High Speed 1 (HS1), offiziell bekannt als Channel Tunnel Rail Link (CTRL) und ursprünglich als die Vereinigungseisenbahn oder Continental Main Line (CML), ist eine Hochleistungseisenbahn von London durch Kent zum britischen Ende des Eurotunnels.

Die Linie wurde gebaut, um internationalen Personenverkehr vom Vereinigten Königreich nach dem Kontinentalen Europa zu tragen; zusätzlich trägt es Innenpersonenverkehr zu und von Städten und Städten in Kent, und hat das Potenzial, um Berner Maß-Frachtverkehr zu tragen. Die Linie, den Fluss Medway und unter der Themse nach London Bahnstation von St Pancras hinübergehend, hat sich vollständig am 14. November 2007 geöffnet. Es erlaubt Geschwindigkeiten dessen und hat £ 5.8 Milliarden gekostet, um zu bauen. Es gibt Zwischenstationen an, und.

Internationale Personendienstleistungen werden zurzeit durch den Eurostern, mit Reise-Zeiten Londons St Pancras zu Paris Gare du Nord in 2 Stunden 15 Minuten und St Pancras zu in 1 Stunde 51 Minuten mit einer Flotte von 27 Mehrsystemzügen der Klasse 373/1 zur Verfügung gestellt, die dazu fähig sind. Anderer, das Konkurrieren, wie man erwartet, verwenden Personenmaschinenbediener die Linie in der Zukunft.

Innenhochleistungspendlerdienstleistungen, die den Zwischenstationen dienen, und haben darüber hinaus am 13. Dezember 2009 begonnen. Die Flotte von 29 Personenzügen der Klasse 395 wird erlaubt, Geschwindigkeiten dessen zu erreichen.

Folgende Proben mit einer modifizierten Lokomotive der Klasse 92, die einen geladenen Behälterzug im Juli 2011, DB Schenker zieht, führen regelmäßige zwischenmodale Frachtdienstleistungen auf der Hohen Geschwindigkeit 1, flachen Wagen ermöglichend, die Kontinentalgröße-Tausch-Körperbehälter tragen, London zum ersten Mal zu erreichen.

Das CTRL-Projekt war eines von Vereinigten Königreichs größten Projekten des Hoch- und Tiefbau, viele neue Brücken und Tunnels mit einer vereinigten Länge fast so lange der Eurotunnel selbst umfassend. Während des Aufbaus des CTRL wurde bedeutende archäologische Forschung übernommen. 2002 wurde das CTRL-Projekt dem "Hauptprojektpreis" an den britischen Bauindustriepreisen zuerkannt. Der CTRL hat Perioden der Finanzschwierigkeit gesehen, und die Linie wurde dem Regierungseigentumsrecht 2009 mit einem 30-jährigen Zugeständnis für seine Operation übertragen, die zum Verkauf im Juni 2010 wird aufstellt. Das Zugeständnis wurde einem Konsortium der Nordlicht-Infrastruktur (ein Teil Ontarios Selbstverwaltungsmitarbeiterruhestandssystem) und Lehrer-Altersversorgungsplan von Ontario im November 2010 zuerkannt, aber schließt den freien Grundbesitz oder die Rechte auf keines des verbundenen Landes ein.

Frühe Geschichte

Ein Hochleistungsschienenweg, LGV Nord, ist in der Operation zwischen dem Eurotunnel und dem Stadtrand Paris seit dem 1994 öffnenden Tunnel gewesen. Das hat Eurosternschiene-Dienstleistungen ermöglicht, an für diesen Teil ihrer Reise zu reisen. Eine ähnliche Hochleistungslinie in Belgien, von der französischen Grenze bis Brüssel, HSL 1, hat sich 1997 geöffnet. Jedoch, in Großbritannien, mussten Eurosternzüge an einem Maximum auf vorhandenen Spuren zwischen London, Waterloo und dem Eurotunnel laufen. Diese Spuren wurden mit dem lokalen Verkehr geteilt, die Zahl von Dienstleistungen beschränkend, die, und gefährdende Zuverlässigkeit geführt werden konnten. Der Fall für eine dem Kontinentalteil des Wegs ähnliche Hochleistungslinie wurde durch policymakers erkannt, und der Aufbau der Linie wurde vom Parlament mit dem Eurotunnel-Bahnverbindungsgesetz 1996 autorisiert, das durch die Eurotunnel-Bahnverbindung (Ergänzende Bestimmungen) Gesetz 2008 amendiert wurde.

Der ursprüngliche Plan für die Eurotunnel-Bahnverbindung hat einen Tunnel eingeschlossen, der London aus dem Südosten und eine unterirdische Endstation in der Nähe von der Station von Königen Cross erreicht. Jedoch hat eine späte Änderung in den Plänen, die hauptsächlich durch den Wunsch von dann Vizepremierminister Michael Heseltine nach der städtischen Regeneration im östlichen London gesteuert sind, zu einer Änderung des Wegs mit der neuen Linie geführt, die sich London aus dem Osten nähert. Das hat die Möglichkeit geöffnet, die underused Station von St Pancras als die Endstation mit dem Zugang über die Londoner Nordlinie wiederzuverwenden, die den Hals der Station durchquert.

