Blohm & Voss BV 155 war ein deutsches Höhenauffänger-Flugzeug, das beabsichtigt ist, um durch die Luftwaffe gegen Überfälle durch USAAF B-29 Superfestungen verwendet zu werden. Arbeit hat auf dem Design 1942 angefangen, aber das Design ist eine in die Länge gezogene Entwicklungsperiode durchgegangen und war noch im Bau, als Zweiter Weltkrieg geendet hat.

Hintergrund

Die Saga des BV 155 hat an Messerschmitt im Frühling 1942 begonnen. Damals war es unter der Benennung von Mir 155 bekannt, und war ein Firmenvorschlag für einen Transportunternehmen-basierten Kämpfer des einzelnen Sitzes. Ich 155 war beabsichtigt, um an Bord des Flugzeugträgers dann im Bau zu basieren. Im Interesse der Wirtschaft und Einfachheit sollte Ich 155 so viele Messerschmitt Bf 109 Bestandteile wie möglich verwenden, grundsätzlich eine navalized Version des früheren Kämpfers von Messerschmitt seiend.

Ich 155 sollte durch ein DB 605A-1 Flüssigkeitsabgekühlter Motor 1,475 PS (1,455 hp, 1,085 Kilowatt) angetrieben werden. Der Rumpf war mehr oder weniger der normaler Bf 109G, aber mit einem völlig neuen Flügel. Das Fahrgestell ist nach innen in Flügel-Bohrlöcher zurückgetreten, die breitere für sichere Trägerlandungen erforderliche Spur zur Verfügung stellend. Standardmarineausrüstung wie sich faltende Flügel, Katapult-Spulen und arrester Zahnrad sollte geeignet werden. Vorgeschlagene Bewaffnung war bestiegenes 20-Mm-MG eines Motors 151 Kanone und zwei 20-Mm-MG 151 Kanonen und zwei 13 Mm (.51 in) MG 131 Maschinengewehre in Flügeln. Es hatte eine geschätzte Höchstgeschwindigkeit 649 kph (403 Meilen pro Stunde).

Das Detail-Design von Mir 155 war vor dem September 1942 abgeschlossen. Jedoch sind die zahlreichen Verzögerungen im Zeppelin von Graf geschienen anzuzeigen, dass die Vollziehung des Transportunternehmens mindestens zwei Jahre weg sein würde. Messerschmitt wurde gesagt, Mich 155 Projekt für die unbestimmte Zukunft einzustellen. Die Arbeit am Zeppelin-Transportunternehmen von Graf wurde schließlich aufgegeben.

Damit ganze diese Arbeit an Mir, den 155 Projekt nicht völlig geht, um, Messerschmitt zu vergeuden, sein Design im November 1942 angepasst hat, um eine Luftwaffe-Voraussetzung für einen schnellen einzelnen Sitzbomber zu vergleichen. Ein einzelner 1,000-Kg-(2,210-Pfd.-)-SC 1000 Bombe sollte getragen werden. Die ganze Transportunternehmen-Ausrüstung und der grösste Teil der Bewaffnung wurden vom Flugzeug entfernt. Zusätzliche Kraftstofftanks wurden zur Verfügung gestellt, und ein verlängerter, nichteinziehbarer tailwheel wurde hinzugefügt, um Boden-Abfertigung für die große Bombe zur Verfügung zu stellen. Der Vorschlag wurde Ich 155A benannt.

Ich 155B

Am Ende von 1942 hat die steigende Zahl von USAAF Bombenangriffen und Intelligenz, die über den neuen amerikanischen B-29 Bomber eingeht, die Luftwaffe dazu gebracht, sich ein drückendes Bedürfnis nach einem wirksamen Höhenauffänger vorzustellen. Messerschmitt hat sein Design an diese Voraussetzung unter der Benennung Ich 155B angepasst. Der Motor sollte das DB 628 sein, der grundsätzlich ein DB 605A mit einem zweistufigen mechanischen Überverdichter mit einem Induktionskühler war. Ein unter Druck gesetztes Jagdhaus sollte zur Verfügung gestellt werden. Es wurde geschätzt, dass eine Dienstdecke von 14,097 M (46,250 ft) erreicht werden konnte.

