Bewegendes Öl- oder Motoröl ist ein für die Schmierung von verschiedenen inneren Verbrennungsmotoren verwendetes Öl. Die Hauptfunktion ist, bewegende Teile zu schmieren; es reinigt auch, hemmt Korrosion, verbessert das Siegeln, und kühlt den Motor durch das Wegtragen der Hitze von bewegenden Teilen ab.

Motoröle werden erdölbasiert und "nicht abgeleitet Erdöl hat" chemische Zusammensetzungen synthetisiert. Motoröle werden heute durch das Verwenden von Grundölen hauptsächlich vermischt, die aus Kohlenwasserstoffen, polyalphaolefins (PAO), und polyinnerem olefins (PIO), so organische Zusammensetzungen zusammengesetzt sind, die völlig aus Kohlenstoff und Wasserstoff bestehen. Die Grundöle von einigen Hochleistungsmotorölen enthalten jedoch bis zu 20 % durch das Gewicht von esters.

Verwenden

Motoröl ist ein in inneren Verbrennungsmotoren verwendetes Schmiermittel. Diese schließen Motor- oder Straßenfahrzeuge wie Autos und Motorräder, schwerere Fahrzeuge wie Busse und Nutzfahrzeuge, Nichtstraßenfahrzeuge wie Go-Karts, Motorschlitten, Boote (befestigte Motorinstallationen und outboards), Rasenmäher, groß landwirtschaftlich und Bauausrüstung, Lokomotiven und Flugzeug und statische Motoren wie elektrische Generatoren ein. In Motoren gibt es Teile, die sich gegen einander bewegen, Reibung verursachend, die sonst nützliche Macht durch das Umwandeln der Energie vergeudet zu heizen. Setzen Sie sich zwischen dem Bewegen von Oberflächen in Verbindung auch nutzt jene Teile ab, die führen konnten, um Leistungsfähigkeit und Degradierung des Motors zu senken. Das vergrößert Kraftstoffverbrauch, Abnahme-Macht-Produktion, und, kann in äußersten Fällen führen zu Motorschaden.

Schmieröl schafft einen sich trennenden Film zwischen Oberflächen von angrenzenden bewegenden Teilen, um direkten Kontakt zwischen ihnen zu minimieren, Hitze vermindernd, die durch die Reibung verursacht ist und Tragen reduzierend, so den Motor schützend. Im Gebrauch, der Motorölübertragungshitze durch die Konvektion weil fließt es durch den Motor mittels des Luftstroms über die Oberfläche der Ölwanne, eines Ölkühlers und durch das Aufbauen von durch das System von Positive Crankcase Ventilation (PCV) ausgeleertem Ölbenzin.

In Benzin (Benzin) Motoren kann der Spitzenkolbenring das Motoröl zu Temperaturen von 160 °C (320 °F) ausstellen. In Dieselmotoren kann der Spitzenring das Öl zu Temperaturen mehr als 315 °C (600 °F) ausstellen. Motoröle mit höheren Viskositätsindizes dünn weniger bei diesen höheren Temperaturen.

Überzug-Metallteile mit Öl halten sie auch davon ab, bis Sauerstoff ausgestellt zu werden, Oxydation bei Hochbetriebstemperaturen hemmend, die Rost oder Korrosion verhindern. Korrosionshemmstoffe können auch zum Motoröl hinzugefügt werden. Viele Motoröle ließen auch Reinigungsmittel hinzufügen, und Dispergiermittel, um zu helfen, den Motor zu behalten, reinigen und minimieren Ölmatsch-Zunahme. Das Öl ist im Stande, Ruß vom Verbrennen an sich zu fangen, anstatt es abgelegt auf den inneren Oberflächen zu verlassen. Es ist eine Kombination davon und ein singeing, der verwendeten Ölschwarzen nach etwas Laufen dreht.

Die Reibung von Metallmotorteilen erzeugt unvermeidlich einige mikroskopische metallische Partikeln vom Tragen der Oberflächen. Solche Partikeln konnten im Öl zirkulieren und gegen bewegende Teile mahlen, Tragen verursachend. Weil Partikeln im Öl anwachsen, wird es normalerweise durch einen Ölfilter in Umlauf gesetzt, um schädliche Partikeln zu entfernen. Eine Ölpumpe, eine Schaufel oder durch den Motor angetriebene Zahnrad-Pumpe, pumpt das Öl überall im Motor einschließlich des Ölfilters. Ölfilter können ein voller Fluss sein oder Typ umgehen.

Im Kurbelgehäuse eines Fahrzeugmotors schmiert Motoröl das Drehen oder Schieben von Oberflächen zwischen den Kurbelwelle-Zeitschriftenlagern (Hauptlager und Lager des großen Endes), und Stangen, die die Kolben mit der Kurbelwelle verbinden. Das Öl versammelt sich in einer Ölwanne oder Senkgrube an der Unterseite vom Kurbelgehäuse. In einigen kleinen Motoren wie Rasenmäher-Motoren tauchen Taucher auf den Böden von Pleuelstangen ins Öl am Boden und Spritzen es um das Kurbelgehäuse, wie erforderlich, Teile innen schmieren. In modernen Fahrzeugmotoren nimmt die Ölpumpe Öl von der Ölwanne und sendet es durch den Ölfilter in Ölgalerien, von denen das Öl die Hauptlager schmiert, die die Kurbelwelle an den Hauptzeitschriften und Steuerwelle-Lagern halten, die die Klappen bedienen. In typischen modernen Fahrzeugen geht Öl, das von den Ölgalerien bis die Hauptlager Druck-gefüttert ist, in Löcher in den Hauptzeitschriften der Kurbelwelle ein. Von diesen Löchern in den Hauptzeitschriften bewegt sich das Öl durch den Durchgang innerhalb der Kurbelwelle, um über Löcher in den Stange-Zeitschriften zu herrschen, um die Stange-Lager und Pleuelstangen zu schmieren. Einige einfachere Designs haben sich auf diese schnell bewegenden Teile verlassen, um die Kontaktieren-Oberflächen zwischen den Kolbenringen und Innenoberflächen der Zylinder zu bespritzen und zu schmieren. Jedoch, in modernen Designs, gibt es auch Durchgang durch die Stangen, die Öl von den Stange-Lagern bis die Verbindungen des Stange-Kolbens tragen und die Kontaktieren-Oberflächen zwischen den Kolbenringen und Innenoberflächen der Zylinder schmieren. Dieser Ölfilm dient auch als ein Siegel zwischen den Kolbenringen und Zylinderwänden, um den Verbrennungsraum im Zylinderkopf vom Kurbelgehäuse zu trennen. Das Öl tropft dann treten in die Ölwanne zurück.

Nichtfahrzeugmotoröle

Ein Beispiel ist Schmieröl für innere oder Viertaktvier-Zyklen-Verbrennungsmotoren wie diejenigen, die in tragbaren Elektrizitätsgeneratoren und "Spaziergang hinter" Rasenmähern verwendet sind. Ein anderes Beispiel ist Zweitaktöl für die Schmierung von inneren oder Zweitaktzwei-Zyklen-Verbrennungsmotoren, die in Schnee-Bläsern, Kettensägen, Musterflugzeugen gefunden sind, Benzin hat Gartenarbeit-Ausrüstung wie Hecke-Aufarbeiter, Blatt-Bläser und Boden-Bebauer angetrieben. Häufig werden diese Motoren dazu nicht ausgestellt, weil sich breite Diensttemperatur als in Fahrzeugen erstreckt, so können diese Öle einzelne Viskositätsöle sein.

