Der Stockton und die Darlington Eisenbahn (S&DR) im nordöstlichen England waren die erste öffentlich unterzeichnete Personeneisenbahn in der Welt. Geöffnet 1825 wurde es zwischen dem Witton Park und Stockton auf T-Stücken über Darlington gebaut und hat zu mehreren Kohlengruben in der Nähe von Shildon in Verbindung gestanden. 26 Meilen (40 km) lange, es war auch die längste Eisenbahnstrecke in der Welt zurzeit.

Geplant, um sowohl Waren als auch Passagiere zu tragen, wurde die Linie am Anfang gebaut, um Binnenkohlenbergwerke mit Stockton zu verbinden, wo Kohle auf Hochseeboote geladen werden sollte. Im Laufe der nächsten 38 Jahre S&DR fest ausgebreitet in eine wesentliche Netzportion südlicher und westlicher Durham, Cleveland und Westmorland und das Laufen von Zügen über Cumberland zu innerhalb von einigen Meilen der Westküste. Es wurde durch die Nordosteisenbahn 1863 übernommen, aber durch die Abmachung hat fortgesetzt, unabhängig seit weiter 10 Jahren zu funktionieren. Viel vom ursprünglichen 1825-Weg wird jetzt durch die T-Stück-Tallinie gedient, die durch die Nördliche Schiene bedient ist.

Die Planung und Aufbau

Die Notwendigkeit eines effizienten Transportnetzes für die Grafschaft Durham war schon zu Lebzeiten von 1767 von George Dixon und anderen Kohlenbergwerk-Maschinenbedienern begriffen worden. Lasten von Kohlen- und Eisenerz waren vom Pferd und Karren über große Entfernungen zum nächsten Hafen bewegt worden. Verschiedene Schemas wurden vorgeschlagen, am praktischsten, ein System von Kanälen gewesen. Das wurde wegen der enormen Kosten und Konkurrenz zwischen verschiedenen Städten eingestellt, von denen alle in den Weg haben eingeschlossen werden wollen.

Konzipiert vom wohlhabenden lokalen Wolle-Großhändler Edward Pease, S&DR wurde vom Parlament 1821 autorisiert und war am Anfang beabsichtigt, um ein gewöhnlicher von Pferden gezogener plateway zu sein, die dann im Vereinigten Königreich gewöhnlich waren. Jedoch hatte George Stephenson seine Motoren an Killingworth seit ungefähr sieben Jahren vervollkommnet und hatte die Kohlengrube-Eisenbahn von Hetton gebaut. Mit der Hilfe seines Betriebsleiters von der Kohlengrube von Killingworth, Nicholas Woods, hat er Edward Pease am Tag überzeugt, dass das Gesetz Königliche Zustimmung erhalten hat, um ihm zu erlauben, den Weg und die Arbeit es mindestens teilweise durch den Dampf wiederzuüberblicken.

Entsprechend wurde ein neues Vom Parlament verabschiedetes Gesetz erhalten, die Änderungen von Stephenson zum Weg und einer Klausel genehmigend, die hinzugefügt ist, um den Gebrauch der "Lokomotive oder beweglichen Motoren" zu erlauben. Diese letzte Klausel ist mit knapper Not entkommen aus der Rechnung wegen Beamter geschlagen zu werden, die nicht die Bedeutung verstehen. Die Rechnung hat auch Bestimmungen eingeschlossen, um Passagiere zu transportieren, obwohl, zurzeit, sie als ein wenig mehr als eine Nebenbeschäftigung betrachtet wurden. John Lambton, später Graf von Durham, hat eine Bedingung eingefügt, die die Anklage für Kohle zu Stockton auf T-Stücken für die Sendung zu ½d pro Tonne pro Meile im Vergleich zu 4d für den Landverkauf beschränkt, um seine eigenen Exporte vor Sunderland zu schützen. Ironisch hat das ein Lebenselement im Erfolg der Eisenbahn gebildet.

