen hatte. Am 29. März 2010 hat der Bundesgerichtshof entschieden, dass Luft Kanada ein Hören im Juli 2010 seiner Einwände gegen den TPA-Prozess haben würde. Am 7. März 2010 hat sich die erste Hälfte des neuen Terminals von Porter geöffnet. Das neue Terminal, geschätzt, das CAD von $ 50 Millionen zu kosten, wurde Anfang 2011 vollendet. Die Öffnung des neuen Terminals wurde durch neue Proteste von Gemeinschaftsluftaktivisten entsprochen, die gegen die vorgeschlagene Zunahme in Flügen protestieren.

2011 hat Luft Kanada begonnen, wieder aus dem Inselflughafen zu fliegen. Im Juli 2011 wurde eine Vereinbarung zwischen der Stadt und der Hafen-Autorität getroffen, Aufbau eines Fußgängertunnels zu ermöglichen, der den Flughafen verbindet. Eingeschlossen in die Abmachung war die Bedingung, dass das ursprüngliche 1939-Flughafenabfertigungsgebäude verborgen und vom Flughafen bis eine unentschiedene Position bewegt würde, um einem Dritten auf Hafen-Autoritätskosten umgesetzt zu werden. Das Abbauen des Gebäudes hat im November 2011 mit einer erwarteten Bewegung 2012 angefangen.

Möglichkeiten

Der Flughafen wird auf den Toronto Inseln, südwestlich von der Innenstadt Toronto gelegen. Der Flughafen hat eine Hauptostweststartbahn, zwei kürzere Startbahnen, und eine Wasserflugzeug-Basis, Toronto Stadtzentrum-Wasserflughafen. Der Flughafen wird für den Regionalluftfahrtanbieter und für die allgemeine Luftfahrt, einschließlich medizinischer Notflüge (wegen seiner Nähe zu Innenstadt-Krankenhäusern), kleine Charterflüge und private Luftfahrt verwendet. Laut seiner Betriebsabmachung werden Strahlflugzeuge vom Flughafen mit Ausnahme von MEDEVAC Flügen abgehalten.

Der Flughafen wird von Toronto Port Authority (TPA), einer Bundesbehörde bedient. Der Flughafen wird als ein Flughafen des Zugangs durch das NAV KANADA klassifiziert und wird von der Agentur von Canada Border Services besetzt. Die Stunden des Flughafens der Operation sind 6:45 Uhr bis 22:45 Uhr abgesehen von MEDEVAC Flügen. Die Stunden des Flughafens werden durch die 2003-Aktualisierung der Dreierbetriebsabmachung geregelt, die die Stunden der Operation setzen. Flugplatz-Unfall-Feuerrettung und EMS werden durch den TCCA Notansprechdienst zur Verfügung gestellt, der von Toronto Fire Services und Toronto EMS unterstützt ist. Bezüglich 2010 war es Kanadas 14. am meisten belebter Flughafen und Ontarios dritter am meisten belebter Flughafen durch Passagiere mit 1,130,625 und der 17. am meisten belebte kanadische Flughafen in Bezug auf Flugzeugsbewegungen mit 113,685. Personenverkehr hat um 46 % von 2009 bis 2010 zugenommen.

Öffentlicher Zugang

Der einzige öffentliche Zugang zum Flughafen vom Festland ist durch das Toronto Inselfährschiff. An nur in der Entfernung kann der Weg einer der kürzesten regelmäßig vorgesehenen Fährwege in der Welt sein. Das Fährschiff, das Fahrzeuge und Passagiere transportiert, funktioniert von einem Dock am Eireann Kai zum Flughafendock alle 15 Minuten von 5:15 Uhr bis die Mitternacht (5:15 Fährschiff ist für den Flughafenpersonal, Luftfahrtgesellschaft-Passagiere können beginnen, sich an 5:30 zu treffen). Der TPA bedient das 200-Passagiere-Fährschiff Marilyn Bell I und der David 150-Passagiere-Hornell.

Es gibt einen Taxistand und einen kleinen Parkplatz am Fährdock. Die 509 Straßenbahnschiene von Harbourfront dient der Kreuzung der Bathurst Street und des Königin-Kais, eines Blocks nördlich vom Fährdock, den Flughafen mit der Vereinigungsstation verbindend. Sowohl Gepäckträger-Luftfahrtgesellschaften als auch Luft Angebot von Kanada freier Rückbuspendelverkehr zwischen dem Hotel Fairmont Royal York und dem Flughafenfährdock.