In kleinen Zweitaktmotoren kann das Öl mit dem Benzin oder Brennstoff, häufig in einem reichen gasoline:oil Verhältnis 25:1, 40:1 oder 50:1 vorgemischt, und im Gebrauch zusammen mit dem Benzin verbrannt werden. Größere Zweitaktmotoren, die in Booten und Motorrädern verwendet sind, werden ein mehr wirtschaftliches Ölspritzensystem aber nicht ins Benzin vorgemischtes Öl haben. Das Ölspritzensystem wird auf kleinen Motoren nicht verwendet, die in Anwendungen wie snowblowers und trällernde Motoren verwendet sind, weil das Ölspritzensystem für kleine Motoren zu teuer ist und zu viel Zimmer auf der Ausrüstung aufnehmen würde. Die Öleigenschaften werden sich gemäß den individuellen Bedürfnissen nach diesen Geräten ändern. Nichtraucherzweitaktöle werden aus esters oder Polyglykolen zusammengesetzt. Die Umweltgesetzgebung für Freizeit-Seeanwendungen, besonders in Europa, hat den Gebrauch von mit Sitz in ester zwei Zyklus-Öl gefördert.

Eigenschaften

Die meisten Motoröle werden von einem schwereren, dickeren Erdölkohlenwasserstoff-Grundlager gemacht ist auf grobes Öl mit Zusätzen zurückzuführen gewesen, um bestimmte Eigenschaften zu verbessern. Der Hauptteil eines typischen Motoröls besteht aus Kohlenwasserstoffen mit zwischen 18 und 34 Kohlenstoff-Atomen pro Molekül. Einer der wichtigsten Eigenschaften von Motoröl im Aufrechterhalten eines Schmierfilms zwischen bewegenden Teilen ist seine Viskosität. Von der Viskosität einer Flüssigkeit kann als seine "Dicke" oder ein Maß seines Widerstands gegen den Fluss gedacht werden. Die Viskosität muss hoch genug sein, um einen Schmierfilm, aber niedrig genug dass der Ölkanister-Fluss um die Motorteile unter allen Bedingungen aufrechtzuerhalten. Der Viskositätsindex ist ein Maß dessen, wie viel die Viskosität von Öl ändert, wie sich Temperatur ändert. Ein höherer Viskositätsindex zeigt an, dass sich die Viskosität weniger mit der Temperatur ändert als ein niedrigerer Viskositätsindex.

Motoröl muss im Stande sein, entsprechend bei der niedrigsten Temperatur zu fließen, die, wie man erwartet, es erfährt, um Metall zum Metallkontakt zwischen bewegenden Teilen nach dem Aufspringen des Motors zu minimieren. Der Strömen-Punkt hat zuerst dieses Eigentum von Motoröl, wie definiert, durch ASTM D97 als "... ein Index der niedrigsten Temperatur seines Dienstprogrammes..." für eine gegebene Anwendung definiert, aber der "kalte Kröpfen-Simulator" (CCS, sieh ASTM D5293-08) und "Minidrehviscometer" (MRV, sieh ASTM D3829-02 (2007), ASTM D4684-08) sind heute die Eigenschaften, die in Motorölspekulationen erforderlich sind, und definieren die SAE Klassifikationen.

Öl wird aus Kohlenwasserstoffen größtenteils zusammengesetzt, die, wenn entzündet, brennen können. Noch ist ein anderes wichtiges Eigentum von Motoröl sein Flammpunkt, die niedrigste Temperatur, bei der das Öl Dämpfe abgibt, die sich entzünden können. Es ist für das Öl in einem Motor gefährlich, sich zu entzünden und zu brennen, so ist ein hoher Flammpunkt wünschenswert. An einer Erdölraffinerie trennt Bruchdestillation einen Motorölbruchteil von anderen groben Ölbruchteilen, die flüchtigeren Bestandteile entfernend, und deshalb den Flammpunkt von Öl vergrößernd (seine Tendenz reduzierend, zu brennen).

Ein anderes manipuliertes Eigentum von Motoröl ist sein Total Base Number (TBN), der ein Maß der Reservealkalinität eines Öls ist, seine Fähigkeit vorhabend, Säuren für neutral zu erklären. Die resultierende Menge wird als Mg KOH/(Gramm des Schmiermittels) bestimmt. Analog ist Total Acid Number (TAN) das Maß von Säure eines Schmiermittels. Andere Tests schließen Zink, Phosphor oder Schwefel-Inhalt ein, und für das übermäßige Schäumen prüfend.

Die NOACK Flüchtigkeit (ASTM D-5800) Test bestimmt den physischen Eindampfungsverlust von Schmiermitteln im hohen Temperaturdienst. Ein Maximum des 15-%-Eindampfungsverlustes ist zulässig, um API SL und ILSAC GF-3 Spezifizierungen zu entsprechen. Einige Automobil-OEM-Ölspezifizierungen verlangen tiefer als 10 %.

Ränge

Die Gesellschaft von Automobilingenieuren (SAE) hat ein numerisches Codesystem eingesetzt, um Motoröle gemäß ihren Viskositätseigenschaften zu sortieren. SAE Viskosität gradings schließt das folgende, von niedrig bis hohe Viskosität ein: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 oder 60. Die Nummern 0, 5, 10, 15 und 25 sind suffixed mit dem Brief W, ihren "Winter" (nicht "Gewicht") oder Viskosität des kalten Anfangs bei der niedrigeren Temperatur benennend. Die Nummer 20 kommt mit oder ohne einen W je nachdem, ob sie verwendet wird, um einen kalten oder heißen Viskositätsrang anzuzeigen. Das Dokument SAE J300 definiert den mit diesen Rängen verbundenen viscometrics.

Kinematische Viskosität wird durch das Messen der Zeit sortiert, die man für einen Standardbetrag von Öl braucht, um durch eine Standardöffnung bei Standardtemperaturen zu fließen. Je länger es nimmt, desto höher die Viskosität und so höher SAE codieren.

Der SAE hat ein getrenntes Viskositätsschätzungssystem für das Zahnrad, die Achse und die manuellen Übertragungsöle, SAE J306, der mit der Motorölviskosität nicht verwirrt sein sollte. Die höheren Zahlen eines Zahnrad-Öls (z.B, 75W-140) bedeuten nicht, dass es höhere Viskosität hat als ein Motoröl.

Einzelner Rang

Ein Motoröl des einzelnen Ranges, wie definiert, durch SAE J300, kann keinen polymeren Viskositätsindex Improver (auch gekennzeichnet als Viskositätsmodifikator) Zusatz verwenden. SAE J300 hat elf Viskositätsränge gegründet, von denen sechs als Winterränge betrachtet und eine W Benennung gegeben werden. Die 11 Viskositätsränge sind 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50, und 60. Diese Zahlen werden häufig das "Gewicht" eines Motoröls genannt, und Motoröle des einzelnen Ranges werden häufig Öle "des geraden Gewichts" genannt.

