:Pennsylvania-System adressiert hier um. Für das Gefängnissystem, sieh System von Philadelphia, Getrenntes System und den Oststaatsbußpriester.

: "PRR" adressiert hier um. Für anderen Gebrauch, sieh PRR (Begriffserklärung)

Die Gleise von Pennsylvanien war eine amerikanische Gleise der Klasse I, gegründet 1846. Allgemein gekennzeichnet als der "Pennsy" hat der PRR Hauptsitz in Philadelphia, Pennsylvanien gehabt.

Der PRR war die größte Gleise durch den Verkehr und die Einnahmen in den Vereinigten Staaten für die erste Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts und war auf einmal die größte öffentlich getauschte Vereinigung in der Welt. Am Ende 1925 hat es 10,515 Meilen des Schienenweges bedient; in den 1920er Jahren hat es ungefähr dreimal den Verkehr (gemessen durch Tonnen-Meilen der Fracht) als andere Gleisen der vergleichbaren Länge, wie Vereinigung der Pazifik oder Santa Fe getragen. Der einzige Rivale war Zentrales New York, der um drei Viertel der Tonnen-Meilen von PRR getragen hat.

Während seiner Geschichte hat sich der PRR damit verschmolzen oder hatte ein Interesse an mindestens 800 anderen Schienenwegen und Gesellschaften. Die Vereinigung hält noch die Aufzeichnung für die längste dauernde Dividendengeschichte: Es hat jährliche Dividenden Aktionären seit mehr als 100 Jahren hintereinander ausgezahlt. Einmal war das Budget für den PRR größer als diese der amerikanischen Regierung; an seiner Spitze hat es ungefähr 250,000 Arbeiter angestellt.

1968 hat sich die Gleise von Pennsylvanien mit seinem Rivalen, New York Gleise von Central verschmolzen, um Penn Central Transportation Company zu bilden. Die Zwischenstaatliche Handel-Kommission hat verlangt, dass das kränkliche New York, der Neue Hafen und die Hartford Gleise 1969 hinzugefügt werden. Eine Reihe von Ereignissen einschließlich der Inflation, des armen Managements, des anomal harten Wetters und des Abzugs eines regierungsversicherten Betriebsdarlehens von $ 200 Millionen hat den Penn Central gezwungen, Schutz am 21. Juni 1970 Konkurs anzumelden. Die lebensfähigen Teile des Systems von Penn Central wurden 1976 Conrail übertragen, der begonnen hat, einen Gewinn 1981 zu verdienen. Norfolk Südliche Eisenbahn und CSX Transport hat Conrail in ungefähr gleichen Teilen 1999, mit Norfolk Südlich jetzt das Besitzen des grössten Teiles der ehemaligen Gleise von Pennsylvanien einschließlich des alten Pennsy Hauptanschlusses über Pennsylvanien erworben.

Pennsylvaniens korporatives Symbol der Gleise war der Schlussstein, der Pennsylvaniens Zustandsymbol mit den Briefen ist, die PRR innen verflochten hat. Wenn gefärbt, war es mit einem Silbergrau Reihen- und Beschriftung hellrot.

Geschichte

Hauptanschluss

Hintergrund

Mit der Öffnung des Kanals von Erie (1825) und die Anfänge des Kanals von Chesapeake und Ohio (1828) sind Geschäftsinteressen von Philadelphia betroffen geworden, dass der Hafen Philadelphias Verkehr verlieren würde. Die staatliche gesetzgebende Körperschaft wurde gedrückt, um einen Kanal über Pennsylvanien zu bauen, und so wurde der Hauptanschluss von Öffentlichen Arbeiten 1826 beauftragt. Es ist bald offensichtlich geworden, dass ein einzelner Kanal nicht praktisch sein würde und eine Reihe von Gleisen, Neigungsprärie, und Kanäle vorgeschlagen wurden. Der Weg, der aus der Gleise von Philadelphia und Columbia, Kanäle die Flüsse von Susquehanna und Juniata, eine aufgelegte einfache Gleise und der Tunnel über die Allegheny Berge und Kanäle unten die Flüsse von Conemaugh und Allegheny nach Pittsburgh auf dem Ohio Fluss besteht, wurde 1834 vollendet. Weil Fracht und Passagiere Autos mehrere Male entlang dem Weg ändern mussten und Kanäle während des Winters gefroren sind, ist es bald offenbar geworden, dass das System beschwerlich war und ein besserer Weg erforderlich war.

Frühe Geschichte

Commonwealth Pennsylvaniens hat einer Urkunde der Gleise von Pennsylvanien 1846 anerkannt, einen privaten Schienenweg zu bauen, der Harrisburg nach Pittsburgh verbinden würde. Die Direktoren wählen John Edgar Thomson, einen Ingenieur von der Gleise von Georgia, um die Linie zu überblicken und zu bauen. Er wählt einen Weg, der der Ostbank des Flusses Susquehanna nordwärts zum Zusammenfluss mit dem Fluss Juniata im Anschluss an seine Banken gefolgt ist, bis die Vorgebirge der Allegheny Berge ein Punkt erreicht wurden, der Altoona, Pennsylvanien werden würde. Um die Berge zu überqueren, hat die Linie einen gemäßigten Rang für 10 Meilen bestiegen, bis sie einen Spalt von zwei Bergschluchten erreicht hat, die durch das Gebäude eines Füllens klug durchquert wurden und die Spuren zu haben, eine 220 Grad-Kurve ersteigt (Hufeisen-Kurve), der den Rang auf weniger als 2 Prozent beschränkt hat. In den Kamm des Bergs wurde durch die 3,612 Fuß langen Gallitzin Tunnels eingedrungen und ist dann durch einen gemäßigteren Rang zu Johnstown hinuntergestiegen. Das Westende der Linie wurde gleichzeitig aus dem Pittsburger Osten entlang den Banken der Flüsse von Allegheny und Conemaugh zu Johnstown gebaut. PRR wurden Schienen-Rechte über Philadelphia und Columbus und gewonnene Kontrolle der drei kurzen Linien gewährt, die Lancaster und Harrisburg verbinden, der die ganze Bahnverbindung zwischen Philadelphia und Pittsburgh by1854 errichtet. 1857 hat der PRR den Hauptanschluss von Öffentlichen Arbeiten vom Staat Pennsylvanien und den Kanälen gekauft, und Neigungsprärie wurde größtenteils aufgegeben. Die Linie war doppelte Spur von seinem Beginn und am Ende des Jahrhunderts ein Drittel, und verfolgen Sie hervor wurde hinzugefügt. Im Laufe der nächsten 50 Jahre würde sich PRR durch die Gewinnung der Kontrolle anderer Gleisen durch Aktienkäufe und das Erwerben 999-jähriger Mieten ausbreiten.

Diese Linie ist noch ein wichtiger Quer-Zustandgang, das Philadelphia von Amtrak zum Harrisburg Hauptanschluss und Norfolk die Pittsburger Unterteilung der südlichen Eisenbahn tragend.