Mieter und Terminals

Es gibt 2 Terminals und mehrere Hangars:

• Terminal ein
• Gepäckträger-Luftfahrtgesellschaft-Personenterminal
• Hangar 4A - Ornge und kanadische Hubschrauber
• Gepäckträger FBO Hangars 5 a& 6 - nach Hause zu Porter Airlines & Airborne Sensing Corp.
• Trans Kapital FBO bedient eine kleine Hangar-Möglichkeit am Nordostende des Flughafens

Mieter schließen ein:

• Airborne Sensing Corporation
• Adler-Flugzeug
• Luftdienst von Cameron
• Ornge Transportmedizin (Luft von Ontario Ambulance/MOHLTC)
• CHC Hubschrauber
• Insel Air Flight School & Charters (Hangar 4)
• Luft Schnellzug von Kanada
• Gepäckträger-Luftfahrtgesellschaften
• Trans Kapitalluft - Lufturkunden und FBO Operationen.
• (Andere haben an der Toronto Hafen-Autoritätswebsite Schlagseite gehabt)

Feuer und Rettung

Der Flughafen bedient sein eigenes Feuer und Rettungsdienst:

• Oshkosh Streikender-1500-Flughafenunfall-Anerbieten - hat 2009 geliefert
• AMERTEK RIV (Rettungsinterventionsfahrzeug) - gepachtet vom Sudbury Flughafen vom November 2008 bis März 2009
• Waltek C5500-P

Luftfahrtgesellschaften und Bestimmungsörter

Der TPA erlegt eine Flughafenverbesserungsgebühr-Überlastung von 20 $ pro Flug auf fortgehenden Passagieren von Linienflügen auf.

Meinungsverschiedenheiten, die den Inselflughafen umgeben

Streit über Zahlungen anstatt Steuern zur Stadt Toronto

Bundesanstalten wie der TPA bezahlen nie Vermögenssteuern per se, aber stattdessen einen verhandelten Betrag, um für Selbstverwaltungsdienstleistungen verantwortlich zu sein. Für die Periode von 1999 bis 2008 hat der TPA Zahlungen anstatt der Vermögenssteuer zur Stadt Toronto auf dem Inselflughafen in einem Streit über den Betrag der Zahlung nicht gemacht. Vor 2009 hat die Stadt eingeschätzt, dass der TPA $ 37 Millionen in unbezahlten Zahlungen anstatt der Vermögenssteuer (PILT) geschuldet hat. Die PILT Zahlungen haben auf dem bewerteten Wert, wie berechnet, durch Municipal Property Assessment Corporation basiert, die das ganze Eigentum für die Provinz Ontarios bewertet. Die Stadt und der TPA haben ihren Fall vor einem Bundesstreitentschlossenheitsprozess präsentiert. Am 26. Januar 2009 hat der Streitberatungsausschuss einen Betrag von $ 5 Millionen empfohlen, die der TPA bezahlen muss. Dieser Wert hat auf ähnlichen Zahlungen basiert, die durch andere Flughäfen gemacht sind, die die Zahlungen gestützt auf Personenzahlen machen. Der Flughafen von Pearson zur Zeit der Entscheidung hat 94 Cent pro Passagier bezahlt. Die Entscheidung durch die Streittafel läuft zu 80 Cent pro Passagier gut. Am 10. Februar 2009 hat sich die Stadt um eine gerichtliche Rezension zum Bundesgerichtshof Kanadas beworben.

Am 25. November 2009 sind die Stadt und der TPA im Prinzip übereingekommen, um alle hervorragenden gesetzlichen Probleme zu setzen. Beide Seiten sind bereit gewesen, die Schätzung eines anderen von besessenen Geldern zu akzeptieren. Die Stadt wird $ 11.4 Millionen bezahlen, auf Zahlungen Schulden habend, die mit der 2002-Eigentumsansiedlung und 380,559 $ verbunden sind, auf Hafen-Benutzergebühren Schulden habend. Der TPA wird der Stadt $ 6.4 Millionen bezahlen, die geschuldet sind, um den Streit über den PILTs aufzulösen. Die Abmachung, die vom Toronto Stadtrat bestätigt worden ist, wurde in Verbindung mit der Übertragung des Landes auf der Leslie Street und dem Lake Shore Boulevard für eine vorgeschlagene Licht-Schiene-Lagerungsmöglichkeit von Toronto Transit Commission (TTC) gemacht.