Für einzelne Winterrang-Öle wird die dynamische Viskosität bei verschiedenen kalten Temperaturen gemessen, die in J300 abhängig vom Viskositätsrang in Einheiten von mPa angegeben sind · s, oder die gleichwertigen älteren NICHTSI-Einheiten, centipoise (abgekürztes Bedienungsfeld), mit zwei verschiedenen Testmethoden. Sie sind der Kalte Kröpfen-Simulator (ASTMD5293) und der Minidrehviscometer (ASTM D4684). Gestützt auf der kältesten Temperatur die Ölpässe an wird dieses Öl als SAE Viskositätsrang 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, oder 25W sortiert. Je tiefer der Viskositätsrang, desto tiefer die Temperatur der Ölkanister-Pass. Zum Beispiel, wenn ein Öl an den Spezifizierungen für 10W und 5W geht, aber für 0W scheitert, dann muss dieses Öl als ein SAE 5W etikettiert werden. Dieses Öl kann entweder als 0W oder als 10W nicht etikettiert werden.

Für einzelne Nichtwinterrang-Öle wird die kinematische Viskosität bei einer Temperatur von 100 °C (212 °F) in Einheiten von mm/s (Millimeter quadratisch gemacht pro Sekunde) oder den gleichwertigen älteren NICHTSI-Einheiten gemessen, centistokes (hat cSt abgekürzt). Gestützt auf der Reihe der Viskosität die Ölfälle in bei dieser Temperatur wird das Öl als SAE Viskositätsrang 20, 30, 40, 50, oder 60 sortiert. Außerdem, für SAE Ränge 20, 30, und 1000, ist eine minimale Viskosität, die an 150 °C (302 °F) und an einer hohen Scherrate gemessen ist, auch erforderlich. Je höher die Viskosität, desto höher der SAE Viskositätsrang ist.

Für einige Anwendungen solcher als, wenn die Temperaturreihen im Gebrauch nicht sehr breit sind, ist Motoröl des einzelnen Ranges befriedigend; zum Beispiel, Rasenmäher-Motoren, Industrieanwendungen und klassische oder Weinleseautos.

Mehrrang

Die Temperatur erstreckt sich das Öl wird zu in den meisten Fahrzeugen ausgestellt kann im Intervall von kalten Temperaturen im Winter breit sein, bevor das Fahrzeug zu heißen Betriebstemperaturen in Gang gebracht wird, wenn das Fahrzeug im heißen Sommerwetter völlig aufgewärmt wird. Ein spezifisches Öl wird hohe Viskosität wenn Kälte und eine niedrigere Viskosität bei der Betriebstemperatur des Motors haben. Der Unterschied in der Viskosität für den grössten Teil von Öl des einzelnen Ranges ist zwischen den Extremen der Temperatur zu groß. Um den Unterschied in der Viskosität näher zusammen zu bringen, werden spezielle Polymer-Zusätze genannt Viskositätsindex improvers oder VIIs zum Öl hinzugefügt. Diese Zusätze werden verwendet, um das Öl ein Mehrrang-Motoröl zu machen, obwohl es möglich ist, ein Mehrrang-Öl ohne den Gebrauch von VIIs zu haben. Die Idee ist, das Mehrrang-Öl zu veranlassen, die Viskosität des Grundranges wenn Kälte und die Viskosität des zweiten Ranges, wenn heiß, zu haben. Das ermöglicht einem Typ von Öl, das ganze Jahr verwendet zu werden. Tatsächlich, als Mehrränge am Anfang entwickelt wurden, wurden sie oft als Vollsaisonöl beschrieben. Die Viskosität eines Mehrrang-Öls ändert sich noch logarithmisch mit der Temperatur, aber der Hang, der die Änderung vertritt, wird vermindert. Dieser Hang, der die Änderung mit der Temperatur vertritt, hängt von der Natur und dem Betrag der Zusätze zum Grundöl ab.

Die SAE Benennung für Mehrrang-Öle schließt zwei Viskositätsränge ein; zum Beispiel benennt 10W-30 ein allgemeines Mehrrang-Öl. Die zwei verwendeten Zahlen werden durch SAE J300 für Öle des einzelnen Ranges individuell definiert. Deshalb muss ein Öl etikettiert als 10W-30 den SAE J300 Viskositätsrang-Voraussetzung sowohl für 10W als auch für 30, und alle auf den Viskositätsrängen gelegten Beschränkungen passieren (zum Beispiel, ein 10W-30 Öl muss den J300 Voraussetzungen an 5W fehlen). Außerdem, wenn ein Öl keinen VIIs enthält, und als ein Mehrrang, dieser Ölkanister gehen kann, der mit jedem der zwei SAE Viskositätsränge zu etikettieren ist. Zum Beispiel ist ein sehr einfaches Mehrrang-Öl, das mit modernen Grundölen ohne irgendwelche VII leicht gemacht werden kann, ein 20W-20. Dieser Ölkanister, als 20W-20, 20W, oder 20 etikettiert werden. Bemerken Sie, wenn irgendwelche VIIs jedoch verwendet werden, dann kann dieses Öl nicht als ein einzelner Rang etikettiert werden.

Die wirkliche Fähigkeit eines Öls, zu kröpfen oder zu pumpen, wenn Kälte potenziell verringert wird, kurz nachdem es in Dienst gestellt wird. Der Motorölrang und die in einem gegebenen Fahrzeug zu verwendende Viskosität werden vom Hersteller des Fahrzeugs angegeben (obwohl einige moderne europäische Autos jetzt keine Viskositätsvoraussetzung haben), aber kann sich von Land zu Land ändern, wenn klimatische oder Kraftstoffleistungsfähigkeitseinschränkungen in Spiel eintreten.

Standards

Amerikanisches Erdölinstitut

American Petroleum Institute (API) bestimmt Minimum für Leistungsstandards für Schmiermittel. Motoröl wird für die Schmierung, das Abkühlen und die Reinigung von inneren Verbrennungsmotoren verwendet. Motoröl kann aus einem Schmiermittelgrundlager nur im Fall von nichtreinigendem Öl oder einem Schmiermittelgrundlager plus Zusätze zusammengesetzt werden, um den detergency von Öl, äußerste Druck-Leistung und Fähigkeit zu verbessern, Korrosion von Motorteilen zu hemmen. Schmiermittelgrundlager werden in fünf Gruppen durch die API kategorisiert. Gruppe ich stütze Lager, wird aus unbedeutend destilliertem Erdöl zusammengesetzt, das weiter mit lösenden Förderungsprozessen raffiniert wird, um bestimmte Eigenschaften wie Oxydationswiderstand zu verbessern und Wachs zu entfernen. Gruppe II Grundlager werden aus unbedeutend destilliertem Erdöl zusammengesetzt, das hydrogeknackt worden ist, um weiter sie zu raffinieren und zu reinigen. Gruppe III Grundlager haben ähnliche Eigenschaften zur Gruppe II Grundlager, außer dass Gruppe III Grundlager höhere Viskositätsindizes hat. Gruppe III Grundlager wird durch das weitere Hydroknacken der Gruppe II Grundlager, oder von hydroisomerized lockeres Wachs, (ein Nebenprodukt des Dewaxing-Prozesses) erzeugt. Gruppe IV Grundlager ist polyalphaolefins (PAOs). Gruppe V ist eine allumfassende Gruppe für jedes Grundlager, das nicht von Gruppen I zu IV beschrieben ist. Beispiele der Gruppe V Grundlager schließen polyol esters, polyalkylene Glykole (PAG Öle), und perfluoropolyalkylethers (PFPAEs) ein. Gruppen I und II werden allgemein Mineralöle genannt, Gruppe III wird normalerweise synthetisch genannt (außer in Deutschland und Japan, wo sie synthetisch nicht genannt werden müssen) und Gruppe IV ein synthetisches Öl ist. Gruppe V Grundöle sind so verschieden, dass es keine allumfassende Beschreibung gibt.