John Edgar Thomson (1808 - 1874) war der Unternehmer, der den PRR von 1852 zu seinem Tod 1874 geführt hat, es das größte Geschäftsunternehmen in der Welt und einem Weltklasse-Modell für die technologische und geschäftsführende Neuerung machend. Er hat als der erste Chefingenieur von PRR und der dritte Präsident gedient. Die nüchterne, technische, methodische und nichtideologische Persönlichkeit von Thomson hatte einen wichtigen Einfluss auf die Gleise von Pennsylvanien, die Mitte des 19. Jahrhunderts auf der technischen Schneide der Schiene-Entwicklung war, während sie dennoch die Persönlichkeit von Thomson in seinem Konservatismus und seinem unveränderlichen Wachstum widerspiegelt hat, während sie Finanzgefahren vermieden hat. Seine Gleise von Pennsylvanien war an seinem Tag die größte Gleise in der Welt mit 6,000 Meilen der Spur, und war wegen unveränderlicher Finanzdividenden wegen des hohen Qualitätsaufbaus berühmt, ständig Ausrüstung, technologische Fortschritte (wie das Ersetzen von Holz mit Kohle), und Neuerung in Verwaltungstechniken für eine große komplizierte Organisation verbessernd.

New York, Philadelphia, Baltimore und Washingtoner Linien

1861 hat der PRR Kontrolle der Nördlichen Haupteisenbahn gewonnen, ihm Zugang nach Baltimore, Maryland, sowie Punkten entlang dem Fluss Susquehanna über Verbindungen an Columbia, Pennsylvanien oder Harrisburg gebend.

Am 1. Dezember 1871 hat der PRR United New Jersey Railroad and Canal Company gepachtet, die ursprünglichen Camden und Amboy Railroad von Camden, New Jersey (über den Delaware Fluss von Philadelphia) zu Südlichem Amboy, New Jersey (über die Raritan Bucht von New York City), sowie eine neuere Linie von Philadelphia zur Trikot-Stadt, New Jersey eingeschlossen hat, das nach New York, über Trenton, New Jersey viel näher ist. Die Spur-Verbindung in Philadelphia wurde über das Anschließen des PRR der Eisenbahn und der gemeinsam gehörigen Verbindungspunkt-Gleise (Philadelphia) gemacht.

Das Baltimore des PRR und die Potomac Rail Road haben sich am 2. Juli 1872, zwischen Baltimore und Washington, D.C geöffnet. Das leitet erforderliche Übertragung über das Pferd-Auto in Baltimore zu den anderen Linien, die Norden von der Stadt anführen. Am 29. Juni 1873 wurden Baltimore und Potomac Tunnel durch Baltimore vollendet. Der PRR hat den irreführend genannten Luftliniendienst von Pennsylvanien über die Nördliche Haupteisenbahn und Columbia, Pennsylvanien angefangen. Dieser Dienst war 54.5 Meilen (87.5 km) länger als der alte Weg, aber hat die Übertragung in Baltimore vermieden. Die Vereinigungsgleise (Baltimore) Linie hat sich am 24. Juli 1873 geöffnet. Dieser Weg hat die Übertragung in Baltimore beseitigt. PRR Beamte haben sich sowohl mit der Vereinigungsgleise als auch mit Philadelphia, Wilmington und Baltimorer Gleise (PW&B) Gleise für den Zugang zu dieser Linie zusammengezogen. Die New-York-Washingtoner Züge des PRR haben begonnen, den Weg am nächsten Tag zu verwenden, Luftliniendienst von Pennsylvanien beendend. Am Anfang der 1880er Jahre hat der PRR eine Mehrheit PW&B das Lager der Gleise erworben. Diese Handlung hat die Baltimorer und Ohio Gleise (B&O) gezwungen, die Gleise von Baltimore und Philadelphia zu bauen, um seinen Zugang von Philadelphia zu behalten, wo es mit der Lesen-Gleise für seine konkurrierenden Königlichen Blauen Linienpersonenzüge in Verbindung gestanden hat, um New York zu erreichen.

1885 hat der PRR Personenzugdienst von New York City über Philadelphia nach Washington mit dem beschränkten Halt entlang dem Weg begonnen. Dieser Dienst ist bekannt als der "Beschränkte Kongressschnellzug geworden." Der Dienst hat sich, und vor den 1920er Jahren ausgebreitet, der PRR bediente stündlichen Personenzugdienst zwischen New York, Philadelphia und Washington. Am Anfang der 1950er Jahre wurde rostfreier 18-Autos-Stahl streamliners am Morgen Kongress- und Nachmittag eingeführt, der zwischen New York und Washington, sowie dem Senator von Boston nach Washington Kongress-ist.

New-York-Chicago

Am 1. Juli 1869 hat die Gleise von Pennsylvanien formell Pittsburgh, das Fort Wayne und die Chikagoer Eisenbahn gepachtet, in der es vorher ein Kapitalanleger gewesen war. Diese Miete hat dem PRR ganze Kontrolle des direkten Wegs dieser Linie durch das nördliche Ohio und Indiana sowie den Zugang in die dann erscheinende Schiene-Mittelpunkt-Stadt Chicago, Illinois gegeben. Anschaffungen entlang Pittsburgh, dem Fort Wayne und der Chikagoer Eisenbahn: Erie und Pittsburger Gleise, Cleveland und Pittsburger Gleise, Toledo, Columbus und Ohio Flussgleise, und Pittsburgh, Youngstown und Ashtabula Railway haben den PRR Zugang zum Eisenerz-Verkehr auf dem See Erie gegeben.

Am 15. Juni 1887 hat Personendienst zwischen New York City und Chicago als Pennsylvania Limited begonnen. Die Gelegenheit war auch die erste Einführung durch jede Gleise des Flurs, einer beiliegenden Plattform am Ende jedes Personenkraftwagens, geschützten Zugang zum kompletten Zug erlaubend. 1902 wurde Pennsylvania Limited durch Spezielles Pennsylvanien ersetzt, der der Reihe nach 1912 von Broadway Limited ersetzt wurde, die der berühmteste durch die Gleise von Pennsylvanien bediente Zug geworden ist. Dieser Zug ist von New York City nach Chicago, über Philadelphia, mit einer zusätzlichen Abteilung zwischen Harrisburg und Washington (später bedient als ein getrennter Washington-Chikagoer Zug, Liberty Limited) gelaufen.

New-York-St.-Louis

1890 hat der PRR Kontrolle Pittsburghs gewonnen, Cincinnati, Chicago und Gleise von St. Louis haben allgemein den Pfannenstiel-Weg eine Linie genannt, die nach Westen von Pittsburgh Bradford, Ohio gelaufen ist, wo es sich mit einer Linie nach Chicago und anderem nach Östlichem St. Louis, Illinois über Indianapolis, Indiana aufgespalten hat. Diese Eisenbahngesellschaft war das Ergebnis der Fusion von zahlreichen kleineren Linien in Ohio, Indiana und Illinois. Die letzte hinzuzufügende Linie war die Vandalia Gleise, die den PRR Zugang nach St. Louis, Missouri Gegeben hat.

Die Linie wurde für viel von seiner Länge doppelt verfolgt, die dem Kohlengebiet des südlichen Illinois und als ein Personenweg für Pennsylvaniens Blaues Zierband der Gleise genannt Züge Der St. Louisan, Jeffersonian und der Geist St. Louis dient.