Brücke-Vorschlag

Seit 1935, dort sind Pläne wiederholt worden, entweder Tunnels oder eine Brücke zum Flughafen zu bauen. Der Flughafen hat fortgesetzt zu verlangen, dass öffentliche Subventionen und verschiedene Vergrößerungspläne, einschließlich Strahlen und Flughafenvergrößerung als eine Weise gesehen wurden, seinen Gebrauch zu vergrößern und den Flughafen unabhängig zu machen. Inzwischen während dieser Zeit wurde die Innenstadt, die den Flughafen umgibt, neu entwickelt. Wohingegen es war, sobald Hafen landet und Industriegebäude, das Gebiet, das mit dem kommenden Harbourfront-Zentrum geändert ist, das Eigentumswohnungsturm-Entwicklung entlang dem Ufer in der Nähe vom Flughafen und Steigern der Zahl von Einwohnern im Gebiet befeuert hat.

Die Opposition gegen den Flughafen wurde in die Gemeinschafts-LUFT (Flughafeneinfluss-Rezension) freiwillige Vereinigung 2001 formalisiert, vom verstorbenen Aktivisten und dem ehemaligen Stadtrat Allan Sparrow angeführt. Es wurde von lokalen Einwohnern gebildet, um Vergrößerung auf Grund vergrößerter Luft und Lärmbelästigung, Sicherheitssorgen entgegenzusetzen, und dass die Zunahme im Luftverkehr neue Regierungsinitiativen behindern wird, das Toronto Ufer zu verjüngen. Im Juli 2001, auf einer Pressekonferenz, die mit Vertretern des Gebirgsklubs, des Fundaments von David Suzuki und Torontos Umweltverbindung gehalten ist, hat die Gruppe vorgehabt, den Flughafen zu parkland umzuwandeln. Gemeinschaftsluft war und wird von den Stadtstadträten des Gebiets unterstützt.

Es ist während 2002 erschienen, dass Robert Deluce, ehemaliger Manager mit Kanada 3000, vorgehabt hat, Regionalturbo-Prop-Flugzeuge vom Inselflughafen zu fliegen. Der Vorschlag von Deluce war durch den Aufbau einer festen Verbindung zum Flughafen am Anfang bedingt. 2002 hat der TPA Pläne gemacht, die Insel mit dem Festland durch eine neue Brücke zu verbinden, um ausgebreiteten Dienstleistungen zu dienen.

Zur gleichen Zeit verfolgte der TPA eine Rechtssache von $ 1 Milliarde gegen die Stadt Toronto über einige von Hafen-Ländern, die es gefordert hat, wurden unpassend Toronto Economic Development Corporation vom Vorgänger des TPA, Toronto Harbour Commission (THC) am Anfang der 1990er Jahre während des mayorship von June Rowlands übertragen Die Hafen-Länder waren unter der Richtung von THC Direktoren übertragen worden, die durch die Stadt als Entgelt für eine dauerhafte Subvention des THC laut Abmachungen ernannt sind, gemacht 1991 und 1994. Die Länder waren für die Hafenwiederbelebung durch die Stadt nach der Crombie Kommission vorgesehen worden. Die Rechtssache würde als ein Faktor in den Plänen des TPA für die Vergrößerung des Flughafens erscheinen, und die Stadtrat-Unterstützung für die Pläne des TPA für eine neue Brücke ist bedingt auf die Rechtssache geworden, die fallen gelassene.