Die API-Dienstklassen haben zwei allgemeine Klassifikationen: S für das "Zünden des Dienstes/Funkens" (typische Personenkraftwagen und leichte Lastwagen mit Benzinmotoren), und C für das "kommerzielle Zünden / Kompressionszünden" (typische Dieselausrüstung). Motoröl, das geprüft worden ist und den API-Standards entspricht, kann das API-Dienstsymbol (auch bekannt als der "Berliner") mit der Dienstbenennung auf an Ölbenutzer verkauften Behältern zeigen.

Die API-Ölklassifikationsstruktur hat spezifische Unterstützung für Motorrad-Anwendungen der nassen Kupplung in ihren Deskriptoren und API beseitigt SJ und neuere Öle werden verwiesen, um zum Automobil und leichten Lastwagen-Gebrauch spezifisch zu sein. Entsprechend sind Motorrad-Öle ihren eigenen einzigartigen Standards unterworfen.

Die letzte API-Dienststandardbenennung ist SN für Benzinmotoren des Automobils und leichten Lastwagens. Der SN Standard bezieht sich auf eine Gruppe von Labor- und Motortests einschließlich der letzten Reihe für die Kontrolle von Hoch-Temperaturablagerungen. Aktuelle API-Dienstkategorien schließen SN, SM, SL und SJ für Benzinmotoren ein. Alle vorherigen Dienstbenennungen sind veraltet, obwohl Motorrad-Öle allgemein noch den SF/SG Standard verwenden.

Alle aktuellen Benzinkategorien (einschließlich des veralteten SCH), haben Beschränkungen auf den Phosphor-Inhalt für bestimmte SAE Viskositätsränge (der xW-20, xW-30) wegen der chemischen Vergiftung gelegt, die Phosphor auf Katalysatoren hat. Phosphor ist ein Schlüsselantitragen-Bestandteil in Motoröl und wird gewöhnlich in Motoröl in der Form von Zink dithiophosphate gefunden. Jede neue API-Kategorie hat nacheinander niedrigere Phosphor- und Zinkgrenzen gelegt, und hat so ein umstrittenes Problem von veraltenden Ölen geschaffen, die für ältere Motoren, besonders Motoren mit dem Schieben (flacher/zerspalten) Ventilstößel erforderlich sind. API und ILSAC, der die meisten Welten Hauptfertigungen des Automobils/Motors vertritt, stellen fest, dass API SM/ILSAC GF-4 völlig umgekehrt vereinbar ist, und es bemerkt wird, dass einer der Motortests, die für die API SM, die Folge IVA erforderlich sind, ein gleitendes Ventilstößel-Design ist, um spezifisch für den Nocken-Tragen-Schutz zu prüfen. Nicht jeder ist in Übereinstimmung mit umgekehrt der Vereinbarkeit, und außerdem, es gibt spezielle Situationen wie "Leistungs"-Motoren oder lässt völlig gebaute Motoren laufen, wo die Motorschutzvoraussetzungen oben und außer API/ILSAC Voraussetzungen sind. Wegen dessen gibt es Spezialisierungsöle im Marktplatz mit höher als API erlaubt Phosphor-Niveaus. Die meisten vor 1985 gebauten Motoren haben die flachen/zerspalten tragenden Stil-Systeme des Aufbaus, der zu abnehmendem Zink und Phosphor empfindlich ist. Beispiel; in der API hat SG Öle abgeschätzt, das war am 1200-1300 ppm Niveau für Zink und Phosphor, wo der aktuelle SM unter 600 ppm ist. Diese Verminderung von Antitragen-Chemikalien in Öl hat Frühmisserfolge von Steuerwellen und andere Lager des Hochdrucks in vielen älteren Automobilen verursacht und ist für den Frühmisserfolg des Ölpumpe-Positionssensorzahnrades des Laufwerkes/Nockens verantwortlich gemacht worden, das mit dem Steuerwelle-Zahnrad in einigen modernen Motoren verwickelt wird.

Es gibt sechs Dieselmotordienstbenennungen, die aktuell sind: CJ-4, CI-4, CH-4, CG 4, VGL 2, und VGL. Einige Hersteller setzen fort, veraltete Benennungen wie CC für kleine oder stationäre Dieselmotoren zu verwenden. Außerdem hat API einen getrennten CI-4 PLUS die Benennung in Verbindung mit CJ-4 und CI-4 für Öle geschaffen, die bestimmten Extraanforderungen entsprechen, und diese Markierung im niedrigeren Teil des API-Dienstsymbols "Berliner" gelegen wird.

Es ist für ein Öl möglich, sich sowohl dem Benzin als auch den Dieselstandards anzupassen. Tatsächlich ist es die Norm für abgeschätzten Motoröle ganzen Diesel, um die "entsprechende" Benzinspezifizierung zu tragen. Zum Beispiel wird API CJ-4 fast immer entweder SL oder SM, API CI-4 mit SL, API CH-4 mit SJ und so weiter verzeichnen.

ILSAC

Das Internationale Schmiermittelstandardisierungs- und Billigungskomitee (ILSAC) hat auch Standards für Motoröl. Eingeführt 2004 gilt GF-4 für SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30, und 10W-30 Viskositätsrang-Öle. Im Allgemeinen arbeitet ILSAC mit der API im Schaffen der neuesten Benzinölspezifizierung, mit ILSAC das Hinzufügen einer Extravoraussetzung der Kraftstoffsparprüfung zu ihrer Spezifizierung. Für GF-4 eine Folge ist VIB Kraftstoffspartest (ASTM D6837) erforderlich, der in der API-Dienstkategorie SM nicht erforderlich ist.

Ein Schlüssel neuer Test auf GF-4, der auch für die API SM erforderlich ist, ist die Folge IIIG, der das Laufen 3.8 L (232 in), GM 3.8 L v-6 an, 3,600 rpm und 150 °C (300 °F) Öltemperatur seit 100 Stunden einschließt. Das sind viel strengere Bedingungen, als jedes API-angegebene Öl entworfen wurde für: Autos, die normalerweise ihre Öltemperatur durchweg über 100 °C stoßen (212 °F) sind die meisten aufgeladenen Motoren, zusammen mit den meisten Motoren des europäischen oder japanischen Ursprungs, der besonders kleinen Kapazität, der hohen Macht-Produktion.

Der IIIG-Test ist um ungefähr 50 % schwieriger als der vorherige IIIF-Test, der in GF-3 und API SL Öle verwendet ist. Motoröle, die die API starburst Symbol seit 2005 tragen, sind ILSAC GF-4 entgegenkommend.

