Die Geschichte des Eisenbahntransportes geht fast 500 Jahre zurück und schließt Systeme mit dem Mann oder der Pferdestärke und den Schienen von Holz oder Stein ein. Moderne Eisenbahntransport-Systeme sind zuerst in England in den 1820er Jahren erschienen. Diese Systeme, die von der Dampflokomotive Gebrauch gemacht haben, waren die ersten praktischen Formen des mechanisierten Landtransports, und sie sind die primäre Form des mechanisierten Landtransports seit den nächsten 100 Jahren geblieben.

Wagonways und Straßenbahn

Frühste Spuren

Die frühsten Beweise eines wagonway, ein Vorgänger der Eisenbahn, gefunden waren bis jetzt die 6 zu 8.5 km langen Diolkos wagonway, die Boote über die Landenge von Corinth in Griechenland seit ungefähr 600 v. Chr. transportiert haben. Rädrige Fahrzeuge, die von Männern und Tieren gezogen sind, sind in Rinnen in Kalkstein gelaufen, der das Spur-Element zur Verfügung gestellt hat, die Wagen davon abhaltend, den beabsichtigten Weg zu verlassen. Der Diolkos war im Gebrauch seit mehr als 650 Jahren, bis mindestens das 1. Jahrhundert n.Chr. Der erste von Pferden gezogene wagonways ist auch im alten Griechenland, mit anderen geschienen, auf Malta und verschiedene Teile des römischen Reiches mit Kürzungsstein-Spuren gefunden zu werden.

Eisenbahnen haben begonnen, in Europa nach dem Finsteren Mittelalter wieder zu erscheinen. Die frühste bekannte Aufzeichnung einer Eisenbahn in Europa von dieser Periode ist ein Buntglasfenster in der Klosterkirche Freiburgs im Breisgau, der ungefähr von 1350 miteinander geht.

1515 hat Kardinal Matthäus Lang eine Beschreibung von Reisszug, einer Drahtseilbahn am Schloss Hohensalzburg in Österreich geschrieben. Die Linie hat ursprünglich Holzschienen und ein Hanf-Transport-Tau verwendet, und wurde vom Menschen oder der Tiermacht durch einen treadwheel bedient. Die Linie besteht noch, obgleich in der aktualisierten Form, und wahrscheinlich die älteste Eisenbahn noch ist, um zu funktionieren.

Früher wagonways

Wie man

denkt, haben sich Wagonways (oder Straßenbahn) in Deutschland in den 1550er Jahren entwickelt, um den Transport von Erzkähnen zu und von Gruben zu erleichtern, primitive Holzschienen verwertend. Solch eine Operation wurde 1556 von Georgius Agricola (Bildrecht) illustriert. Diese haben "Hund" Karren mit unflanged Rädern verwendet, die auf Holzbrettern und eine vertikale Nadel auf dem Lastwagen laufen, der der Lücke zwischen den Brettern einbaut, um es zu behalten, den richtigen Weg gehend. Solch ein Transportsystem wurde von deutschen Bergarbeitern an Caldbeck, Cumbria vielleicht von den 1560er Jahren verwendet.

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Die erste wahre Eisenbahn wird jetzt angedeutet, eine Drahtseilbahn gewesen zu sein, die an Broseley in Shropshire in einer Zeit vor 1605 gemacht ist. Diese getragene Kohle für James Clifford von seinen Gruben unten in den Fluss Severn, der auf Lastkähnen zu laden und nach Uferstädten zu tragen ist. Obwohl die erste Dokumentaraufzeichnung davon später ist, ist sein Aufbau wahrscheinlich Wollaton Wagonway, vollendet 1604, bisher betrachtet als die frühste britische Installation vorangegangen. Das ist von Strelley bis Wollaton in der Nähe von Nottingham gelaufen. Ein anderer früh wagonway wird vorwärts bemerkt. Huntingdon Beaumont (wer mit Bergwerk an Strelley beschäftigt gewesen ist) hat auch breite Holzschienen in der Nähe von Newcastle auf Tyne aufgestellt, auf dem ein einzelnes Pferd fünfzig oder sechzig Scheffel (130-150 Kg) Kohle ziehen konnte.

Vor dem 18. Jahrhundert haben solcher wagonways und Straßenbahn in mehreren Gebieten bestanden. Ralph Allen hat zum Beispiel eine Straßenbahn gebaut, um Stein von einem lokalen Steinbruch zu transportieren, um die Bedürfnisse nach den Baumeistern der georgianischen Terrassen des Bades zu liefern. Mit dem Kampf von Prestonpans, im Jakobit-Aufruhr, wurde rittlings auf einem wagonway gekämpft. Dieser Typ der Transportausbreitung schnell durch das ganze Kohlegebiet von Tyneside und die größte Zahl von Linien sollte im Kohlegebiet in der Nähe von Newcastle auf Tyne gefunden werden. Ihre Funktion in den meisten Fällen war, den Transport von Kohle in chaldron Wagen von den Kohlenbergwerken bis einen staithe (ein Holzanlegesteg) auf der Flussbank zu erleichtern, woher konnte Kohle nach London durch Kohlenarbeiter-Gefängnisse verladen werden. Die wagonways wurden konstruiert, so dass Züge von Kohlenwagen zum staithe durch den Ernst hinuntersteigen konnten, durch einen brakesman gebremst werden, wer "sprag" die Räder würde, indem er sie verklemmt hat. Wagonways auf weniger steilen Anstiegen konnte verzögert werden, indem er den Rädern erlaubt worden ist, zu Kurven zu binden. Da die Arbeit mehr Tragen auf den Pferden, ein bekanntes Fahrzeug geworden ist, weil ein stutzerhafter Wagen eingeführt wurde, in dem das Pferd auf abschüssigem Strecken ruhen konnte.