Umgewandelter Bf 109G angepasst, um das DB zu nehmen, ist 628 Motor im Mai 1942 geflogen und hat eine Höhe von 15,500 M (50,850 ft) erreicht. Jedoch hat Technische Amt beschlossen, dass ein DB 603A Motor mit einem auspuffgesteuerten Turbolader viel versprechender war. Das DB 603A hat 1,201 Kilowatt (1,610 hp) für das Take-Off und 1,081 Kilowatt (1,450 hp) an 15,000 M (49,210 ft) zur Verfügung gestellt. Diese Motoränderung hat verlangt, dass der Rumpf verlängert wird, um den Turbolader achtern des Druck-Jagdhauses aufzunehmen. Abgase wurden zum Turbolader über Außenkanäle getragen. Luft wurde in durch über einen ventralen Trog achtern des Flügels gezogen. Normale Bf 109G Flügel sollten Außenbord-eines neuen, langer Spanne, unverjüngter Flügel-Zentrum-Abteilung geeignet werden. Andere Teile wurden von vorhandenen Designs von Messerschmitt gereinigt - der vertikale Schwanz war von Mir 209, und der horizontale Schwanz und das Fahrgestell wurden von Bf 109G genommen.

Im August 1943 hat der Technische Amt entschieden, dass Messerschmitt überbegangen wurde, und sie sich dafür entschieden haben, die Arbeit am Design zu Blohm & Voss zu übertragen. Nach etwas anfänglicher Studie hat die Designmannschaft von Blohm & Voss gehalten, dass das vorhandene Design von Messerschmitt zu viele Schwächen hatte. Mehrere Monate des Arguments und Finger-Hinweisens zwischen der Übergang-Mannschaft von Messerschmitt und den Entwerfern von Blohm & Voss sind gefolgt. Die Reibung zwischen den zwei Mannschaften ist fest schlechter geworden. Schließlich war keine Sitzung der Meinungen möglich, und der Technische Amt hat sich schließlich dafür entschieden, Messerschmitt vom Projekt völlig zu werfen, und es völlig zu Blohm & Voss umzusetzen.

BV 155A

Im September 1943 wurde ein Auftrag für fünf Prototypen erteilt. Blohm & Voss hat entschieden, dass die Designprobleme noch Befestigen gebraucht haben, aber bis zum Ende 1943 waren sie noch nicht gerichtet worden. Eine Sitzung wurde zugerufen schließlich richten diese Probleme, aber die Leute von Messerschmitt haben sich nicht die Mühe gemacht aufzutauchen. Erst wurden Änderungen im November 1943 noch vorgenommen, und Blohm & Voss hat sich dafür entschieden, den Komplex underwing Heizkörper zu entfernen, die von Messerschmitt für zwei große über den Flügeln bestiegene Einheiten des Schaufel-Typs bevorzugt sind. B&V hat ein Modell gebaut und hat es im LFA Windkanal prüfen lassen, aber Messerschmitt hat sich geweigert zu helfen. Gegen Ende 1943 hat Blohm & Voss formell den RLM ihrer Probleme mit Messerschmitt empfohlen und hat sie angefleht, um dazwischenzuliegen. Durch diesen Punkt hat der T-Amt gerade als es satt gehabt, und hat Messerschmitt vom Projekt völlig entfernt.

Das Design, jetzt genannt den BV 155A, war schließlich völlig in den Händen einer Designmannschaft. B&V hat das Design mit einem völlig neuen Laminar-Fluss-Flügel im Platz des ursprünglichen "verlängerten" von Mir 155 modifiziert. Sie haben auch Details von vielen anderen Teilen des Flugzeugs, einschließlich des neuen Fahrwerks (vom Ju 87) und eine neue Schwanz-Einheit geändert. Weitere Windkanal-Prüfung hat gezeigt, dass es ein ernstes Problem mit den Überflügel-Heizkörpern in hohen Winkeln des Angriffs gab, hat der Flügel sie vom Luftstrom "verhüllt", und das Abkühlen würde leiden. Die Entscheidung wurde getroffen, um Ein Modell völlig aufzugeben und weiterzugehen.