Der Vorschlag, den Flughafen mit einer Brücke zu verbinden, war vorher vom Toronto Stadtrat 1995 und 1998 mit der Bedingung genehmigt worden, dass ein Unternehmensplan zur Ansicht und Billigung durch den THC und später den TPA präsentiert würde, für den Flughafen zu bedienen. Im November 2002 hat sich Stadtrat getroffen, um die konkurrierenden Vorschläge, dieses des Schließens des Flughafens zu Gunsten von einem parkland zu diskutieren, oder die Pläne des TPA zu genehmigen und unbestrittenen Titel zu den Hafen-Ländern zu haben. Trotz Entschuldigungen vom ehemaligen Bürgermeister David Crombie, städtischen Einwohnern von Planer/Aktivisten und Harbourfront Jane Jacobs, wurde der TPA-Plan von Dann-Bürgermeister Mel Lastman unterstützt, der behauptet hat, dass die ungefähr $ 190 Millionen des jährlichen Wirtschaftsvorteils, den der Flughafen schaffen würde, zu gut war, um zu verzichten. Am 28. November 2002, Rat in einer den ganzen Tag dauernden Debatte, hat zwei Stimmen gemacht, um das Problem zu setzen. Erstens hat Rat 32-9 gewählt zu akzeptieren, dass eine Ansiedlung die TPA Rechtssache der Hafen-Länder als Entgelt für eine unmittelbare Zahlung von $ 5.5 Millionen und eine jährliche Subvention von $ 5.5 Millionen zum TPA bis 2012 beendet hat. Rat hat dann 29-11 gewählt, die Änderung der Dreierabmachung zu genehmigen, eine feste Verbindung und den Aufbau einer Liftbrücke zu erlauben.

Im nächsten Jahr, ein Selbstverwaltungswahljahr, hat öffentliche Meinung gesehen sich ändern, um der Brücke entgegenzusetzen. Im Oktober 2003 hat eine Toronto Sternwahl Schlagseite gehabt 53 % von weiter Stadt Einwohnern haben der Flughafenbrücke entgegengesetzt, während 36 % es unterstützt haben. Brücke-Unterstützer Mel Lastman zog sich zurück. Stadtrat David Miller ist für den Bürgermeister auf einer Plattform gelaufen, das Gebäude der Brücke, eine Position aufzuhören, die durch Gemeinschaftsluft und andere lokale Gemeinschaftsgruppen unterstützt ist. Andere bürgermeisterliche Kandidaten Barbara Hall und John Tory haben die Brücke unterstützt. Obwohl die Brücke ein Wahlproblem war, und das Brücke-Projekt noch zwei Bundesbilligungen verlangt hat, hat der TPA fortgesetzt, das Projekt zu entwickeln, zum Punkt fortschreitend, dass Verträge mit Hauptteilnehmern (einschließlich Gesellschaften unterzeichnet wurden, die vom Flughafen funktionieren).

Im November 2003 wurde Herr Miller zu Bürgermeister Torontos mit 44 % der Stimme gewählt. Während Bauarbeiter die Baustelle vorbereitet haben, hat Miller sofort den Prozess angefangen, um das Brücke-Projekt zu annullieren, Drohungen einer anderen Rechtssache vom TPA befeuernd. Der ankommende Stadtrat hat 26-18 im Dezember 2003 gewählt, seine Unterstützung des Brücke-Projektes zurückzuziehen, und der föderalistische Transportminister David Collenette hat bekannt gegeben, dass die Regierung Kanadas die Position des Rats auf der Brücke akzeptieren und seine Unterstützung zurückziehen würde.

Im Januar 2004 würde die Regierung Kanadas Billigung des Projektes anziehen halten, seinen Aufbau verhindernd. Sofort würde Deluce eine Klage von $ 505 Millionen gegen die Stadt Toronto einreichen, behauptend, dass Miller "seine Mächte missbraucht hat" durch drohende Stadträte, hatte Toronto Fire Services und Toronto Wasserdruckprüfung "den Aufbau einer festen Verbindung" und Lobbyismus auf die Regierung Kanadas stören, um bestimmten Erlaubnissen "vorzuenthalten." Die Regierung Kanadas hat später $ 35 Millionen dem TPA im Mai 2005 übertragen, um Ansprüche zu setzen, die aus der Annullierung von Deluce entstehen, Entschädigungsbegriffe von Aecon Construction and Stolport Corp. wurden nicht bekannt gegeben. TPA CEO (Lisa Raitt) hat "Sie kommentiert, wird über die Brücke wieder nie hören." und "Wir haben sehr hart seit dem Dezember 2003 gearbeitet, um uns mit der Bitte der Stadt Toronto zu befassen, eine Brücke nicht zu bauen, und wir sind sehr glücklich, dass die Sache befasst worden ist." Neue Bundesregulierungen wurden eingeführt, um irgendwelche zukünftigen Pläne zu verbieten, eine feste Verbindung zum Flughafen zu bauen. Die Gelder von der Bundesansiedlung wurden durch den TPA verwendet, um ein neues, größeres Personenfährschiff und durch Deluce zu kaufen, um das Flughafenterminal zu renovieren.

