Der Avro Vulcanus (manchmal gekennzeichnet als der Straßenhändler Siddeley Vulcanus) ist ein strahlangetriebener Delta-Flügel strategischer Bomber, der von Royal Air Force (RAF) von 1956 bis 1984 bedient wurde. Flugzeugshersteller V Roe & Co (Avro) hat den Vulcanus als Antwort auf die Spezifizierung B.35/46 entworfen. Drei V erzeugte Bomber wurde der Vulcanus als die am meisten unsichere Auswahl betrachtet. Mehrere Skala-Flugzeuge, benannter Avro 707, wurden erzeugt, um die Delta-Flügel-Designgrundsätze zu prüfen und zu raffinieren.

Der Vulcanus B.1 wurde zuerst an den RAF 1956 geliefert; Übergaben von verbessertem Vulcanus B.2 haben 1960 angefangen. Der B.2 hat stärkere Motoren, einen größeren Flügel, ein verbessertes elektrisches System und elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) gezeigt; viele wurden modifiziert, um die Blaue Stahlrakete zu akzeptieren. Als ein Teil der V-Kraft war der Vulcanus das Rückgrat von Vereinigten Königreichs Bordkernabschreckungsmittel während viel vom Kalten Krieg. Obwohl der Vulcanus normalerweise mit Kernwaffen bewaffnet wurde, war es zu herkömmlichen Bombardierungsmissionen, eine Fähigkeit fähig, die in der Operation Schwarzer Dollar während des Krieges von Falklandinseln zwischen Großbritannien und Argentinien 1982 verwendet wurde.

Der Vulcanus hatte keine Verteidigungsbewaffnung, am Anfang sich auf Hochleistungshöhenflug verlassend, um Auffangen auszuweichen. Elektronische Gegenmaßnahmen wurden durch den B.1 verwendet (hat B.1A benannt), und B.2 von um 1960. Eine Änderung zur auf niedriger Stufe Taktik wurde Mitte der 1960er Jahre vorgenommen. Mitte der 1970er Jahre wurde neun Vulcanus an Seeradaraufklärungsoperationen, wiederbenannt als B.2 (MRR) angepasst. In den letzten Jahren des Dienstes wurde sechs Vulcanus zur K.2 Tankschiff-Konfiguration für das Luftauftanken umgewandelt. Seit dem Ruhestand durch den RAF ist ein Beispiel, B.2 XH558, genannt "Der Geist Großbritanniens" für den Gebrauch in Anzeigeflügen und Luftshows wieder hergestellt worden, während zwei andere B.2s, XL426 und XM655, in der taxiable Bedingung für Boden-Läufe und Demonstrationen an London Southend Flughafen und Wellesbourne Mountford Flugplatz beziehungsweise behalten werden.

Entwicklung

Ursprünge

Der Ursprung des Vulcanus und der anderen V Bomber wird mit dem frühen britischen Atomwaffenprogramm und den abschreckenden Kernpolicen verbunden. Großbritanniens Atombombe-Programm hat mit dem Luftpersonal Betriebliche Voraussetzung OR.1001 ausgegeben im August 1946 begonnen. Das hat eine Regierungsentscheidung im Januar 1947 vorausgesehen, um Forschungs- und Entwicklungsarbeit an Atomwaffen, dem US-Atomenergie-Gesetz von 1946 (Gesetz von McMahon) zu autorisieren, das Exportieren von Atomkenntnissen sogar zu Ländern verboten, die am Projekt von Manhattan zusammengearbeitet hatten. Oder 1001 vorgestellt eine Waffe, um in der Länge im Durchmesser und im Gewicht nicht zu weit zu gehen. Die Waffe musste für die Ausgabe von dazu passend sein.

Im Januar 1947 hat das Ministerium der Versorgung Spezifizierung B.35/46 zu Fluggesellschaften des Vereinigten Königreichs verteilt, um Luftpersonal Betriebliche Voraussetzung OR.229 für "einen mittleren Reihe-Bomber landplane fähig dazu zu befriedigen, eine Bombe zu einem Ziel von einer Basis zu tragen, die überall in der Welt sein kann." Eine Dauergeschwindigkeit an Höhen dazwischen und wurde angegeben. Das maximale Gewicht, sollte wenn völlig geladen, nicht zu weit gehen. Zusätzlich zu einem "Speziellen" (d. h. atomar) Bombe sollte das Flugzeug dazu fähig sein, wechselweise eine herkömmliche Bombe-Last dessen zu tragen. Das ähnliche Oder 230 erforderliche ein "langer Reihe-Bomber" mit einem Radius der Handlung mit einem maximalen Gewicht, wenn völlig geladen; diese Voraussetzung wurde zu schwierig betrachtet.

Erforderlich, sich am Ende des Aprils 1947 zu bewerben, hat Arbeit nach Empfang der Spezifizierung B.35/46 an Avro unter der Aufsicht von technischem Direktor Roy Chadwick und erstem Entwerfer Stuart Davis begonnen. Die Typ-Benennung war Avro 698. Es war der Designmannschaft sehr offensichtlich, dass ein herkömmliches Flugzeug die Spezifizierung nicht vielleicht befriedigen konnte. Als sie wenig über den Hochleistungsflug und unfähig gewusst hat, viel von der Königlichen Flugzeugserrichtung oder den Vereinigten Staaten Ähren zu lesen, hat die Mannschaft deutsche gekehrte Flügel-Forschung vom Zweiten Weltkrieg untersucht. Die Mannschaft hat eingeschätzt, dass ein sonst herkömmliches Flugzeug, mit einem gekehrten Flügel von 45 °, die Gewicht-Voraussetzung verdoppelt hätte. Begreifend, dass, weil gekehrte Flügel Längsstabilität vergrößern, die Mannschaft den Schwanz (empennage) und den Rumpf gelöscht hat, der es, das Design unterstützt hat, das ein zurück gekehrter fliegender Flügel mit nur einem rudimentären Vorwärtsrumpf und einer Flosse (vertikaler Ausgleicher) an jeder Flügelspitze wird. Das geschätzte Gewicht war jetzt nur 50 % über die Voraussetzung. Durch das Reduzieren der Flügelspannweite und das Aufrechterhalten des Flügel-Gebiets durch das Ausfüllen des Raums zwischen den Flügelspitzen hat die resultierende Delta-Gestalt den Entwerfern ermöglicht, der Spezifizierung zu entsprechen. Obwohl Dr Alexander Lippisch allgemein als der Pionier des Delta-Flügels geglaubt wird, war die Mannschaft von Chadwick seinem eigenen logischen Designprozess gefolgt. Das Design, hatte wie ursprünglich vorgelegt, vier große Turbojets, die in Paaren aufgeschobert sind, die im Flügel jede Seite des centreline begraben sind. Außenbord-der Motoren waren zwei Bombe-Buchten. Fünf andere Gesellschaften haben technische Broschüren derselben Spezifizierung vorgelegt.

Im August 1947 wurde Roy Chadwick im Unfall des Avro Tudors 2 Prototyp getötet und wurde von Herrn William Farren nachgefolgt. Die Verminderungen der Flügel-Dicke haben es unmöglich gemacht, die Spalt-Bombe-Buchten und aufgeschoberten Motoren zu vereinigen, so wurden die Motoren nebeneinander in Paaren jede Seite einer einzelnen Bombe-Bucht, der Rumpf gelegt, der etwas wächst. Die Flügelspitze-Flossen haben zu einer einzelnen Flosse auf dem centreline des Flugzeuges nachgegeben. Konkurrierender Hersteller Handley Page hat einen Prototyp-Vertrag für seinen mit dem Halbmond geflügelten HP.80 B.35/46 Anerbieten im November 1947 erhalten. Obwohl betrachtet, die beste Auswahl, das Vertragsstellen für das Design von Avro wurde verzögert, während seine technische Kraft gegründet wurde. Instruktionen, mit dem Aufbau von zwei Avro 698 Prototypen fortzufahren, wurden im Januar 1948 erhalten. Als ein Versicherungsmaß gegen beiden radikalen Designmangel hat Short Brothers einen Vertrag für den Prototyp SA.4 zu weniger - strenge Spezifizierung B.14/46 erhalten; der SA.4, später genannt Sperrin, war nicht erforderlich. Im April 1948 hat Vickers auch Autorität empfangen, mit ihrem Typ 660 fortzufahren, der, obwohl, hinter der B.35/46 Spezifizierung zurückbleibend, von einem mehr konventionellen Muster seiend, eher - und eingegangener Dienst als Tapfer verfügbar sein würde.

Avro 707 und Avro 710

Da Avro keine Flugerfahrung des Delta-Flügels hatte, hat die Gesellschaft zwei kleinere experimentelle Flugzeuge geplant, die auf den 698, einem drittem Skala-Modell 707 für das Berühren der niedrigen Geschwindigkeit und eine Hälfte des Skala-Modells 710 für das Hochleistungsberühren gestützt sind. Zwei von jedem wurde befohlen. Jedoch, die 710 wurde annulliert, als es zu zeitraubend betrachtet wurde, um sich zu entwickeln; eine Hochleistungsvariante der 707 wurde in seinem Platz, 707A entworfen. Die ersten 707, VX784, sind im September 1949 geflogen, aber sind später in diesem Monat abgestürzt, den Piloten tötend, Avro prüfen Flt Versuchsleutnant Eric Esler. Die zweite niedrige Geschwindigkeit 707, VX790, der mit noch gebaut ist, unvollendetem 707A's Nase-Abteilung (einen Schleudersitz enthaltend), und wiederbenannt 707B, ist im September 1950 geführt durch den Test von Avro Wg Cdr Roland Roly Versuchsfalk geflogen. Die hohe Geschwindigkeit 707A, WD480, ist im Juli 1951 gefolgt.

Wegen der Verzögerung des 707 Programmes wurde der Beitrag 707B und 707A zum grundlegenden Design der 698 bedeutend nicht betrachtet, obwohl es wirklich ein Bedürfnis hervorgehoben hat, die Länge des nosewheel zu vergrößern, um ein Boden-Vorkommen von 3.5 Graden, der optimalen Take-Off-Einstellung zu geben. 707B und 707A hat die Gültigkeit des Designs bewiesen und hat Vertrauen zum Delta planform gegeben. Eine Sekunde 707A, WZ736 und ein zwei-Sitze-707C, wurden WZ744 auch gebaut, aber sie haben keine Rolle in 698's Entwicklung gespielt.