"Minderwertige" Linien

1900 hat der PRR mehrere minderwertige Linien für die Fracht gebaut, um Gebiete des steilen Ranges (Hang) zu umgehen. Diese haben eingeschlossen:

• 1892: Trenton Zweig (PRR) und Trenton Abkürzungsgleise von Glen Loch, Osten von Pennsylvanien zu Morrisville, Pennsylvanien (nicht nur eine minderwertige Linie, aber eine Langstreckenumleitung Philadelphias und Abkürzung)
• 1892: Waverly und Passaic Railroad (beendet durch die New Yorker Bucht Railroad) von Waverly, New Jersey zu Kearny, New Jersey
• 1904: Wiedereröffnung der Neuen Transport-Gleise von den Gallitzin Tunnels nach Osten zum Neuen Transport-Verbindungspunkt (aufgegeben), dann ständiger Norden über den Hollidaysburg Zweig zu Altoona
• 1906: Philadelphia und Thorndale Zweig von Thorndale, Osten von Pennsylvanien Glen Loch (aufgegeben von Conrail 1989)
• 1906: Atglen und Susquehanna Branch von Harrisburg über den Nördlichen Haupteisenbahnsüden zum Wago Verbindungspunkt, dann Osten zu Parkesburg (die Letzteren, die von Conrail 1990 verlassen sind)

Pennsylvanien und Newark Gleise wurden 1905 vereinigt, um eine minderwertige Linie von Morrisville, Pennsylvanien zu Colonia, New Jersey zu bauen. Es wurde nie vollendet, aber etwas Arbeit wurde im Gebiet von Trenton einschließlich Brücke-Anlegestege im Delaware Fluss getan. Nördlich von Colonia war die Anordnung dabei, getrennt zu sein, aber stattdessen wurden zwei Extraspuren zur vorhandenen Linie hinzugefügt. Arbeit wurde 1916 aufgehoben.

Gleise-Elektrifizierung von Pennsylvanien

Am Anfang des 20. Jahrhunderts hat der PRR elektrische Macht für seine Züge versucht. Zuerst war die New Yorker Anschlussfläche, wo Tunnels Dampflokomotiven ausgeschlossen haben; ein direkter Strom (DC) die dritte 650-Volt-Schiene hat PRR Lokomotiven (und LIRR Personenkraftwagen) angetrieben. Das System wurde 1910 in Dienst gestellt.

Das folgende zu elektrisierende Gebiet war die Anschlussfläche von Philadelphia, wo sich PRR Beamte dafür entschieden haben, Oberlinien zu verwenden, um Macht zu den Vorstadtzügen zu liefern, die an Station der Broad Street knapp werden. Verschieden vom New Yorker Endsystem würden Oberleitungen 11,000-Volt-25hertzmacht des Wechselstroms (AC), das für alle zukünftigen Installationen verwendete System tragen. 1915, Elektrifizierung der Linie von Philadelphia zu Paoli, wurde Pennsylvanien vollendet. Andere elektrisierte Linien von Philadelphia waren der Kastanienbraune Hügel-Zweig (1918), Weißer Sumpf (1924), das Westliche Chester (1928), der Hauptanschluss zu Wilmington, Delaware, und 1930 der Schuylkill Zweig zu Norristown zusammen mit dem Rest des Hauptanschlusses zu Trenton.

Präsident von PRR WILLIAM WALLACE ATTERBURY hat 1928 Pläne bekannt gegeben, die Linien zwischen New York, Philadelphia, Washington und Harrisburg zu elektrisieren. Im Januar 1933, durch den Hauptstrecke-Dienst zwischen New York und Philadelphia/Wilmington/Paoli wurde in die Operation gelegt. Der erste Testlauf eines elektrischen Zugs zwischen Philadelphia und Washington ist am 28. Januar 1935 vorgekommen. Am 1. Februar waren die Kongresslimiteds in beiden Richtungen die ersten Züge in der regelmäßigen elektrischen Operation zwischen New York und Washington, das durch die erste von den GG1-Typ-Lokomotiven gezogen ist. Alle regelmäßigen Personenzüge zwischen diesen Städten wurden vor dem 15. März elektrisiert.

Um das 1928 begonnene Elektrifizierungsprojekt zu vollenden, wurde Arbeit am 27. Januar 1937 auf dem Hauptanschluss von Paoli bis Harrisburg angefangen; die minderwertige Frachtlinie von Morrisville bis Columbia zum Enola Hof in Pennsylvanien; der Zweig der Port Road von Perryville, Maryland nach Columbia; der Jamesburg Zweig und die Amboy Sekundäre Frachtlinie vom Monmouth Verbindungspunkt bis Südlichen Amboy; und die Landover-Südendfrachtlinie von Landover, Maryland durch Washington zum Potomac Hof in Alexandria, Virginia (hat jetzt die Landover Unterteilung und RF&P Unterteilung von CSX genannt). In weniger als einem Jahr, auf dem folgenden am 15. Januar, ist der erste Personenzug, das Hauptstädtische, in Operation über die kürzlich elektrisierte Linie von Philadelphia zu Harrisburg eingetreten. Am 15. April wurde der elektrisierte Frachtdienst von Harrisburg und Enola Yard nach Osten eröffnet, so das Ostküstenlinie-Elektrifizierungsprogramm von Pennsy mit insgesamt der Spur elektrisiert — 41 Prozent der elektrisch bedienten Gesamtstandardgleise-Schienen der Vereinigten Staaten vollendend. Teile der elektrisierten Schienen sind noch im Gebrauch, der besessen und von Amtrak als der Nordostgang- und Schlussstein-Gang Hochleistungsschiene-Wege bedient ist.

Gleise-Geschäfte

1849 haben PRR Beamte Pläne entwickelt, eine Reparatur-Möglichkeit an Altoona zu bauen. Aufbau wurde 1850 angefangen, und bald wurde ein langes Gebäude vollendet, der eine Maschinenhalle, Holzbearbeitungsgeschäft, Schmied-Geschäft, Lokomotive-Autowerkstatt und Gießerei aufgenommen hat. Diese Möglichkeit wurde später niedergerissen, um Platz zu machen, um Vergrößerung fortzusetzen.

Rechtzeitig wurden zusätzliche PRR-Reparatur-Möglichkeiten in Harrisburg, Pittsburgh, und Mifflin und die Altoona-Arbeiten gelegen, die in angrenzendem Juniata, Pennsylvanien ausgebreitet sind. Erfinder Alexander Graham Bell hat zwei Helfer an die Geschäfte von Altoona 1875 gesandt, um die Durchführbarkeit zu studieren, Telefonverbindungen zu installieren. Im Mai 1877 wurden Telefonverbindungen für verschiedene Abteilungen installiert, um miteinander zu kommunizieren.

Das Fort Wayne, Indiana, hat auch eine Schlüsselposition für die Gleise gehalten. Durch die Umdrehung des 20. Jahrhunderts, seiner Autowerkstätten und der Lokomotive sind Produktionsmöglichkeiten bekannt als "Altoona des Westens geworden."

Vor 1945 waren die Altoona-Arbeiten gewachsen, um eine der größten Reparatur- und Baumöglichkeiten für Lokomotiven und Autos in der Welt zu sein. Während des Zweiten Weltkriegs waren PRR Möglichkeiten (einschließlich der Altoona Geschäfte) auf Ziellisten von deutschen Saboteuren. Sie wurden gefangen, bevor sie ihre Missionen vollenden konnten.

1875 haben die Altoona-Arbeiten eine Probeabteilung für die PRR Ausrüstung angefangen. In folgenden Jahren hat die Gleise von Pennsylvanien die Nation in der Entwicklung von Forschungs- und Probeverfahren des praktischen Werts für die Gleise-Industrie geführt. Der Gebrauch der Probemöglichkeiten wurde 1968 unterbrochen, und viele der Strukturen wurden abgerissen.

Fusion von Penn Central und Conrail

Am 1. Februar 1968 hat sich der PRR mit seinem Bogen-Rivalen, New York Gleise von Central verschmolzen, um den Penn Central zu bilden. Interstate Commerce Commission (ICC) hat verlangt, dass kränklicher New York, New Haven & Hartford Railroad 1969 hinzugefügt wird. Eine Reihe von Ereignissen einschließlich der Inflation, des armen Managements, der anomal harten Wetterbedingungen und des Abzugs eines regierungsversicherten Betriebsdarlehens von 200 Millionen Dollar hat den Penn Central gezwungen, Schutz am 21. Juni 1970 Konkurs anzumelden. Die Schienenwege von Penn Central wurden zwischen Amtrak (Nordostgang- und Schlussstein-Gang) und Conrail in den 1970er Jahren gespalten.