Nachtlandungen

An der TPA 2009-Jahresversammlung wurden Sorgen über Landungen am Flughafen nach dem Handelsschluss der 23:00 Uhr ausgedrückt. Lokale Einwohner hatten zwei Sorgen: das Nachtgeräusch und die Sicherheit. Kontrollturm-Personal ist am Bischof nach 23:00 Uhr nicht anwesend (eine Praxis, die an den meisten kanadischen Flughäfen sehr üblich ist). In einem spezifischem Ereignis im September 2008 wurde einem späten Flug von Porter von Luftverkehr-Kontrolleuren empfohlen, Pearson abzulenken, aber ist stattdessen am Bischof gelandet. Für die Landung wurde Porter ein geheim gehaltener Betrag durch den TPA bestraft. Laut der Abendglocke-Abmachung des Flughafens kann jede kommerzielle Landung außerhalb der Abendglocke des Flughafens einer Geldstrafe von 5,000 $ unterworfen sein.

Zunahme in der Zahl von Flügen

Am 19. Oktober 2009 hat der TPA eine Presseinformation veröffentlicht, die anzeigt, dass sich andere Transportunternehmen für das Verwenden des Flughafens interessiert haben, und dass es Ausdrücke von Interesse akzeptierte. Der TPA hat bemerkt, dass jede Zunahme im Geschäftsverkehr innerhalb von 1983 Dreierabmachung sein würde, Gebrauch und Geräuschgrenzen regelnd. Im Dezember 2009 hat der TPA bekannt gegeben, dass er zwischen 42 und 92 täglichen Landungen und Take-Offs am Flughafen, außer den aktuellen 120 pro Tag zugeteilte 'Ablagefächer' erlauben würde. Die Ablagefächer würden von International Air Transport Association (IATA) - akkreditierter Ablagefach-Koordinator zugeteilt. Diese Ablagefächer würden verfügbar werden, nachdem das neue Abfertigungsgebäude von Porter abgeschlossen war.

2009 hat der Toronto Amtsarzt der Gesundheit angefangen, die Effekten der Verschmutzung von Torontos Flughäfen zu studieren. Der TPA hat eine Studie durch die Beratung von Jacobs begonnen, um die Luftverschmutzung vom Flughafen als ein Teil einer Umweltrezension der Tätigkeiten des Flughafens zu untersuchen. Im Januar 2010 hat der Toronto Ausschuss der Gesundheit angefangen, Hören in die Gesundheitseffekten des Inselflughafens einschließlich des vorgeschlagenen vergrößerten Verkehrs zu halten.

Im März 2010 wurde die Öffnung des neuen Terminals von Porter durch neue Proteste von Gemeinschaftsluftaktivisten entsprochen, die gegen die Zunahme in Flügen protestieren. Um die Zahl von Ablagefächern wird durch Gemeinschaftsluft gekämpft, die behauptet, dass das gegen vorher berechnete Maxima verstößt:

• 97 durch das Transportkanada, im Mai 1998,
• 122 durch den Sypher Mueller berichten dem TPA 2001,
• 120 durch die Stadt Toronto und den Bericht von Tassé und
• 167 pro Flughafenberater Pryde Schropp McComb studieren 2005 für Gepäckträger-Luftfahrtgesellschaften.