Er hatte auf den "Dampffrühlingen" aufgegeben, die sich erfolglos an Hetton erwiesen, aber andere Verbesserungen wie der Direktanschluss der Kolben durch Kurbelstangen behalten haben, obwohl die Räder durch Getriebe verbunden wurden. Er hat auch Verbesserungen zur Spur gebildet, um die Probleme mit dem Festsetzen der Steinblöcke zu überwinden, auf denen sie gelegt wurden und verwendete T-Abteilung verformbares Eisen in Fünfzehn-Fuß-Längen für die Schienen, die von John Birkinshaw am Bedlington Stahlwerk 1820 den Weg gebahnt sind.

Am Anfang hat der Sohn von Stephenson Robert ihm geholfen, aber ist dann gegangen, um sich William James beim Vermessen einer vorgeschlagenen neuen Linie zwischen Liverpool und Manchester anzuschließen. George und Robert, mit Edward Pease und Michael Longridge (Eigentümer des Bedlington Stahlwerks) haben zusammen eine Gesellschaft an Newcastle-on-Tyne eingesetzt, um Lokomotiven zu verfertigen, die Robert Stephenson und Gesellschaft geworden sind.

Die Linie war sechsundzwanzig Meilen insgesamt mit zwei kabelbearbeiteten Neigungen am Westende, das durch eine kurze Pferd-bearbeitete Abteilung angeschlossen ist. Von Shildon war die Linie relativ Niveau durch Darlington zu Stockton. Die Strukturen der Linie haben eine der ersten Eisenbahnbrücken eingeschlossen. Entworfen vom Architekten Ignatius Bonomi, dem so genannten 'ersten Eisenbahnarchitekten' ist die Skerne Bridge in Darlington die älteste Eisenbahnbrücke noch im Gebrauch heute. Von 1990 bis 2003 ist die Brücke auf der Rückseite der Reihe E die Zeichen von 5 £ erschienen, die von der Bank Englands ausgegeben sind, das George Stephenson gezeigt hat. Die Brücke wird mit einem Zug gezeigt, der durch die Ortsveränderung Nr. 1 gezogen ist, der es durchquert.

S&DR war Spur-Maß erforderlich, die von Pferden gezogenen Wagen anzupassen, die im älteren wagonways verwendet sind, der Kohlenbergwerken dient. Ursprünglich entworfen zu einer 56-Zoll-Breite wurde ein zusätzlicher Halbzoll später hinzugefügt, um Reibung zu reduzieren. Dieser Einfluss scheint, der Hauptgrund in diesen 1435 Mm zu sein (4 ft 8½ in) wurde nachher als Standardmaß angenommen.

Die Öffnung und frühe Operationen

Dampflokomotiven waren dann eine neue und unbewiesene Technologie und waren langsam, teuer und unzuverlässig. Der anfängliche Impuls für die Dampfmacht war während der Napoleonischen Kriege gekommen, als Pferd-Futter sehr teuer geworden war und sich noch immer nicht niedergelassen hatte, während die Besserung des Transports und das Bergwerk von Methoden Kohle reichlicher machten. Jedoch waren viele Menschen nicht überzeugt, dass Dampfmaschinen eine lebensfähige Alternative zum Pferd waren. Also zuerst hat Pferd-Traktion auf S&DR vorgeherrscht, bis Dampf seinen Wert beweisen konnte.

Die erste Lokomotive, um auf S&DR zu laufen, war Ortsveränderung Nr. 1, der bei den Arbeiten von Stephenson gebaut ist, obwohl, ohne Robert, Timothy Hackworth in von Wylam gebracht worden war. (Auf der Rückkehr von Robert hat er Wartung an S&DR die Soho-Arbeiten von Shildon in Obhut genommen.) Ortsveränderung Nr. 1 hat Kuppelstangen aber nicht Getriebe zwischen den Rädern, das erste verwendet, um so zu tun.