Die Idee, die Londoner Nordlinie zu verwenden, hat sich illusorisch erwiesen, und es wurde 1994 vom dann Transportsekretär, John MacGregor, als zu schwierig zurückgewiesen, um zu bauen, und umweltsmäßig zerstörend. Jedoch wurde die Idee, Station von St Pancras als der Kern der neuen Endstation zu verwenden, obgleich jetzt verbunden, durch besonders gebauter Tunnels zu Dagenham über Stratford behalten.

London und Kontinentaleisenbahnen (LCR) wurden von der Regierung des Vereinigten Königreichs 1996 gewählt, um die Linie zu bauen und Station von St Pancras als seine Endstation wieder aufzubauen, und den britischen Anteil der Eurosternoperation, Eurostern (das Vereinigte Königreich) zu übernehmen. Die ursprünglichen LCR Konsortium-Mitglieder waren National Express Group, Virgin Group, S. G. Warburg & Co, Bechtel und Elektrisches London. Während das Projekt unter der Entwicklung durch die britische Schiene war, wurde es durch Vereinigungseisenbahnen geführt, die eine ganz gehörige Tochtergesellschaft von LCR geworden sind. Am 14. November 2006 hat LCR Hohe Geschwindigkeit 1 als der Markenname für die vollendete Eisenbahn angenommen. Offizielle Gesetzgebung, Dokumentation und Linienseite-Beschilderung hat jedoch fortgesetzt, sich auf "CTRL" zu beziehen.

Das Projekt

Da das 1987-Eurotunnel-Gesetz Regierungsfinanzierung für eine Eurotunnel-Bahnverbindung ungesetzlich gemacht hat, hat Aufbau nicht stattgefunden, weil es nicht finanziell lebensfähig war. Aufbau wurde bis zum Durchgang des Eurotunnel-Bahnverbindungsgesetzes 1996 verzögert, das Baumächte zur Verfügung gestellt hat, die seit den folgenden 10 Jahren gelaufen sind.

Der ganze Weg sollte als ein einzelnes Projekt gebaut worden sein, aber 1998 sind ernste Finanzschwierigkeiten entstanden, und umfassende Änderungen sind mit einem britischen Regierungsrettungsplan gekommen. Um Gefahr zu reduzieren, wurde die Linie in zwei getrennte Phasen gespalten, um durch Vereinigungseisenbahnen (nach Süden) und Vereinigungseisenbahnen (nach Norden) geführt zu werden. Ein Gesundungsprogramm wurde abgestimmt, wodurch LCR regierungsunterstützte Obligationen im Betrag von £ 1.6 Milliarden verkauft hat, um für den Aufbau des Abschnitts 1 mit der Zukunft des noch immer nicht gesetzten Abschnitts 2 zu zahlen.

Die ursprüngliche Absicht war für die neue Eisenbahn, einmal vollendet gewesen, um durch Vereinigungseisenbahnen als eine getrennte Linie vom Rest des britischen Eisenbahnnetzes geführt zu werden. Jedoch als ein Teil der 1998-Rettung wurde es zugegeben, dass, im Anschluss an die Vollziehung, Abschnitt 1 von Railtrack mit einer Auswahl gekauft würde, Abschnitt 2 zu kaufen. Dagegen ist Railtrack begangen worden, um den ganzen Weg sowie die Bahnstation von St Pancras zu bedienen, die, verschieden von allen anderen ehemaligen britischen Schiene-Stationen, LCR/Union Eisenbahnen 1996 übertragen wurde.

2001 hat Railtrack bekannt gegeben, dass, wegen seiner eigenen Finanzprobleme, es sich nicht erbieten würde, Abschnitt 2 zu kaufen, ein zweites Umstrukturieren auslösend. Der 2002-Plan hat zugegeben, dass die zwei Abteilungen verschiedene Eigentümer (Railtrack für den Abschnitt 1, LCR für den Abschnitt 2), aber mit dem allgemeinen Management von Railtrack haben würden. Im Anschluss an weitere Finanzprobleme an Railtrack wurde sein Interesse zurück an LCR verkauft, wer dann die Betriebsrechte für die vollendete Linie zur Netzschiene, dem Nachfolger von Railtrack verkauft hat. Laut dieser Einordnung ist LCR der alleinige Eigentümer von beiden Abteilungen des CTRL und des Eigentums von St Pancras laut des ursprünglichen 1996-Plans geworden. Zusatzartikel wurden 2001 für die neue Station an Stratford International und Verbindungen zum Westküste-Hauptanschluss gemacht.