Um Verbrauchern zu helfen, anzuerkennen, dass ein Öl den ILSAC Anforderungen entspricht, hat API ein "starburst" Zertifikat-Zeichen entwickelt.

Ein neuer Satz von Spezifizierungen, GF-5, hat im Oktober 2010 gewirkt. Die Industrie hat ein Jahr, um ihre Öle zu GF-5 und im September 2011 umzuwandeln, ILSAC wird das Genehmigen für GF-4 nicht mehr anbieten.

ACEA

Die ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) Klassifikationen der Leistung/Qualität A3/A5 in Europa verwendete Tests sind wohl strenger als die API und ILSAC Standards. CEC (Der Koordinierende europäische Rat) ist der Entwicklungskörper für den Brennstoff und die Schmiermittelprüfung in Europa und darüber hinaus, die Standarde über ihre europäischen Industriegruppen festlegend; ACEA, ATIEL, ATC und CONCAWE.

Lubrizol, ein Lieferant von Zusätzen zu fast allen Motorölfirmen, veranstaltet ein Verhältnisleistungswerkzeug, das direkt den Hersteller vergleicht und Industriespekulationsunterschiede in ihrer Leistung in der Form von interaktiven Spinne-Graphen offenbar ist, die sowohl Experte als auch Anfänger schätzen können.

JASO

Japanese Automotive Standards Organization (JASO) hat ihren eigenen Satz der Leistung und Qualitätsstandards für Vergasermotoren des japanischen Ursprungs geschaffen.

Für Viertaktbenzinmotoren wird der JASO T904 Standard verwendet, und ist für Motorrad-Motoren besonders wichtig. Der JASO T904-Magister-artium und die MA2 Standards werden entworfen, um Öle zu unterscheiden, die für den nassen Kupplungsgebrauch genehmigt werden, und der JASO T904-Mb-Standard für den nassen Kupplungsgebrauch nicht passend ist.

Für Zweitaktbenzinmotoren, der JASO M345 (FA, FB, FC) wird Standard verwendet, und das bezieht sich besonders auf niedrige Asche, Schlüpfrigkeit, detergency, niedrigen Rauch und das Auspuffblockieren.

Diese Standards, besonders JASO-Magister-artium und JASO-FC, werden entworfen, um durch die API-Dienstkategorien nicht gerichtete Ölvoraussetzungsprobleme zu richten.

OEM-Standardabschweifung

Bis zum Anfang der 1990er Jahre haben viele der europäischen Autohersteller des Originalherstellers (OEM) auf der glanzlosen Richtung der amerikanischen API-Ölstandards zurückgetreten, weil es zu den Bedürfnissen nach einem Motoröl nicht geleistet hat, das in ihren Motoren zu verwenden und ernstlich in der Entwicklung der vorherigen Generationen zu isolieren ist. Infolgedessen haben viele europäische Hauptmotorhersteller geschaffen und haben ihre eigenen "OEM"-Ölstandards entwickelt, die mit der einfachen API nicht mehr direkt vereinbar waren. (Bemerken Sie, dass die ACEA Klasse von Standards co-developed mit allen europäischen Motorschöpfern ist, um den gesetzgebenden und technischen Bedürfnissen, so ACEA Spezifizierung auf dem Zurücketikett völlig besser anzupassen, oder sich fast vielen OEM-Spezifizierungen anpasst.) In den letzten Jahren ähnlich zufällig auf dem nordamerikanischen Dieselmotormarkt im hohen Leistungssegment, mit Namen wie Raupe, John Deere, Regenmantel, Cummins, Ford, der auf der Rückseite von den Ölkanistern in Listen von Zertifikaten erscheint. Es ist Ironie, die die "Standard-API C" "Kommerziell" bedeutet, und noch es zu fullfill den Bedürfnissen nach den kommerziellen Hauptmotorerzeugern gefehlt hat.

Etwas weit verwendeter OEM-Standards ist der VW500. **, VW505. ** Reihe von Volkswagen Group, und MB228.* und MB229. ** von Mercedes-Benz. Andere europäische OEM-Standards sind von General Motors (dexos), dem Ford "WSS" Standards, BMW Spezielle Öle und BMW Longlife Standards, Porsche und PSA Group von Peugeot und Citroën. Vor der Entwicklung des dexos Standards haben General Motors 4718M Standard verwendet, der für Hochleistungsmotoren, ein Standard verwendet wird, der in Nordamerika für ausgewählte nordamerikanische Leistungsmotoren, mit einem "Gebrauch Mobil verwendet wird, wurde 1 nur" Aufkleber gewöhnlich auf jenen Autos gelegt.

Mehr kürzlich "kann erweitertes Abflussrohr" "BMW sind longlife" und ähnliche Öle entstanden, wodurch, Fahrzeuge von Volkswagen Group nehmend, ein Vergasermotor zu 2 Jahren oder 30,000 km (~18.600 mi), und ein Dieselmotor steigen kann, zu 2 Jahren oder 50,000 km (~31.000 mi) — vor dem Verlangen eines Ölwechsels steigen. Volkswagen (504.00), BMW, GM, Mercedes und PSA haben alle ihre eigenen ähnlichen longlife Ölstandards. (Im Falle des Mb hat Öle bescheinigt, der Standard gilt für Öle, die in Lastwagen und persönlichen Autos gleich verwendet sind, so, wie man erwartete, hat jeder Mercedes-Motor dasselbe Öl verwendet, während andere kleine Autoschöpfer mit dem allgemeinen — und so kleinste leistende Schmiermittel verfügbar und ergriffen kürzlich zufrieden waren, als die Gesetzgebung vom europäischen Rat sie beauftragt hat, um Kraftstoffverbrauch zu verbessern und Emissionen zu verbessern.)

Das sollte nicht überraschend sein, wie Mercedes unter dem ersten war, um Öle gemäß der Langlebigkeit (die 1980er Jahre bis 1990) zu unterscheiden. In persönlichen Fahrzeugen ist ein allgemeiner durch die Ölspezifizierung gegebener Ölwechsel-Zwischenraum: 228.1 - 15000 km, 228.3 - 30000 km, 228.5 - 45000 km. (Ähnliche Regel gilt für das Mb 229.xx) Öl, das für den längsten Änderungszwischenraum auch bescheinigt ist, hatte die besten antioxidative Eigenschaften und Stabilität. Für den MB228.5 Standard bescheinigtes Öl von Certain BP Vanellus hatte sulfated Asche-Inhalt ungefähr 2 %, so höheren Kolbenringschutz als eine Nebenwirkung zur Verfügung stellend. Solche Öle wurden für den schweren handelnden Gebrauch ursprünglich auf den Markt gebracht (100000-Meile-Änderungszwischenraum), und anderes "langes Leben" werden Öle wahrscheinlich des ähnlichen Ranges sein.