Die offizielle Öffnung der Linie war am 27. September 1825. Der erste Personenzug hat zwei Stunden genommen, um die ersten 12 Meilen (19 km) der Reise und der meisten 600 in offenen Kohlenwagen gesessenen Passagiere zu vollenden, während ein experimenteller Passagiertrainer, einer Holzhütte auf Rädern und genannt "Das Experiment" ähnelnd, verschiedene Würdenträger getragen hat. Im Vergleich hat W. Fallows der britischen Vereinigung für die Förderung der Wissenschaft 1863 dass, für den Eröffnungslauf, eine Lokomotive berichtet, die 33 Wagen zieht (fünf geladete mit Kohle, einem von Mehl, einem von "Landvermessern, Ingenieuren, &c.", sechs mit "Fremden", vierzehn mit "Arbeitern und anderen" und letzt von allen, weiteren sechs von Kohlen) ist von einem Ende der Linie zum anderen gegangen. Fallows hat hinzugefügt, dass "Sich der ganze Zug an einer Rate von 10-12 Meilen pro Stunde mit einem geschätzten Gewicht von 86 Tonnen bewegt hat. Es wurde geschätzt, dass ungefähr 700 Menschen in diesem Zug, eine Zahl angezogen wurden, die das größte Erstaunen geschaffen hat." . Nach seiner Ankunft an Stockton wurde der Zug von einer Menge 40,000 und ein 21-Pistolen-Gruß gegrüßt.

Ein experimenteller regelmäßiger Personendienst wurde bald, am Anfang ein von Pferden gezogener Trainer mit dem vom Fahrer zur Verfügung gestellten Pferd gegründet. Während das Personentragen zusammengezogen wurde, wurden Lokomotive-Kohlenzüge entweder durch die Tonne, Auftragnehmer bezahlt, die ihren eigenen Brennstoff zur Verfügung stellen, der bedeutet hat, dass sie dazu geneigt haben, die Ladung, oder durch feste Löhne zu verwenden, die bedeutet haben, dass sie sich nicht die Mühe gemacht haben zu sparen.

Noch drei Motoren wurden ähnlich der Ortsveränderung dann 1826 gebaut, Stephenson hat das "Experiment" mit aufgelegten Zylindern eingeführt, die bedeutet haben, dass es auf Frühlingen bestiegen werden konnte. Ursprünglich vier umgedrehte, es wurde für sechs modifiziert. Nicht alle Motoren sind aus Stephenson gekommen. 1826 auch hat Wilson, Robert und Gesellschaft, Newcastles, ein für die Linie erzeugt, die, anstatt Kuppelstangen zu verwenden, vier Zylinder, zwei jedem Paar von Rädern hatte. Vielleicht wegen seines ungewöhnlichen geschlagenen Auslassventils ist es bekannt als Chittaprat geworden. Nach dem Leiden einer Kollision wurde es nicht wieder aufgebaut. Diese frühen Lokomotiven waren langsam und unzuverlässig, und Hackworth beginnen, ein verbessertes Design zu erzeugen, und 1827 haben den Royal George vorgestellt, den Boiler vom Motor von Wilson bergend. Er hat auch eine frühlingsgeladene Sicherheitsklappe erfunden, weil Fahrer sie unten gebunden hatten, um sie Öffnung zu verhindern, als die Lok eine Beule durchgesehen hat.

Dampftraktion war im Vergleich mit dem Pferd gezogener Verkehr teuer, aber es hat bald bewiesen, dass es lebensfähig und wirtschaftlich war. Dampflokomotiven konnten mehr Wagen ziehen und sie schneller ziehen, so an einem typischen Arbeitstag konnte die teure Dampfmaschine mehr Kohle ziehen als das preiswertere Pferd. Es ist bald offenbar geworden, dass das Mischen schneller dampfgezogenen und langsameren von Pferden gezogenen Verkehrs die Operation und so verlangsamte, weil Dampftechnologie zuverlässiger geworden ist, von Pferden gezogener Verkehr allmählich aufgegeben wurde.

Zuerst trägt die Organisation S&DR wenig Beziehung zu dass von den meisten modernen Eisenbahnen, und wurde auf die traditionelle Weise des wagonways der Zeit geführt. S&DR hat bloß die Spuren besessen und hat Züge nicht bedient; jeder, der S&DR Geld gezahlt hat, konnte Dampfzüge oder von Pferden gezogene Wagenladungen auf der Linie frei operieren. Diese Trennung der Spur von Zügen hat den Kanälen geähnelt, wo Kanal-Gesellschaften häufig davon verboten wurden, irgendwelche Boote zu operieren. Es gab keinen Fahrplan oder andere Form der Hauptorganisation. Züge sind gelaufen, wann auch immer sie gewollt haben und Kämpfe häufig ausgebrochen sind, als konkurrierende Maschinenbediener in Konflikt über das Vorfahrtsrecht auf den Spuren eingetreten sind.