Schienen

Weil ein steifes Rad, das auf einer starren Schiene rollt, weniger Energie pro mit der Tonne Meilen-verlangt, der bewegt ist als Straßentransport (mit einem hoch entgegenkommenden Rad auf einer unebenen Oberfläche), sind Gleisen für die Bewegung von dichten, Hauptteil-Waren wie Kohle und andere Minerale hoch passend. Das war Ansporn, sehr viel Schaffenskraft auf die möglichen Konfigurationen und Gestalten von Rädern und Schienen einzustellen. Gegen Ende der 1760er Jahre hat Coalbrookdale Company begonnen, Teller von Gusseisen zur oberen Oberfläche der Holzschienen zu befestigen. Diese (und frühere Eisenbahnen) hatten flanged Räder als auf modernen Eisenbahnen, aber ein anderes System wurde eingeführt, in dem unflanged Räder auf L-shaped Metalltellern gelaufen sind - sind diese bekannt als plateways geworden. John Curr, ein Kohlengrube-Betriebsleiter von Sheffield, hat diese flanged Schiene erfunden, obwohl das genaue Datum davon diskutiert wird. Die Teller-Schiene wurde von Benjamin Outram für wagonways Portion seinen Kanälen aufgenommen, sie an seinem Stahlwerk von Butterley verfertigend. Inzwischen hatte William Jessop, ein Ingenieur, eine Form der Rand-Schiene erfolgreich für eine Erweiterung auf den Charnwood Waldkanal an Nanpantan, Loughborough, Leicestershire 1789 verwendet. Jessop ist ein Partner in Butterley Company 1790 geworden. Das flanged Rad hat schließlich seine Überlegenheit wegen seiner Leistung auf Kurven bewiesen, und die zerlegbare Schiene des Eisens/Holzes wurde durch die ganze Metallschiene, mit seiner gewaltig höheren Steifkeit, Beständigkeit und Sicherheit ersetzt.

Die Einführung des Prozesses von Bessemer, um preiswerten Stahl zu machen, hat zum Zeitalter der großen Vergrößerung von Eisenbahnen geführt, die gegen Ende der 1860er Jahre begonnen haben. Stahlschienen haben mehrere Male länger gedauert als Eisen.

Dampfmacht eingeführt

James Watt, ein englischer Erfinder und mechanischer Ingenieur, war für Verbesserungen zur Dampfmaschine von Thomas Newcomen, bisher verwendet verantwortlich, um Wasser aus Gruben zu pumpen. Watt hat einen sich revanchierenden Motor entwickelt, der dazu fähig ist, ein Rad anzutreiben. Obwohl der Motor von Watt Baumwollspinnereien und eine Vielfalt der Maschinerie angetrieben hat, war es ein großer stationärer Motor. Es konnte nicht sonst sein; der Staat der Boiler-Technologie hat den Gebrauch des Tiefdruck-Dampfs nötig gemacht, der nach einem Vakuum im Zylinder handelt, und diese Verfahrensweise hat einen getrennten Kondensator und eine Luftpumpe gebraucht. Dennoch, weil sich der Aufbau von Boilern verbessert hat, hat er den Gebrauch des Dampfs des Hochdrucks untersucht, der direkt auf einem Kolben handelt. Das hat die Möglichkeit eines kleineren Motors erhoben, der verwendet werden könnte, um ein Fahrzeug anzutreiben, und er wirklich ein Design für eine Dampflokomotive 1784 patentiert hat. Sein Angestellter William Murdoch hat ein Arbeitsmodell selbst angetriebener Dampfwagen in diesem Jahr erzeugt.

Das erste Arbeitsmodell einer Dampfschiene-Lokomotive wurde entworfen und von John Fitch in den Vereinigten Staaten 1794 gebaut. Die erste volle Skala Arbeitseisenbahndampflokomotive wurde im Vereinigten Königreich 1804 von Richard Trevithick, einem englischen in Cornwall geborenen Ingenieur gebaut. (Die Geschichte geht, dass sie gebaut wurde, um eine Wette durch Samuel Homfray, den lokalen Eisenmaster zu befriedigen.) Dieser verwendete Dampf des Hochdrucks, um den Motor durch einen Macht-Schlag zu steuern. (Das Übertragungssystem hat ein großes Schwungrad verwendet, um die Handlung der Kolbenstange auszugleichen.) Am 21. Februar 1804 hat die erste Eisenbahnreise in der Welt stattgefunden, weil die namenlose Dampflokomotive von Trevithick einen Zug entlang der Straßenbahn des Stahlwerks von Penydarren in der Nähe von Merthyr Tydfil im Südlichen Wales gezogen hat. Trevithick hat später eine Lokomotive demonstriert, die auf ein Stück der kreisförmigen Schiene-Spur in Bloomsbury, London funktioniert, "Fangen Mich, Der", aber nie bekommen außer der experimentellen Bühne mit Eisenbahnlokomotiven nicht zuletzt Kann, weil seine Motoren für das Gusseisen plateway Spur dann im Gebrauch zu schwer waren. Trotz seiner erfinderischen Talente ist Richard Trevithick in der Armut mit seinem Zu-Stande-Bringen gestorben, das größtenteils unerkannt ist.

Der Einfluss der Napoleonischen Kriege hinausgelaufen (unter anderen Dingen) ein dramatischer Anstieg des Preises des Futters. Das war die Befehlsform, die die Lokomotive einen Wirtschaftsvorschlag gemacht hat, wenn es vervollkommnet werden konnte.

Die erste gewerblich erfolgreiche Dampflokomotive war die Zahnradlokomotive von Matthew Murray Salamanca, der für die Schmalspur Eisenbahn von Middleton 1812 gebaut ist. Diese Zwillingszylinderlokomotive war nicht schwer genug, um die Spur der Rand-Schienen zu brechen, und hat das Problem des Festklebens durch ein Zahnrad behoben, das Zahn-Wurf auf der Seite von einer der Schienen verwertet. Es war die erste Gestell-Eisenbahn.

Dem wurde 1813 vom Paffenden Billy gefolgt, der von Christopher Blackett und William Hedley für die Wylam Kohlengrube-Eisenbahn, die erste erfolgreiche Lokomotive gebaut ist, die durch das Festkleben nur läuft. Das wurde durch den Vertrieb des Gewichts durch mehrere Räder vollbracht. Das Luftstoßen von Billy ist jetzt auf dem Display im Wissenschaftsmuseum in London, der ältesten Lokomotive in der Existenz.