Die nordamerikanische Gewohnheit dazu, Öl im Motor zu ändern alle 3000 Meilen haben seine Wurzeln, wenn vorbei weit vorher, als die API SC, CB-Öle die Norm waren. Diejenigen hatten Reservealkalinität und Pufferungsfähigkeit nur sourced von der Hauptteil-Masse des frischen Grundlagers und haben sich sehr, sehr wenig in Bezug auf den Oberflächenschutz in der Korrosion oder dem mechanischen Widerstand geboten. Mit besseren Schmiermitteln am Anfang der 1980er Jahre in Europa sind längere Dienstzwischenräume die Norm, mit 10000 km im Standardautogebrauch als der typische Wert 1990 geworden. Viele Monteure empfehlen noch 3000 oder 5000 Meile-Dienstzwischenräume auf dem konservativen nordamerikanischen Markt, weil er ihnen als eine Quelle von Einnahmen anpasst und auch es weniger von einem Bedürfnis gibt, Spitzenqualitätsschmiermittel zur Verfügung zu stellen.

Eine andere Tendenz dessen vertritt heute midSAP (sulfated Asche

Zitat aus dem ASTM-Bericht über die Sache: "Das schnelle Wachstum von nichtnewtonischen mehrabgestuften Ölen hat kinematische Viskosität als ein fast nutzloser Parameter gemacht, um "echte" Viskosität in kritischen Zonen eines Motors zu charakterisieren.

... Es gibt diejenigen, die enttäuscht sind, dass die zwölfjährige Anstrengung auf keine Wiederdefinition des SAE J300 Motorölviskositätsklassifikationsdokument hinausgelaufen ist, um Hoch-Temperaturviskosität der verschiedenen Ränge auszudrücken...

... In der Ansicht von diesem Schriftsteller ist diese Wiederdefinition nicht vorgekommen, weil der Automobilschmiermittelmarkt von keinen der ungenügenden HTHS Ölviskosität eindeutig zuzuschreibenden Feldmisserfolgen weiß."

Seitdem sich niedrige und hohe Qualitätsöle demselben Standard angepasst haben, der kritische Rahmen nicht beauftragt hat, wurden Motorhersteller GEZWUNGEN, ihre eigenen Standards und Tests zu entwickeln, weil die Schmiermittelversorger Schmiermittel mit der versicherten minimalen Schlüpfrigkeit unter echten Weltbetonungsbedingungen zur Zeit der Entwicklung von Motoren NICHT verfertigt haben, die sich der neuen Gesetzgebung anpassen. Da neue Schmiermittelstandards nur immer eingeführt wurden, nach langen Verhandlungen, um kaum rechtzeitig mit der neuen Generation von Motoren anzukommen, wurden Benutzer immer in der Dunkelheit verlassen, als sie verschiedene Ölmarken und Produkte verglichen haben, die alle derselben maximalen Spezifizierung angepasst haben, selbst wenn besondere Produkte viel besser als andere durchführen konnten.

All das konnte vor 40 Jahren verhindert werden, als die Einschließung von HTHS Standards von Schmierungsexperten in jede Art des Standards gefordert wurde.

So muss Benutzer heute, der an der Spitze stehen oder Motoröl ändern will, Achtsamkeit der Liste von Zertifikaten auf dem Öletikett (auf der Rückseite), und das Gewinn-Verstehen der spezifischen Hersteller-Benennungsbedeutung bezahlen, welche Zahl Vergasermotor, der Dieselmotor bedeutet. Welche Zahl Eignung für einen aufgeladenen Motor usw. kennzeichnet.

Andere Zusätze

Zusätzlich zum Viskositätsindex improvers schließen Motorölhersteller häufig andere Zusätze wie Reinigungsmittel und Dispergiermittel ein, um zu helfen, den Motor sauber zu halten, indem sie Matsch-Zunahme, Korrosionshemmstoffe und alkalische Zusätze minimieren, um acidic Oxydationsprodukte des Öls für neutral zu erklären. Die meisten kommerziellen Öle haben einen minimalen Betrag von Zink dialkyldithiophosphate als ein Antitragen-Zusatz, um das Kontaktieren mit Metalloberflächen mit Zink und anderen Zusammensetzungen im Falle Metalls zum Metallkontakt zu schützen. Die Menge von Zink dialkyldithiophosphate wird beschränkt, um nachteilige Wirkung auf Katalysatoren zu minimieren. Ein anderer Aspekt für Nachbehandlungsgeräte ist die Absetzung der Ölasche, die das Auslassventil zurück Druck vergrößert und Kraftstoffwirtschaft mit der Zeit reduziert. Der so genannte "chemische Kasten" beschränkt heute die Konzentrationen des Schwefels, der Asche und des Phosphors (SAP).

Es gibt andere Zusätze verfügbar gewerblich, der zum Öl vom Benutzer für den behaupteten zusätzlichen Vorteil hinzugefügt werden kann. Einige dieser Zusätze schließen ein:

• EP Zusätze, wie Zink dialkyldithiophosphate (ZDDP) Zusätze und sulfonates, vorzugsweise Kalzium sulfonates, sind für Verbraucher für den zusätzlichen Schutz unter Bedingungen des äußersten Drucks oder in schweren Aufgabe-Leistungssituationen verfügbar. Kalzium sulfonates Zusätze wird auch hinzugefügt, um Motoröl vor der oxidative Depression zu schützen und die Bildung des Matsches und der Lack-Ablagerungen zu verhindern. Beide waren die Hauptbasis von zusätzlichen Paketen, die von Schmiermittelherstellern herauf bis die 1990er Jahre verwendet sind, als das Bedürfnis nach ashless addtitives entstanden ist. Hauptvorteil war sehr niedriger Preis, und breite Verfügbarkeit (sulfonates waren ursprünglich überflüssige Nebenprodukte). Zurzeit gibt es ashless Ölschmiermittel ohne diese Zusätze, die nur die Qualitäten der vorherigen Generation mit teurerem basestock und teureren organischen oder organometallic zusätzlichen Zusammensetzungen erfüllen können. Einige neue Öle werden nicht formuliert, um das Niveau des Schutzes von vorherigen Generationen zur Verfügung zu stellen, um Produktionskosten zu sparen. Kürzlich widerspiegeln API-Spezifizierungen das