Demzufolge des Umstrukturierens 2006 hat das LCR Konsortium aus Bauunternehmen Arup, Bechtel, Halcrow und Systra bestanden (die Rail Link Engineering (RLE) bilden), transportieren Sie Maschinenbediener National Express Group und SNCF (die den Eurostern (das Vereinigte Königreich) Anteil des Eurosterndienstes mit National Railway Company Belgiens und British Airways operieren), Elektrizitätsgesellschaft EDF und UBS Investitionsbank. Auf der Vollziehung des Abschnitts 1 durch RLE wurde die Linie Vereinigungseisenbahnen (nach Süden) übergeben, wer es dann London & Continental Stations und Eigentum (LCSP), den langfristigen Eigentümern der Linie übergeben hat. Sobald der Abschnitt 2 der Linie vollendet worden war, wurde es Vereinigungseisenbahnen (nach Norden) übergeben, wer es LCSP übergeben hat. Die komplette Linie, einschließlich St Pancras, wird geführt, bedient und durch die Netzschiene aufrechterhalten.

Im Februar 2006 gab es Gerüchte, dass ein 'Dritter' (geglaubt, ein Konsortium zu sein, das vom Bankier Herr Adrian Montague angeführt ist), ein Interesse am Auszahlen der gegenwärtigen Partner im Projekt ausgedrückt hatte. LCR Aktionäre haben den Vorschlag zurückgewiesen, und die Regierung, die effektiv die Entscheidungen von Aktionären infolge der Wiederklassifikation von LCR als ein staatlicher Körper verwerfen konnte, hat entschieden, dass Diskussionen mit Aktionären nahe bevorstehend nicht stattfinden würden, effektiv die Ansichten von Aktionären auf der vorgeschlagenen Übernahme unterstützend.

Vor dem Mai 2009 war LCR zahlungsunfähig geworden, und die Regierung hat Abmachung erhalten, staatliche Beihilfen zu verwenden, die Linie zu kaufen und auch es bis zur Konkurrenz zu öffnen, um anderen Dienstleistungen zu erlauben, es abgesondert vom Eurostern zu verwenden. Der thitherto von LCR hat ganz Tochtergesellschaft, HS1 Ltd besessen, so ist das Eigentum des Außenministers für den Transport geworden. Am 12. Oktober 2009 wurde ein Vorschlag bekannt gegeben, um £ 16 Milliarden des Zustandvermögens einschließlich HS1 Ltd in den folgenden zwei Jahren zu verkaufen, um Publikum-Schuld des Vereinigten Königreichs zu schneiden. Die Regierung hat am 5. November 2010 bekannt gegeben, dass ein Zugeständnis, um die Linie seit 30 Jahren zu bedienen, für £ 2.1 Milliarden an ein Konsortium von kanadischen Kapitalanlegern verkauft worden war. Unter dem Zugeständnis hat HS1 Ltd die Rechte, Zugang zur Spur und zu den vier internationalen Stationen (St Pancras, Stratford, Ebbsfleet und Ashford) auf einer kommerziellen Basis unter der genauen Untersuchung des Büros der Schiene-Regulierung zu verkaufen. Am Ende 30 Jahre wird das Eigentumsrecht des Vermögens zur Regierung zurückkehren.

Weg

Abschnitt 1

Der Abschnitt 1 der Eurotunnel-Bahnverbindung, geöffnet am 28. September 2003, ist eine Abteilung der Hochleistungsspur vom Eurotunnel bis Fawkham Verbindungspunkt im Norden Kent. Seine Vollziehung hat die London-Pariser Reise-Zeit um ungefähr 21 Minuten, zu 2 Stunden 35 Minuten geschnitten. Die Linie schließt den Medway Viadukt ein, 1.2 km (¾ Meilen) überbrücken den Fluss Medway und den Downs Nordtunnel, einen langen, 12 M (40 ft) Diameter-Tunnel. In der Sicherheitsprüfung in der Abteilung vor der Öffnung wurde ein neuer Schiene-Geschwindigkeitsrekord des Vereinigten Königreichs 334.7 kph (208.0 Meilen pro Stunde) gebrochen. Viel von der neuen Linie läuft neben dem M2 und der M20 Autobahn durch Kent. Nach seiner Vollziehung haben Eurosternzüge fortgesetzt, Vorstadtlinien zu verwenden, um in London einzugehen, Waterloo International erreichend.

Es gab mehrere Todesfälle von Angestellten, die am CTRL im Laufe der Bauperiode arbeiten. Ein ist am 28. März 2003 in der Nähe von Folkestone vorgekommen, als ein Arbeiter in Kontakt mit der gekräftigten Macht-Versorgung eingetreten ist. Ein anderer Tod ist zwei Monate später im Mai 2003 vorgekommen, als ein scaffolder um sieben Meter an Thurrock, Essex gefallen ist. Dieser Tod ist auf drei Gesellschaften hinausgelaufen, die für schuldig erklären werden, Gesundheit und Sicherheitsgesetzgebung durchzubrechen, versäumend, Barrieren zur Verfügung zu stellen, die auf Deverson Direct Ltd hinausgelaufen sind, die wird befiehlt, eine Geldstrafe von 50,000 £, J Murphy and Sons Ltd 25,000 £ und Hochtief Aktiengesellschaft 25,000 £ zu bezahlen. Noch zwei Todesfälle verbinden mit einem Feuer an Bord einen Zug, der Leitungen, eine Meile innerhalb eines Tunnels unter der Themse zwischen Swanscombe, Kent und Thurrock, Essex am 16. August 2005 trägt. Die Zugrangierlokomotive ist an der Szene gestorben, und der Zugführer ist später im Krankenhaus gestorben. Es ist darauf hingewiesen worden, dass ein großer Betrag der Schuld für Unfälle überall im Projekt mit dem individuellen Verhalten liegt, solch ein Problem werdend, dass ein inneres Programm gestartet wurde, um Verhaltensprobleme während des Aufbaus anzupacken.