Prototypen und Typ-Zertifikat

Einflussreicher als die 707 im Ändern des Designs der 698 war das Ergebnis der Windkanal-Prüfung durch die Königliche Flugzeugserrichtung an Farnborough. Das Ergebnis war, dass der erforderliche Flügel neu entwirft, um den Anfall der Verdichtbarkeitsschinderei zu vermeiden, die die Höchstgeschwindigkeit eingeschränkt hätte. Gemalter Glanz weiß der 698 Prototyp ist VX770 zum ersten Mal am 30. August 1952 geführt von Roly Falk fliegendes Solo geflogen. Der Prototyp 698, dann ausgerüstet mit nur dem Schleudersitz des ersten Piloten und einem herkömmlichen Kontrollrad, wurde durch vier Rolls-Royce RA.3 Avon Motoren des Stoßes angetrieben. Es gab keine Kraftstofftanks hat den Flügel eingefügt, und vorläufiges Fassungsvermögen des Tanks wurde in der Bombe-Bucht getragen. VX770 hat ein Äußeres an der 1952-Gesellschaft von britischen Flugzeugskonstrukteuren (SBAC) Farnborough Luftshow im nächsten Monat gemacht, als Falk eine "fast vertikale Bank" demonstriert hat. Nach seinem Äußeren an Farnborough gab es viel Spekulation betreffs, welcher Name Avro 698 durch den RAF gegeben würde. Avro hatte dem Namen Ottawa für das Flugzeug zu Ehren von der Verbindung der Gesellschaft mit dem Avro Kanada stark empfohlen. Wöchentliche Zeitschrift Flight hat über das Problem und nach der Zurückweisung des Rächers, Apollos und Assegais gesonnen, hat Albion angedeutet. Dennoch hat der Chef des Luftpersonals eine V-Klasse von Bombern bevorzugt, und der Luftrat hat im nächsten Monat bekannt gegeben, dass das Flugzeug den Vulcanus nach dem römischen Gott des Feuers und der Zerstörung genannt würde. Der Handley Page HP.80, der zuerst im Dezember 1952 geflogen ist, wurde den Sieger genannt. Im Januar 1953 wurde VX770 für die Installation von Flügel-Kraftstofftanks, Armstrong Siddeley ASSa.6 Saphir-Motoren des Stoßes und der anderen Systeme niedergelegt. Das Flugzeug ist wieder im Juli 1953 geflogen.

Der zweite Prototyp, VX777, ist im September 1953 geflogen. Es war ein Produktionsflugzeug mehr vertretend, es wurde verlängert, um ein längeres Nase-Fahrgestell-Bein anzupassen. Es hat eine Bombe richtende Sehblase unter dem Jagdhaus gezeigt und wurde mit Bristol Motoren von Olympus 100 des Stoßes ausgerüstet. Das Kontrollrad, am Vorschlag von Falk, wurde durch einen mit dem Kämpfer artigen Kontrollstock ersetzt. Beide Prototypen hatten fast reine Delta-Flügel mit dem geraden Blei. Während Proben im Juli 1954 hat VX777 wesentlichen Schaden während einer schweren Landung an Farnborough erhalten. Es wurde repariert und mit Motoren von Olympus 101 des Stoßes vor die Tätigkeit wieder aufnehmenden Proben im nächsten Jahr ausgerüstet. Während man die hohe Geschwindigkeit und den hohen Höhe-Flugumschlag erforscht hat, wurden das milde Herumstoßen und die anderen unerwünschten Flugeigenschaften erfahren, während man sich der Geschwindigkeit des Tons einschließlich einer beunruhigenden Tendenz genähert hat, in ein unkontrollierbares Tauchen einzugehen. Das Flugzeug und die Bewaffnung Experimentelle Errichtung (A&AEE) an Boscombe haben Unten das unannehmbar gefunden. Die Lösung hat den Flügel "der Phase 2" eingeschlossen, einen kinked zeigend, und hat Blei und Wirbelwind-Generatoren auf der oberen Oberfläche hängen lassen, die zuerst auf 707A WD480 geprüft ist. Ein Automach-Aufarbeiter hat eine Einstellung der Nase als das zu einer hohen Machzahl beschleunigte Flugzeug eingeführt; die Kontrollsäule musste gestoßen werden aber nicht hat gezogen, um Horizontalflug aufrechtzuerhalten. VX777 ist wieder im Oktober 1955 geflogen.

Inzwischen war die erste Produktion B.1, XA889, im Februar 1955 mit dem ursprünglichen Flügel geflogen. Im September 1955 hat Falk, die zweite Produktion B.1 XA890 fliegend, Mengen die Farnborough Luftshow in Erstaunen gesetzt, indem er eine Barrelrolle auf seiner zweiten Flugparade vor dem Zelt des SBAC Präsidenten durchgeführt hat. Nach zwei Tagen, fliegend, wurde er vor dem Dienst und den Zivilluftfahrt-Behörden genannt und befohlen, davon Abstand zu nehmen, dieses "gefährliche" Manöver auszuführen. Jetzt ausgerüstet mit einem Flügel der Phase 2 wurde XA889 im März 1956 an A&AEE für Proben für die anfängliche Lufttüchtigkeitsbestätigung des Typs geliefert, die er im nächsten Monat erhalten hat.

Weitere Entwicklungen

Die ersten 15 B.1s wurden durch den Olympus 101 des Stoßes angetrieben. Viele dieser frühen Beispiele in einem metallischen Schluss sind das Eigentum des Ministeriums der Versorgung geblieben, die für Proben und Entwicklungszwecke wird behält. Diejenigen, die in RAF Dienst hereingehen, wurden an Nr. 230 Operational Conversion Unit (OCU), das erste im Juli 1956 geliefert. Späteres Flugzeug, das im Antiblitz gemalt ist, der weiß und durch den Olympus 102 des Stoßes angetrieben ist, hat begonnen, in Staffel-Dienst im Juli 1957 einzugehen. Der Olympus 102s wurde zum Standard von Olympus 104 schnell modifiziert, der schließlich beim Stoß abgeschätzt ist. Schon zu Lebzeiten von 1952 Bristol hatten Luftmotoren Entwicklung des BOl.6 der beim Stoß abgeschätzte (Olympus 6) begonnen, aber wenn geeignet, an den B.1 hätte das das Büfett wiedereingeführt, das weitere Umgestaltung des Flügels verlangt.

Die Entscheidung, mit den B.2 Versionen des Vulcanus fortzufahren, wurde im Mai 1956 getroffen. Es wurde vorausgesehen, dass der erste B.2 um das 45. Flugzeug der 99 dann auf Bestellung sein würde. Sowie im Stande seiend, größere Höhen über Ziele zu erreichen, wurde es geglaubt, dass betriebliche Flexibilität durch die Bestimmung der auftankenden Flugausrüstung und des Tankschiff-Flugzeuges erweitert werden konnte. Die zunehmende Kultiviertheit von sowjetischen Luftverteidigungen hat die Anprobe der elektronischen Gegenmaßnahme (ECM) verlangt Ausrüstung und Verwundbarkeit konnten durch die Einführung der Avro Blauen Stahlrakete des toten Punkts dann in der Entwicklung reduziert werden. Um diese Vorschläge zu entwickeln, der zweite Prototyp von Vulcanus VX777 wurde mit dem größeren und dünneren Flügel der Phase 2C wieder aufgebaut, hat fliegende Kontrolloberflächen und Motoren von Olympus 102 verbessert, zuerst in dieser Konfiguration im August 1957 fliegend. Pläne waren in der Hand, um den ganzen Vulcanus vom 16. Flugzeug vorwärts mit der auftankenden Flugempfang-Ausrüstung auszustatten. Ein B.1, XA903, wurde für die Blaue Stahlentwicklungsarbeit zugeteilt. Andere B.1s wurden für die Entwicklung des BOl.6 (später der Olympus 200), XA891 verwendet; ein neues AC elektrisches System, XA893; und ECM einschließlich jammers innerhalb eines ausgebauchten Schwanz-Kegels und eines Schwanz warnenden Radars, XA895.

Das 46. Produktionsflugzeug und der erste B.2, XH533, sind zuerst im September 1958 ausgerüstet mit Motoren von Olympus 200 des Stoßes sechs Monate geflogen, bevor der letzte B.1 XH532 im März 1959 geliefert wurde. Als man B.1s weil wieder aufgebaut hat, wurde B.2s betrachtet, aber über Kosten zurückgewiesen. Dennoch, um das B.1's Dienstleben, 28 zu erweitern, wurden von Armstrong Whitworth zwischen 1959 und 1963 zum B.1A Standard, einschließlich Eigenschaften des B.2 wie ECM-Ausrüstung, auftankende Flugempfang-Ausrüstung und UHF-Radio befördert. Der zweite B.2, XH534, ist im Januar 1959 geflogen. Angetrieben durch die Produktion der Olympus 201 des Stoßes war es ein Produktionsflugzeug mehr vertretend, mit einer auftankenden Fluguntersuchung und einem ausgebauchten ECM Schwanz-Kegel ausgerüstet werden. Einige nachfolgende B.2s hatten an Untersuchungen und ECM Schwanz-Kegeln am Anfang Mangel, aber diese wurden zurückblickend geeignet. Die ersten 10 B.2s haben äußerlich ihre B.1 Herkunft gezeigt, schmalen Motorlufteinlass behaltend. Noch stärkere Motoren voraussehend, wurde der Lufteinlass auf dem 11. (XH557) und nachfolgendes Flugzeug vertieft. Viele der frühen Flugzeuge wurden für Proben behalten, und es war der 12. B.2, XH558, der erst war, um an den RAF im Juli 1960 geliefert zu werden.

Der 26. B.2, XL317, die erste von einer Produktionsgruppe bestellt im Februar 1956, war der erste Vulcanus abgesondert vom Entwicklungsflugzeug, das dazu fähig ist, die Blaue Stahlrakete zu tragen; 33 Flugzeuge wurden an den RAF mit diesen Modifizierungen geliefert. Als die Mk.2 Version von Blauem Stahl zu Gunsten vom Douglas GAM-87 Skybolt luftgestartete ballistische Rakete im Dezember 1959 annulliert wurde, wurden Ausstattungen vor der neuen Rakete, ein unter jedem Flügel geändert. Obwohl Skybolt im November 1962 annulliert wurde, wurden viele Flugzeuge geliefert oder retrofitted mit "Skybolt"-Blasen. Spätere Flugzeuge (XL391 und XM574 vorwärts) wurden mit Motoren von Olympus 301 des Stoßes geliefert. Zwei frühere Flugzeuge waren re-engined (XH557 und XJ784) für Proben und Entwicklungsarbeit; weitere sieben Flugzeuge (XL384-XL390) wurden um 1963 umgewandelt.

Der letzte B.2 wurde 1965 und der bis 1984 gediente Typ geliefert. Während im Betrieb der B.2 unaufhörlich mit Modifizierungen einschließlich des schnellen Motorstartens, bombe-kastanienbrauner Kraftstofftanks, Flügel aktualisiert wurde, der stark wird, um das Erschöpfungsleben zu geben, um dem Flugzeug zu ermöglichen, an der niedrigen Stufe (eine Taktik zu fliegen, die Mitte der 60er Jahre eingeführt ist), Navigationsausrüstung, Terrain Following Radar (TFR), Standardisierung auf einer allgemeinen Kernwaffe (Wir 117) befördert hat und ECM Ausrüstung verbessert hat. Die B.1As wurden nicht gestärkt, so wurden alle vor 1968 zurückgezogen. Neun B.2s wurden für die Rolle von Maritime Radar Reconnaissance (MRR) und sechs für die Bordtankschiff-Rolle modifiziert.

Vorschläge und annullierte Projekte

Avro hatte hat Arbeit an sich entwickelnden Nachfolgern vom Vulcanus begonnen; solcher als Avro 721, ein kleinerer und fortgeschrittenerer Bomber spezifisch für das Fliegen der niedrigen Stufe, auf die umfassende Erfahrung von Avro mit Delta-Flügeln bauend. Der Avro 730, ein Mach 2.5 hohe Überschallhöhe-Flugzeuge der Aufklärung/Bombers waren ein Hauptprojekt, das die V-Bomber ersetzt haben kann, aber hat sich mit der Annullierung 1957 getroffen.