BV 155B

Die Mannschaft von Blohm & Voss hat sich dafür entschieden, eine Laminar-Fluss-Tragfläche-Abteilung anzunehmen, und hat die Idee aufgegeben, normalen Bf 109G Flügel für die Außentafeln zu verwenden. Die Flügel-Zentrum-Abteilung wurde neu entworfen. Zwei große Heizkörper wurden über die Flügel-Hinterkanten an den äußersten Enden der Zentrum-Abteilung bestiegen. Ju 87D-6 Fahrgestell-Beine und Räder, die statt Bf 109G Einheiten verwendet sind. Der Bf 109G wurden horizontale Schwanz-Oberflächen durch das größere Gebiet ersetzt frisch hat Einheiten entworfen, und die vertikale Schwanz-Oberfläche wurde in der Größe vergrößert.

Der erste Prototyp wurde BV 155 V1 benannt, und ist zum ersten Mal am 1. September 1944 geflogen. Tests mit dem V1 haben gezeigt, dass die Außenbordheizkörper in der Versorgung des Abkühlens besonders in hohen Winkeln des Angriffs nicht genug wirksam waren. Die Aufnahmen auf dem folgenden Prototyp wurden vergrößert und unter dem Flügel Hänge-aber nicht haben darüber gelegt. Jedoch haben die vergrößerten Heizkörper ein Problem von CoG verursacht, das das Weitergehen des unter Druck gesetzten Cockpits verlangt hat. Mannschaft von The Blohm & Voss hat diese Gelegenheit ergriffen, ursprünglichen Bf 109G Baldachin mit einem achtern gleitenden vielseitigen Visionsbaldachin zu ersetzen, und das hintere Rumpf-Schmücken wurde gekürzt. Das hat der Reihe nach verlangt, dass ein größeres Ruder geeignet wird. Das ventrale Heizkörper-Bad wurde auch vergrößert.

Alle diese Änderungen wurden in den BV 155 V2 vereinigt, die zum ersten Mal am 8. Februar 1945 geflogen sind. der das erste echte B Reihe-Flugzeug war. Mannschaft von The Blohm & Voss war mit dem Design noch immer nicht zufrieden, und bevor der V2 seine Flugproben begonnen hat, haben sie vorgeschlagen, dass der Motor zum DB 603U geschaltet wird den größeren mechanisch gesteuerten Überverdichter des DB 603E zu haben. Das DB 603U hat eine Macht von 1,238 Kilowatt (1,660 hp) für das Take-Off und 1,066 Kilowatt (1,430 hp) an 14,935 M (49,000 ft) versprochen. Der ventrale Turbolader wurde behalten. Der Technische Amt hat sich dafür entschieden, diesen Vorschlag zu akzeptieren, und hat die ganze Arbeit am BV 155B für das revidierte Design aufgegeben, das BV 155C benannt wurde.

Projekt 205

Während all dieser weiterging, hatten Entwerfer von Blohm & Voss an zusätzlichen Änderungen unter Projekt 205 gearbeitet. P.205 hat die underwing Heizkörper durch einen Ring-um die Vorderseite des Motors, eine auf mehreren deutschen Designs allgemein gefundene Designeigenschaft ersetzt. Mit den Flügeln jetzt frei vom Durcheinander waren sie beträchtlich einfacher und wurden in der Spanne reduziert. Das hatte auch die Nebenwirkung, die Spur zu reduzieren, die sich später erweisen würde, eine erwünschte Änderung zu sein. Das neue Design würde leichter und schneller einfacher sein, und Pläne wurden gemacht, es die Standardversion des Flugzeuges zu machen. Während der Neubewertung im Oktober wurde es zugegeben, dass V1 durch V3 als B Modelle vollendet würde, während eine neue Reihe fünf zum neuen Standard als der BV 155C vollendet würde.

BV 155C

Der BV 155C war anscheinend vom BV 155B ziemlich verschieden. Die plumpen Flügel-bestiegenen Heizkörper des BV 155B wurden beseitigt, und die Hauptfahrwerk-Bein-Verhaftungspunkte wurden innenbords bewegt, um nach innen zurückzutreten. Das Abkühlen wurde durch einen frontalen Ringheizkörper à la Ta 152 zur Verfügung gestellt. Große kreisförmige Aufnahmen wurden den Rumpf-Seiten über den Flügel-Wurzeln beigefügt.