Verschieden von den meisten LGV Stationen in Frankreich, durch Spuren für die Bahnstation von Ashford International sind von zu einer Seite anstatt des Durchgehens teilweise wegen Ashford International, die die Linie zurückdatiert. Hohe Geschwindigkeit 1 Annäherungen Ashford International aus dem Norden in einer Kürzung-Und-Deckel "Kasten"; die nach Süden gehende Linie erhebt sich aus diesem Ausschnitt und geht die Hauptspuren hinüber, um in die Station einzugehen. Die Hauptspuren erheben sich dann aus dem Ausschnitt und über eine Luftparade. Ashford verlassend, kehren nach Süden gehende Eurosterne zur Hochleistungslinie durch das Reisen unter dieser Luftparade und das Verbinden von außen zurück. Die internationalen Plattformen an Ashford werden sowohl mit oben 25 kV als auch mit 3. Schiene 750V geliefert, das Bedürfnis vermeidend, Macht-Bedarf zu schalten.

Abschnitt 2

Der Abschnitt 2 des Projektes hat sich am 14. November 2007 geöffnet und ist ein Strecken der Spur von der kürzlich gebauten Station von Ebbsfleet in Kent nach London St Pancras. Die Vollziehung der Abteilung hat Reise-Zeiten um weiter 20 Minuten geschnitten (London-Paris in 2:15 Uhr; London-Brüssel in 1:51 Uhr). Der Weg fängt mit einem Tunnel an, der unter der Themse am Rand von Swanscombe taucht, dann neben London läuft, Tilbury und Southend Railway so weit Dagenham, wo es in einen Tunnel eingeht, von dem viel direkt unter der Londoner Nordlinie vor dem Auftauchen über den Ostküste-Hauptanschluss in der Nähe von St Pancras ist. Die Tunnels werden in Londoner Westabteilungen von Osten und London geteilt, zwischen denen ein 1-Kilometer-Strecken in der Nähe von der Oberfläche läuft, um Stratford International und dem Tempel-Mühle-Depot zu dienen.

Das neue Depot an Tempel-Mühlen, nach Norden von Stratford, hat das Depot von Nordpol im Westen Londons ersetzt. In der Prüfung ist der erste Eurosternzug in St Pancras am 6. März 2007 gelaufen. Alle CTRL Verbindungen werden völlig Rang-getrennt. Das wird durch den Gebrauch von Viadukten, Brücken, Ausschnitten und in einem Fall, das Tunnel-Portal selbst erreicht.

Stationen

Ashford International

Diese Station wurde als Ashford International während des Anfangs der 1990er Jahre für internationale Dienstleistungen vom Festland Europa wieder aufgebaut; das hat die Hinzufügung von zwei Plattformen nach Norden der Station eingeschlossen (das Original unten Inselplattform war durch internationale Dienstleistungen übernommen worden). Verschieden von normalen LGV Stationen in Frankreich, durch Spuren für die Bahnstation von Ashford International sind von zu einer Seite anstatt des Durchgehens. Die Anzahl von Dienstleistungen wurde nach der Öffnung der Station von Ebbsfleet vermindert. Ein Hochleistungsinnendienst, der durch den Südöstlichen nach London St Pancras bedient ist, hat am 29. Juni 2009 begonnen.

Ebbsfleet International

Bahnstation von Ebbsfleet International in der Stadtgemeinde Dartford, Kent ist 10 Meilen außerhalb der Ostgrenze des Größeren Londons und geöffnet zum Publikum am 19. November 2007. und ist jetzt die Hauptstation des Eurosterns in Kent. Zwei der Plattformen werden für internationale Personenzüge und vier für Hochleistungsinnendienstleistungen entworfen.

St Pancras International

Die Endstation für die Hochleistungslinie in London ist Bahnstation von St Pancras. Während der 2000er Jahre, zum Ende des Aufbaus des CTRL, wurde der komplette Stationskomplex renoviert, ausgebreitet und als St Pancras International mit einer neuen geSicherheitssiegelten Anschlussfläche für Eurosternzüge nach dem kontinentalen Europa wiedergebrandmarkt. Außerdem hat es traditionelle Innenverbindungen nach Norden und Süden Englands behalten. Die neue Erweiterung hat die Länge der für Eurosterndienstleistungen jetzt verwendeten Hauptplattformen verdoppelt; neue Plattformen sind für vorhandene Innenostzüge von Mittelengland und die Südöstlichen Hochleistungsdienstleistungen zur Verfügung gestellt worden, die entlang der Hohen Geschwindigkeit 1 Kent laufen. Neue Plattformen auf der Linie von Thameslink über London wurden unter den Westrändern der Station gebaut, und die Station am Bösen Thameslink des Königs wurde geschlossen.