Nach dem Bruch von Conrail 1999 ist der Teil, der PRR Territorium größtenteils gewesen war, ein Teil Norfolks Südliche Eisenbahn geworden. Die wenigen Teile des PRR, der zu CSX nach dem Spalt von Conrail gegangen ist, sind (1) das Westende des Forts Wayne Line über das westliche Ohio und das nördliche Indiana, (2) der Bach des Papstes, der in Maryland gerade nach Osten Washingtons, und (3) die Landover Unterteilung, eine ehemalige Frachtlinie von Pennsy im Gleichstrom sekundär ist, der Amtrak ab den Pennsy-Nordostgang und CSX'S ab B&O Alexandriner Erweiterung auf dem Nordende, und CSX'S RF&P Unterteilung auf dem Südende über ab Pennsy "die Long Bridge" über den Fluss Potomac in Verbindung steht.

Zeitachse

• 1846 Der PRR wird gechartert, um einen Schienenweg von Harrisburg bis Pittsburgh zu bauen.
• 1850-Aufbau hat auf der Autowerkstatt an Altoona angefangen.
• 1860-1890 PRR breiten sich überall in den östlichen Vereinigten Staaten aus.
• 1869-PPR pachtet Pittsburgh, Ft. Wayne & Chicago, formell ihm Kontrolle eines direkten Wegs ins Herz des Mittleren Westens gebend.
• 1885 Der "Beschränkte Kongressschnellzug" von New York City nach Washington, Bezirk wird eingeführt.
• 1887 Pennsylvania Limited wurde eröffnet, zwischen New York und Chicago laufend. Es ist der erste Vestibuled-Zug.
• 1894 Pennsylvania Pacific Corporation wird durch den PRR gebildet.
• 1902 Spezielles Pennsylvanien wurde eröffnet, Pennsylvania Limited zwischen New York und Chicago ersetzend.
• 1906 ein Unfall in der Atlantischen Stadt tötet 53 Menschen
• 1910-Vollziehung der Nordflusstunnels unter dem Fluss von Hudson, direkten Dienst von New Jersey nach Manhattan auf elektrisierten Linien zur Verfügung stellend, am massiven neuen Penn Station endend
• 1912 Broadway Limited wurde eröffnet, Spezielles Pennsylvanien ersetzend.
• 1915 PRR elektrisieren seine Vorstadtlinien von Philadelphia zwischen Zentralem Philly und Paoli (Pennsylvanien)
• 1916 PRR nehmen neue Devise, "Standardgleise der Welt an". Die erste I1s "Decapod" Lokomotive wird vollendet, und umschaltende Lokomotiven des A5s und der B6sb Klasse werden eingeführt.
• 1918 PRR Aktienböden an 40 $ ¼ (gleich dem $ heute), das niedrigste seit 1877, größtenteils dank der Bundesgleise-Kontrolle. Notfracht wird durch New York Penn Station und die Flusstunnels von Hudson durch den USRA aufgewühlt, um Verkehrsstauung zu erleichtern. Lokomotive-Klasse N1s wird für die Westlinien von PRR eingeführt. Der PRR elektrisiert die Vorstadtpendlerlinie zwischen dem Zentralen Philadelphia und Kastanienbraunen Hügel.
• 1928-1938 PRR haben seinen New-York-Washingtoner Hauptanschluss, den Hauptanschluss des Chicagos-Philadelphias zwischen Harrisburg und Paoli, mehreren Bereichspendlerlinien von Philadelphia und New York, und größer durch Frachtlinien elektrisiert.
• 1943 ein Unfall am Frankford Verbindungspunkt, Pennsylvanien tötet 79.
• 1946 Der PRR hat einen Nettoverlust zum ersten Mal in seiner Geschichte gemeldet.
• 1951 ein Unfall in Woodbridge, New Jersey tötet 85 Menschen.
• 1957 Dampflokomotiven werden vom aktiven Dienst in der PRR Flotte entfernt.
• 1968 Gleise von Pennsylvanien verschmilzt mit New York Central, um Penn Central Transportation Company (Penn Central) zu bilden.

Post-PRR-Zeitalter-Zeitachse

• 1970 Penn Central meldet Schutz am 21. Juni 1970 Konkurs an.
• 1976 Die USA-Bundesregierung bildet Consolidated Rail Corporation (Conrail) von den Resten von Penn Central und anderem Bankrotteur nordöstlich & Gleisen von Mittlerem Westen. Amtrak erwirbt die Mehrheit der Nordostgang-Linie.
• 1986 Conrail werden privatisiert.
• 1998-1999 erlaubt Die amerikanische Regierung Conrail, gespalten zwischen und an den CSX Transport (CSX) und Norfolk Südliche Eisenbahn (NS), mit CSX das Bekommen von 42 % und NS 58 % (einschließlich der meisten der ehemaligen PRR Linien) verkauft zu werden.

Ausrüstung

Standardgleise der Welt

1916 hat der PRR begonnen, die Slogan-Standardgleise der Welt zu verwenden. Das hat bedeutet, dass es als der Standard wahrgenommen wurde, nach dem alle anderen Gleisen gestrebt haben.

Seit langem war das wahr. Es war die erste Gleise, um holzverkörperte Personenkraftwagen durch stahlgebaute Autos und das erste völlig zu ersetzen, um den Vestibuled-Zug einzuführen. Über seine Geschichte ist es in vielen Sicherheit und Leistungsfähigkeitsverbesserungen vorangegangen. In späteren Jahren hat der PRR den Gebrauch des Slogans aufgegeben.

Die Gleise von Pennsylvanien war auf eine andere Weise "normal". Es war ein früher Befürworter der Standardisierung. Während andere Gleisen verwendet haben, dass, der PRR geprüft verfügbar und mit Ausrüstungsdesigns Experimental-war. Als sie das richtige Design gefunden haben, ist es normal über die ganze Gesellschaft geworden. Das hat der Gleise ein Gefühl der Gleichförmigkeit gegeben, und es hat auch Kosten reduziert. Das war verschieden von anderen Gleisen, wer Lokomotiven und Gleise-Autos in der kleinen Menge gekauft hat, nehmend, was auch immer von Herstellern zurzeit verfügbar war. Der PRR war auch ein früher Adoptierender von Standardfarbenschemas für ihre Ausrüstung.

Ausrüstungsfarben und Malerei

Wie bemerkt, oben wurden die PRR-Farben und Farbe-Schemas standardisiert. Lokomotiven wurden in einem Schatten des so dunklen Grüns gemalt es ist fast schwarz geschienen. Der offizielle Name für diese Farbe war DGLE (Dunkelgrünes Lokomotive-Email). Häufig ist es "Brunswick Green genannt geworden." Das Fahrgestell der Lokomotiven wurde im Schwarzen, gekennzeichnet als "Wahrer Schwarzer gemalt." Die Personenkraftwagen der Gleise von Pennsylvanien wurden toskanisches Rot gemalt. Das ist ein ziegelfarbiger Schatten des Rots. Einige elektrische Lokomotiven und die meisten personenziehenden Diesellokomotiven wurden auch im toskanischen Rot gemalt. Güterwägen des PRR hatten ihre eigene Farbe. Es war als "Güterwagen-Farbe bekannt," der ein Eisenoxid-Schatten des Rots war. Auf Personenlokomotiven und Autos, der Beschriftung und dem Umreißen wurde im echten Blattgold ursprünglich getan. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Beschriftung in einem leichten Schatten des gelben genannten Lederfarbenen Gelbs getan.