• fordert, reduziert ein Molybdän-Disulfid, das Zusätze zu Schmierölen enthält, Reibung, Band zu Metall, oder hat Antitragen-Eigenschaften. Partikeln von MoS können sein mähen - geschweißt auf der Stahloberfläche, und einige Motorbestandteile wurden sogar mit der Schicht von MoS während der Fertigung, nämlich Überseedampfer in Motoren behandelt. (Trabant zum Beispiel). Sie wurden im Zweiten Weltkrieg in Flugmotoren verwendet und sind kommerziell nach dem Zweiten Weltkrieg bis zu den 1990er Jahren geworden. Sie wurden in den 1970er Jahren (ELF ANTAR MOLYGRAPHITE) kommerzialisiert und sind heute noch (Liqui Moly MoS 10 W-40, www.liqui-moly.de) verfügbar. Der Hauptnachteil des Molybdän-Disulfids ist Anthrazit schwarze Farbe, so hat Öl damit behandelt, ist hart, von gefülltem Motoröl eines Rußes mit dem Metallschnitzel vom gesponnenen Kurbelwelle-Lager zu unterscheiden.
• In den 1980er Jahren und 1990er Jahren waren Zusätze mit aufgehobenen PTFE Partikeln, z.B, "Slick50" Verbrauchern verfügbar, um die Fähigkeit von Motoröl zu vergrößern, um Metalloberflächen anzustreichen und zu schützen. Es gibt Meinungsverschiedenheit betreffs der wirklichen Wirksamkeit dieser Produkte, weil sie gerinnen lassen und die Ölfilter behindern können. Es soll unter Grenzschmierbedingungen arbeiten, die gute Motordesigns dazu neigen, irgendwie zu vermeiden. Außerdem hat Teflon allein wenig zu keiner Fähigkeit, auf einer gescherten Oberfläche verschieden vom Molybdän-Disulfid zum Beispiel fest zu stecken.
• Verschiedene andere Zusätze des äußersten Drucks und Antitragen-Zusätze.
• Viele Patente haben Gebrauch perfluoropolymers vorgeschlagen, um Reibung zwischen Metallteilen, wie PTFE (Teflon) oder micronized PTFE zu reduzieren. Jedoch ist das Anwendungshindernis von PTFE Unlösbarkeit in Schmiermittelölen. Ihre Anwendung ist zweifelhaft und hängt hauptsächlich vom Motordesign — dasjenige ab, das angemessene Schmierbedingungen nicht aufrechterhalten kann, könnte Vorteil haben, während der richtig bestimmte Motor mit dem Ölfilm dick genug keinen Unterschied sehen würde. Anderer ungültiger Anspruch über PTFE ist der Reibungsfaktor, weil es von materieller Härte abhängt. PTFE ist ein sehr weiches Material, so wird sein Reibungskoeffizient schlechter als diese von gehärteten Stahl-zu-Stahl-Paarungsoberflächen unter allgemeinen Lasten. PTFE wird in der Zusammensetzung von gleitenden Lagern verwendet, wo es Schmierung unter der relativ leichten Last verbessert, bis der Öldruck bis zu vollen hydrodynamischen Schmierbedingungen baut.

Synthetisches Öl und synthetische Mischungen

Synthetische Schmiermittel wurden zuerst synthetisiert, oder, in bedeutenden Mengen als Ersatz für Mineralschmiermittel (und Brennstoffe) von deutschen Wissenschaftlern gegen Ende der 1930er Jahre und Anfang der 1940er Jahre wegen ihres Mangels an genügend Mengen von Rohöl für ihren (in erster Linie Militär) Bedürfnisse künstlich. Ein bedeutender Faktor in seinem Gewinn in der Beliebtheit war die Fähigkeit von synthetischen Schmiermitteln, Flüssigkeit in den Subnulltemperaturen der Ostvorderseite in der Winterzeit, Temperaturen zu bleiben, die erdölbasierte Schmiermittel veranlasst haben, infolge ihres höheren Wachs-Inhalts fest zu werden. Der Gebrauch von synthetischen Schmiermitteln hat sich im Laufe der 1950er Jahre und der 1960er Jahre infolge eines Eigentums am anderen Ende des Temperaturspektrums, die Fähigkeit erweitert, Flugmotoren bei Temperaturen zu schmieren, die mineralbasierte Schmiermittel veranlasst haben zusammenzubrechen. Mitte der 1970er Jahre wurden synthetische Motoröle formuliert und haben gewerblich zum ersten Mal in Automobilanwendungen gegolten. Dasselbe SAE System, um Motorölviskosität zu benennen, gilt auch für synthetische Öle.

Synthetische Öle werden entweder aus Gruppe III, Gruppe IV oder aus einer Gruppe V Basen abgeleitet. Kunststoffe schließen Klassen von Schmiermitteln wie synthetischer esters ein, sowie "andere" mögen GTL (Methan-Benzin zur Flüssigkeit) (Gruppe V) und Polyalpha-olefins (Gruppe IV). Höhere Reinheit und deshalb bedeutet bessere Eigentumskontrolle theoretisch, dass synthetisches Öl bessere mechanische Eigenschaften an Extremen von hohen und niedrigen Temperaturen hat. Die Moleküle werden groß und "weich" genug gemacht, um gute Viskosität bei höheren Temperaturen zu behalten, noch stören verzweigte molekulare Strukturen Festwerden und erlauben deshalb Fluss bei niedrigeren Temperaturen. So, obwohl die Viskosität noch abnimmt, als Temperatur zunimmt, haben diese synthetischen Motoröle einen höheren Viskositätsindex über die traditionelle Erdölbasis. Ihre besonders bestimmten Eigenschaften erlauben eine breitere Temperaturreihe an höher und niedrigere Temperaturen und schließen häufig einen niedrigeren Strömen-Punkt ein. Mit ihrem verbesserten Viskositätsindex brauchen synthetische Öle niedrigere Ebenen des Viskositätsindex improvers, die die Ölbestandteile sind, die für die thermische und mechanische Degradierung als die Ölalter am verwundbarsten sind, und so sie sich so schnell nicht abbauen wie traditionelle Motoröle. Jedoch füllen sie sich noch mit der particulate Sache, obwohl an einer niedrigeren Rate im Vergleich zu herkömmlichen Ölen, und sich der Ölfilter noch füllt und Klötze mit der Zeit. Also, periodisches Öl und Filteränderungen sollten noch mit synthetischem Öl getan werden; aber einige synthetische Öllieferanten schlagen vor, dass die Zwischenräume zwischen Ölwechseln, manchmal nicht weniger als 16.000-24.000 km (10.000-15.000 mi) in erster Linie wegen der reduzierten Degradierung durch die Oxydation länger sein können.

Tests zeigen, dass völlig synthetisches Öl in äußersten Dienstbedingungen als herkömmliches Öl höher ist, und besser für den längeren unter Standardbedingungen leisten kann. Aber in der großen Mehrheit von Fahrzeuganwendungen hat Mineralöl Schmiermittel gestützt, die mit Zusätzen und mit dem Vorteil mehr als eines Jahrhunderts der Entwicklung gekräftigt sind, setzen Sie fort, das vorherrschende Schmiermittel für die meisten inneren Verbrennungsmotor-Anwendungen zu sein.

Lebensöle

Lebensöle haben vor der Entwicklung von erdölbasierten Ölen im 19. Jahrhundert bestanden. Sie sind das Thema des erneuerten Interesses mit dem Advent von Bio-Treibstöffen und dem Stoß für grüne Produkte geworden. Die Entwicklung von mit Sitz in canola Motorölen hat 1996 begonnen, um umweltfreundliche Produkte zu verfolgen. Purdue Universität hat ein Projekt finanziell unterstützt, solche Öle zu entwickeln und zu prüfen. Testergebnisse zeigen befriedigende Leistung von den geprüften Ölen an.

Wartung

In Motoren gibt es unvermeidlich etwas Aussetzung des Öls zu Produkten des inneren Verbrennens, und mikroskopische Cola-Partikeln vom schwarzen Ruß wachsen im Öl während der Operation an. Auch die Reibung von Metallmotorteilen erzeugt unvermeidlich einige mikroskopische metallische Partikeln vom Tragen der Oberflächen. Solche Partikeln konnten im Öl zirkulieren und gegen die Teil-Oberflächen mahlen, die Tragen verursachen. Der Ölfilter entfernt viele der Partikeln und des Matsches, aber schließlich kann der Ölfilter behindert, wenn verwendet, seit äußerst langen Zeiträumen werden. Das Motoröl und besonders die Zusätze erleben auch thermische und mechanische Degradierung. Aus diesen Gründen müssen das Öl und der Ölfilter regelmäßig ersetzt werden. Während es eine volle Industrie gibt, die regelmäßige Ölwechsel und Wartung umgibt, ist ein Ölwechsel eine ziemlich einfache Operation, die die meisten Autoeigentümer selbst tun können.