Ein komplizierter Verbindungspunkt ist nördlich von St Pancras mit Verbindungen zum Ostküste-Hauptanschluss, Londoner Nordlinie (für den Westküste-Hauptanschluss) und mittelenglischen Hauptanschluss gebaut worden, ein großes Angebot an potenziellen Bestimmungsörtern obgleich auf herkömmlichen Schienen berücksichtigend. Als ein Teil der Arbeiten wurden Tunnels, die den Ostküste-Hauptanschluss mit dem Weg von Thameslink verbinden, auch in der Bereitschaft für das bevorstehende Thameslink Programm gebaut.

Stratford International

Bahnstation von Stratford International war nicht ein Teil der ursprünglichen Regierungspläne für den CTRL.

Vollendet im April 2006 hat es sich am 30. November 2009 geöffnet, als die Innenvorschau Südöstliche Hochleistungsdienstleistungen angefangen hat, dort zu rufen. Eine Erweiterung der Hafenviertel-Licht-Eisenbahn hat sich zu Stratford International im August 2011 geöffnet. Es bildet einen Teil des Komplexes von Bahnstationen für die Hauptseite, wo die Olympischen 2012-Sommerspiele gehalten werden.

Das Tempel-Mühle-Depot in Leyton wird für die Lagerung und Wartung von Eurosternzügen und vom Maximalanlegen der Klasse 395 Südöstliche Hochgeschwindigkeitszüge verwendet.

Infrastruktur

Die Eisenbahn wird vom Singlewell Infrastruktur-Wartungsdepot aufrechterhalten.

Spur

Beide Spur und Signaltechnologie (TVM-430 + KVB) basieren auf oder identisch zu den auf den französischen LGV Hochleistungslinien verwendeten Standards. Die Gebiete um St Pancras und Gare du Nord verwenden Farbenlicht und KVB, der mit dem ganzen der Hochleistungsweg nach Paris (CTRL, Eurotunnel, LGV Nord) signalisiert, TVM-430 verwendend. Die Nachrichtenübermittlung Tests vor der Öffnung wurde durch das SNCF-gehörige Testauto "von Lucie" durchgeführt.

Die Spur wird zu einem größeren modernen europäischen GC Lademaß geklärt, das GC Maß-Fracht so weit die Höfe beim Abstreifen ermöglicht. Die Linie wird völlig mit Oberlinien mit 25 kV AC Eisenbahnelektrifizierung elektrisiert.

Tunnels

Nach lokalen Protesten wurden frühe Pläne modifiziert, um mehr vom Weg in Tunnels herauf bis einen Punkt ungefähr von St. Pancras zu stellen, vorher wurde der CTRL geplant, um auf einer Hochabteilung neben der Londoner Nordlinie auf der Annäherung in die Endstation der Linie zu laufen. Die unter London gelangweilten Zwillingstunnels wurden aus Stratford nach Westen zu St Pancras ostwärts zu Dagenham und von Dagenham nach Westen vertrieben, um mit dem Tunnel von Stratford in Verbindung zu stehen. Die Tunnel-Bohrmaschinen waren 120 Meter lang und haben 1,100 Tonnen gewogen. Die Tiefe der Tunnels ändert sich von einer Tiefe von 24 Metern bis 50 Metern.

Die Bauarbeiten waren kompliziert, und eine Vielzahl von Auftragnehmern wurden am Liefern von ihnen beteiligt. Die CTRL Bauarbeiten des Abschnitts 2 hatten beträchtliche Störung um das Gebiet von Königen Cross Londons jedoch in ihrem Kielwasser verursacht Neuentwicklung wurde stimuliert. Das riesige Neuentwicklungsgebiet schließt die erschöpften Gebiete des Postindustrie- und Ex-Eisenbahnlandes in der Nähe vom Kreuz des Königs und St Pancras, ein Bewahrungsgebiet mit vielen verzeichneten Gebäuden ein; das wurde als einer der Vorteile gefördert, für den CTRL zu bauen. Jedoch ist es verlangt worden, dass diese Entwicklung wirklich durch das Bauprojekt unterdrückt wurde, und einige der betroffenen Bezirke noch in einem schlechten Staat sind.

Verbindungslinie zu Waterloo

Ein Verbindungslinienversorgungszugang für die Bahnstation von Waterloo verlässt Hohe Geschwindigkeit 1 am Southfleet Verbindungspunkt mit einem Rang-getrennten Verbindungspunkt; die Haupt-CTRL-Spuren gehen ununterbrochen durch zum CTRL Abschnitt 2 unter der nach Süden gehenden Luftparade weiter. Die Verbindung schließt sich dem Chatham Hauptanschluss am Fawkham Verbindungspunkt mit einer flachen Überfahrt an. Die Retention von Eurosterndienstleistungen zu Waterloo nach der Linie in geöffneten St Pancras wurde auf dem Kostenboden ausgeschlossen. Waterloo International hat nach der Öffnung der Abteilung zwei der CTRL im November 2007 geschlossen; Eurostern dient jetzt renoviertem St Pancras als sein einziges Londoner Terminal, so wird diese in Verbindung stehende Linie nicht mehr verwendet.