1960 hat sich der Luftpersonal Avro mit einer Bitte in eine Studie für ein Patrouilleraketentransportunternehmen genähert, das mit bis zu sechs zu einer Missionslänge von 12 Stunden fähigen Raketen von Skybolt bewaffnet ist. Die Vorlage von Avro war im Mai 1960 die Phase 6 Vulcanus, der, wenn gebaut, der Vulcanus B.3 gewesen wäre. Das Flugzeug wurde mit einem vergrößerten Flügel der Spanne mit der vergrößerten Kraftstoffkapazität ausgerüstet; zusätzliche Kraftstofftanks in einem dorsalen Stachel; ein neues Hauptfahrgestell, um "alle Gewicht" dessen zu tragen; und der wiedergeheizte Olympus 301s des Stoßes. Ein amendierter Vorschlag des Oktobers 1960 hat einen Stecker in den Vorwärtsrumpf mit der Kapazität für sechs Besatzungsmitglieder einschließlich eines Entlastungspiloten, die ganze Einfassungen vorwärts auf Schleudersitzen und Achtern-Anhänger-Versionen des Olympus 301 eingefügt.

Eine Verkehrsflugzeugableitung des Vulcanus, um als der Avro Atlantik bekannt zu sein, wurde vorgeschlagen, und Diskussionen wurden mit BOAC und Armstrong-Siddeley am Anfang der 1950er Jahre über Nutzlast-Voraussetzungen gehalten. Es hätte die Delta-Flügel behalten und Motoren des Vulcanus begraben und wurde geplant, um sich zwischen 80 bis 130 Passagieren einzustellen; der Atlantik sollte dazu fähig sein, der London-New-Yorker Weg in fünfeinhalb Stunden zu fliegen.

Andere Länder haben Interesse ausgedrückt, aber wie der Rest der V-Bomber sind keine ausländischen Käufer für den Vulcanus erschienen. Schon in 1954 hat Australien erkannt, dass das englische Elektrische Canberra überholtes und bewertetes Flugzeug wie der Avro Vulcanus und Handley-seitige Sieger als potenzieller Ersatz wurde. Jedoch hat sich der politische Druck für einen Canberra Ersatz nur zu einem Kopf 1962 erhoben; an dem Punkt modernere Typen wie der BAC TSR-2 Allgemeine Dynamik F-111C und nordamerikanischer a-5 Ordnungshüter verfügbar geworden waren. Der RAF hätte mehrere V-Bomber einschließlich Vulcanus zum RAAF übertragen, wenn sie den TSR-2 gekauft hätten, jedoch hat der RAAF den F-111C ausgewählt.

Design

Übersicht

Trotz seiner radikalen und ungewöhnlichen Gestalt wurde die Zelle entlang traditionellen Linien gebaut. Abgesehen von den am höchsten betonten Teilen wurde die ganze Struktur von Standardrängen der leichten Legierung verfertigt. Die Zelle wurde unten in mehrere Hauptbauteile zerbrochen: Die Zentrum-Abteilung, ein rechteckiger Kasten, der die bombe-kastanienbraunen und Motorbuchten enthält, die durch die hinteren und Vorderspieren und den Flügel begrenzt sind, transportiert Gelenke; die Aufnahmen und der Zentrum-Rumpf; der Vorderrumpf, das Druck-Jagdhaus vereinigend; die Nase; die Außenflügel; das Blei; die Flügel-Hinterkante und Schwanz-Ende des Rumpfs; und die Flosse.

Die normale Mannschaft fünf, der erste Pilot, Kopilot, Navigator-Radar, Navigator-Verschwörer und Luftelektronik-Offizier (AEO) wurde innerhalb des Druck-Jagdhauses auf zwei Niveaus, die Piloten untergebracht, die auf Martin-Baker 3K (3KS auf dem B.2) Schleudersitze sitzen, während auf der niedrigeren Ebene der Rest der gesessenen Mannschaft, nach hinten liegend, und das Flugzeug durch die Eingangstür aufgeben musste. Die ursprüngliche B35/46 Spezifizierung hatte eine jettisonable Mannschaft-Abteilung angegeben, aber diese Voraussetzung wurde in einer nachfolgenden Änderung entfernt, und das Problem, die hintere Mannschaft mit Schleudersitzen nicht zu versorgen, ist hoch umstritten besonders geblieben, als ein praktisches Schema, sie zu passen, zurückgewiesen wurde. Ein rudimentärer sechster Sitz wurde im B.1 und B.1A für ein zusätzliches Besatzungsmitglied zur Verfügung gestellt; der B.2 hatte einen zusätzlichen siebenten Sitz. Die Sehabteilung der Bombe-aimer's konnte mit einem T4 (Blauer Teufel) bombsight ausgerüstet werden, aber im grössten Teil von B.2s wurde der Raum schließlich mit einer vertikal bestiegenen Kamera von Vinten F95 Mk.10 für die Bewertung von vorgetäuschten auf niedriger Stufe Bombardierungsläufen ausgerüstet.

Das Flugzeug wurde von einer Kontrollstock- und Ruder-Bar des Kämpfer-Typs kontrolliert, die die angetriebenen fliegenden Steuerungen (PFCs) bedient hat. Jeder PFC hatte eine einzelne elektrohydraulische angetriebene fliegende Kontrolleinheit (PFCU) außer dem Ruder, das zwei, das ein Laufen als eine Unterstützung hatte. Künstliches Gefühl und Autostabilisierung in der Form des Wurfs und der Gieren-Dämpfer, wurden sowie ein Auto-Mach-Aufarbeiter zur Verfügung gestellt. Der B.1 hatte vier Aufzüge (innenbords) und vier (Außenbord-) Querruder. Im B.2 wurden diese durch acht elevons ersetzt. Der Vulcanus wurde mit sechs elektrisch bedienten drei-Positionen-(in, mittlere Schinderei, hohe Schinderei) Luftdruckbremsen, vier in der oberen Zentrum-Abteilung und zwei in tiefer ausgerüstet. Es gab ursprünglich vier niedrigere Luftdruckbremsen, aber die Außenbordzwei wurden gelöscht, bevor das Flugzeug in Dienst eingegangen ist. Ein Bremse-Fallschirm wurde im Schwanz-Kegel geeignet.

Brennstoff wurde in 14 Tasche-Zisternen, vier im Zentrum-Rumpf oben und am Ende der nosewheel Bucht und fünf in jedem Außenflügel getragen. Die Zisternen wurden in vier Gruppen fast der gleichen Kapazität, jeder normalerweise Fütterung seines jeweiligen Motors gespalten, obwohl Quer-Fütterung möglich war. Der Schwerpunkt wurde durch elektrische Zeitmesser automatisch aufrechterhalten, welchen sequenced die Boosterrakete auf den Zisternen pumpt. B.2 Flugzeug konnte mit einem oder zwei zusätzlichen Kraftstofftanks in der Bombe-Bucht ausgerüstet werden.

Trotz des entwerfet bevor waren ein niedriger Radarquerschnitt (RCS) und andere Heimlichkeitsfaktoren jemals eine Rücksicht, eine Königliche Flugzeugserrichtung das technische Zeichen von 1957 hat das aller bis jetzt studierten Flugzeuge festgesetzt, der Vulcanus wegen seiner Gestalt ist bei weitem der einfachste Radarwiderhallen-Gegenstand erschienen: Nur ein oder zwei Bestandteile, die bedeutsam zum Echo an jedem Aspekt, im Vergleich zu drei oder mehr auf den meisten anderen Typen beitragen.

Avionik

Der ursprüngliche Vulcanus B.1 passendes Radio war: zwei 10-Kanäle-VHF-Sender/Empfänger (TR-1985/TR-1986) und ein HF 24-Kanäle-Sender/Empfänger (STR-18). Der Vulcanus B.1A hat auch einen UHF-Sender/Empfänger (KREISBOGEN 52) gezeigt. Das B.2 anfängliche passende Radio war dem B.1A ähnlich, obwohl es mit dem KREISBOGEN 52, ein V/UHF Sender/Empfänger (PTR-175) und ein SSB HF Sender/Empfänger (Collins 618T) schließlich ausgerüstet wurde.

Das Navigations- und Bombardierungssystem (NBS) hat einen H2S Mk9 Radar und Navigation Bombing Computer (NBC) Mk2 umfasst. Andere B.1 Navigationshilfe hat einen Radiokompass von Marconi (AUTOMATISCHE PEILANLAGE), ALLE ACHTUNG Mk3, Grüner Satin Doppler Radar eingeschlossen, um den groundspeed und den Antrieb-Winkel, die Radio- und Radarhöhenmesser und ILS zu bestimmen. TACAN ersetzt ALLE ACHTUNG im B.1A und B.2 und Decca Doppler 72 hat Grünen Satin im B.2 ersetzt. Eine laufende üble Lage der Position des Flugzeuges wurde von Ground Position Indicator (GPI) aufrechterhalten. Vulcanus B.2s wurden schließlich mit dem gyroscopic Gehendes Bezugssystem Mk.2 ausgerüstet, der auf der Trägheitsplattform der Blauen Stahlrakete gestützt ist, die ins System integriert worden war, als die Rakete getragen worden war. Der B.2 (MRR) wurde mit dem LORAN C Navigationssystem zusätzlich ausgerüstet.

Die Fluginstrumente im B.1 waren traditionelle und eingeschlossene G4B Kompasse; Mk.4 künstliche Horizonte; und Nullleser-Flug zeigt Instrumente. Der B.1 hatte Schmiede Mk10 automatische Kurssteuerung. Im B.2 wurden diese Eigenschaften in die Schmiede Military Flight System (MFS), die Bestandteile der Piloten vereinigt zu sein: zwei Balken-Kompasse; zwei Direktor-Horizonte; und ein Mk.10A oder Mk.10B automatische Kurssteuerung. Von 1966 wurden B.2s mit dem ARI 5959 Terrain folgender Radar (TFR) ausgerüstet, der durch die Allgemeine Dynamik, seine Befehle gebaut ist, die in die Direktor-Horizonte füttern werden.

Der ursprüngliche passende wie geeignete ECM an den B.1A und B.2 war: ein Grüner Palme-Sprechverbindungsjammer; zwei Blauer Taucher metrischer jammers; drei Rote Garnelen S-band jammers; vier Blaue Saga Passive Warnung von Empfängern (PWRs); ein Rot Steuert Schwanz warnenden Radar; und Fenster (Spreu) Automaten. Der Hauptteil der Ausrüstung wurde in einem großen verlängerten Schwanz-Kegel und einem ECM flachen zwischen den Steuerbord-Auspuffrohren bestiegenen Luftgegengewicht-Teller getragen. Die spätere Ausrüstung auf dem B.2 hat eingeschlossen: L-band jammer (eine Rote Garnele ersetzend); der ARI 18146 X-band jammer; das verbesserte Rot Steuert Mk.2; Infrarotköder (Aufflackern); und der ARI 18228 PWR mit seinen Antennen, die eine karierte Spitze der Flosse gegeben haben.