Luft Kanada hat eine gerichtliche Rezension der Pläne von TPA verfolgt, den Flughafen zu anderen Luftfahrtgesellschaften zu öffnen. Die Handlung wurde im Bundesgerichtshof im Juli 2010 gehört, und das Gericht hat Luftansprüche von Kanada gegen die Entscheidungen des TPA des Dezembers 2009 und Aprils 2010 in Bezug auf die Flughafenablagefach-Zuteilungen abgewiesen. Kontinentalluftfahrtgesellschaften waren auch als habend Interesse an der Aufstellung des Kanadas-Vereinigten-Staaten berichtet worden. Flüge vom Flughafen. Im Juni 2010 hat Luft Kanada und Kontinentalluftfahrtgesellschaften anfängliche Billigung erhalten, in und aus dem Flughafen zu fliegen. Festländer wurde 16 Ablagefächer, Luft Kanada 30 und Porter zusätzliche 44 Ablagefächer zugeteilt. Im Oktober 2010 sollte Luft Kanada und der TPA haben eine Betriebsabmachung und Luft Kanada geschlossen, Betriebsflüge beginnen, die im Februar 2011 anfangen. Luft Kanada hat begonnen, aus dem Flughafen am 1. Mai 2011 zu fliegen. Jedoch hat sich United Continental Holdings, (die verschmolzenen Kontinentalluftfahrtgesellschaften und Vereinigten Luftfahrtgesellschaften) dafür entschieden, aus dem Flughafen nicht zu fliegen.

Fußgängertunnel

2009 hat der TPA vorgehabt, einen Fußgängertunnel von $ 38 Millionen zum Flughafen vom Fuß der Bathurst Street zu bauen. Der TPA hat vorgeschlagen, dass das Projekt für in der Mehrheit vom föderalistischen und provinziellen Wirtschaftsstimulus-Kapital bezahlt wird. Kritiker wie Olivia Chow und Adam Vaughan haben den Vorschlag als ein Vorteil für eine kleine Anzahl von privilegierten Benutzern und einer Subvention für das Gepäckträger-Luftfahrtgesellschaft-Geschäft kritisiert. Das Projekt wurde auf einer Stadtgenehmigten Liste von zur Regierung Kanadas vorgelegten Projekten nicht eingeschlossen. Am 6. Oktober 2009 hat der TPA, Billigung für das Tunnel-Projekt noch nicht erhalten, bekannt gegeben, dass es jetzt zu spät fortfahren sollte, die Fertigstellungstermin-Termin-Bedingung im März 2011 für das Projekt zu entsprechen, Bundesinfrastruktur-Stimulus-Kapital zu erhalten.

Im Januar 2010 hat der TPA bekannt gegeben, dass er einen Partner des privaten Sektors suchte, um den Fußgängertunnel zu bauen. Wie man jetzt schätzte, haben die Kosten das CAD von $ 45 Millionen gekostet. Die Kosten würden durch eine Zunahme von $ 5/Flug in der von Passagieren bezahlten Flughafengebühr finanziert. Am 12. Juli 2010 hat der TPA bekannt gegeben, dass er vorhat, Aufbau des Tunnels schon in 2011 zu beginnen, nachdem TPA eine Umweltbewertung führt. Auf den Tunnel wird nicht gebaut oder über das Land der Stadt Toronto, bedeutend, dass Stadtbilligung nicht erforderlich ist. Der TPA hat auch bekannt gegeben, dass eine im Auftrag des TPA geführte Meinungsumfrage darauf hingewiesen hat, dass "eine Mehrheit (56 %) von Torontonians einen Fußgängertunnel zum Inselflughafen unterstützt."

Der TPA hat seine Umweltbewertung des Projektes im April 2011 geschlossen. Der TPA dann kurz verzeichnet drei Gesellschaften, um auf eine Bitte um Vorschläge zu antworten, den Tunnel zu bauen. Der RFP hat im Oktober 2011 geendet. Im Juli 2011 wurde eine Vereinbarung mit der Stadt Toronto getroffen, Länder mit der Hafen-Autorität austauschend, der Hafen-Autorität ermöglichend, auf dem Fußgängertunnel weiterzugehen. Die Abmachung erlaubt der Hafen-Autorität, ihr Taxi und Parkplatz für den Flughafen auszubreiten. Die Stadt Toronto wird eine Hauptwasserleitung haben, um den als ein Teil des Projektes eingeschlossenen Inseln zu dienen. Im Januar 2012 hat der TPA bekannt gegeben, dass bahnbrechend im Februar 2012 mit dem Aufbau stattfinden würde, um etwa zwei Jahre zu nehmen. Ein Konsortium, das als Forum-Infrastruktur-Partner bekannt ist, die aus Unternehmen zusammengesetzt sind, Arup, PCL und Technicore, wird entwerfen, bauen, finanzieren und den Tunnel aufrechterhalten, der frei sein wird zu verwenden.