Dienstleistungen

Hohe Geschwindigkeit 1 wurde gebaut, um acht Züge pro Stunde durch zum Eurotunnel zu erlauben. Bezüglich des Dezembers 2010 führt Eurostern einen oder zwei Züge pro Stunde durch zum Eurotunnel. Südöstlich hat in den hohen acht Maximalzügen pro Stunde zwischen London und Ebbsfleet, zwei von diesen, zu Ashford fortsetzend. Während 2012 sollen Olympische Südöstliche Spiele den Olympischen Speer-Dienst mit bis zu zwölf Zügen pro Stunde von Stratford in London zur Verfügung stellen.

Fracht

Der Weg wurde mit der Frachtbestimmung vom Anfang gebaut. Es hat Sporne führend und vom Frachtterminal am Dollands Mauren (Folkestone) und dem Güterbahnhof beim Abstreifen (der Ripple Lane) nördlich von der Themse. Lange wurden vorübergehende Schleifen, um Güterzüge zu halten, während Personenzüge sie einholen, an Lenham Heath und Singlewell gebaut.

Güterzüge, die durch EWS zuerst bedient sind, haben CTRL Abschnitt 1 an den Konsekutivabenden vom 3-4 April 2004 durchgegangen. Fünf Güterzüge, die über die klassischen Linien gelaufen wären, wurden abgelenkt, um die Eurotunnel-Bahnverbindung stattdessen durchzugehen: drei nach Süden gehende zwischenmodale Züge am 3. April 2004 und zwei nordwärts gerichtete zwischenmodale Züge am 4. April 2004.

Maschinenbediener

Die Eisenbahn wird auf einer offenen Zugriffsbasis bedient. Züge werden von mehreren verschiedenen Organisationen das ganze Funktionieren über dieselbe Spur bedient. HS1 Ltd. ist der Netzverwalter für die Linie, Stationen und andere Infrastruktur.

Netzschiene (CTRL)

HS1 Ltd ist für das gesamte Handhaben und Laufen der Linie — zusammen mit den internationalen Bahnstationen an St Pancras verantwortlich, Stratford, Ashford und Ebbsfleet — mit der Verantwortung für die Infrastruktur selbst haben zur Netzschiene (CTRL) Ltd subzusammengezogen, der als der Kontrolleur und Infrastruktur-Betriebsleiter handelt. Netzschiene Beschränkter (CTRL) wurde als eine Tochtergesellschaft der Netzschiene am 26. September 2003 für £ 57 Millionen geschaffen, um das Vermögen der CTRL Erneuerungs- und Wartungsoperationen zu übernehmen. In der Rücksicht auf seine Aufgaben bedient Netzschiene (CTRL) mehrere Technik, verfolgt Wartungsmaschinen, rettet Lokomotiven und Infrastruktur - und prüft Züge. Die Tochtergesellschaft des Eurotunnels Europorte 2 operiert seine Eurotunnel-Klasse 0001 (Krupp/Mak 6400) Rettungslokomotiven auf der Linie nach Bedarf.

Verschiedene Spur, die Züge registriert, läuft als notwendig einschließlich Besuche mit dem Neuen Maß-Zug. In der Nacht des 4/5 Mais 2011 der SNCF TGV Iris hat 320 Laborzug übernommen, von Coquolles bis St Pancras und zurück, abgeschleppt durch den Eurotunnel Krupp Lokomotiven Nummern 4 und 5 gezogen. Die Iris 320 Läufe für die Netzschiene (CTRL) ist eine Erweiterung des 100 kph kontrollierenden Zyklus, der bereits von SNCF International seit dem Dezember 2010 für den Eurotunnel alle zwei Monate übernommen ist.

Eurostern

Der Eurosterndienst verwendet ungefähr 40 % der Kapazität der Hohen Geschwindigkeit 1, der im November 2007 der Weg der Gesellschaft für alle seine Dienstleistungen geworden ist. Eurosternzüge sind für den grenzüberschreitenden Verkehr nur, entlang der Hochleistungslinie von London Bahnstation von St Pancras zum Eurotunnel mit der Mehrheit gehend, die entweder an Paris Gare de Nord in Frankreich oder an Mit Brüssel südlicher Bahnstation in Belgien endet. Zurzeit sind die durch den Eurostern bedienten Züge die einzigen, um vollen Gebrauch der hohen Geschwindigkeiten auf der Linie zu machen; ein Eurosternzug wurde verwendet, um einen neuen britischen Schiene-Geschwindigkeitsrekord am 30. Juli 2003 zu brechen. Der britische Bestandteil des Eurosterns ist von London und Kontinentaleisenbahnen im Besitz, der auch Hohe Geschwindigkeit 1 und die Infrastruktur darauf besitzt.

Am 4. September 2007 ist ein Zug von Paris Gare du Nord bis St Pancras in 2 Stunden 3 Minuten und 39 Sekunden gereist. Am 19. September 2007 ist ein Zug aus dem Brüsseler Süden in St. Pancras in 1 Stunde 43 Minuten gereist.