Nachrichtenübermittlung

Die Gleise von Pennsylvanien war eine der ersten Gleisen, um mit der Position leichte Signale trackside zu verwenden. Die Signale wurden entworfen, um Semaphor-Signale zu ersetzen. Die Sichtbarkeit in nebeligen Bedingungen war einer der Faktoren für die Entwicklung dieses Typs des Signals. Ein mit der Position leichtes Signal hat ein großes rundes Ziel (Zeichen) mit einer Reihe von bis zu neun Lichtern verwendet. Acht Lichter werden in einem Kreis in der Nähe vom Rand des Ziels mit einem anderen im Zentrum eingestellten Licht eingeordnet. Die Lichter in mit der Position leichten Signalen haben bernsteinfarbige Linsen verwendet, die in Nebel eindringen konnten. Mit einem Positionssignallicht hat die Positionierung der leichten Anzeige die Bedeutung der Nachricht bestimmt. Das Design hat auch Zugpersonal erlaubt, den Signalaspekt anzuerkennen, selbst wenn ein Licht hintereinander unwirksam war.

Signalaspekte wurden als Reihen von drei angezündeten Lichtern gezeigt. Diese Signalaspekte haben Semaphor-Signalpositionen des oberen Quadranten entsprochen: Vertikale Anzeige dafür, geht eine 45 °-Winkelanzeige für die Annäherung und horizontale Anzeige für den Halt weiter. Zusätzlich wurde eine Reihe von Lichtern in einem 45 °-Winkel, der sich verlassen vertikaler (Senkrechte zum Annäherungsaspekt) neigt, auch für einen Einschränken-Aspekt verwendet. "X" war Gestalt "nehmen Partei ergreifenden" Aspekt (Nachricht), und ein Vollkreis war "erheben pantograph" Aspekt im elektrisierten Territorium. Zusätzliche Aspekte wurden mit einem zweiten Zielkopf unter dem ersten, entweder ein einzelnes Licht, ein teilweises Ziel oder ein volles Ziel abhängig von der Position befördert.

In späteren Jahren wurden die zwei Außenlichter in der horizontalen "Halt"-Reihe häufig rote Linsen gegeben, und die Zentrum-Lampe würde ausgelöscht, als das Signal einen Halt-Aspekt gezeigt hat.

gegen Ende der 1920er Jahre angefangen hat, hat die Gleise von Pennsylvanien Pulscodetaxi installiert, das über viel von seinem Ostsystem von Pittsburgh nach Philadelphia, New York und Washington wo die höheren Geschwindigkeiten von Personenzügen gemachtes Taxi signalisiert, das wünschenswert signalisiert. In diesem System wird Signalinformation durch die Schienen mit Spur-Stromkreisen übersandt und durch einen Sensor auf der Lokomotive aufgenommen, wo das Signal im Taxi des Ingenieurs gezeigt wird. Diese Technologie wurde nachher durch mehrere andere US-Gleisen besonders auf Linien mit Personenzügen angenommen. Als zuerst installiert durch den PRR das eine fortgeschrittene Technologie war, und noch im Gebrauch heute durch Amtrak ist.

Dampflokomotiven

Für den grössten Teil seiner Existenz war der PRR in seinen Lokomotive-Macht-Wahlen konservativ und hat einen Pfad der Standardisierung, sowohl in Lokomotive-Typen als auch in ihren Teilteilen verfolgt. Fast allein unter amerikanischen Gleisen hat der PRR die meisten seiner Dampflokomotive-Klassen selbst entworfen und hat sie in seinen Altoona-Arbeiten gebaut. Wie man glaubt, ist der PRR der vierte fruchtbarste amerikanische Baumeister von Dampflokomotiven gewesen.

Außenbaumeister wurden wegen der bloßen Zahl von Lokomotiven der bestellte PRR verwendet. Die Zahl hat verlangt hat die Kapazität überschritten, die seine eigenen Geschäfte erzeugen konnten. PRR hat einen kommerziellen Baumeister als ein Subunternehmer verwendet, genaue Repliken eines vorhandenen PRR Designs bauend. Das war verschieden von den meisten Gleisen, wer nur eine breite Spezifizierung gegeben hat, dadurch die Mehrheit des Entscheidungsbildens und Designs dem Lokomotive-Baumeister verlassend.

Als es einen kommerziellen Lokomotive-Baumeister verwenden musste, hat der PRR Philadelphias Lokomotive-Arbeiten von Baldwin bevorzugt. Baldwin war ein PRR Hauptkunde, seine Rohstoffe erhaltend und seine Endprodukte auf PRR Linien verladend. Außerdem haben die zwei Gesellschaften Hauptsitz in derselben Stadt, mit PRR und Management von Baldwin zusammen mit den Ingenieuren gehabt, einander gut kennend. Als sowohl der PRR als auch die Geschäfte von Baldwin an der Kapazität waren, sind Ordnungen zu den Lokomotive-Arbeiten von Lima in Lima, Ohio gegangen. Nur weil ein letzter Ausweg der PRR würde, American Locomotive Company (ALCO) verwenden, der in Schenectady, New York gestützt ist. Das kann gewesen sein auf Grund dessen, dass Alco durch, sowie der Lieblingslokomotive-Lieferant zu, der Bogen-Rivale des PRR bedient wurde: New York Hauptgleise.

Der PRR hatte einen Designstil, den er in seinen Lokomotiven bevorzugt hat. Ein Beispiel ist quadratabgesetzter Belpaire firebox. Dieser britische Stil firebox war eine PRR Handelsmarke, die von anderen Lokomotive-Baumeistern in den Vereinigten Staaten selten verwendet wurde. Außerdem hat der PRR Spur-Pfannen umfassend verwendet, um Wasser, für die Lokomotive, während in Bewegung aufzunehmen. Das Verwenden dieses Systems hat bedeutet, dass das Anerbieten ihrer Lokomotiven ein verhältnismäßig großes Verhältnis von Kohle hatte (der an Bord nicht genommen werden konnte, während man gelaufen ist), im Vergleich zur Wasserkapazität. Lokomotiven des PRR hatten einen sauberen achten auf sie. Nur notwendige Geräte wurden verwendet, und sie wurden ordentlich auf der Lokomotive bestiegen.

Rauch-Kasten-Vorderseiten tragen einen runden Lokomotive-Zahl-Ausschuss, der eine Frachtlokomotive oder einen Schlussstein-Zahl-Ausschuss anzeigt, der eine Personenlokomotive anzeigt. Sonst war der Rauch-Kasten mit Ausnahme von einem Scheinwerfer bestiegen oben und ein dampfgesteuerter Turbogenerator dahinter ordentlich. In späteren Jahren wurden die Positionen der zwei umgekehrt, da der Generator mehr Wartung braucht als die Lampe.

Jede Klasse der Dampflokomotive wurde eine Klassenbenennung zugeteilt. Bald war das einfach ein alphabetischer Brief, aber als diese begonnen haben auszugehen, wurde das Schema geändert, so dass jede Radeinordnung seinen eigenen Brief hatte, und verschiedene Typen derselben Einordnung durch eine nachfolgende Zahl definiert wurden. Subtypen wurden der Reihe nach durch einen Kleinbuchstaben angezeigt; das Überhitzen wurde durch einen "s" bis zur Mitte der 1920er Jahre benannt, durch die Zeit alle neuen Lokomotiven überhitzt wurden. So, zum Beispiel, war eine K4sa Klasse ein 4-6-2 Typ (K) "Pacific" und der vierten Klasse von durch den PRR entworfenem Pacifics. Es wurde (s) überhitzt und war des ersten verschiedenen Typs (a) nach dem (ungelehrten) Original. Dampflokomotiven sind ein Teil der PRR Flotte bis 1957 geblieben, als sie vom aktiven Dienst pensioniert waren.