Einige Fahrzeughersteller können angeben, welcher SAE Viskositätsrang von Öl verwendet werden sollte, aber verschiedenes Viskositätsmotoröl kann besser gestützt auf der Betriebsumgebung leisten. Viele Hersteller haben unterschiedliche Voraussetzungen und haben Benennungen für Motoröl, das sie verlangen, um verwendet zu werden. Einige schnelle Ölwechsel-Geschäfte haben Zwischenräume 5,000 km (3,000 mi) oder alle drei Monate empfohlen, der gemäß vielen Kraftfahrzeugherstellern nicht notwendig ist. Das hat zu einer Kampagne durch Kalifornien EPA gegen das 3,000-Meile-Mythos geführt, Fahrzeughersteller-Empfehlungen für Ölwechsel-Zwischenräume über diejenigen der Ölwechsel-Industrie fördernd.

Motorölwechsel basieren auf der Zeit im Betrieb oder der Entfernung, dass das Fahrzeug gereist ist. Wirkliche Betriebsbedingungen und Motorstunden der Operation sind genauere Hinweise dessen, wenn man Motoröl ändert. Auch wichtig ist die Qualität des verwendeten Öls, besonders mit Kunststoffen (Kunststoffe sind stabiler als herkömmliche Öle). Einige Hersteller richten das (zum Beispiel, BMW und VW mit ihren jeweiligen Standards des langen Lebens), während andere nicht tun. Die Viskosität kann für die Umgebungstemperatur-Änderung angepasst, für die Sommerhitze dicker und für die Winterkälte dünner werden. Niedrigere Viskositätsöle werden in vielen neueren Fahrzeugen verwendet.

Zeitbasierte Zwischenräume sind für die Fahrer der kurzen Reise verantwortlich, die kurze Entfernungen steuern, die mehr Verseuchungsstoffe aufbauen. Hersteller empfehlen, um ihre Zeit oder geEntfernungssteuerten Zwischenraum für einen Motorölwechsel nicht zu überschreiten. Viele moderne Autos verzeichnen jetzt etwas höhere Zwischenräume, um Öl und Filter mit der Einschränkung "des strengen" Dienstes zu ändern, der häufigere Änderungen mit weniger verlangt - als das ideale Fahren. Das gilt für kurze Reisen unter 15 km (10 mi), wo das Öl zur vollen Betriebstemperatur lange genug nicht kommt, um Kondensation, Brennstoffüberschuss und andere Verunreinigung abzubrennen, die zu "Matsch", "Lack", "Säuren" oder anderen Ablagerungen führt. Viele Hersteller haben Motorcomputerberechnungen, um die Bedingung von Öl zu schätzen, die auf den Faktoren gestützt ist, die sie, wie RPM, Temperaturen und Reiselänge erniedrigen; ein System fügt einen optischen Sensor hinzu, für die Klarheit des Öls im Motor zu bestimmen. Diese Systeme sind als Öllebensmonitore oder OLMs allgemein bekannt.

Durch die empfohlene Viskosität der Mitte der 1980er Jahre war zu 10W-30 heruntergestiegen, um in erster Linie Kraftstoffleistungsfähigkeit zu verbessern. Eine moderne typische Anwendung würde der Gebrauch des Honda Motors von 5W-20 Viskositätsöl für 12,000 km (7,500 mi) sein, während sie vergrößerte Kraftstoffleistungsfähigkeit anbietet. Motordesigns entwickeln sich, um den Gebrauch von Ölen der niedrigen Viskosität ohne die Gefahr von hohen Raten des Metall-zu-Metall-Abreibens, hauptsächlich im Nocken und Klappe-Mechanismus zu erlauben.

Zukunft

Ein neuer Prozess, um Polyäthylen, ein allgemeines in vielen Verbraucherbehältern gefundenes Plastikprodukt zu brechen, wird verwendet, um Wachs mit den richtigen molekularen Eigenschaften für die Konvertierung in ein Schmiermittel zu machen, den teuren Prozess von Fischer-Tropsch umgehend. Der Plastik wird geschmolzen und dann in einen Brennofen gepumpt. Die Hitze des Brennofens bricht die molekularen Ketten von Polyäthylen in Wachs. Schließlich wird das Wachs einem katalytischen Prozess unterworfen, der die molekulare Struktur von Wachs verändert, ein klares Öl verlassend. (Müller, u. a. 2005)

Biologisch abbaubare Motoröle, die auf esters oder Mischungen des Kohlenwasserstoffs-ester gestützt sind, sind in den 1990er Jahren gefolgt von Formulierungen geschienen, die 2000 beginnen, die auf den Lebens-keine tox Kriterien der europäischen Vorbereitungsdirektive (EC/1999/45) antworten. Das bedeutet, dass sie nicht nur gemäß OECD 301x biologisch abbaubar sind, sind Testmethoden, sondern auch die Wassergiftigkeit (Fisch, Algen, daphnie) jeder über 100 mg/L.

Eine andere Klasse von für Motoröl angepassten Grundölen ist die polyalkylene Glykole. Sie bieten Nullasche, bio-no-tox Eigenschaften und magere Brandwunde-Eigenschaften an.

Wiederraffiniertes Motoröl

Das Öl in einem Motorölprodukt bricht nicht zusammen oder brennt, weil es in einem Motor verwendet wird — wird es einfach mit Partikeln und Chemikalien verseucht, die es ein weniger wirksames Schmiermittel machen. Wiederraffinierung reinigt die Verseuchungsstoffe und verwendeten Zusätze aus dem schmutzigen Öl. Von dort wird dieses saubere "Grundlager" mit einem reinen Grundlager und einem neuen Zusatz-Paket vermischt, um ein beendetes Schmiermittelprodukt zu machen, das genauso wirksam sein kann, wie Schmiermittel mit vollreinem Öl gemacht haben. Die USA-Umweltbundesbehörde definiert wiederraffinierte Produkte, weil, mindestens 25 % enthaltend, Grundlager wiederraffiniert hat, aber andere Standards sind bedeutsam höher. Der Publikum-Vertragscode des Staates Kalifornien definiert ein wiederraffiniertes Motoröl als dasjenige, das wiederraffiniertes Grundlager von mindestens 70 % enthält.

Das Verpacken

Motoröl ist in Glasflaschen, Blechkanistern und metallenem/Karton Dosen vor der modernen Plastikflasche gekommen, die angefangen hat, in den 1980er Jahren zu erscheinen. Ölkanister-Tüllen wurden getrennt von den Dosen gemacht, die die Spitze der Dose durchstechen und eine leichte Weise zur Verfügung stellen würden, das Öl zu gießen.

Links

• ACEA europäische Ölfolgen
• Tisch von SAE und ISO Viskosität gradings
• Ein PDF Tisch von technischen Motorölspezifizierungen