Farbenschemas

Der zwei Prototyp Vulcanus wurde im weißen Glanz beendet. Früher Vulcanus B.1s hat die Fabrik in einem natürlichen Metallschluss verlassen; die Vorderhälfte der Nase radome wurde schwarz, die hintere Hälfte von gemaltem Silber gemalt. Vorderste Front Vulcanus B.1s hatte einen Schluss des Antiblitzes weißer und RAF 'Typ D' roundels. Vorderste Front Vulcanus B.1As und B.2s war ähnlich, aber mit dem 'Typ D blass' roundels.

Mit der Adoption von auf niedriger Stufe Angriffsprofilen Mitte der 1960er Jahre wurden B.1As und B.2s ein mittleres Glanzmeer graue/olivgrüne störende Muster-Tarnung auf den oberen Oberflächen, weißer undersurfaces und 'Typ D' roundels gegeben. (Der letzte 13 Vulcanus B.2s, XM645 vorwärts, wurde so von der Fabrik geliefert). Mitte der 1970er Jahre: Vulcanus B.2s hat ein mittleres Meer graue/olivgrüne matte Tarnung mit hellgrauen Unterseiten und 'niedriger Sichtbarkeit' roundels erhalten; B.2 (MRR) s hat ein ähnliches Schema im Glanz erhalten; und die Vorderhälfte des radomes wurde schwarz nicht mehr gemalt. Als er 1979 begonnen hat, hat 10 Vulcanus eine Bildumlauf-Tarnung des dunklen Meeres grau und olivgrün erhalten, weil, während Roter Fahne-Übungen in den USA, SAM Kräfte verteidigend, gefunden hatte, dass die grau gemalten Unterseiten des Vulcanus viel mehr sichtbar gegen den Boden in hohen Winkeln der Bank geworden sind.

Elektrische und hydraulische Systeme

Das elektrische Hauptsystem auf dem B.1/B.1A war 112V Gleichstrom, der durch vier 22.5 Kilowatt motorgesteuerte Generatoren geliefert ist. Aushilfsmacht wurde durch vier 24V 40Ah Batterien zur Verfügung gestellt, die in der Reihe-Versorgung 96V verbunden sind. Sekundäre elektrische Systeme waren 28V Gleichstrom, einzeln-phasig 115V AC an 1600 Hz, und dreiphasig 115V AC an 400 Hz, die durch Transformatoren und inverters vom Hauptsystem gesteuert sind. 28V wurde Gleichstrom-System durch eine Single 24V Batterie unterstützt.

Für die größere Leistungsfähigkeit und höhere Zuverlässigkeit wurde das Hauptsystem auf dem B.2 zum dreiphasigen 200V AC an 400 Hz geändert, die um vier 40kVA motorgesteuerte unveränderliche Geschwindigkeitswechselstromgeneratoren geliefert sind. Der Hilfsbedarf im Falle eines AC Hauptmisserfolgs wurde von Ram Air Turbine (RAT) zur Verfügung gestellt, 17kVA Wechselstromgenerator fahrend, der an der hohen Höhe unten zu, und Airborne Auxiliary Power Plant (AAPP), eine Rover-Gasturbine funktionieren konnte, 40kVA Wechselstromgenerator fahrend, der angefangen werden konnte, sobald das Flugzeug unter einer Höhe dessen war. Sekundärer elektrischer Bedarf war dem B.1 ähnlich.

Die Änderung zu einem AC System war eine bedeutende Verbesserung. Vulcanus angetriebene fliegende Steuerungen wurden hydraulisch angetrieben, aber jede Powered Flying Control Unit (PFCU) hatte eine hydraulische Pumpe, die durch einen elektrischen Motor gesteuert wurde. Weil es keinen manuellen Rückfall gab, würde ein elektrischer Gesamtmisserfolg auf einen Verlust der Kontrolle hinauslaufen. Die Hilfsbatterien auf dem B.1 wurden entworfen, um genug Macht seit 20 Minuten der Flugzeit zu geben, aber das hat sich erwiesen, optimistisch zu sein, und zwei Flugzeuge, XA891 und XA908, sind infolgedessen abgestürzt.

Das hydraulische Hauptsystem hat Druck zur Verfügung gestellt für: Fahrgestell, das erhebt und sinkt und ordentliche Schreckgestalt; nosewheel das Zentrieren und Steuern; wheelbrakes (ausgerüstet mit Maxarets); Bombe-Tür-Öffnung und das Schließen; und (B.2 nur) das AAPP Luftschaufel-Senken. Hydraulischer Druck wurde durch drei hydraulische an Motoren Nr. 1, 2 und 3 geeignete Pumpen zur Verfügung gestellt. Ein elektrisch bedientes hydraulisches Netzteil (EHPP) konnte verwendet werden, um die Bombe-Türen zu bedienen und die Bremse-Akkumulatoren wieder zu laden. Eine Druckluft (später Stickstoff) System wurde für das Notfahrgestell-Senken zur Verfügung gestellt.

Motor

Der Olymp von Rolls-Royce, ursprünglich bekannt als das 'Bristol, der Olymp Sein 10, ist ein Zwei-Spulen-Turbojet des axialen Flusses, der den Vulcanus angetrieben hat. Jeder Vulcanus hatte vier Motoren, die in den Flügeln begraben sind, die in Paaren in der Nähe vom Zentrum des Rumpfs eingestellt sind. Motordesign hat 1947, beabsichtigt begonnen, um das eigene konkurrierende Design von Bristol Aeroplane Company dem Vulcanus anzutreiben. Der Motor würde später in einen wiedererhitzten (Nachverbrennung) Kraftwerk für den annullierten Überschall-BAC TSR-2 Schlag-Bomber und die Überschallpersonenbeförderung Concorde entwickelt.

Als der Prototyp Vulcanus war VX770 zum Flug vor dem Olymp bereit, der verfügbar ist, es ist zuerst das Verwenden Rolls-Royce Avon RA.3 Motoren des Stoßes geflogen. Diese wurden von Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 Motoren des Stoßes schnell ersetzt. VX770 ist später ein fliegendes Testbett für den Rolls-Royce Conway geworden. Der zweite Prototyp VX777 ist zuerst mit dem Olympus 100s des Stoßes geflogen. Es war nachher re-engined mit Motoren von Olympus 101 des Stoßes. Als VX777 mit einem Flügel der Phase 2C (B.2) 1957 geflogen ist, wurde er mit Motoren von Olympus 102 des Stoßes ausgerüstet.

Frühe B.1s waren engined mit dem Olympus 101. Spätere Flugzeuge wurden mit dem Olympus 102s geliefert. Der ganze Olympus 102s ist der Olympus 104 des Stoßes auf der Überholung und schließlich Stoßes auf uprating geworden. Der erste B.2 ist mit der zweiten Generation der Olympus 200 des Stoßes geflogen, dessen Design 1952 begonnen hat. Nachfolgende B.2s waren engined entweder mit dem uprated Olympus 201 des Stoßes oder mit dem Olympus 301 des Stoßes. Der Olympus 201 wurde 202 benannt, mit einem schnellen Luftstarter ausgerüstet.

Betriebliche Geschichte

Einführung

Im September 1956 hat der RAF seinen ersten Vulcanus B.1, XA897 empfangen, der sofort eine Welttour unternommen hat. Die Tour sollte eine wichtige Demonstration der Reihe und Fähigkeiten zum Flugzeug sein, es hatte auch andere Vorteile in der Form, Bereitwilligkeitsbesuche in verschiedenen Ländern zu führen; im späteren Leben hat Vulcanus alltäglich verschiedene Nationen und entfernte Teile des ehemaligen britischen Reiches als eine Show der Unterstützung und des militärischen Schutzes besucht. Diese erste Tour wurde jedoch durch das Unglück geschlagen; am 1. Oktober 1956, während man im schlechten Wetter an London Flughafen von Heathrow bei der Vollziehung der Welttour gelandet ist, wurde XA897 bei einem tödlichen Unfall zerstört.

Die ersten zwei Flugzeuge wurden an 230 OCU im Januar 1957 geliefert, und die Ausbildung von Mannschaften hat am 21. Februar 1957 angefangen, in den folgenden Monaten wurden mehr Flugzeuge an den OCU geliefert. Der erste OCU Kurs, um sich zu qualifizieren, war Kurs Nr. 1 am 21. Mai 1957, und sie haben fortgesetzt, den ersten Flug von Nr. 83 der Staffel zu bilden. Staffel Nr. 83 war die erste betriebliche Staffel, um den Bomber, beim ersten Verwenden geliehen Vulcanus vom OCU zu verwenden, und am 11. Juli 1956 hat es das erste Flugzeug seines eigenen erhalten. Vor dem September 1957 war mehrerer Vulcanus Nr. 83 der Staffel übergeben worden Der zweite OCU Kurs hat auch einen Flug von 83 Staffel gebildet, aber nachfolgende erzogene Mannschaften wurden auch verwendet, um die zweite Bomber-Staffel, 101 Staffel zu bilden. Das letzte Flugzeug von der ersten Gruppe von 25 Flugzeugen war am Ende von 1957 an 101 Staffel geliefert worden.

Um die Missionsreihe und Bewegungszeit für Operationen von Vulcanus zu vergrößern, wurden auftankende Flugfähigkeiten 1959 vorwärts hinzugefügt; mehrere Tapfere Bomber wurden als Tankschiffe renoviert, um den Vulcanus zu tanken. Dauernde Bordpatrouillen haben sich unhaltbar jedoch erwiesen, und die auftankenden Mechanismen über die Flotte von Vulcanus sind in den Nichtgebrauch in den 1960er Jahren gefallen. Beider Vulcanus und das andere V-Kraft-Flugzeug haben alltäglich den Fernen Osten im besonderen Singapur besucht, wo eine völlig ausgestattete Kernwaffenlagerungsmöglichkeit 1959 gebaut worden war. Während der Konfrontation des Indonesiens-Malaysias hat Großbritannien geplant, drei Staffeln des V-Bomber-Flugzeuges und 48 Roten Bart taktische Kernwaffen zum Gebiet einzusetzen, obwohl dagegen schließlich entschieden wurde, hat sich Vulcanus im Gebiet sowohl zur Tagung als auch zu den Kernmissionen ausgebildet. Großbritannien hat sich regelmäßig von Vulcanus in den Fernen Osten als ein Teil ihres Beitrags zu SEATO Operationen aufgestellt, um häufig die Verteidigung von freundlichen Nationen in gemeinsamen Übungen zu prüfen. Am Anfang der 1970er Jahre hat sich der RAF dafür entschieden, zwei Staffeln von Vulcanus in Übersee im naheöstlichen Luftwaffenbomber-Flügel dauerhaft einzusetzen, der an RAF Akrotiri in Zypern gestützt ist; der Vulcanus wurde als zyprische Mitte der 1970er Jahre verstärkte Zwischenkommunalgewalt zurückgezogen.

Vulcanus hat einige sehr lange Reihe-Missionen getan. Im Juni 1961 hat sich einer von ihnen von RAF Scampton nach Sydney mit einer 18,507 km langen Reise entfernt, die in nur ein bisschen mehr als 20 Stunden und drei Luft refuellings geweht ist.