Es sollte bemerkt werden, dass das Vertrauen des PRR auf Dampflokomotiven Mitte des 20. Jahrhunderts ein Faktor war, der zu seinem Untergang beiträgt. Dampflokomotiven verlangen mehr Wartung als Diesellokomotiven, werden effizient weniger gekostet, und verlangen, dass mehr Personal funktioniert. Außerdem war der PRR unfähig, sein Arbeitsschema während der Jahre des Zweiten Weltkriegs zu aktualisieren, und am Ende des Krieges war ihr Arbeitsschema in der rauen Gestalt. Außerdem, während des Zweiten Weltkriegs und sofort danach, wurde der PRR mit erfolglosen experimentellen Dampflokomotiven wie der Q1, der S1, und die T1 Lokomotiven "der Duplex Drive" und die S2 Turbinenlokomotive gesattelt. Verschieden vom grössten Teil ihrer Konkurrenz hat der PRR keine 4-8-4 Lokomotiven erworben, die jene anderen Straßen erfolgreich verwendet haben.

Die Mitbewerber des PRR haben diese Periode besser mit ihren Diesellokomotive-Arbeitsschemas geführt.

Der PRR war historisch gesonnen, als er freiwillig einen vollen Lokomotivschuppen von vertretenden Dampflokomotiven an Northumberland, Pennsylvanien 1957 bewahrt hat, und sie dort seit mehreren Jahrzehnten behalten hat. Diese Lokomotiven, mit Ausnahme von I1sa #4483, der auf der Anzeige an Hamburg, New York ist, sind jetzt am Gleise-Museum Pennsylvaniens in Strasburg, Pennsylvanien. In der scharfen Unähnlichkeit hat der Alfred E. Perlman von New York Central absichtlich alle außer zwei großen NYC Dampflokomotiven ausrangiert, und diese haben nur zufällig überlebt.

Am 18. Dezember 1987 hat Commonwealth Pennsylvaniens den Gleise-K4s von Pennsylvanien als die offizielle Staatsdampflokomotive benannt. Die zwei überlebenden Lokomotiven können auf der Anzeige an Strasburg und Altoona gesehen werden.

Elektrische Lokomotiven

Als die Arbeit an den Flusstunnels von Hudson und der Station von Pennsylvanien im Gange war, war der Typ von elektrischen zu verwendenden Lokomotiven eine wichtige Rücksicht. Damals gerade waren einige elektrische Lokomotiven überall gebaut worden. Mehrere experimentelle Lokomotiven wurden durch die Gleise und Ingenieure von Westinghouse entworfen und die Westtrikot- und Seeküste-Gleise-Spur anprobiert. Von diesen Tests wurde die DD1 Klasse entwickelt. Die DD1s wurden in Paaren (zurück verwendet, um sich rückwärts zu bewegen). Dreiunddreißig dieser Motoren habende Ausrüstung von Westinghouse wurden an Altoona gebaut. Sie waren zu Geschwindigkeiten bis dazu fähig. Gelegt im Betrieb 1910 haben sie sich erwiesen, sehr effizient zu sein.

Stahlvorstadtpersonenkraftwagen, die dazu fähig sind, für die MU Operation elektrisiert zu werden, wurden wegen des Bedürfnisses nach solchen Autos im Betrieb Penn Station durch seine verbundenen Tunnels entworfen und wurden MP54 benannt. Designs für entsprechende Autos entgegenkommendes Gepäck und Post wurden auch erzeugt. Acht dieser Autos wurden mit der Gleichstrom-Ausrüstung elektrisiert, um Pendelverkehr fromm Penn Station zur Übertragung von Manhattan zwischen 1910 und 1922 zur Verfügung zu stellen. Umfassendere Elektrifizierungspläne haben AC Elektrifizierung verlangt, mit 93 Autos für die Paoli Linie 1915 anfangend. Mit der Vergrößerung der AC Elektrifizierung wurden zusätzliche MP54 Autos elektrisiert oder neu gekauft, bis insgesamt 481 Autos 1951 erreicht wurden. Der Ersatz mit neueren Typen von Autos hat 1958 begonnen, und die letzten MP54 Autos waren 1980 pensioniert.

Der einzelne FF1 ist 1917 erschienen und ist experimentell seit mehreren Jahren in der Vorbereitung der Elektrifizierung über die Allegheny Berge gelaufen, die sich nie verwirklicht haben. Seine AC Induktionsmotoren und Seitenstange-Laufwerk haben sechs Achsen angetrieben. Es hat eine Startzugkraft von 140,000 Pfunden entwickelt, die zu reißenden Kopplungen aus den zerbrechlichen Holzgüterwägen im Gebrauch zurzeit fähig war.

1924 wurde eine andere Seitenstange-Lokomotive entworfen: (die L5 Klasse). Zwei Gleichstrom-Motoren wurden für New York gebaut elektrisierte Zone und ein Drittel, Straßennummer 3930, waren AC-equipped und haben im Betrieb an Philadelphia gestellt. Später wurden noch 21 l-5 Lokomotiven für den New Yorker Dienst gebaut. Ein sechsrädriger umschaltender Motor war die folgende elektrische entworfene Motiv-Macht, als B1 klassifiziert. Der ersten 16 AC Motoren, zwei wurden an Philadelphia und 14 auf der Kastanienbraunen Kamm-Linie verwendet, während 12 Gleichstrom-ausgestattete Motoren dem Sunnyside Hof in New York City zugeteilt wurden.

Die O1 Klasse war ein leichter Personentyp. Acht dieser Motoren wurden vom Juni 1930 bis Dezember 1931 gebaut. Die P5 Klasse wurde auch mit zwei dieser Klasse eingeführt, die im Betrieb während des Julis und Augusts 1931 wird legt. Im Anschluss an diese ist der P5A, ein ein bisschen schwereres Design gekommen, das zum Reisen und mit einer Zugkraft von 56,250 Pfunden fähig ist. Insgesamt wurden 89 dieser Lokomotiven gebaut. Die ersten hatten ein Kasten-Taxi-Design und wurden im Betrieb 1932 gelegt. Im nächsten Jahr wurden die letzten 28 im Bau neu entworfen, um einen stromlinienförmigen Typ des Taxis zu haben. Einige dieser Motoren haben Wiederleverage für den Frachtdienst erlebt.

1933 wurden zwei völlig neue Lokomotiven geplant: der R1 und die GG1 Klasse. Der r-1 hatte einen starren Rahmen für seine vier Fahrachsen, während der GG-1 zwei Rahmen hatte, die artikuliert wurden. Beide dieser Prototypen, zusammen mit einem o-1, einem P5A und einer K4s Dampflokomotive haben erschöpfende Prüfung erlebt. Prüfung wurde über eine spezielle Abteilung der Testspur in der Nähe von Claymont, Delaware geführt und hat seit fast zwei Jahren gedauert.