Diese chaotische Situation war auf dem völlig von Pferden gezogenen Verkehr wagonways erträglich, aber mit dem schnelleren Dampf erzieht es bald ist unausführbar geworden, weil die schnelleren Geschwindigkeiten bedeutet haben, dass eine Kollision ernste Folgen haben konnte. Mit dem Advent des Dampfs mussten neue Betriebsmethoden entwickelt werden.

S&DR hat einen riesigen Finanzerfolg bewiesen und hat für den modernen Eisenbahntransport den Weg geebnet.

Das Gutachten, das Stephenson und sein Lehrling Joseph Locke im Eisenbahnaufbau und der Lokomotive gewonnen haben, die S&DR aufbaut, hat ihnen ein paar Jahre später ermöglicht, die Eisenbahn von Liverpool und Manchester, die erste speziell angefertigte Dampfeisenbahn und auch die Rakete-Lokomotive von Stephensons zu bauen. Die Gesellschaft hat auch einen erfolgreichen Lehrboden für andere Ingenieure bewiesen: 1833 wurde Daniel Adamson Timothy Hackworth in die Lehre gegeben und hat später sein eigenes erfolgreiches Boiler machendes Geschäft in Manchester eröffnet.

Herkömmliche Eisenbahn

Vor 1833, S&DR war völlig dampfbedient geworden, und es hat allmählich begonnen, einer modernen Eisenbahn zu ähneln. S&DR ist Gesellschaft der alleinige Zugmaschinenbediener auf der Linie geworden, parallele doppelte Spuren wurden für Züge gebaut, die in entgegengesetzten Richtungen reisen, Fahrpläne wurden gegründet, und ein grobes Signalsystem wurde gegründet, um Kollisionen zu verhindern. Diese Methoden der Operation sind normal auf Eisenbahnen überall in der Welt geworden.

1833 wurde die Eisenbahn zu Middlesbrough erweitert. Das hat den Transport von Kohle zum Meer als die FlussT-Stücke beschleunigt dort war tiefer. Weiter stromaufwärts um Stockton auf T-Stücken seichtes Wasser hat außerordentlich das Verschiffen gehindert. 1834 wurde eine konkurrierende Linie, die Eisenbahn von Clarence, auch für das Verschiffen von Kohle gebaut, das hat sich von von Stockton und Darlington Railway an Shildon verzweigt und hat am Haverton Hügel und Hafen Clarence auf der Gegenseite des Flusses zu Middlesbrough entlassen.

S&DR wurde mit der Nordosteisenbahn 1863 vereinigt, die sich in London und Nordosteisenbahn 1923 verschmolzen hat. Viel, aber nicht das ganze Original S&DR funktioniert Linie noch heute, zusammen mit den späteren Linien Saltburn und Bischof Auckland, aber der Rest des wesentlichen Netzes S&DR aufgebaut ist geschlossen und demontiert worden.

Siehe auch

• Shildon Ortsveränderungsmuseum
• Darlington Eisenbahnzentrum und Museum
• Der Juni 2007 im Eisenbahntransport - ursprüngliche Steinblöcke hat entdeckt
• Pferd gezogene Eisenbahn
• Lösegeld, P.J.G. (1990) die viktorianische Eisenbahn und wie es entwickelt, London: Heinemann.

Weiterführende Literatur

• Ein Platz In der Geschichte - Ein Scarsdale Bücher (Publishing Services) Buch auf der Geschichte des Darlington Eisenbahnzentrums und Museums.

Links

Darlington Eisenbahnzentrum und Museum

• Die Geschichte von Stockton und Darlington Railway (Nordostgeschichte)
• Der Stockton und die Darlington Eisenbahn: Der Geburtsort der Eisenbahn
• Die Bischof-Linie Bischof Auckland