Vulcanus hat oft die Vereinigten Staaten während der 1960er Jahre und der 1970er Jahre besucht, um an Luftshows und statischen Anzeigen teilzunehmen, sowie an der Jährlichen Bombardierung des Befehls der Strategischen Luft und Navigationskonkurrenz an solchen Positionen wie Barksdale AFB, Louisiana und der ehemalige McCoy AFB, Florida mit den RAF Mannschaften teilzunehmen, die Bomber-Befehl und späteren Schlag-Befehl vertreten. Vulcanus hat auch 1960, 1961, und 1962-Operation Skyshield Übungen teilgenommen, in denen NORAD Verteidigungen gegen den möglichen sowjetischen Luftangriff, der Vulcanus geprüft wurden, der sowjetische Angriffe des Kämpfers/Bombers gegen New York, Chicago und Washington vortäuscht. Die Ergebnisse der Tests wurden bis 1997 klassifiziert.

Ein anderer erfolgreicher Gebrauch des Vulcanus hat mit der 'Riesigen Stimme' Übung, 1974 zufällig. Sogar dann, als Vulcanus ziemlich veraltend war, haben RAF Bomber geschafft, USAF Auffänger zu vermeiden

Kernabschreckungsmittel

Als ein Teil von Großbritanniens unabhängigem Kernabschreckungsmittel hat der Vulcanus am Anfang Großbritanniens erste Kernwaffe, die Blaue Ernst-Bombe von Donau getragen. Die blaue Donau war eine niedrige-kiloton entworfene Ertrag-Spaltungsbombe, bevor die Vereinigten Staaten die erste Wasserstoffbombe explodieren lassen haben. Diese wurden durch amerikanischen Mk 5 Bomben (bereitgestellt laut des Programmes des Projektes E) und später durch den britischen Roten Bart taktische Kernwaffe ergänzt. Das Vereinigte Königreich hatte vorher sein eigenes Wasserstoffbombe-Programm unternommen, und die Lücke zu überbrücken, bis diese bereit waren, wurden die V-Bomber mit einer Zwischenmegatonne-Waffe ausgestattet, die auf der Blauen Umkleidung von Donau gestützt ist, die Grünes Gras, einen großen Sprengkopf der reinen Spaltung des Ertrags enthält. Diese Bombe war als Violetter Klub bekannt. Nur fünf wurden aufmarschiert, bevor der Grüne Gras-Sprengkopf in eine entwickelte Waffe als Gelbe Sonne Mk.1 vereinigt wurde.

Die spätere Gelbe Sonne Mk 2, wurde mit dem Roten Schnee, einer von den Briten gebauten Variante der Vereinigten Staaten ausgerüstet. W28 Sprengkopf. Gelbe Sonne war Mk 2 die erste britische thermonukleare Waffe, die sich aufzumarschieren ist, und wurde sowohl der Vulcanus als auch Handley Page Victor fortgesetzt. Die Tapferen behaltenen amerikanischen Kernwaffen, die SACEUR laut der Doppelschlüssel-Maßnahmen zugeteilt sind. Roter Bart wurde in Singapur für den Gebrauch durch Bomber von Vulcanus und Victor voreingestellt. Von 1962, drei Staffeln von Vulcanus B.2s und zwei Staffeln von Victor B.2s wurden mit der Blauen Stahlrakete, einer mit Raketenantrieb Bombe des toten Punkts bewaffnet, die auch mit dem Ertrag Roter Schnee-Sprengkopf bewaffnet wurde.

Betrieblich haben RAF Bomber-Befehl und der Strategische US-Luftbefehl in Single Integrated Operational Plan (SIOP) zusammengearbeitet, um Einschluss aller sowjetischen Hauptziele von 1958 zu sichern, 108 Flugzeuge der V-Bomber des RAF wurden Ziele unter SIOP am Ende von 1959 zugeteilt. Von 1962 vorwärts wurden zwei Strahlen in jeder Haupt-RAF-Basis mit Kernwaffen bewaffnet und dauerhaft unter dem Grundsatz von Quick Reaction Alert (QRA) einsatzbereit. Vulcanus auf der QRA Reserve sollte innerhalb von vier Minuten Bord-sein, ein Alarmsignal zu erhalten, weil das als die Zeitdauer zwischen der Warnung vor der UDSSR Kernschlag identifiziert wurde, der wird startet und ihm, in Großbritannien ankommend. Das nächste der Vulcanus ist gekommen, um am potenziellen Kernkonflikt teilzunehmen, war während der kubanischen Raketenkrise im Oktober 1962, wohin Bomber-Befehl bewegt wurde, um Zu alarmieren, dass Bedingung 3, ein vergrößerter Staat der Bereitschaft von normalen Operationen, jedoch Anfang November beiseite getreten ist.

Der Vulcanus war beabsichtigt, um mit der amerikanischen Skybolt Luft Gestartete Ballistische Rakete ausgestattet zu werden, um den Blauen Stahl, mit Vulcanus B.2s zu ersetzen, der zwei Skybolts unter den Flügeln trägt; die letzten 28 B.2s wurden auf dem Fließband modifiziert, um Pylonen zu passen, um Skybolt zu tragen. Vorgeschlagen 1960 war eine B.3 Variante des Vulcanus mit der vergrößerten Flügelspannweite, um bis zu sechs Skybolts zu tragen. Als das Raketensystem von Skybolt vom amerikanischen Präsidenten John F. Kennedy an die Empfehlung von seinem Sekretär der Verteidigung, Robert McNamara 1962 annulliert wurde, wurde Blauer Stahl behalten. Um zu ergänzen, hat es bis zur Royal Navy die abschreckende Rolle mit Unterseebooten von Polarstern übernommen, die Bomber von Vulcanus haben ein neues Missionsprofil angenommen, hoch während der klaren Durchfahrt zu fliegen, unten niedrig fallend, um feindliche Verteidigung auf der Annäherung zu vermeiden, und eine Fallschirm-zurückgebliebene Bombe, Uns 177B einsetzend.

Nachdem die britischen Unterseeboote von Polarstern betrieblich geworden sind und Blauer Stahl aus dem Dienst 1970 genommen wurde, hat der Vulcanus fortgesetzt, Uns 177B in einer taktischen Kernschlag-Rolle als ein Teil des britischen Beitrags zu Europas Steh-NATO-Kräften zu tragen. Wir 177B haben die Bomber von Vulcanus überlebt, auch auf dem Blackburn Seeräuber, SEPECAT Jaguar und Panavia Tornado bis zum Ruhestand 1998 verwendet werden. Während nicht ein ähnlicher-für-artig Ersatz, der Mehrrolle-Tornado-Schlag-Bomber der Nachfolger für die vom Vulcanus vorher gefüllten Rollen ist.

Herkömmliche Rolle

Obwohl die Bewaffnung des Flugzeuges in erster Linie eine Kernwaffe in einer herkömmlichen sekundären Rolle war, war es für den Vulcanus möglich, bis zu 21 Bomben zu tragen. Seit den 1960er Jahren hatten die Staffeln von Vulcanus des RAF alltägliche Lehrmissionen in der Praxis geführt, um herkömmliche Bombardierungsmissionen zusätzlich zu Kernschlag-Missionen durchzuführen.

Die einzigen Kampfmissionen, die den Vulcanus einbeziehen, haben 1982 während des Krieges von Falklandinseln mit Argentinien stattgefunden. Das war auch die einzigen ZeitV-Bomber hat am herkömmlichen Krieg teilgenommen. Die vom Vulcanus gewehten Missionen sind bekannt als die Schwarzen Dollar-Überfälle geworden, die von der Besteigungsinsel bis Stanley auf den Falklandinseln geflogen sind. Am 1. Mai wurde die erste Mission von einem einzelnen Vulcanus geführt, der über den Hafen Stanley geflogen ist und seine Bomben auf dem Flugplatz fallen lassen hat, der sich auf die einzelne Startbahn mit einem Volltreffer konzentriert, sie unpassend für das Kampfflugzeug machend. Vulcanus Mission wurde durch Schläge gegen Antiluftinstallationen schnell gefolgt, die durch britische Raumfahrtseeplünderer von nahe gelegenen Transportunternehmen von Royal Navy geweht sind.

Insgesamt wurden drei Missionen gegen den Flugplatz, zwei weitere Missionen geweht, Raketen bei Radarinstallationen zu starten; weitere zwei Missionen wurden annulliert. Siegertankschiffe haben das Bord-Bord Auftanken geführt; etwa 1.1 Millionen Mädchen (5 Millionen L) des Brennstoffs wurde in jeder Mission verwendet. Zurzeit haben diese Missionen die Aufzeichnung für die Überfälle der längsten Entfernung in der Welt gehalten. Vulcanus ECM System war bei der Klemmung argentinischer Radare wirksam, das britische Flugzeug in der Umgebung hatte eine sehr reduzierte Chance, unter dem wirksamen Feuer zu kommen.

Fünf Vulcanus wurde für die Operation ausgewählt; ihre Bombe-Buchten wurden modifiziert, das Flugauftanken-System, das lange außer dem Gebrauch gewesen war, wurde die Elektronik wieder eingesetzt, die aktualisierte und neue Flügel-Pylonen gepasst haben, um eine ECM Schote und Würger-Antiradarraketen am Flügel hardpoint Positionen zu tragen, die ursprünglich installiert sind, für Raketen von Skybolt zu tragen. Die Technikarbeit hat am 9. April begonnen.

Seeradaraufklärung

Im November 1973 hat sich Staffel Nr. 27 an RAF Scampton in der Seeradaraufklärungsrolle gebessert. Obwohl am Anfang ausgestattet, mit mehreren B.2 Flugzeugen hat die Staffel schließlich neun B.2 (MRR) Flugzeug bedient. Der Hauptaußensehunterschied war die Anwesenheit eines Glanz-Farbe-Schlusses mit einem hellgrauen undersurface, um gegen Seespray zu schützen. TFR wurde nicht geeignet, und die Flugzeuge wurden mit LORAN C Navigationsausrüstung ausgestattet. Fünf Flugzeuge wurden weiter für die sekundäre Rolle der Staffel der Luftprobenahme modifiziert. Diese Flugzeuge waren durch den zusätzlichen hardpoints außerhalb der underwing Punkte von Skybolt unterscheidbar, auf die gehängte Pylonen und die Luftprobenahme-Schoten sein konnte, die von abwerfbaren Seefüchsin-Treibstofftanks von de Havilland gebaut worden waren.

Auftankende Luftrolle

Nach dem Ende des Krieges von Falklandinseln 1982 der Vulcanus war B.2 erwartet, vom RAF Dienst in diesem Jahr zurückgezogen zu werden. Jedoch hatte die Kampagne von Falklandinseln viel vom Zelle-Erschöpfungsleben der Siegertankschiffe des RAF verbraucht. Während Vickers VC10 Tankschiff-Konvertierungen 1979 bestellt worden war und Lockheed Tankschiffe von TriStar nachfolgend auf den Konflikt, sechs Vulcanus bestellt würden, wurden B.2s zu einer Tankschiff-Konfiguration als ein Notmaß umgewandelt. Die Tankschiff-Konvertierung von Vulcanus wurde durch das Entfernen des jammers von der ECM Bucht im Schwanz des Flugzeuges und das Ersetzen von ihnen mit einzelner Hose Drum Unit (HDU) vollbracht. Eine zusätzliche zylindrische bombe-kastanienbraune Zisterne wurde geeignet, insgesamt drei machend, eine Kraftstoffkapazität fast gebend.