Infolge dieser Experimente wurde der Typ GG1 gewählt, und der Aufbau von 57 Lokomotiven wurde autorisiert. Der erste GG1 wurde im April beendet, und vor dem August 1935 wurden alle 57 vollendet. Diese zuerst wurden GG1 Motoren für den Personendienst benannt, während der grösste Teil des Typs P5A für den Frachtdienst bereitgestellt wurde. Einige der später gebauten GG1s wurden damit beauftragt, Dienst ebenso zu befrachten. Die Gesamtzahl von gebautem GG1s war 139. Sie werden an mit Geschwindigkeiten von 100 Meilen pro Stunde (160 kph) abgeschätzt.

Am 26. August 1999 hat Der USA-Postdienst 33 Gedächtnis-Cent Alle An Bord ausgegeben! Amerikanische Zugmarken des 20. Jahrhunderts. Diese Gedächtnismarken haben fünf berühmte amerikanische Personenzüge von den 1930er Jahren und den 1940er Jahren gezeigt. Eine der fünf Marken zeigt ein Image einer GG-1 Lokomotive, die den "Beschränkten Kongressschnellzug zieht." Der offizielle Staat Pennsylvanien Elektrische Lokomotive ist der GG-1 #4859. Es hat diese Benennung am 18. Dezember 1987 erhalten und ist zurzeit auf der Anzeige in Harrisburg, Pennsylvanien.

Diesellokomotiven

Mitte der 1940er Jahre hat der PRR begonnen, Diesellokomotiven zu ihrer Flotte hinzuzufügen. Von 1945 bis 1949 hat es 74 E7 Klassenlokomotiven in General Motors EMD (Elektromotorische Abteilung) gekauft. Diese Einheiten wurden die Klassifikation EP20 durch den PRR gegeben. Sechzig dieser Zahl wurden "A" Einheiten benannt, bedeutend, dass sie ein Taxi für die Zugmannschaft hatten. Die restlichen 14 wurden "B" Einheiten benannt; das waren cabless Boosterrakete-Einheiten, die von einer "A" Einheit kontrolliert wurden.

Eine andere Hinzufügung zur PRR Diesellokomotive-Flotte war der Baldwin DR-12-8-1500/2, gekennzeichnet als der "Hundertfüßer". Vierundzwanzig dieser Einheiten wurden gekauft, und PRR hat sie als BP60 klassifiziert. Diese Einheiten hatten Zuverlässigkeitsprobleme und waren bald veraltet. Sie wurden zum Helfer-Dienst verbannt.

1948 hat der PRR siebenundzwanzig DR 6 Lokomotiven in Lokomotive-Arbeiten von Baldwin gekauft. Diese Einheiten wurden die PRR Klassifikation BP20 gegeben. Ursprünglich für die Personendienstflotte diese hat sich Lokomotive lästig erwiesen, und einige wurden als BF16z Frachtlokomotiven wiederklassifiziert.

Von 1950 bis 1952 hat der PRR eine andere Gruppe von 74 Lokomotiven von EMD gekauft. Das waren die E8 Lokomotiven von EMD (Nachfolger des E7). Ganze diese Gruppe war "A" Einheiten. Der PRR hat diesen Einheiten die Klassifikation EP22s gegeben. 1956 hat Pennsy den Rest der Dampfflotte zurückgezogen und hat Gebot auf eine große Ordnung von Dieselersatzlokomotiven geöffnet. GM/EMD hat der Straße ein außergewöhnliches Geschäft auf neuem, zuverlässigem GP9s gegeben, so ist das komplette Angebot zu EMD gegangen. Lokomotive-Arbeiten von Baldwin zählten auf Pennsy (der lebenslängliche loyale Kunde von BLW), um den stuggling Baldwin im Lokomotive-Geschäft, durch das Kaufen mindestens eines Diesel von Baldwin zu behalten. Als das nicht geschehen ist, hat der 126-jährige Baldwin den grössten Teil davon geschlossen ihm ist Eddystone, Werk von Pennsylvanien und hat nie eine andere Lokomotive gebaut. Ein Opfer der schlechten Voraussicht und verpassten Gelegenheiten - als Pennsy selbst ist gegen Ende der 1960er Jahre geworden.

Hauptpersonenstationen

Der PRR hat mehrere großartige Gleise-Personenstationen in Hauptstädten, entweder allein oder in Verbindung mit anderen Gleisen gebaut. Diese architektonischen Wunder haben als die Mittelpunkte für den umfassenden Personendienst des PRR gedient. Viele dieser Stationen sind noch im Gebrauch heute, gedient von Amtrak sowie Regionalpersonentransportunternehmen. Siehe auch Station von Pennsylvanien, der Name, der vielen von ihnen gegeben ist.

Station der Broad Street - Philadelphia, Pennsylvanien

Station der Broad Street war von den großen durch den PRR gebauten Personenstationen erst. Geöffnet 1881 wurde die Station am Anfang der 1890er Jahre vom berühmten Architekten von Philadelphia Frank Furness, und für den grössten Teil seiner Existenz drastisch ausgebreitet, die mit dem Rathaus als wohl gedient ist, eines der Kronjuwelen von Philadelphias Architektur, und seit dreißig Jahren hatte die größte Zughütte in der Welt (eine 91-M-Spanne). Es war die Endstelle für den PRR Dienst in Philadelphia, Züge direkt ins Zentrum der Stadt bringend. Es wurde 1953 abgerissen, nachdem der PRR seinen ganzen Mittelpunkt-Dienst zur Station der 30. Straße bewegt hat.

Station von Penn - Baltimore, Maryland

Die Hauptbahnstation Baltimores, dieses Gebäude der Verehrer-Künste wurde 1911 von einem Design vom Architekten Kenneth MacKenzie Murchison gebaut. Ihm wird durch den Pendlerdienst von Amtrak und MARC Train gedient. Namentlich sind beide Annäherungen an die Station über Tunnels, B&P Tunnel nach Süden und der Vereinigungstunnel nach Norden.

Vereinigungsstation - Chicago, Illinois

Die Gleise von Pennsylvanien, zusammen mit der Milwaukee Road und dem Burlington Weg, hat Chicagos Vereinigungsstation gebaut, die einzige von Chicagos alten Stationen, um fortzusetzen, als eine Bahnstation (der Rest von Chicagos sechs Personenstationen verwendet zu werden, sind entweder abgerissen, wesentlich umgebaut oder wiederbeabsichtigt worden). Es wurde von Graham, Anderson, Probst & White im Stil der Verehrer-Künste entworfen.

Station von Penn - Newark, New Jersey

Die Station von Pennsylvanien von Newark wurde von McKim, Weide und Weiß entworfen und wird als ein architektonisches Juwel betrachtet. Es hat sich 1935 als ein Teil der Nordostgang-Infrastruktur des PRR geöffnet, und wurde 2007 renoviert. Sein Stil ist eine Mischung der Art deco und Neoklassizistisch. Der ganze Zughalt von Amtrak hier und die Station dienen drei Pendlerlinien, PFAD-Nahschnellverkehr zur Trikot-Stadt und Manhattan und der U-Bahn des Newark City.

Station von Penn - New York, New York

Die ursprüngliche Station von Pennsylvanien wurde vom bekannten architektonischen Unternehmen von McKim, Weide und Weiß entworfen und wurde auf den römischen Bädern von Caracalla modelliert; es war für seine enorme Schiene-Hütte und die sensationelle Architektur der hohen gewölbten Decken im Personenterminal bemerkenswert. Es war berüchtigt, um für die Neuentwicklung in den abnehmenden Jahren der Gleise abgerissen zu werden. Die Station wurde 1910 gebaut, um direkten Zugang nach Manhattan von New Jersey zur Verfügung zu stellen, ohne ein Fährschiff verwenden zu müssen, und wurde durch die eigenen Züge des PRR sowie diejenigen der Tochtergesellschaft des PRR, die Lange Insel die Rail Road gedient. Sein 1963-Abbruch hat sich bis zu die Plattformen, die Spuren, oder sogar einige der Treppen nicht ausgestreckt. Die Station geht als eine völlig unterirdische Operation weiter (Amtrak, Durchfahrt von New Jersey und LIRR dienend), und ist die am meisten belebte Intercitygleise-Station in den Vereinigten Staaten.

