In einem Schichtlademotor wird der Brennstoff in den Zylinder kurz vor dem Zünden eingespritzt. Das berücksichtigt höhere Kompressionsverhältnisse ohne "Schlag" und magerere Mischungen der Luft/Brennstoffs als in herkömmlichen inneren Verbrennungsmotoren.

Herkömmlich wird ein Viertakt-(Benzin oder Benzin) Zyklus-Motor von Otto durch die Zeichnung einer Mischung von Luft und Brennstoff in den Verbrennungsraum während des Aufnahme-Schlags angetrieben. Das erzeugt eine homogene Anklage: Eine homogene Mischung von Luft und Brennstoff, der durch eine Zündkerze in einem vorher bestimmten Moment in der Nähe von der Spitze des Kompressionsschlags entzündet wird.

In einem homogenen Anklage-System wird das Verhältnis der Luft/Brennstoffs sehr in der Nähe vom stochiometrischen behalten. Eine stochiometrische Mischung enthält den genauen Betrag von für ein ganzes Verbrennen des Brennstoffs notwendiger Luft. Das gibt stabiles Verbrennen, aber legt eine obere Grenze auf der Leistungsfähigkeit des Motors: Jeder Versuch, Kraftstoffwirtschaft durch das Laufen einer mageren Mischung mit einer homogenen Anklage zu verbessern, läuft auf nicht stabiles Verbrennen hinaus; das wirkt auf Macht und Emissionen namentlich Stickstoff-Oxyde oder NEIN ein.

Wenn der Zyklus von Otto jedoch aufgegeben wird, und Brennstoff direkt in den Verbrennungsraum während des Kompressionsschlags eingespritzt wird, wird der Vergasermotor von mehreren seinen Beschränkungen befreit.

Erstens kann ein höheres mechanisches Kompressionsverhältnis (oder, mit Ladermotoren, maximalem Verbrennen-Druck) für die bessere thermodynamische Leistungsfähigkeit verwendet werden. Da Brennstoff im Verbrennungsraum bis eigentlich der Punkt nicht da ist, an dem Verbrennen erforderlich ist zu beginnen, gibt es keine Gefahr der Vorzündung oder des Motorschlags.

Der Motor kann auch auf einem viel magereren gesamten Verhältnis der Luft/Brennstoffs mit der geschichteten Anklage laufen.

Verbrennen kann problematisch sein, wenn eine magere Mischung an der Zündkerze da ist. Jedoch einem Vergasermotor Brennstoff zu liefern, erlaubt direkt mehr Brennstoff, zur Zündkerze geleitet zu werden, als anderswohin im Verbrennungsraum. Das läuft auf eine geschichtete Anklage hinaus: Derjenige, in dem das Verhältnis der Luft/Brennstoffs überall im Verbrennungsraum nicht homogen ist, aber in einem kontrollierten (und potenziell ziemlich kompliziert) Weg über das Volumen des Zylinders ändert.

Eine relativ reiche Mischung der Luft/Brennstoffs wird zur Zündkerze mit Mehrloch-Injektoren geleitet. Diese Mischung wird befeuert, einen starken, sogar und voraussagbare Flamme-Vorderseite gebend. Das läuft der Reihe nach auf ein Qualitätsverbrennen der viel schwächeren Mischung anderswohin im Zylinder hinaus.

Das direkte Auftanken von Vergasermotoren wird die Norm schnell, weil es beträchtliche Vorteile gegenüber dem Hafen-Auftanken anbietet (in dem die Kraftstoffinjektoren in die Aufnahme-Häfen gelegt werden, homogene Anklage gebend), mit den einzigen Nachteilen, die Zunahme-Injektor-Kosten und Kompliziertheit sind. Starke elektronische Verwaltungssysteme bedeuten, dass es nicht sogar eine bedeutende Kostenstrafe gibt.

Mit dem weiteren Impuls der sich straffenden Emissionsgesetzgebung hat die Motorindustrie in Europa und Nordamerika jetzt völlig auf das direkte Auftanken für die neuen Vergasermotoren umgeschaltet, die es einführt.

Es lohnt sich, zeitgenössische direkt angetriebene Vergasermotoren mit dem Diesel der direkten Einspritzung zu vergleichen. Benzinkanister-Brandwunde schneller als Diesel, höhere maximale Motorgeschwindigkeiten und so größere maximale Macht für sportliche Motoren erlaubend. Diesel hat andererseits eine höhere Energiedichte, und in der Kombination mit dem höheren Verbrennen kann Druck sehr starkes Drehmoment und hohe thermodynamische Leistungsfähigkeit für 'normalere' Straßenfahrzeuge liefern.

Geschichte

Der Grundsatz, Brennstoff direkt in den Verbrennungsraum im Moment einzuspritzen, an dem Verbrennen erforderlich ist anzufangen, wurde von Rudolf Diesel erfunden, aber es ist zur guten Wirkung in Vergasermotoren seit langem verwendet worden. Der Mercedes 300SL 'Gullwing' von 1952 hat das direkte Auftanken verwendet, obwohl Mercedes-Benz nachher auf das Hafen-Auftanken für andere Modelle umgeschaltet hat.

Der CVCC Motor von Honda, veröffentlicht am Anfang der Modelle der 1970er Jahre von Städtischen, dann Übereinstimmung und Stadt später im Jahrzehnt, ist eine Form des Schichtlademotors, der breite Marktannahme für die längere Zeitdauer hatte. Das CVCC System hatte herkömmliche Einlassventile und Auslassventile und einen dritten, ergänzendes, Einlassventil, das ein Gebiet um die Zündkerze beladen hat. Die Zündkerze und kleine CVCC-Bucht wurden vom Hauptzylinder durch einen perforierten Metallteller isoliert. Am Zünden eine Reihe des Flamme-Vorderschusses in die sehr magere Hauptanklage, durch die Perforationen, ganzes Zünden sichernd. Im Turbo des Honda City haben solche Motoren ein hohes Verhältnis der Macht zum Gewicht mit Motorgeschwindigkeiten von 7,000 rpm und oben erzeugt.

Jaguar Cars hat in den 1980er Jahren den Motor des Jaguar V12, H.E entwickelt. (so genannte Hohe Leistungsfähigkeit) Version, die die Modelle des Jaguar XJ12 und Jaguar XJS einfügen und ein geschichtetes Anklage-Design verwendet haben, hat den 'Meteor im Mai' genannt, um den sehr schweren Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren.

Siehe auch

• Magere Brandwunde
• Turbobrennstoff geschichtete Einspritzung
• Viertaktmotor