Der Mensch mit Unternehmungsgeist, für die sechs Flugzeuge umzuwandeln, wurde am 4. Mai 1982 gegeben. Gerade fünfzig Tage bestellt, wurde das erste Tankschiff von Vulcanus, XH561, an RAF Waddington geliefert. Der Vulcanus K.2s wurde durch die Staffel Nr. 50, zusammen mit drei Vulcanus B.2s zur Unterstutzung Luftverteidigungstätigkeiten des Vereinigten Königreichs bedient.

Motortestbetten

• Der erste Prototyp VX770 hat seine Motoren von Sapphire durch vier Rolls-Royce Conway RCo.7 turbofans 1957 ersetzen lassen. Es wurde Rolls-Royce als das Testbett von Conway übertragen. Es ist mit Conways, dem ersten turbofans in der Welt bis zu seinem tödlichen Unfall im September 1958 geflogen.
• Der erste Vulcanus B.1 XA889 wurde für die Flugabfertigungen des Olympus 102 und 104 verwendet.
• Vulcanus B.1 XA891 wurde mit vier Motoren von Olympus 200 im Frühling 1958 für intensive fliegende Proben ausgerüstet. Das Flugzeug ist im Juli 1958 während eines alltäglichen Probeflugs abgestürzt.
• Vulcanus B.1 XA894 ist mit fünf Motoren von Olymp, den vier Standardmk.101s plus ein wiedererhitzter Olympus 320 geflogen, der für den BAC TSR-2 in einer Hängemotorgondel bestimmt ist. Dieses Flugzeug wurde in einem Boden-Feuer an Filton am 3. Dezember 1962 zerstört.
• Vulcanus B.1 XA896 wurde vom RAF Dienst im Juni 1964 zurückgezogen und hat übergewechselt, um zum Testbett für Bristol Siddeley umgewandelt zu werden, BS100 hat Stoß turbofan für den Straßenhändler Siddeley P.1154 geleitet. Der P.1154 wurde im Februar 1965 annulliert, und XA896 wurde ausrangiert, bevor er umgewandelt wird.
• Vulcanus B.1 XA902 wurde vom RAF Dienst nach einem Landungsunfall 1958 zurückgezogen. Nach dem Wiederaufbau hat es VX770 als das Testbett von Conway ersetzt, das mit vier RCo.11s ausgerüstet ist. Zwei innere Conways wurden durch Rolls-Royce Speys ersetzt, zum ersten Mal in dieser Konfiguration am 12. Oktober 1961 fliegend.
• Vulcanus B.1 XA903, Überschuss zu Blauen Stahlproben, wurde zu einem ähnlichen Lay-Out zu XA894 zum Flugtest die Installation von Olympus 593 Concorde umgewandelt. Der erste Flug war am 1. Oktober 1966 und Prüfung fortlaufend durch bis Juni 1971. Im April 1973 ist XA903 mit einem Hängerolls-Royce RB.199 turbofan bestimmt für den Panavia Tornado geflogen. Der RB.199 Motor eingeschlossen beide die Wiederhitze und Stoß-Umschalter-Funktionen. XA903 war der letzte B.1, um zu fliegen, im Februar 1979 pensioniert.
• Vulcanus B.2 XH557 wurde durch BSEL verwendet, für den Olympus 301 zu entwickeln, und ist zuerst mit dem größeren Motor im Mai 1961 geflogen. Es wurde in Woodford 1964 zurückgegeben, um für den RAF renoviert zu werden.

Varianten

B.1

:The-Initiale-Produktionsflugzeug. Erste mit dem geraden Blei, später retrofitted mit der Phase 2 (kinked) Flügel. Frühe Beispiele sind in Silber fertig gewesen, das später zum weißen "Antiblitz" geändert ist. Viele haben sich zu B.1A normalen 1959-1963 umgewandelt. Letzte unmodifizierter B.1s im RAF Dienst ohne. 230 OCU haben sich vor 1966 zurückgezogen. Letzter Flug durch jeden B.1, ein Motorprüfstand XA903, März 1979.

B.1A

:The B.1 mit Elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) System in einem neuen größeren Schwanz-Kegel (als in B.2). Verschieden vom B.2 haben die B.1As umfassenden Flügel nicht erlebt, der für das auf niedriger Stufe Fliegen stark wird, und wurden vom Dienst 1966-67 zurückgezogen.

B.2

:Developed-Version des B.1. Größerer, dünnerer Flügel als der B.1 (Flügel der Phase 2C) und ausgerüstet mit Motoren von Olympus 201-202 von 17,000 lbf (76 kN) jeder oder Motoren von Olympus 301 von 20,000 lbf (89 kN) jeder. Uprated electrics mit Auxiliary Airborne Power Plant (AAPP) (Hilfsmacht-Einheit) und Ram Air Turbine (RAT). B.1A ähnlicher ECM. Terrain-Following Radar (TFR) im Nase-Fingerhut radome hat zum grössten Teil des Flugzeuges Mitte der 60er Jahre gepasst. Neuer Radar, der Empfänger-Antennen auf der Schwanzflosse warnt, die es eine Quadratspitze von der Mitte der 1970er Jahre gibt.

B.2 (MRR)

:Nine B.2s hat sich zu Maritime Radar Reconnaissance (MRR) umgewandelt. TFR gelöscht. Fünf Flugzeuge weiter für die Luftprobenahme-Rolle modifiziert. Kennzeichnender Glanz-Schluss mit der hellgrauen Unterseite.

K.2

:Six B.2s umgewandelt für das Bord-Bord Auftanken mit Hose Drum Unit (HDU) von 17 Zeichen ist in eine Nische halbgestellt im Schwanz-Kegel gestiegen. TFR gelöscht. Ausgerüstet mit drei bombe-kastanienbraunen Trommel-Zisternen war es das einzige Zeichen von Vulcanus, der Brennstoff in einem Notfall fallen lassen konnte.

Produktion

Insgesamt 134 Produktion Vulcanus wurde am Woodford Flughafen, 45 zum B.1 Design und 89 versammelt, war B.2 Modelle, das letzte, das an den RAF im Januar 1965 wird liefert.

Maschinenbediener

• Flugzeug und Bewaffnung Experimentelles Errichtungsflugzeug, das für Proben und Einschätzung verwendet ist
• Königliche Luftwaffe
• Staffel Nr. 9 RAF (Bedient der B.2 von 1962 bis 1982)
• Staffel Nr. 12 RAF (Bedient der B.2 von 1962 bis 1967)
• Staffel Nr. 27 RAF (Bedient der B.2 von 1961 bis 1972 und der B.2 (MRR) von 1973 bis 1982)
• Staffel Nr. 35 RAF (Bedient der B.2 von 1962 bis 1982)
• Staffel Nr. 44 RAF (Bedient der B.1/B.1A von 1960 bis 1967 und der B.2 von 1966 bis 1982)
• Staffel Nr. 50 RAF (Bedient der B.1/B.1A von 1961 bis 1966, der B.2 von 1966 bis 1984 und der K.2 von 1982 bis 1984)
• Staffel-RAF Nr. 83 (hat die erste Staffel von Vulcanus den B.1/B.1A von 1957 bis 1960 und den B.2 von 1960 bis 1969 bedient)
• Staffel Nr. 101 RAF (Bedient der B.1/B1A von 1957 bis 1967 und der B.2 von 1967 bis 1982)
• Staffel Nr. 617 RAF (Bedient der B.1/B1A von 1958 bis 1961 und der B.2 von 1961 bis 1981)
• Nr. 230 Betriebliche Umwandlungseinheit RAF von 1956 bis 1981. Die erste Einheit, um den Vulcanus zu bedienen, hat es Konvertierung zur Verfügung gestellt, um zu tippen, und betriebliche Ausbildung für die Besatzung von Vulcanus.
• Bomber-Befehl-Entwicklungseinheit
• Vulcanus Zum Himmel-Vertrauen (XH558 fliegend, hat zurzeit am Flughafen von Robin Hood Doncaster Sheffield gestützt)
• Flugzeuge wurden auch in verschiedenen Zeiten unter der Richtung des Ministeriums der Versorgung/Luftfahrt für Proben und Einschätzung von Avro, Bristol Siddeley Motoren, Rolls-Royce und Blind Landing Experemental Unit (BLEU) bedient.

Basen

• RAF Akrotiri in Zypern war die Basis für zwei betriebliche B.2 Staffeln von 1969 bis 1975
• 9 Staffel 1969-1975 bewegt von Cottesmore 1969 ist es nach dem Vereinigten Königreich 1975 zu Waddington zurückgekehrt.
• 35 Staffel 1969-1975 bewegt von Cottesmore 1969 ist es nach dem Vereinigten Königreich 1975 zu Scampton zurückgekehrt.
• RAF Coningsby war die Basis für drei betriebliche Staffeln von 1962 bis 1964
• 9 Staffel 1962-1964 gebildet 1962, um den B.2 zu bedienen, hat es sich zu Cottesmore 1964 bewegt.
• 12 Staffel 1962-1964 gebildet 1962, um den B.2 zu bedienen, hat es sich zu Cottesmore 1964 bewegt.
• 35 Staffel 1962-1964 gebildet 1962, um den B.2 zu bedienen, hat es sich zu Cottesmore 1964 bewegt.
• RAF Cottesmore war die Basis für drei betriebliche Staffeln von 1964 bis 1969
• 9 Staffel 1964-1969, bewegt in von Coningsby 1964, hat es sich zu Akrotiri 1969 bewegt.
• 12 Staffel 1964-1967, bewegt in von Coningsby 1964, bis es sich 1967 aufgelöst hat.
• 35 Staffel 1964-1969, bewegt in von Coningsby 1964, hat es zu Akrotiri 1969 bewegt.
• RAF Finningley
• 101 Staffel 1957-1961, gebildet 1957, um die zweite betriebliche B.1 Staffel zu sein, die zu Waddington 1961 bewegt ist.
• 230 OCU 1961-1969, bewegt von Waddington 1961, bewegt zu Scampton 1969.
• RAF Scampton war die Basis für drei betriebliche Staffeln zu verschiedenen Zeiten zwischen 1961 und 1981
• 27 Staffel 1961-1972, gebildet 1961, um den B.2 zu bedienen, bis es sich 1972 aufgelöst hat. Reformiert 1973, um den B.2 (MRR) Variante bis 1982 zu bedienen.
• 83 Staffel 1960-1969, eine ehemalige B.1/B.1A Staffel an Waddington, hat sich 1960 gebessert, um den B.2, bis entlassen, 1969 zu bedienen.
• 617 Staffel 1958-1981, gebildet 1958, um den B.1, reformiert zu bedienen, um den B.2, 1961 bis entlassen, 1981 zu bedienen.
• 230 OCU 1969-1981, bewegt von Finningley, 1969 bis entlassen, 1981.
• RAF Waddington war die Basis für mehrere betriebliche Staffeln zu verschiedenen Zeiten zwischen 1957 und 1984, es war Basis des vor allen Dingen betrieblichen Vulcanus
• 9 Staffel 1975-1982, bewegt in von Akrotiri 1975, bis es entlassener 1982 war.
• 44 Staffel 1960-1982, gebildet 1960, um den B.1/B.1A zu bedienen, hat es sich zum B.2 1966 umgewandelt und hat sich 1982 aufgelöst.
• 50 Staffel 1961-1984, gebildet 1961, um den B.1/B.1A zu bedienen, hat es sich zum B.2 1966 umgewandelt, von 1982 ist es auch die Tankschiff-Version bis zum Auflösen 1984 geflogen.
• 83 Staffel 1957-1960, gebildet 1957, um die erste betriebliche Staffel zu sein, um den B.1 bis 1960 zu bedienen, hat es sich an Scampton später im Jahr als eine B.2 Einheit gebessert.
• 101 Staffel 1961-1982, bewegt von Finningley 1961 mit dem B.1/B.1A, der zu B.2 1967 umgewandelt ist und 1982 entlassen ist.
• 230 OCU 1956-1961 gebildet 1956, um Mannschaften von Vulcanus zu erziehen, hat es sich zu Finningley 1961 bewegt.