1814 hat George Stephenson, der durch die frühen Lokomotiven von Trevithick, Murray und Hedley begeistert ist, den Betriebsleiter der Kohlengrube von Killingworth überzeugt, wo er gearbeitet hat, um ihm zu erlauben, eine dampfangetriebene Maschine zu bauen. Er hat Blücher, eine der ersten erfolgreichen Flanged-Radfestkleben-Lokomotiven gebaut. Stephenson hat eine Angelrolle in der Entwicklung und weit verbreiteten Adoption der Dampflokomotive gespielt. Seine Designs haben beträchtlich die Arbeit der früheren Pioniere übertroffen. 1825 hat er die Ortsveränderung für Stockton und Darlington Railway im Nordosten Englands gebaut, das die erste öffentliche Dampfeisenbahn in der Welt war. Solcher Erfolg hat zu Stephenson geführt, der seine Gesellschaft als der herausragende Baumeister von Dampflokomotiven einsetzt, die auf Eisenbahnen im Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und viel Europa verwendet sind.

Großbritannien

Da die Kohlengrube- und Steinbruch-Straßenbahn und wagonways länger gewachsen sind, hat die Möglichkeit, die Technologie für den öffentlichen Personenverkehr von Waren zu verwenden, sich angedeutet. Am 26. Juli 1803 hat Jessop die Eiseneisenbahn von Surrey im südlichen London - wohl, die erste öffentliche Eisenbahn in der Welt, obgleich eine von Pferden gezogene geöffnet. Es war nicht eine Eisenbahn in der modernen Bedeutung des Wortes, weil es wie eine Schlagbaum-Straße fungiert hat. Es gab keine offiziellen Dienstleistungen, weil jeder ein Fahrzeug auf der Eisenbahn bringen konnte, indem er eine Gebühr bezahlt hat.

1812 hat Oliver Evans, ein amerikanischer Ingenieur und Erfinder, seine Vision dessen veröffentlicht, was Dampfeisenbahnen, mit Städten und Städten werden konnten, die durch ein Netz von langen Entfernungseisenbahnen verbunden sind, die durch schnelle Lokomotiven hantiert sind, außerordentlich die Zeit reduzierend, die für das persönliche Reisen und für den Güterverkehr erforderlich ist. Evans hat angegeben, dass es getrennte Sätze von parallelen Spuren für Züge geben sollte, die in verschiedene Richtungen hineingehen. Leider haben Bedingungen in den Vereinigten Säuglingsstaaten seiner Vision nicht ermöglicht zu ergreifen.

Diese Vision hatte seinen Kollegen in Großbritannien, wo es sich erwiesen hat, viel einflussreicher zu sein. William James, ein reicher und einflussreicher Landvermesser und Landagent, wurde durch die Entwicklung der Dampflokomotive angeregt, ein nationales Netz von Eisenbahnen vorzuschlagen. Es scheint wahrscheinlich 1808, dass sich James gekümmert hat, das Demonstrationslaufen der Dampflokomotive von Richard Trevithick Fangen mich, der in London kann; sicher in dieser Zeit hat er begonnen, die langfristige Entwicklung dieses Mittels des Transports zu denken. Er war dafür verantwortlich, mehrere Projekte vorzuschlagen, die sich später verwirklicht haben, und ihm das Ausführen eines Überblicks über die Eisenbahn von Liverpool und Manchester zugeschrieben wird. Leider ist er bankrott geworden, und seine Schemas wurden von George Stephenson und anderen übernommen. Jedoch wird er von vielen Historikern mit dem Titel des "Vaters der Eisenbahn" geglaubt.

Erst als 1825, dass der Erfolg von Stockton und Darlington Railway bewiesen hat, dass die Eisenbahnen so nützlich für das allgemeine Schiffspublikum gemacht werden konnten betreffs des Kohlengrube-Eigentümers. Diese Eisenbahn hat neuen Boden durch das Verwenden von Schienen gebrochen, die aus gerolltem Schmiedeeisen gemacht sind, das am Bedlington Stahlwerk in Northumberland erzeugt ist. Solche Schienen waren stärker. Diese Eisenbahn hat die Stadt Darlington mit dem Hafen von Stockton auf T-Stücken verbunden und war beabsichtigt, um lokale Kohlengruben zu ermöglichen (die mit der Linie durch kurze Zweige verbunden wurden), ihre Kohle zu den Docks zu transportieren. Da das den Hauptteil des Verkehrs einsetzen würde, hat die Gesellschaft den wichtigen Schritt des bereit Erklärens gemacht, die Kohlengrube-Wagen oder chaldrons durch die Lokomotive-Macht, etwas zu ziehen, was einen vorgesehenen oder timetabled Dienst von Zügen verlangt hat. Jedoch hat die Linie auch als eine Gebühr-Eisenbahn fungiert, wo privates Pferd gezogene Wagen darauf bedient werden konnte. Diese neugierige Hybride eines Systems (der auch, in diesem Stadium, ein Pferd gezogener Personenwagen eingeschlossen hat), konnte und innerhalb von ein paar Jahren nicht dauern, Verkehr wurde auf Timetabled-Züge eingeschränkt. (Jedoch hat die Tradition von privaten gehörigen Wagen Eisenbahnen in Großbritannien bis zu den 1960er Jahren fortgesetzt.)

Der Erfolg von Stockton und Darlington hat die reichen Kapitalanleger des schnell industrialisierenden Nordwestens Englands dazu ermuntert, ein Projekt zu unternehmen, die reiche Baumwolle die Produktionsstadt Manchester mit dem blühenden Hafen Liverpools zu verbinden. Die Eisenbahn von Liverpool und Manchester war die erste moderne Eisenbahn, in dieser sowohl die Waren als auch der Personenverkehr wurden durch gezogene Züge der vorgesehenen oder timetabled Lokomotive bedient. Zur Zeit seines Aufbaus gab es noch ernste Zweifel, dass Lokomotiven einen regelmäßigen Dienst über die beteiligte Entfernung aufrechterhalten konnten. Eine weit berichtete Konkurrenz wurde 1829 genannt die Rainhill Proben gehalten, um zu finden, dass die passendste Dampfmaschine die Züge gezogen hat. In mehrere Lokomotiven, wurde einschließlich der Neuheit, des Durchhaltevermögens, und Ohne Pareil eingegangen. Der Sieger war die Rakete von Stephenson, die höhere dämpfende Qualitäten demzufolge der Installation eines mehrröhrenförmigen Boilers (angedeutet von Henry Booth, einem Direktor der Eisenbahngesellschaft) hatte.