Südöstlich

Innenhochleistungsdienstleistungen auf der Hohen Geschwindigkeit 1 werden durch den Südöstlichen bedient. In der Planung seit 2004 gewesen, hat ein Vorschau-Dienst der britischen Schiene-Züge der Klasse 395, die populär als Speere bekannt sind, im Juni 2009 angefangen, und regelmäßige Dienstleistungen haben am 13. Dezember 2009 begonnen. Die schnellste Reise-Zeit von Ashford bis London St Pancras ist 35 Minuten im Vergleich zu 60 Minuten für den Dienst nach London, das Kreuz über Tonbridge Verkohlt. Dieser Dienst auf dem Abschnitt 2 des CTRL, bekannt vorher als CTRL-DS, war ein Faktor Londons erfolgreichen 2012 Olympisches Angebot, eine siebenminutige Reise-Zeit vom Olympic Park an Stratford zur Londoner Endstation an St Pancras versprechend. Obwohl die Klasse 395 eine Höchstgeschwindigkeit zu timetabling Zwecken hat, wird eine um 10 % niedrigere Geschwindigkeit angenommen. Jedoch haben diese Züge schnellere Beschleunigung als die Eurosterneinheiten.

DB Schenker

DB Schenker ist ein globaler Frachtmaschinenbediener mit einem großen Interesse an der Fracht über die Schiene in Europa. Während Hohe Geschwindigkeit 1 mit Frachtschleifen gebaut wurde, war kein Frachtverkehr auf die Linie seit der Öffnung 2003 gelaufen. Am 16. April haben 2009 DB Schenker einen Vertrag mit HS1 Ltd, dem Eigentümer der Hohen Geschwindigkeit 1, für eine Partnerschaft geschlossen, um TVM Modifizierungen für Frachtlokomotiven der Klasse 92 zu entwickeln, um auf der Linie zu laufen. Am 25. März 2011 zum ersten Mal ist eine modifizierte Lokomotive der Klasse 92 vom Dollands Mauren bis Singlewell mit dem TVM430 Signalsystem gereist. Ein geladener Behälterzug ist zum ersten Mal am 27. Mai 2011 zu Novara in Italien gelaufen. Im Anschluss an weitere Proben mit geladenen Wagen soll DB fünf Lokomotiven der Klasse 92 befördern, um ihnen zu erlauben, auf der Hohen Geschwindigkeit 1 zu laufen. Vom 11. November 2011 ist ein wöchentlicher Dienst mit europäer-großen Tausch-Körperbehältern zwischen London und Polen mit der Hohen Geschwindigkeit 1 gelaufen.

Zukünftige Operationen

Zurzeit hat sich nur Deutsche Bahn um Gebrauch der Linie beworben, und 2009 wurden Regulierungen entspannt, um seinen Zügen zu erlauben, den Eurotunnel zu verwenden. Andere Vorschläge sollen noch formalisiert werden.

Deutsche Bahn

Im November 2007 wurde es berichtet, dass sich Deutsche Bahn, Deutschlands nationale Zuggesellschaft, gewandt hatte, um den Eurotunnel und die Hohe Geschwindigkeit 1 in London zu verwenden.

Das wurde von Deutsche Bahn bestritten, und die bi-national Eurotunnel-Sicherheitsautorität hat bestätigt, dass es solch eine Anwendung nicht erhalten hatte. Der Plan wurde durch Sicherheitsregulierungen als Flotte von Deutsche Bahn's des EISES 3M verzögert Hochgeschwindigkeitszüge konnten im Tunnel in einem Notfall nicht geteilt werden.

Im Dezember 2008 wurde es berichtet, dass sich Deutsche Bahn (DB) für das Kaufen des britischen Anteils im Eurostern interessiert hat, der in der Praxis bedeutet, Eurostern (Vereinigtes Königreich) zu kaufen. Ltd. die 100-%-Tochtergesellschaft Londons und Kontinentaleisenbahnen (LCR), den die britische Regierung vorhat, zu zerbrechen und zu verkaufen, gerade als es die andere Schiene-verwandte Tochtergesellschaft L&CR, HS1 Ltd tut. Der Käufer von EUKL würde der Eigentümer der 11 Briten "Drei Kapitale" Klasse 373 trainsets plus der ganze sieben "Norden Londons" Sätze werden, und würde auch für die Operationen des Eurosternverkehrs innerhalb Großbritanniens verantwortlich sein, sobald der Verwaltungsvertrag mit ICRR 2010 abläuft. Guillaume Pépy, der Präsident von SNCF, der eine Pressekonferenz denselben Tag, das Interesse des beschriebenen DB als "vorzeitig, unverschämt und arrogant" gehalten hat.

SNCF behauptet, 62 % der Anteile von Eurostar Group Ltd zu besitzen. Hartmut Mehdorn, ehemaliger CEO von Deutsche Bahn, hat das Interesse des DB bestätigt, aber hat in einem Brief an Pépy darauf bestanden, dass DB nur um Information informell gebeten und irgendwelche Beamter-Bitten zu Großbritanniens Abteilung für den Transport nicht gemacht hatte.