V-Bomber-Streuungsflugplätze

Im Falle des Übergangs zum Krieg sollten die V Bomber-Staffeln vier Flugzeuge kurzfristig zu jeder einer 26 vorbereiten Streuung Flugplätze um das Vereinigte Königreich einsetzen. Am Anfang der 1960er Jahre hat der RAF 20 Beagle-Dachshund-Nachrichtenflugzeugen befohlen, die Mannschaften zu Streuungsflugplätzen zu bewegen; die Wichtigkeit von diesen Flugzeugen war nur kurz, sich vermindernd, als das primäre Kernabschreckungsmittel auf die Unterseeboote von Polarstern der Royal Navy umgeschaltet hat.

Unfälle und Ereignisse

• Am 1. Oktober 1956 hat Vulcanus B.1 XA897, der erste an den RAF zu liefernde Vulcanus, an London Flughafen von Heathrow am Beschluss der Operation Tasman Flug, eine Fahne schwenkende Reise nach Australien und Neuseeland zertrümmert. Nach einer GCA-Annäherung im schlechten Wetter hat das Flugzeug den Boden knapp an der Startbahn geschlagen, gerade als Motormacht angewandt wurde. Der Einfluss hat wahrscheinlich die Schinderei-Verbindungen auf dem Hauptfahrgestell gebrochen, dem Fahrgestell erlaubend, umgekehrt gezwungen zu werden, und beschädigen Sie die Hinterkante des Flügels. Nach dem anfänglichen Einfluss hat sich das Flugzeug zurück in der Luft erhoben. Der Pilot, Squadron Leader D. R. Howard, und Kopilot Air Marshal Herr Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber-Befehl, haben beide Schleudersitz betätigt. Die Flugzeuge schlagen dann den Boden und haben sich aufgelöst. Howard und Broadhurst haben überlebt, aber die anderen vier Bewohner, die einen Ersatzpiloten und einen Vertreter von Avro eingeschlossen haben, wurden getötet.
• 1957, ein Vulcanus B.1 XA892 beigefügt dem Flugzeug und der Bewaffnung Experimentelle Errichtung (A&AEE) an Boscombe Unten für die Annahmeprüfung wurde zu Indicated Mach Number (IMN) oben 1.04, beunruhigend die Mannschaft unabsichtlich geweht, dass es Überschallgeschwindigkeit erreicht hatte. Der Flugzeugskommandant, Flt Leutnant Milt Cottee (RAAF) und Kopilot Flt Leutnant Ray Bray (RAF) wurden beschäftigt, um an und 0.98 IMN zu fliegen, das Flugzeug in einen Lastfaktor von 3 g zu bringen. Der Vulcanus wurde das bestiegen und hat dann mit der Absicht getaucht, die Zielgeschwindigkeit daran zu erreichen. Sich der Zielhöhe nähernd, hat die Mannschaft die Kehlen geschlossen und wandte vollen-Aufzug an, das Flugzeug hat fortgesetzt, Nase unten aufzustellen. Flt Leutnant Cottee hat daran gedacht, vorwärts zu stoßen, um umgekehrt zu gehen und dann aufrecht zu rollen; statt dessen hat er die Geschwindigkeitsbremsen geöffnet, wenn auch die Eigengeschwindigkeit über ihrer maximalen Maschinengeschwindigkeit war. Die Geschwindigkeitsbremsen wurden nicht beschädigt und das Reduzieren der Machzahl geschafft. Das Flugzeug ist vorbei am vertikalen an ungefähr zurückgekommen und hat Horizontalflug daran wiedergewonnen. Es gab keinen Bericht eines Schallbooms in der Umgebung; als solcher ist es unwahrscheinlich, dass eine wahre Machzahl 1.0 erreicht wurde. (Am Mach 1.0 hatte der Vulcanus Positionsfehler von ungefähr 0.07.) Nach dem Flug, wie man fand, wurde ein hinteres Schott deformiert.
• Am 20. September 1958 wurde ein Testpilot von Rolls-Royce bevollmächtigt, VX770 auf einem Motorleistungsausfall mit einer Luftparade an RAF Syerston zu fliegen, Kampf Großbritanniens Zuhause zeigen. Der Vulcanus ist entlang der Hauptstartbahn geflogen dann hat eine Rolle zum Steuerbord angefangen und ist ein bisschen geklettert. Während dieser Rolle hat sich der Steuerbord-Flügel aufgelöst, auf einen Zusammenbruch der Hauptspiere und Flügel-Struktur hinauslaufend. Der Vulcanus ist in ein Tauchen mit dem Steuerbord-Flügel auf dem Feuer eingetreten und hat den Boden geschlagen. Drei Bewohner eines Wohnwagens von Kontrolleuren wurden durch den Schutt getötet, alle vier der Mannschaft von Vulcanus wurden auch getötet. Die Ursache kann Versuchsfehler gewesen sein; die Analyse des cine Amateurfilms hat darauf hingewiesen, dass das Flugzeug über den Flugplatz an statt des eingewiesenen geflogen war; es war auch zu einer Höhe statt hinuntergestiegen. Das Rollen vom Vulcanus zum Steuerbord, während es mit dieser Geschwindigkeit geflogen ist, hat eine Last oder Betonung von 2-3 g auferlegt; es sollte unter 1.25 g geblieben sein. Der VX770 war ein Prototyp mit dem Aufbau und Materialien nicht zum Produktionsstandard, der der primäre Grund dafür war, niedrige Flugleistungsgrenzen aufzuerlegen.
• Am 24. Oktober 1958 hat Vulcanus B.1 XA908 der Staffel Nr. 83 gegen die Wohnnachbarschaft des Grosse Pointe Park auf der Ostseite Detroits, Michigans, der USA nach einem ganzen elektrischen Systemmisserfolg gekracht. Der Misserfolg ist darum vorgekommen, und das Aushilfssystem sollte 20 Minuten der Notmacht zur Verfügung gestellt haben, dem Flugzeug zu erlauben, zum Flugplatz von Kellogg, am Kampfbach, Michigan oder einem von mehreren Flughäfen im Detroiter Gebiet abzulenken. Wegen eines kurzen Stromkreises im Dienst busbar hat Aushilfsmacht nur drei Minuten vor dem Ablaufen und der Blockierung der Flugzeugssteuerungen gedauert. XA908 ist dann in ein Tauchen zwischen 60-70 ° eingetreten, bevor er abgestürzt ist, einen 40-ft (13 m) Krater im Boden verlassend, der später zu tief in einem erfolglosen Versuch ausgegraben wurde, das Cockpit des Flugzeuges zu finden. Alle sechs Besatzungsmitglieder wurden einschließlich des Kopiloten getötet, der Schleudersitz betätigt hatte. Der Schleudersitz des Kopiloten wurde im See St. Clair gefunden, aber sein Körper wurde bis zum folgenden Frühling nicht wieder erlangt. Obwohl Sachschaden umfassend war, gab es keine Boden-Schicksalsschläge, und nur eine Person auf dem Boden hat Krankenhausaufenthalt verlangt. Die sechs Körper wurden am Friedhof Oak Ridge in Trenton, Michigan begraben; neben den Körpern von 11 RAF Studentenpiloten, die während des Zweiten Weltkriegs bei Lehrunfällen am nahe gelegenen Marineflughafen Grosse Ile getötet sind.
• Am 24. Juli 1959 ist Vulcanus B.1 XA891 wegen eines elektrischen Misserfolgs während eines Motortests abgestürzt. Der Flugzeugskommandant war der Avro Erste Testpilot Jimmy Harrison. Kurz nach dem Take-Off hat die Mannschaft Generator-Warnlichter und Verlust der busbar Stromspannung beobachtet. Der Flugzeugskommandant hat XA891 das bestiegen und hat einen Kurs weg vom Flugplatz gesteuert und hat Gebiete bevölkert, während der AEO versucht hat, das Problem zu beheben. Als es klar geworden ist, dass die Kontrolle des Flugzeuges nicht wiedergewonnen würde, hat der Flugzeugskommandant die Mannschaft in der hinteren Abteilung beauftragt, über das Flugzeug und den Kopiloten zu herrschen, um Schleudersitz zu betätigen. Der Flugzeugskommandant hat dann auch Schleudersitz betätigt. Die ganze Mannschaft hat überlebt, sie die erste ganze Mannschaft machend, um erfolgreich aus einem Vulcanus zu flüchten. Das Flugzeug ist in der Nähe von Kingston auf den Rumpf abgestürzt.
• Am 16. September 1960 hat Vulcanus B.2 XH557 die passend genannte "Startbahn-Werkstatt" an Filton zerstört. XH557 war nach Bristol Siddeley Motoren zugeteilt worden, um den Motor von Olympus 301 zu prüfen, und wurde an Filton geliefert. Sich in schlechten Wetterbedingungen nähernd, hat das Flugzeug Hälfte des Weges entlang der Startbahn aufgesetzt. Der Bremsen-Fallschirm wurde verströmt, aber Verständnis des Flugzeuges würde rechtzeitig nicht anhalten, der Kapitän hat die Kehlen geöffnet, um hinzugehen. Ein Straßenlicht auf den A38 wurde geschlagen, weil das Flugzeug weg geklettert ist, eine Szene der Verwirrung dahinter verlassend. Die Startbahn-Werkstatt hat die volle Kraft der Strahldruckwelle genommen: Vier Tanksäulen wurden Wohnung geblasen; ein Straßenlicht liegt über die Straße; Gitter wurden umgeweht; und Autos haben ihre Windschutzscheiben zerschmettern lassen. Das Flugzeug, das in St. Mawgan abgelenkt ist, und wurde zurück zu Filton einige Tage später geweht.
• Am 12. Dezember 1963 ist Vulcanus B.1A XH477 der Staffel Nr. 50 in Schottland während einer Übung an der niedrigen Stufe abgestürzt (nicht weniger als oberirdisch.) hatte XH477 den Boden geschlagen, während er ein bisschen geklettert ist, und es wurde angenommen, dass es wegen der schlechten Sichtbarkeit abgestürzt ist.
• Am 11. Mai 1964 ist Vulcanus B.2 XH535 während einer Demonstration der niedrigen Geschwindigkeit abgestürzt. Der Testpilot demonstrierte eine sehr niedrige Geschwindigkeit und hohe Rate des Abstiegs, als das Flugzeug begonnen hat zu spinnen. Der Landungsfallschirm wurde aufmarschiert, und die Drehung hat kurz angehalten, aber das Flugzeug hat dann begonnen, wieder zu spinnen. Um das Flugzeug hat Kommandant die Mannschaft beauftragt, das Flugzeug aufzugeben. Der Flugzeugskommandant und Kopilot haben erfolgreich Schleudersitz betätigt, aber keine der Mannschaft in der hinteren Abteilung hat so vermutlich wegen der G-Kräfte in der Drehung getan.
• Am 16. Juli 1964 ist Vulcanus B.1A XA909 in Anglesey abgestürzt, nachdem eine midair Explosion sowohl Motoren Nr. 3 Nr. 4 veranlasst hat, geschlossen zu werden. Die Explosion wurde durch den Misserfolg eines Lagers im Motor Nr. 4 verursacht. Der Steuerbord-Flügel wurde umfassend beschädigt, der Pilot hatte ungenügende Querruder-Macht, und beide Eigengeschwindigkeitsanzeigen waren hoch ungenau. Die ganze Mannschaft hat erfolgreich XA909 aufgegeben und wurde innerhalb von ein paar Minuten gefunden und gerettet.
• Am 7. Oktober 1964 ist Vulcanus B.2 XM601 während des Überschwingens von einer asymmetrischen Macht-Praxis-Annäherung an Coningsby abgestürzt. Der Kopilot hatte die asymmetrische Macht-Annäherung mit zwei Motorproduzieren-Stoß und zwei am müßigen durchgeführt. Er wurde vom Staffel-Kommandanten überprüft, der mit dem Flugzeug fremd war. Als er das Überschwingen angefangen hat, hat der Kopilot alle Kehlen zur Vollmacht bewegt. Die Motoren, die Macht erzeugt hatten, haben Vollmacht schneller erreicht, als die Motoren am müßigen und dem resultierenden asymmetrischen Stoß die verfügbare Ruder-Autorität übertroffen haben, das Flugzeug veranlassend, zu spinnen und abzustürzen. Die ganze Mannschaft ist zugrunde gegangen.
• Am 25. Mai 1965 hat Vulcanus B.2 XM576 an Scampton Bruchlandung gemacht, es verursachend, innerhalb eines Jahres der Übergabe abgeschrieben werden.
• Am 11. Februar 1966 ist Vulcanus B.2 XH536 des Cottesmore Flügels in den Brecon Leuchtfeuern während einer Übung der niedrigen Stufe abgestürzt. Das Flugzeug hat den Boden an der Nähe der Gipfel des Anhängers Bwlch Chwyth nordöstlich von Swansea geschlagen. Alle Besatzungsmitglieder sind gestorben. Bergspitzen waren zurzeit schneebedeckt und Wolke erweitert unten dazu.
• Am 6. April 1967 läuft Vulcanus B.2 XL385 ausgebrannt auf der Startbahn an RAF Scampton am Anfang seines Take-Offs. Das Flugzeug trug eine Blaue Stahlraketenausbildung herum. Die ganze Mannschaft, einschließlich eines Luftlehrkorps-Kadetten, ist unverletzt geflüchtet. Das Flugzeug wurde in Flammen überflutet und völlig zerstört. Der Unfall wurde durch den Misserfolg einer Turbinenscheibe von Olympus 301 HP verursacht, weil der Motor Vollmacht erreicht hat.
• Am 30. Januar 1968 ist Vulcanus B.2 XM604 im Anschluss an einen Verlust der Kontrolle während eines Überschwingens an RAF Cottesmore abgestürzt. Die hinteren Besatzungsmitglieder wurden getötet, obwohl beide Piloten Schleudersitz betätigt haben. Der Kapitän hat in einer sehr späten Bühne Schleudersitz betätigt und hat nur überlebt, weil sein sich aufstellender Fallschirm durch einige Stromkabel gegen einen Stumpf fahren gelassen wurde. Der Unfall wurde durch den Misserfolg einer Turbinenscheibe von Olympus 301 LP verursacht, nachdem das Flugzeug zum Flugplatz im Anschluss an Anzeigen einer Bombe-Bucht zurückgekehrt war, laufen heiß.
• Am 7. Januar 1971 ist Vulcanus B.2 XM610 Nr. 44 der Staffel nach dem Erschöpfungsmisserfolg einer Klinge im Motor Nr. 1 abgestürzt, der das Kraftstoffsystem beschädigt hat und zu einem Motorfeuer geführt hat. Die Mannschaft hat das Flugzeug sicher aufgegeben, und das Flugzeug ist harmlos in Wingate abgestürzt.
• Am 14. Oktober 1975 hat Vulcanus B.2 XM645 Nr. 9 der Staffel sein linkes Fahrgestell verloren und hat die Zelle wenn es undershot die Startbahn an RAF Luqa in Malta beschädigt. Nachdem eine Startbahn mit Brandschutz-Schaum bedeckt worden war, drehte das Flugzeug inbound für eine Landung, als es sich über das Dorf von Żabbar aufgelöst hat. Der Pilot und Kopilot sind mit ihren Schleudersitzen geflüchtet, aber die anderen fünf Besatzungsmitglieder wurden getötet. Große Stücke des Flugzeuges sind auf dem Dorf gefallen. Eine Frau (Vincenza Zammit), wurde durch ein elektrisches Kabel geschlagen und getötet. Ungefähr 20 wurden andere verletzt.
• Am 17. Januar 1977 ist Vulcanus B.2 XM600 der Staffel Nr. 101 im offenen Land in der Nähe von der Stadt Spilsby in Lincolnshire abgestürzt. Der Vulcanus kehrte zu Waddington zurück, einen Praxis-Notabstieg ausführend, der die Aufstellung der Widder-Luftturbine (RAT) eingeschlossen hat. Während des Abstiegs zündet die Bombe-Bucht Warnlicht an, das auf dem gefolgten von Nr. 2 des Motorfeuerwarnlichtes aufblitzen lassen ist. Der Kapitän hat den Motor geschlossen, und der AEO hat Flammen gemeldet, die aus dem Gebiet von Nr. 2 des Motors, vier ft hinter der RATTE kommen. Weil das Feuer schlechter wurde, hat der Kapitän dem Flugzeug befohlen, aufgegeben zu werden. Die drei hinteren Besatzungsmitglieder sind aus der Eingangstür dadurch geflüchtet. Nach dem Befehlen den Kopiloten, Schleudersitz zu betätigen, hat der Kapitän darum Schleudersitz betätigt, weil Kontrolle verloren wurde. Die Ursache des Unfalls war wegen des Funkens auf den elektrischen Terminals der RATTE, das Brennen eines Loches in einer angrenzenden Kraftstoffpfeife und den Brennstoff in Brand zu stecken.
• Am 12. August 1978 hat Vulcanus B.2 XL390 der Staffel Nr. 617 während einer Luftanzeige am Marineflughafen Glenview, Illinois in den Vereinigten Staaten zertrümmert. Die Mannschaft war bevollmächtigt worden, eine Anzeige am Chikagoer Seeufer-Flughafen auszuführen, aber der Kapitän hat sich dafür entschieden, eine unerlaubte Anzeige an Glenview vor der Abreise für das Seeufer auszuführen. Nach einem auf niedriger Stufe Lauf, wahrscheinlich unten, wurde das Flugzeug für eine Träne-Umdrehung hochgezogen, die nicht richtig durchgeführt wurde und das Flugzeug Tötung von allen an Bord zertrümmert hat.