Die Befürworter haben sich hauptsächlich für den Ware-Verkehr interessiert, aber nachdem sich die Linie am 15. September 1830 geöffnet hat, haben sie zu ihrer Überraschung gefunden, dass Personenverkehr so einträglich war. Der Erfolg der Eisenbahn von Liverpool und Manchester hat die Entwicklung von Eisenbahnen anderswohin in Großbritannien und auswärts beeinflusst. Die Gesellschaft hat viele Besuch-Delegationen aus anderen Eisenbahnprojekten veranstaltet, und viele railwaymen haben ihre frühe Ausbildung und Erfahrung auf diese Linie erhalten.

Es muss nicht vergessen werden, dass die Linie von Liverpool und Manchester noch eine kurze war, zwei Städte innerhalb einer englischen Grafschaft der britischen Grafschaft verbindend. Wie man sagen kann, ist die erste Stamm-Linie in der Welt die Großartige Verbindungspunkt-Eisenbahn, sich 1837 öffnend, und eine Mitte Punkt auf der Eisenbahn von Liverpool und Manchester mit Birmingham, über Crewe, Stafford und Wolverhampton verbindend.

Weitere Entwicklung

Die frühsten Lokomotiven im Einnahmendienst waren kleine vierrädrige der Rakete ähnliche Loks. Jedoch haben die aufgelegten Zylinder den Motor veranlasst sich zu schaukeln, so sind sie zuerst horizontal und dann in seinem "Planet"-Design geworden, wurden innerhalb der Rahmen bestiegen. Während diese verbesserte Stabilität, die "Kurbelachsen" für die Brechung äußerst anfällig waren. Größere Geschwindigkeit wurde durch größere Fahrräder auf Kosten einer Tendenz für das Radgleiten erreicht, als man angefangen hat. Größere Zuganstrengung wurde durch kleinere Räder verbunden zusammen erhalten, aber Geschwindigkeit wurde durch die Zerbrechlichkeit der Gusseisen-Pleuelstangen beschränkt. Folglich, vom Anfang, gab es eine Unterscheidung zwischen der leichten schnellen Personenlok und dem langsameren stärkeren Ware-Motor. Edward Bury hat insbesondere dieses Design raffiniert, und das so genannte "Muster von Bury" war seit mehreren Jahren, besonders auf London und Birmingham populär.

Inzwischen, vor 1840, hatte Stephenson größere, stabilere, Motoren in der Form des 2-2-2 "Patentinhabers" und sechsverbundene Ware-Motoren erzeugt. Lokomotiven reisten längere Entfernungen und wurden umfassender gearbeitet. Die mittelenglische Nordeisenbahn hat ihre Sorge Robert Stephenson ausgedrückt, der, damals, ihr Generaldirektor über die Wirkung der Hitze auf ihrem fireboxes war. Nach einigen Experimenten hat er sein so genanntes Langes Boiler-Design patentiert. Diese sind geworden neue normale und ähnliche Designs wurden von anderen Herstellern, besonders Sharp Brothers erzeugt, deren Motoren bekannt liebevoll als "Sharpies" geworden sind.

Der längere Achsstand für den längeren Boiler hat Probleme erzeugt, indem er eine Ecke bildet. Für seine sechsverbundenen Motoren hat Stephenson die Flansche vom Zentrum-Paar von Rädern entfernt. Für seine ausdrücklichen Motoren hat er das schleifende Rad zur Vorderseite in der 4-2-0 Bildung, als in seinem "Großen A. ausgewechselt" Es gab andere Probleme. Man war das der firebox wurde in der Größe eingeschränkt, oder musste hinter den Rädern bestiegen werden. Das andere Problem bestand darin, dass für die verbesserte Stabilität die meisten Ingenieure geglaubt haben, dass der Schwerpunkt niedrig behalten werden sollte.

Das am meisten äußerste Ergebnis davon war die Lokomotive von Crampton, die die Fahrräder hinter dem firebox bestiegen hat und sehr groß im Durchmesser gemacht werden konnte. Diese haben bisher unerhört von der Geschwindigkeit dessen erreicht, aber waren für wheelslip sehr anfällig. Mit ihrem langen Achsstand waren sie auf Großbritanniens krummen Spuren erfolglos, aber sind populär in den USA und Frankreich geworden, wo der populäre Ausdruck für "prendre le Crampton" geworden ist.

John Gray der Londoner und Brightoner Eisenbahn hat die Notwendigkeit für einen niedrigen Schwerpunkt bezweifelt und hat eine Reihe von Loks erzeugt, die sehr von David Joy bewundert wurden, der das Design am Unternehmen von E. B. Wilson und der Gesellschaft entwickelt hat, um die 2-2-2 Lokomotive von Jenny Lind, eine der erfolgreichsten Personenlokomotiven seines Tages zu erzeugen. Inzwischen ist der Stephenson 0-6-0 Lange Boiler-Lokomotive mit Innenzylindern der archetypische Ware-Motor geworden.

Erweiterung des Netzes

Eisenbahnen sind schnell notwendig für die schnelle Bewegung von Waren und Arbeit geworden, die für die Industrialisierung erforderlich war. Am Anfang waren Kanäle in der Konkurrenz mit den Eisenbahnen, aber die Eisenbahnen haben schnell Boden als Dampf und Schiene-Technologie verbessert gewonnen, und Eisenbahnen wurden in Plätzen gebaut, wo Kanäle nicht praktisch waren.