Station der 30. Straße - Philadelphia, Pennsylvanien

In der klassischen Großartigkeit zeigt die Station der 30. Straße sein majestätisches — und traditionell — architektonischer Stil mit seinem enormen Wartezimmer und seine Flure. Die Station, trotz seines offenbaren architektonischen Klassizismus, hat sich 1933 geöffnet, als modern und Stile der Art deco populärer waren. Sein Aufbau war erforderlich, um vergrößerten Intercity- und Vorstadtverkehr anzupassen. Es hat die Station der 32. Straße geografisch ersetzt, und hat die Station der Broad Street funktionell ersetzt. Es ist jetzt die primäre Schiene-Station in Philadelphia, sowohl Langstrecken-als auch Pendlerzügen dienend.

Vereinigungsstation - Washington, D.C.

Vereinigungsstation, gebaut gemeinsam mit B&O, hat als ein Mittelpunkt für PRR Personendienstleistungen im Kapital der Nation, mit Verbindungen zu B&O, und Südliche Eisenbahn (die Vereinigten Staaten) gedient. Die Station wurde vom Architekten Daniel Burnham entworfen und hat sich 1908 geöffnet. Der Richmond, Fredericksburg und Potomac Railroad haben eine Verbindung zu Richmond, Virginia, über nach Süden, wo Hauptnordsüdlinien der Atlantischen Küstenlinie-Gleise- und Küstenlinie-Luftliniengleise zur Verfügung gestellter Dienst zu Carolinas, Georgia und Florida zur Verfügung gestellt.

Korporative Offiziere

Präsidenten der Gleise von Pennsylvanien:

• Samuel V. Merrick (1847-1849)
• William C. Patterson (1849-1852)
• J. Edgar Thomson (1852-1874)
• Thomas A. Scott (1874-1880)
• George Brooke Roberts (1880-1896)
• Frank Thomson (1897-1899)
• Alexander J. Cassatt (1899-1906)
• James McCrea (1907-1912)
• Samuel Rea (1913-1925)
• William W. Atterbury (1925-1935)
• Martin W. Clement (1935-1948)
• Walter S. Franklin (1948-1954)
• James M. Symes (1954-1960)
• Allen J. Greenough (1960-1968)

Geschäftsführer der Gleise von Pennsylvanien:

• James M. Symes (1960-1963)
• Stuart T. Saunders (1963-1968)

Die kontrollierenden Nichtinstitutionsaktionäre der Gleise von Pennsylvanien, waren während des Anfangs der 1960er Jahre, Henry Stryker Taylors, der ein Teil der Geschäftsdynastie von Jacob Bunn Illinois, und Howard Butchers, eines Rektors im Maklergeschäftshaus von Philadelphia von Butcher & Sänger (früher Butcher & Sherrerd) war.

Siehe auch

• Conrail - Nachfolger von Penn Central von 1976
• Hufeisen-Kurve (Altoona, Pennsylvanien)
• Liste von Bahnlinien von Pennsylvanien östlich von Pittsburgh
• Liste von Bahnlinien von Pennsylvanien westlich von Pittsburgh
• Die Liste des Gleise-Passagiers von Pennsylvanien erzieht
• Liste von Gleise-Vorgänger-Gleisen von Pennsylvanien
• PRR Lokomotive-Klassifikation
• New York Hauptgleise — langfristiger Gegner, schließlicher Fusionspartner
• New York, Neuer Hafen und Hartford Gleise — langfristiger Partner in Überfliegen-Zügen, ist auch ein Teil von Penn Central geworden
• Norfolk Südliche Eisenbahn — Nachfolger von Conrail im ehemaligen PRR Territorium
• Penn Central Transportation — Nachfolger des PRR und NYC 1968
• Pennsylvania Company, Holdingsgesellschaft hat sich 1870 vereinigt, um viele der Linien westlich von Pittsburgh zu besitzen und zu bedienen
• Pennsylvania Lines LLC - Tochtergesellschaft von Conrail, die ex-PRR Schienen und PRR besessen hat, der Zeichen meldet
• Station von Pennsylvanien, der Name für mehrere Hauptstationen
• Monopol (Spiel) - Eine der Gleisen in der Atlantischen Stadt unter einem bestimmten Thema stehende Version des Spiels ist der PRR.
• Alexander, Edwin P. (1967). Die Gleise von Pennsylvanien. (New York: Sehr einträgliche Bücher).
• Luftmuseum von Atterbury-Bakalar (2000), General Atterbury. Wiederbekommen am 21. Februar 2005.
• Martinez, Peter (1960). Das illustrierte Handbuch der Kinder zur Gleise von Pennsylvanien.
• Präsident und Gefährten der Universität von Harvard (2004), das 20. Jahrhundert große amerikanische Geschäftsführer — Martin W. Clement. Wiederbekommen am 23. Februar 2005.
• Polytechnikum von Rensselaer (2005). RPI: Absolvent-Ruhmeshalle: Alexander J. Cassatt. Wiederbekommen am 22. Februar 2005.
• Thomas, William G. "Die Umgestaltete Landschaft: Die Ostküste von Virginia, der Gleise von Pennsylvanien und der Entwicklung der Modernen Landschaft" Südliche Räume am 31. Juli 2007.
• Weiß, John H. der Jüngere. (Frühling (Jahreszeit) 1986). "Amerikas beachtenswerteste Eisenbahner." Gleise-Geschichte, Eisenbahn und Lokomotive Historische Gesellschaft, 154, Seiten 9-15.

Links

• Gleise von Pennsylvanien technische und historische Gesellschaft
• Gleise-Museum Pennsylvaniens Strasburg, Pennsylvanien
• PRR Chronologie — eingehend
• PRR korporative Geschichte
• PennsyRR.com — umfassende PRR Tatsachen und Geschichtsseite, vielfache individuelle Websites umfassend.
• prr.railfan.net — enthält viel PRR Information, einschließlich Diagramme des Passagiers und der Güterwägen sowie der Lokomotiven
• Die New Yorker Tunnel-Erweiterung der Gleise-Transaktionen von Pennsylvanien der amerikanischen Gesellschaft von Ingenieuren, vol. LXVIII, September 1910, durch B.F. Cresson den Jüngeren, aus dem Projekt Gutenberg
• Orr, John W. das Aufgestellte Laufen: Das Leben einer Gleise von Pennsylvanien Engineman, 1904-1949, Staatliche Presse von Penn, 2001 internationale Standardbuchnummer 0-271-02056-3
• Gleise von Pennsylvanien GG-1 p. 1 2: Der Railpix von Stan
• Am 1/16/1904; Schnittangabe des Gleise-Tunnels von Pennsylvanien Jetzt Im Bau Unter dem Fluss von Hudson
• William G. Thomas "Die Landschaft Transformed:The Ostküste von Virginia, der Gleise von Pennsylvanien und der Entwicklung einer Modernen Landschaft Südliche Räume am 31. Juli 2007.
• Brücke von Pennsylvania Rail Road Company, die den Fluss Schuylkill auf der Filbert Street, Philadelphia, am 18. Oktober 1890 durch D.J. Kennedy, Historische Gesellschaft Pennsylvaniens Durchquert