Flugzeug auf der Anzeige

• XJ823 Vulcanus B.2 - Solway Flugmuseum, Carlisle, Cumbria, England.
• XJ824 Vulcanus B.2 - Reichskriegsmuseum, Duxford Flughafen, England.
• XL318 Vulcanus B.2 - königliches Luftwaffenmuseum London, Hendon, England.
• XL319 Vulcanus B.2 - Nordostflugzeugsmuseum, Sunderland, England.
• XL360 Vulcanus B.2 - mittelenglisches Luftmuseum, Coventry, England.
• XL361 Vulcanus B.2 - CFB Gans-Bucht (glückliches Tal), Neufundländer, Kanada
• XL426 Vulcanus B.2 (G-VJET), der in der taxiable Bedingung am Southend Flughafen, England bewahrt ist.
• XM573 Vulcanus B.2 - Strategische Luft und Raummuseum - ist von Offutt AFB zu einer Seite in der Nähe von Ashland, Nebraska, die Vereinigten Staaten umgezogen.
• XM575 Vulcanus B.2 - Ostflughafen von Mittelengland Aeropark, England.
• XM594 Vulcanus B.2 - Newark Luftmuseum, Newark-on-Trent, England.
• XM597 Vulcanus B.2 - nationales Museum des Flugs, Ostglückes, Schottland.
• XM598 Vulcanus B.2 - königliches Luftwaffenmuseum Cosford, Cosford, England.
• XM603 Vulcanus B.2 - Woodford Flughafen, einige Teile sind für die Unterstützung von XH558, XM655 und XL426 umgezogen.
• XM605 Vulcanus B.2 - Museum des Schlosses Air (ehemaliges Schloss AFB), Atwater, Kalifornien, die Vereinigten Staaten.
• XM606 Vulcanus B.2 - Barksdale AFB, die Vereinigten Staaten.
• XM607 Vulcanus B.2 - RAF Waddington, England.
• XM612 Vulcanus B.2 - Flugmuseum der Stadt Norwich, Norwich, England.
• XM655 Vulcanus B.2 (G-VULC), der in der taxiable Bedingung am Wellesbourne Mountford Flugplatz, England bewahrt ist.

XH558

Der letzte flugfähige Vulcanus (XH558) ist zur fliegenden Bedingung vom "Vulcanus zum Himmel-Vertrauen" nach Jahren der Anstrengung und Kapitalbeschaffung wieder hergestellt worden. Der erste Postwiederherstellungsflug, der 34 Minuten gedauert hat, hat am 18. Oktober 2007 stattgefunden.

Der alleinige flugfähige Vulcanus seiend, war der Lufttüchtigkeitsstatus des Flugzeuges im Risiko, wie Wartungsfinanzierung im Bedürfnis vor dem Ende des Februars 2010 war. Im letzten Moment hat ein anonymer Wohltäter 458,000 £ dem Fundament präsentiert, seine Lufttüchtigkeit sowohl für seinen 50. Geburtstag als auch für die Aussicht einer Flugleistung für den 2012-Sommer Olympische Spieleröffnungsfeier in London sichernd. Es basiert zurzeit am Flughafen von Doncaster Robin Hood.

Spezifizierungen

Vulcanus B.1

Vergleich von Varianten

Referenzen

Siehe auch

ZeichenZitateBibliografie

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Weiterführende Literatur

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• Holmes, Verwüsten. Avro: Die Geschichte von Aircraft Company. Wiltshire, das Vereinigte Königreich: Crowood Presse, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-86126-651-0.
• McLelland, Tim. Der Avro Vulcanus: Eine Ganze Geschichte. Manchester, das Vereinigte Königreich: Crécy Publishing Limited, 2007. Internationale Standardbuchnummer 978-0-85979-127-4.

Links

• Bomber-Huldigungsseite von Avro Vulcanus
• Vulcanus zum Himmel
• Vulcanus unter Ausschluss der Öffentlichkeit
• Geschichte von Vulcanus
• Wiederherstellungsvertrauen von Vulcanus
• Video von Roland Falk, der einem Vulcanus an Farnborough 1955 rollt
• der Artikel Vulcan Story Flight von 1958
• Die Vorteile des Avro Vulcanus eine 1954-Anzeige von AVRO für die Zeitschrift Vulcan in Flight
• Eine Radarunterschrift erklettert Modell des Vulcanus, der verwendet ist, um Radarecho-Sichtbarkeit zu prüfen