Vor den 1850er Jahren hatten viele dampfangetriebene Eisenbahnen die Fransen des bebauten Londons erreicht. Aber die neuen Linien wurden nicht erlaubt, genug Eigentum abzureißen, in die Stadt oder das Westende einzudringen, so mussten sich Passagiere an Paddington, Euston, Königen Cross, der Fenchurch Street ausschiffen, Cross, Waterloo oder Viktoria Verkohlend, und dann ihren eigenen Weg über die Droschke oder zu Fuß ins Zentrum machen, dadurch massiv Verkehrsstauung in der Stadt vergrößernd. Eine Metropolitaneisenbahn wurde unter dem Boden gebaut, um mehrere dieser getrennten Eisenbahnterminals zu verbinden, und ist so die erste "U-Bahn" in der Welt geworden.

Britisches Reich

Kanada

Sieh großartige Stamm-Eisenbahn Kanadas

In Kanada hat die nationale Regierung stark Eisenbahnaufbau für politische Absichten unterstützt. Zuerst hat es die abgelegenen Provinzen zusammen, und zweitens stricken wollen, es hat Handel innerhalb Kanadas maximieren und Handel mit den Vereinigten Staaten minimieren, vermeiden wollen, ein Wirtschaftssatellit zu werden. Die Großartige Stamm-Eisenbahn Kanadas hat Toronto und Montreal 1853 verbunden, hat dann eine Linie zu Portland, Maine geöffnet (der eisfrei war), und Linien nach Michigan und Chicago. Vor 1870 war es die längste Eisenbahn in der Welt. Die Zwischenkoloniallinie, beendet 1876, hat Maritimes nach Quebec und Ontario verbunden, sie an das neue Bündnis bindend.

Anglo-haben Unternehmer in Montreal Direktverbindungen in die Vereinigten Staaten gesucht und haben Verbindungen mit Maritimes mit einer Absicht des Konkurrierens mit amerikanischen Bahnlinien vermieden, die Westen in den Pazifik anführen. Joseph Howe, Charles Tupper und andere Führer von Nova Scotia haben die Redekunst einer "Zivilisieren-Mission verwendet, die" auf ihr britisches Erbe in den Mittelpunkt gestellt ist, weil auf den Atlantik Eisenbahnprojekte versprochen haben, Halifax die Ostendstation eines nach London gebundenen Zwischenkolonialeisenbahnsystems zu machen. Leonard Tilley, Neubraunschweigs feurigster Eisenbahnbefürworter, hat die Ursache des "Wirtschaftsfortschritts," verfochten betonend, dass Atlantische Kanadier die rentabelsten möglichen Transport-Verbindungen verfolgen mussten, wenn sie ihren Einfluss außer lokalen Märkten haben ausbreiten wollen. Als sie eine Zwischenkolonialverbindung nach Kanada und eine Westerweiterung in größere amerikanische Märkte in Maine und darüber hinaus verteidigt haben, haben Neu Braunschweiger Unternehmer Bande in die Vereinigten Staaten zuerst, Verbindungen mit Halifax zweit, und Wege ins zentrale letzte Kanada gefördert. So haben Metropolitankonkurrenzen zwischen Montreal, Halifax und Heiligem John Kanada dazu gebracht, mehr Eisenbahnstrecken pro Kopf zu bauen, als jede andere industrialisierende Nation, wenn auch es an Kapitalmitteln Mangel gehabt hat, und zu wenig Fracht- und Personenverkehr hatte, um den Systemen zu erlauben, einen Gewinn zu drehen.

Bastelraum-Otter (1997) Herausforderungen populäre Annahmen, dass Kanada transkontinentale Eisenbahnen gebaut hat, weil es die annexationist Schemas von aggressiven Amerikanern gefürchtet hat. Stattdessen hat Kanada Gleisen übergebaut, weil es gehofft hat, sich zu bewerben mit, sogar Amerikaner in der Rasse für Kontinentalreichtümer einzuholen. Es hat die realistischeren mit Sitz in Maritimes an London orientierten Verbindungen heruntergespielt und hat sich utopischen Aussichten für die Ackerböden und Minerale des Westens zugewandt. Das Ergebnis war nähere Bande zwischen Norden und Süden, der durch die Vergrößerung des Großartigen Stamms in den amerikanischen Mittleren Westen symbolisiert ist. Diese Wirtschaftsverbindungen haben Handel, Handel und den Fluss von Ideen zwischen den zwei Ländern gefördert, Kanada in eine nordamerikanische Wirtschaft und Kultur vor 1880 integrierend. Ungefähr 700,000 Kanadier sind in die Vereinigten Staaten gegen Ende des 19. Jahrhunderts abgewandert. Der kanadische Pazifik, der amerikanischen Grenze anpassend, hat eine Lebensverbindung nach dem britischen Kanada geöffnet, und hat Ansiedlung der Prärien stimuliert. Das BEDIENUNGSFELD wurde an James J. angeschlossen. Die amerikanischen Eisenbahnen des Hügels, und geöffnet noch mehr Verbindungen nach Süden. Die Verbindungen waren als Tausende vom zu den Prärien bewegten Amerikaner Zweiwege-, nachdem ihre eigene Grenze geschlossen hatte.

Zwei zusätzliche transkontinentale Linien wurden zur Westküste — drei insgesamt gebaut — aber das war weit mehr als der Verkehr würde tragen, das System einfach zu teuer machend. Nacheinander wurde die Bundesregierung gezwungen, die Linien zu übernehmen und ihre Defizite zu bedecken. 1923 hat die Regierung den Großartigen Stamm, Großartigen Stamm der Pazifik, die kanadischen Nördlichen und Nationalen Transkontinentalen Linien ins neue das kanadische Nationale Eisenbahnsystem verschmolzen. Seitdem der grösste Teil der Ausrüstung von Großbritannien oder den Vereinigten Staaten importiert wurde, und die meisten getragenen Produkte von Farmen, Gruben oder Wäldern waren, gab es wenig Anregung zur Innenherstellung. Andererseits waren die Eisenbahnen für das Wachstum der Weizen-Gebiete in den Prärien, und zur Vergrößerung des Kohlenbergbaus, dem Abholzen und dem Papierbilden notwendig. Verbesserungen zum Wasserstraße-System von St. Lawrence haben schnell weitergegangen, und viele kurze Linien wurden zu Flusshäfen gebaut.