Unfälle und Ereignisse

Am 20. Juni 1941, zwei norwegische Versuchsausbildung am Inselflughafen wurden getötet. Das Wasserflugzeug entfernte sich vom Flughafen, als ein Fähreboot, das vom Festland bis die Toronto Insel reist, ihren Pfad durchquert hat. Das Flugzeug hat gegen das obere Niveau des Fährschiffes gekracht, ist dann in den Toronto Hafen gesunken.

Am 22. Februar 1943 wurde ein norwegischer Fluglehrer getötet, als sein Flugzeug von Curtiss aus keinem Tauchen ausgestiegen hat und am Flughafen abgestürzt ist. Zeugen haben das Flugzeug nicht gesehen irgendwelche Bewegungen machen, um aus dem Tauchen auszusteigen. Der 2. Leutnant Conrad Mohr hat die Basis gesendet, dass er einen Sturzflug tun würde. Es war sein letzter geplanter Flug vor dem Abreisen nach England, um sich an seine Familie wieder anzuschließen, die kürzlich Norwegen entkommen war.

Am 23. August 1952 hat sich ein Doppeldecker, der von Charles McKay und John Pretner geführt ist, vom Inselflughafen entfernt und ist im Hinterhof eines Hauses auf der Markham Street in der Nähe von der Dundas Street West in Toronto abgestürzt. Beide Männer wurden im Unfall und folgenden Feuer getötet. Das Flugzeug wurde durch den Luftwerbedienst des Eigentümers Charles Catalano verwendet, Zeichen dahinter über die jährliche kanadische Nationale Ausstellung zu ziehen. Es zog kein Zeichen zur Zeit des Unfalls. McKay war ein Pilot für Catalano, und Pretner war sein Gast an Bord des Flugzeugs. Gemäß Catalano hatte das Flugzeug einen Lufttüchtigkeitstest zwei vorherige Wochen bestanden. Gemäß Zeugen ist der Pilot geschienen, über das Flugzeug Kontrolle zu verlieren, als es hinuntergegangen ist. Gemäß Donald Saunders, dem Luftregulierungsoberaufseher des Bezirks Ontario zurzeit, war es das erste Flugzeugunglück innerhalb Torontos, seitdem sich der Inselflughafen 1938 geöffnet hat.

Am 12. September 1953 wurde ein am Flughafen abgestellter kleiner unstarrer Luftschiff durch einen gewaltsamen Windsturm zerstört. Der Stumpfsinnige, der die Lebensmittelgeschäft-Kette von Loblaws angekündigt hatte, während er über Canadian National Exhibition (CNE) geflogen ist, wurde von seinem sich festmachenden Mast gestürzt und hat dann zu Fetzen geschnitten. Sein Pilot, Robert Brown von Lakehurst, hat New Jersey Rücken und Hauptverletzungen ertragen, während es versucht hat, seine Position anzupassen. Eine Mannschaft, die versucht, den kleinen unstarren Luftschiff zurzeit zu deflationieren, wurde nicht verletzt.

Im Oktober 1954 hat Orkan-Haselnussstrauch Flugzeuge zerstört, die am Flughafen, einschließlich einer der Tiger-Motte-Antenne von Charles Catalano Werbeflugzeuge abgestellt sind. Das Flughafenfährschiff musste von seinem Dock getrennt werden und ist in der Mitte des Kanals geschwommen, um seine Zerstörung zu vermeiden, das Fährschiff aus dem Dienst nehmend.

Am 14. April 1958, Cessna 180 Flugzeug auf einem Probeflug vom Inselflughafen, der im Highview Park in Scarborough zertrümmert ist. Die zwei Bewohner sind im Stande gewesen, den unversehrten Wrackteilen zu entkommen. Das Flugzeug flog um 1,500 Fuß über Scarborough, als der Motor gescheitert hat. Der Pilot hat erfolgreich Kinder vermieden, die im Park spielen, aber das abgehackte Flugzeug hat ein Wasserdruckprüfungspol, gegen einen Zaun gekracht und ist zu einem Halt im Park gerutscht.