2009 hat Eurotunnel (die Eigentümer des Eurotunnels) bekannt gegeben, dass es bereit war anzufangen, die Feuersicherheitsregulierungen zu entspannen, um anderen Maschinenbedienern wie Deutsche Bahn zu erlauben, um Passagiere über den Tunnel mit anderen Formen des rollenden Lagers zu transportieren. Unter der Deregulierung des europäischen Eisenbahndienstes wurden Hochleistungslinien bis zum Zugang von anderen Maschinenbedienern am 1. Januar 2010 geöffnet; die Internationale Kommission auf dem Eurotunnel (IGC) hat bekannt gegeben, dass es dachte, die Sicherheitsvoraussetzungen bezüglich des Zugaufspaltens zu entspannen. LCR hat darauf hingewiesen, dass Hochleistungsschiene-Dienstleistungen zwischen London und Köln vor den Olympischen 2012-Spielen anfangen konnten.

Im März 2010 haben Eurotunnel, HS1 Ltd, DB und andere interessierte Zugmaschinenbediener eine Arbeitsgruppe gebildet, um Änderungen zu den Sicherheitsregeln, einschließlich des Erlaubens von 200-Meter-Zügen zu besprechen. Die Internationale Kommission verlangt zurzeit, dass Züge 400 M lang sind. Deutsche Bahn hat Evakuieren-Proben im Tunnel am 17. Oktober 2010 mit zwei 200m-langen ICE3-Zügen ausgeführt, und hat einen von ihnen an der Station von St Pancras am 19. Oktober gezeigt. Der Strom Velaro ICE3 Sätze entspricht den Feuersicherheitsanforderungen für Personendienstleistungen durch den Tunnel nicht, aber die Siemens Velaro D Sätze schließen auf Bestellung ein notwendig zusätzlich feuerfest zu machen. Im März 2011 hat sich die europäische Schiene-Agentur dafür entschieden, Zügen mit der verteilten Traktion zu erlauben, im Eurotunnel zu funktionieren. DB plant drei Dienstleistungen pro Tag nach Frankfurt (5. von London), Rotterdam (3h) und Amsterdam, das über Brüssel von 2015 (4.) ist). Das hatte ursprünglich geplant, 2013 zu sein, aber ist wegen der Verfügbarkeit der Eurotunnel-Version der Züge von Siemens Veloro D verzögert worden.

Veolia

Im September 2008 hat Air-France-KLM einen Wunsch angezeigt, die Änderung im Gesetz auszunutzen und für geführte Schiene-Dienstleistungen, in der Zusammenarbeit mit Veolia, von London nach Paris und von Paris nach Amsterdam, in der Konkurrenz mit Eurostar und Thalys beziehungsweise mit der Absicht zu gelten, mehrere neue AGV vielfache Einheiten zu kaufen oder zu pachten, die zurzeit prüfen werden.

Jedoch im Oktober 2009 hat Air France sein Interesse zurückgezogen. Das hat zu Veolia geführt, nach neuen Partnern mit der Ansage suchend, dass er beginnen würde, an neuen Vorschlägen in der Zusammenarbeit mit Trenitalia zu arbeiten, um Dienstleistungen von Paris nach Straßburg, London und Brüssel zu führen.

Renfe

Spanischer Eisenbahnmaschinenbediener RENFE hat auch ein Interesse in laufenden AVENUE-Dienstleistungen von Spanien nach London über Paris, Lyon, Barcelona, Madrid und Lissabon gezeigt (das Madrid-Barcelona Hochleistungsschienenweg verwendend), einmal sein AVENUE-Netz, wird nach Frankreich über Barcelona zu Figueras und Perpignan zu Linien von Figueras 2012 verbunden.

Transmanche U-Bahn

Im Februar 2010 haben lokale Stadträte von Kent und Pas-de-Calais bekannt gegeben, dass sie in Gesprächen waren, um einen häufigen lokalen Schiene-Dienst zwischen den Regionalstationen entlang dem Weg zu gründen. Züge würden Lille verlassen und an Calais, Ashford und Stratford vor dem Erreichen der London St. Pancras anhalten. Zurzeit haben Ashford und Calais einen seltenen Dienst, und Eurosternzüge besuchen Stratford nicht. Die Initiative ist ein Teil des Einbrennens von Calais als ein Teil des Vereinigten Königreichs, um aus 2012 Londoner Olympische Spiele einen Nutzen zu ziehen, aber an beiden Seiten des Kanals unterstützt wird, um in mehr Pendlern zu bringen.

Siehe auch

• Megaprojekt
• Eisenbahntransport im Vereinigten Königreich
• Transport in London
• Bahnstation von Shortlands (Tauchen - unter am Shortlands Verbindungspunkt, der in Verbindung mit HS1 gebaut ist)
• Hohe Geschwindigkeit 2

Bibliografie

Weiterführende Literatur

Außenverbindungen

• 1 Hochleistungswebsite
• Eurosternwebsite
• Südöstliche Website
• Eurotunnel-Website
• Bahnverbindungstechnik (Arup, Bechtel, Halcrow Systra) Website
• Handelsartikel
• Schiene-Anhänger-Seite
• Marco Polo erregt (europäischer X-Kanal zwischenmodale Transporterhöhung)