Indien

Indien stellt ein Beispiel des britischen Reiches zur Verfügung, das sein Geld und Gutachten in ein sehr gut gebautes System gießt, das aus militärischen Gründen (nach der Meuterei von 1857), und mit der Hoffnung entworfen ist, dass es Industrie stimulieren würde. Das System wurde übergebaut und viel zu wohl durchdacht und für den kleinen Betrag des Frachtverkehrs teuer, den es getragen hat. Jedoch hat es wirklich die Einbildungskraft der Inder gewonnen, die ihre Eisenbahnen als das Symbol einer Industriemodernität gesehen haben — aber derjenige, der bis zum ungefähr einem Jahrhundert später nicht begriffen wurde.

Die Briten haben ein herrliches System in Indien gebaut. Jedoch, Christensen (1996) Blicke auf von Kolonialzweck, lokalen Bedürfnissen, Kapital, Dienst und gegen das Publikum privaten Interessen. Er beschließt, dass, die Eisenbahnen machend, ein Wesen des Staates Erfolg gehindert hat, weil Eisenbahnausgaben denselben zeitraubenden und politischen planenden Prozess durchgehen mussten, wie alle anderen Zustandausgaben getan hat. Eisenbahnkosten konnten deshalb zu den rechtzeitigen Bedürfnissen nach den Eisenbahnen oder ihren Passagieren nicht geschneidert werden.

Vor den 1940er Jahren hatte Indien das vierte längste Eisenbahnnetz in der Welt. Und doch wurde die Industrialisierung des Landes bis Unabhängigkeit 1947 durch die britische Kolonialpolitik verzögert. Bis zu den 1930er Jahren haben sowohl die Indianerregierung als auch die privaten Eisenbahngesellschaften nur europäische Oberaufseher, Ingenieure und sogar Betriebspersonal, wie Motor (Lokomotive) Fahrer angestellt. Die "Lager-Politik der Regierung" hat verlangt, dass Angebote auf der Eisenbahn matériel dem Büro von Indien in London präsentiert werden, sie fast unmöglich für in Indien gestützte Unternehmen machend, um sich um Ordnungen zu bewerben. Ebenfalls haben die Eisenbahngesellschaften die meisten ihrer matériel in Großbritannien, aber nicht in Indien gekauft. Obwohl die Eisenbahnwartungswerkstätten in Indien verfertigt haben und Lokomotiven repariert haben könnten, haben die Eisenbahnen eine Mehrheit von ihnen von Großbritannien und anderen von Deutschland, Belgien und den Vereinigten Staaten importiert. Die Gesellschaft von Tata hat ein Stahlwerk in Indien vor dem Ersten Weltkrieg gebaut, aber konnte Ordnungen für Schienen bis zu den 1920er Jahren und den 1930er Jahren nicht erhalten.

Pakistan

Pakistan hat ein reiches Eisenbahnerbe, das fast 200 Jahre abmisst, die es den Briten schuldet. Es war 1847, als die erste Eisenbahn vorgestellt wurde, aber erst als 1861, als es in der Form der Eisenbahn entstanden ist, die von Karachi bis Kotri gebaut ist. Pakistan ist wahr zu diesem reichen Erbe geblieben, weil da Eisenbahntransport vielleicht die populärste Weise des nichtunabhängigen Transports in Pakistan ist.

Frankreich

In Frankreich sind Eisenbahnen ein nationales Medium für die Modernisierung von rückwärts gerichteten Gebieten geworden, und ein Hauptverfechter dieser Annäherung war der Dichter-Politiker Alphonse de Lamartine. Ein Schriftsteller hat gehofft, dass Eisenbahnen das Los von "Bevölkerungen zwei oder drei Jahrhunderte hinter ihren Gefährten" verbessern und "die wilden Instinkte beseitigen könnten, die der Isolierung und des Elends geboren sind." Folglich hat Frankreich ein zentralisiertes System gebaut, das von Paris ausgestrahlt hat (plus Linien, die Ostens zu den Westen im Süden schneiden). Dieses Design war beabsichtigt, um politische und kulturelle Ziele zu erreichen aber nicht Leistungsfähigkeit zu maximieren. Nach etwas Verdichtung haben sechs Gesellschaften Monopole auf ihre Gebiete, Thema kontrolliert, um Kontrolle durch die Regierung in Bezug auf Fahrgelder, Finanzen, und sogar Minute technische Details zu schließen. Das Hauptministerium von Ponts und Chaussées [Brücken und Straßen] gebracht in britischen Ingenieuren und Arbeitern, behandelt viele der Bauarbeiten, hat Technikgutachten und Planung, Landerwerb und Aufbau der dauerhaften Infrastruktur wie das Spur-Bett, die Brücken und die Tunnels zur Verfügung gestellt. Es hat auch militärisch notwendige Linien entlang der deutschen Grenze subventioniert, die notwendig für die nationale Verteidigung betrachtet wurde. Private Betriebsgesellschaften haben Management zur Verfügung gestellt, haben Arbeit gemietet, haben die Spuren gelegt, und haben gebaut und haben Stationen operiert. Sie haben gekauft und haben das rollende Lager aufrechterhalten — 6,000 Lokomotiven waren in der Operation 1880, die 51,600 Passagiere pro Jahr oder 21,200 Tonnen der Fracht im Durchschnitt betragen hat. Viel von der Ausrüstung wurde von Großbritannien importiert und hat deshalb Maschinerie-Schöpfer nicht stimuliert.