Am 23. November 1960 sind Rennwagen-Fahrer Ted Hogan und Freund Bruce Tanner gestorben, als das leichte Flugzeug von Hogan, das vom Oshawa Flughafen bis den Inselflughafen reist, gegen den See Ontario in der Nähe vom Hochlandbach in Scarborough, Ontario gekracht hat. Zeugen haben gesagt, dass ein Flügel geschienen ist, beschädigt zu werden, ist das Flugzeug dann in eine Drehung, gesprengt eingetreten, hat Feuer gefangen und hat gegen das Wasser 200 Yards von der Küste gekracht.

Am 8. Juni 1961 wurden Henry Sharpe, Peterborough, Bauer von Ontario, getötet, als sein Flugzeug gegen den See Ontario zwischen vier und acht Meilen östlich vom Inselflughafen gekracht hat. Sharpe hatte sich von Peterborough ungefähr um 7:00 Uhr an diesem Tag entfernt, und war auf einen elektrischen Sturm auf seinem Flug nach Toronto für eine Milchproduktionssitzung gestoßen.

Am 12. August 1963 haben der Pilot und die fünf Passagiere eines Zwillingsmotorflugzeugs von Beechcraft zu einem Charterflug zum Fort Erie gebunden, Ontario wurden verletzt, nachdem ihr Flugzeug am Inselflughafen abgestürzt ist. Ein Motor des Flugzeugs hat an einer Höhe während des Take-Offs über den See Ontario gescheitert. Der Pilot hat das Flugzeug zum Flughafen zurückgewiesen und ist auf der Insel gelandet, einen Baum klammernd. Der grösste Teil des Steuerbord-Flügels des Flugzeugs wurde abgerissen.

Am 7. Dezember 1964 hat ein Beechcraft sehr einträgliches Flugzeug 1,500 ft von der Inselflughafenstartbahn zertrümmert. Der Pilot, Bruce MacRitchie aus Toronto wurde gerettet, als Toronto Hafen-Polizei das Flugzeug ungefähr 30 Sekunden nach dem Einfluss erreicht hat. Das Flugzeug kehrte zur Insel vom Flughafen von Oshawa zurück, als sein Motor gescheitert hat und das mit dem Wasser zusammengepresste Flugzeug.

Am 2. September 1966, der Marineblaue USA-Engel-Pilot Leutnant Cmdr. Dick Oliver wurde getötet, als er seinen F-11 Tiger gegen einen Wellenbrecher am Inselflughafen gekracht hat, während er in der kanadischen Internationalen Luftshow geleistet hat. Das Flugzeug reiste nach Westen zum Osten über das Ufer, die verlorene Höhe und ist abgestürzt. Schutt hat zwei Zuschauer am Inselflughafen verletzt.

Am 21. Mai 1972 hat ein Hubschrauber auf der Endannäherung an den Inselflughafen Motorschaden erfahren und hat eine Notlandung in der Innenstadt Toronto gemacht. Der Benson hausgebauter Hubschrauber von Dr Jerry Zewell aus Toronto hatte gerade einen Besichtigungsflug vollendet. Zewell hat geschafft, das Fahrzeug zu einer Landung in einem Innenstadt-Parkplatz südlich von der Harbour Street, ohne Verletzungen zu sich oder Schaden an seinem Hubschrauber oder Autos zu gleiten.

Am 23. Juli 1976 ist Cessna 401 abgestürzt und ist in den See Ontario, eine halbe Meile westlich vom Flughafen gesunken. Der Pilot und die zwei Passagiere, auf einem Flug von Chicago Auf halbem Wege Flughafen, sind im Unfall zugrunde gegangen. Donald Frankel aus Chicago war der Präsident und Gründer von Flying Physicians Association, Inc. und flog sein Flugzeug nach Toronto, um der Sitzung der Vereinigung beizuwohnen.

Am 12. Januar 1987 hat ein Trillium Luftbritten-Normanne BN-2A-20 Inselbewohner gegen den See Ontario gekracht. Die zwei Menschen an Bord wurden die Flugzeuge, der Pilot und ein Passagier, nach dem Unfall gerettet, aber der Pilot ist später infolge Hypothermie gestorben.

Siehe auch

• Liste von Flughäfen im Größeren Toronto Gebiet

Referenzen

Links

• Flughafeneinstiegsseite
• Toronto Hafen-Autorität