Inzwischen wurde der BV 155 V2 außer der Reparatur während einer schlechten Landung beschädigt. Es sollte im Testprogramm durch den BV 155V3 ersetzt werden. Der BV 155V3 hat sich vom V2 unterschieden, indem er das DB 603U beabsichtigt für den BV 155C hat. Jedoch waren die Motormotorhaube und der Turbolader unverändert.

Verschiedene Bewaffnungsschemas für den BV 155B wurden vorgeschlagen. Ein Vorschlag hatte einen motorbestiegenen (oder Motorkanone) 30 Mm (1.18 in) MK 108 Kanone und zwei 20-Mm-MG 151/20 Kanonen. Ein anderer hatte ein Motorkanone-Gestell 30 Mm (1.18 in) MK 103 Kanone und zwei Flügel-bestiegenes 20-Mm-MG 151 Kanonen. Geschätzte Höchstgeschwindigkeit war 650 kph (400 Meilen pro Stunde) an 12,000 M (39,370 ft) und 690 kph (430 Meilen pro Stunde) an 15,999 M (52,490 ft). Dienstdecke sollte 16,950 M (55,610 ft) sein. Leeres Gewicht war 4,869 Kg (10,734 Pfd.). Normales geladenes Gewicht hat sich von 5.126-5.488 Kg (11.300-12.100 Pfd.) abhängig von der zur Verfügung gestellten Bewaffnung erstreckt.

Überlebende

Am 3. Mai 1945 hat sich die Stadt Hamburg der britischen Armee ergeben, die jedem aus dem Werk von Blohm & Voss bestellt hat. BV 155 V1 wurde in einem Flyable-Staat und den in einem Piloten gebrachten Briten gefunden, um es nach dem Vereinigten Königreich für die Prüfung zu fliegen. Leider ist das Flugzeug auf Probleme sofort gestoßen und hat Bruchlandung gemacht. Alle Teile für den noch unvollständigen V2 und V3 wurden zur Königlichen Flugzeugserrichtung an Farnborough verladen, und V2 wurde auf die öffentliche Anzeige im Oktober gestellt. Es gab etwas Diskussion, das Flugzeug mit Teilen von V3 zu vollenden, aber es wurde geglaubt, dass das nicht stattgefunden hat, und eines der Flugzeuge später in die Vereinigten Staaten übergeben wurde. Das Flugzeug wurde am Feld von Wright in der Nähe von Dayton, Ohio bewertet, und wurde die Auslandsausrüstung Nummer FE-505 gegeben.

Dieses Flugzeug wurde schließlich der Nationalen Luft und der Lagerungsmöglichkeit des Raummuseums in Suitland, Maryland übertragen. Seit Jahren wurde es geglaubt, dass dieses Flugzeug das unvollständige V3 Flugzeug war, und dass die Briten V2 für ihre eigene Anzeige behalten hatten, obwohl keine Aufzeichnung des Schicksals des Flugzeuges gefunden werden konnte. 1998 haben Wiederherstellungsanstrengungen durch zwei des NASM Personals offenbart, dass das alleinige überlebende Flugzeug tatsächlich V2 mit einigen von V3's auf die Zelle angewandten Teilen ist. Es wird jetzt geglaubt, dass die Briten versucht haben, V2 wieder herzustellen, indem sie beide Flugzeuge vor dem Spenden davon in die Vereinigten Staaten verbunden haben. Das erklärt auch, warum keine Aufzeichnung von V3 besteht, nachdem die Vereinigten Staaten das Flugzeug erhalten haben.

Spezifizierungen (BV 155 V2)

Siehe auch

• Liste des militärischen Flugzeuges Deutschlands

Vergleichbares Flugzeug

• Nakajima Ki-87

Referenzen

Bibliografie

• Grün, William. Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Volumen Ein: Kämpfer. London: Macdonald & Co. (Herausgeber) Ltd. 10. Eindruck 1972, p. 80-82. Internationale Standardbuchnummer 0-356-01445-2.
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• Holz, Tony und Gunston, Bill. Die Luftwaffe von Hitler: Eine bildliche Geschichte und technische Enzyklopädie der Luftmacht von Hitler im Zweiten Weltkrieg'. London: Salamander Books Ltd., 1977, p. 136. Internationale Standardbuchnummer 0-86101-005-1.

Links

• http://www.luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/bv155.htm (in Deutsch)