Obwohl das Starten des ganzen Systems sofort politisch zweckdienlich war, hat es Vollziehung verzögert, und hat noch mehr Vertrauen auf vorläufigen von Großbritannien hereingebrachten Experten gezwungen. Finanzierung war auch ein Problem. Die Lösung war eine schmale Basis der Finanzierung durch Rothschilds und die geschlossenen Kreise der Börse in Paris, so hat Frankreich dieselbe Art der nationalen Börse nicht entwickelt, die in London und New York gediehen ist. Das System hat wirklich geholfen, die Teile des ländlichen Frankreichs zu modernisieren, das es erreicht hat, aber es hat nicht geholfen, lokale Industriezentren zu schaffen. Kritiker wie Emile Zola haben sich beklagt, dass es nie die Bestechung des politischen Systems überwunden hat, aber dazu eher beigetragen hat. Die Eisenbahnen haben wahrscheinlich der industriellen Revolution in Frankreich durch die Erleichterung eines nationalen Marktes für Rohstoffe, Weine, Käse geholfen, und haben verfertigte Produkte importiert. Und doch waren die Ziele, die von den Franzosen für ihr Eisenbahnsystem gesetzt sind, moralistic, politisch, und militärisch aber nicht wirtschaftlich. Infolgedessen wurden die Güterzüge kürzer und weniger schwer geladen als diejenigen in solchen schnell industrialisierenden Nationen wie Großbritannien, Belgien oder Deutschland. Andere Infrastruktur-Bedürfnisse im ländlichen Frankreich, wie bessere Straßen und Kanäle, wurden wegen des Aufwandes der Eisenbahnen vernachlässigt, so scheint es wahrscheinlich, dass es negative Nettoeffekten in durch die Züge nicht gedienten Gebieten gab.

Russland

Russland war im Bedürfnis nach großen Transport-Systemen und hat geografisch zu Gleisen, mit dem langen flachen Strecken des Landes und verhältnismäßig einfachen Landerwerb gepasst. Es, wurde jedoch, durch seine unmoderne politische Situation und eine Knappheit am Kapital behindert. Yefim und Miron Cherepanovs, russische Fabrikingenieure, haben wirklich erfunden und haben erfolgreiche Arbeitslokomotiven für eine Mine-Straßenbahn zwischen 1832 und 1835 gebaut, aber ihre Schaffenskraft wurde nicht verfolgt. Auslandsinitiative und Kapital waren erforderlich. Die erste öffentliche Hauptgleise war das St.-Petersburg-Tsarskoye Selo Railway, das vorgeschlagen und von einem böhmischen Ingenieur, František Antonín Gerstner der Sohn von František Josef Gerstner 1836 gebaut ist.

Die Vereinigten Staaten 1830-1890

1830 gab es nur der dokumentierten Gleise-Spur hat die Vereinigten Staaten angelegt (es gibt große historische Beweise, dass eine richtigere Zahl ein wenig zu viel wegen eines Misserfolgs sein würde, spezielle Zweck-Gleisen aufzuzählen, die nur Kohle und Granit ziehen.). Danach sind Bahnlinien schnell gewachsen. Zehn Jahre später, 1840, waren die Eisenbahnen dazu gewachsen. Zwei Jahrzehnte danach hatte die Zahl, und 20 Jahre gereicht, nachdem das sich die Zahl noch einmal dazu verdreifacht hatte.

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1869 wurde die symbolisch wichtige transkontinentale Gleise in den Vereinigten Staaten mit dem Fahren einer goldenen Spitze (in der Nähe von der Stadt von Ogden) vollendet.

Elektrische und Dieselmotoren

Elektrische Eisenbahnen revolutionieren städtischen Transport

Vor der Entwicklung von elektrischen Eisenbahnen hatte der am meisten Überlandtransport beiseite von den Eisenbahnen in erster Linie aus angetriebenen Fahrzeugen des Pferdes bestanden. Das Stellen eines Pferd-Autos auf Schienen hatte einem Pferd ermöglicht, doppelt so viele Leute zu bewegen, und so sind Straßeneisenbahnen geboren gewesen. Die erste elektrische Straßenbahn-Linie in der Welt hat sich in Lichterfelde in der Nähe von Berlin, Deutschland 1881 geöffnet. Es wurde von Werner von Siemens gebaut (sieh Grobe-Lichterfelde Straßenbahn). Sieben Jahre später, im Januar 1888, Richmond, hat Virginia als amerikanischer sich erweisender Boden für elektrische Eisenbahnen gedient, weil Frank Sprague ein elektrisches Straßenbahn-System dort gebaut hat. Vor den 1890er Jahren ist elektrische Macht praktisch und weit verbreiteter geworden, umfassende unterirdische Eisenbahnen erlaubend. Großstädte wie London, New York und Paris haben U-Bahn-Systeme gebaut. Als elektrischer Antrieb praktisch geworden ist, wurden die meisten Straßeneisenbahnen elektrisiert. Diese sind dann bekannt als "Straßenbahnen", "Straßenbahnen", "Straßenbahnen" und "Strassenbahn" geworden. Sie können um die Welt gefunden werden.

In vielen Ländern sind diese elektrischen Straßeneisenbahnen außer den Metropolitangebieten gewachsen, um mit anderen städtischen Zentren in Verbindung zu stehen. In den USA, "haben elektrische" Überlandgleise-Netze die meisten städtischen Gebiete in den Staaten Illinois, Indianas, Ohios, Pennsylvaniens und New Yorks verbunden. Im Südlichen Kalifornien hat die Pazifische Elektrische Eisenbahn die meisten Städte in Los Angeles und Orangengrafschaften und das Binnenreich verbunden. Es gab ähnliche Systeme in Europa. Eines der bemerkenswerteren Schiene-Systeme hat jede Stadt und Stadt in Belgien verbunden. Eines der bemerkenswerteren Straßenbahn-Systeme in Asien ist die Straßenbahn von Hongkong, die Operation 1904 angefangen hat und exklusiv auf Doppeldecker-Straßenbahnen gelaufen ist.

Die Reste dieser Systeme bestehen noch, und in vielen Plätzen sind sie modernisiert worden, um ein Teil des städtischen "Nahschnellverkehr"-Systems in ihren jeweiligen Gebieten zu werden. In den letzten dreißig Jahren haben steigende Zahlen von Städten elektrischen Schiene-Dienst durch das Gebäude "leichter Schiene" Systeme wieder hergestellt, um das Straßenbahn-System zu ersetzen, das sie während der Mitte des 20. Jahrhunderts entfernt haben.

Dieselmacht

Dieselelektrische Lokomotiven konnten als elektrische Lokomotiven mit einem durch einen Dieselmotor angetriebenen Generator an Bord beschrieben werden. Die ersten Diesellokomotiven waren Niedrigenergiemaschinen, dieselmechanische in umschaltenden Höfen verwendete Typen. Elektrische und Diesellokomotiven sind sauberer, effizienter, und verlangen weniger Wartung als Dampflokomotiven. Sie haben auch weniger Spezialsachkenntnisse in der Operation verlangt, und ihre Einführung hat die Macht von Eisenbahnvereinigungen in den Vereinigten Staaten (eines der frühsten Länder verringert, um Dieselmacht auf einer breiten Skala anzunehmen). Nach dem Arbeiten durch technische Schwierigkeiten am Anfang der 1900er Jahre sind Diesellokomotiven Hauptströmung nach dem Zweiten Weltkrieg geworden. Vor den 1970er Jahren hatte elektrische und Dieselmacht Dampfmacht auf den meisten Gleisen in der Welt ersetzt.

Im 20. Jahrhundert Straßentransport und Luftreisen bleiben ersetzte Gleisen für den grössten Teil des Langstreckenpersonenreisens in den Vereinigten Staaten, aber Gleisen wichtig, um Fracht in den Vereinigten Staaten, und für die Personenbeförderung in vielen anderen Ländern zu ziehen.

Hochleistungsschiene

Wenn er

mit der Öffnung der ersten Linie von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka 1964 anfängt, beschleunigt Hochleistungseisenbahntransport, daran fungierend, und oben 300 kph, ist in Spanien, Frankreich, Deutschland, Italien, der Volksrepublik Chinas, Taiwans, der Vereinigten Staaten, des Vereinigten Königreichs, Südkoreas, Skandinaviens, Belgiens und der Niederlande gebaut worden. Der Aufbau von vielen dieser Linien ist auf den dramatischen Niedergang von Kurzstrecke-Flügen und Automobilverkehr zwischen verbundenen Städten, wie das Boston-New-York Stadtwashington, D.C. Gang, London-Paris-Brüssel, Madrid-Barcelona, sowie viele andere Hauptlinien hinausgelaufen.

Siehe auch

• Matthias William Baldwin (1795-1866), Hersteller
• John Blenkinsop (1783-1831), Erfinder
• George Bradshaw, Schöpfer des Kursbuches
• Thomas Gray, Eisenbahnverfechter, hat 1. Hrsg. von Beobachtungen auf einer Allgemeinen Eiseneisenbahn, 1820 veröffentlicht.
• Historische Größen von Gleisen in Nordamerika
• Landgeschwindigkeit registriert für railed Fahrzeuge
• Älteste Gleisen in Nordamerika
• Zeitachse der Eisenbahngeschichte

Bibliografie

• Leland H. Jenks, "Gleisen als eine Wirtschaftskraft in der amerikanischen Entwicklung," Die Zeitschrift der Wirtschaftsgeschichte, Vol. 4, Nr. 1 (Mai 1944), 1-20.

...

• Rainer Fremdling, "Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum: Eine Hauptsektor-Analyse mit einem Vergleich in die Vereinigten Staaten und Großbritannien," Die Zeitschrift der Wirtschaftsgeschichte, Vol. 37, Nr. 3. (Sep. 1977), Seiten 583-604.
• O. S. Nock, Hrsg.-Enzyklopädie von Eisenbahnen (London, 1977), Welteinschluss, schwer illustrierter
• Hadfield, C. und Skempton, A. W. William Jessop, Ingenieur (Newton-Abt 1979)
• Misa, Thomas J. Eine Nation von Stahl: Das Bilden des Modernen Amerikas, 1865-1925 (1995) Kapitel 1 'Überlegenheit von Schienen' online-
• Patrick O'Brien. Eisenbahnen und die Wirtschaftsentwicklung Westeuropas, 1830-1914 (1983)
• Omrani, Bijan Asien Über Land: Märchen des Reisens auf dem Trans-Sibirier und den Odysseyveröffentlichungen der Silk Road, 2010 internationale Standardbuchnummer 962-217-811-1

.

• John Stover, amerikanische Eisenbahnen (2. Hrsg. 1997)
• Jack Simmons und Gordon Biddle (Redakteure). Der Begleiter von Oxford zur britischen Eisenbahngeschichte: Von 1603 bis zu den 1990er Jahren (2. Hrsg. 1999)
• John Stover, der Routledge historische Atlas der amerikanischen Gleisen (2001)
• Lewis, M. J. T., "Eisenbahnen in der griechischen und römischen Welt", im Kerl, A. / Rees, J. (Hrsg.), Frühe Eisenbahnen. Eine Auswahl an Papieren von der ersten Internationalen Frühen Eisenbahnkonferenz (2001), Seiten 8-19 (10-15)
• Riley, C. J. Die Enzyklopädie von Zügen & Lokomotiven (2002).

..

• Schließt Karten von Hauptschienenwegen auf allen Kontinenten c ein. 1914

Weiterführende Literatur

• Wie die Gleise Asien, Den Inserenten, Adelaide, S Modernisiert. Australien, am 22. März 1913. N.B.: Der Artikel ist etwa 1,500 Wörter, etwa ein Dutzend asiatische Länder bedeckend.

• Schließt zahlreichen c ein. 1880-Diagramme und Illustrationen.

Links

• WWW Handbuch zur "Gleise-Geschichte"
• John H. White der Jüngere. Bezugssammlung, die 1880er Jahre 1990 Archiv-Zentrum, Nationales Museum der amerikanischen Geschichte, Smithsonian Einrichtung.
• Auslandseisenbahnen der Welt: In einem Volumen, den Namen von Offizieren, Länge, Kapital enthaltend... (1884)
• Waggonway Forschungskreis: Der Wollaton Wagonway von 1604. Die Erste Überlandeisenbahn In der Welt, August 2005