Einschienenbahn

Eine Einschienenbahn ist ein Schiene-basiertes Transport-System, das auf einer einzelnen Schiene gestützt ist, die als seine alleinige Unterstützung und sein guideway handelt. Der Begriff wird auch verschiedenartig gebraucht, um den Balken des Systems oder die Fahrzeuge zu beschreiben, die auf solch einem Balken oder Spur reisen. Der Begriff entsteht daraus, sich den Wörtern mono abspielbar und Schiene (Schiene), aus schon in 1897 vielleicht vom deutschen Ingenieur Eugen Langen anzuschließen, der gerufen hat, hat ein Hocheisenbahnsystem mit Wagen den Eugen Langen Eine-railed Suspendierungsstraßenbahn (Einschienige Hängebahn System Eugen Langen) aufgehoben. Das Transport-System wird häufig eine Eisenbahn genannt.

Umgangssprachlich wird der Begriff "Einschienenbahn" häufig falsch gebraucht, um jede Form der Hochschiene oder peoplemover zu beschreiben. Tatsächlich bezieht sich der Begriff allein auf den Stil der Spur, nicht seine Erhebung.

Unterscheidung von anderen Transportsystemen

Einschienenbahn-Systeme haben geteilte Anwendungen auf dem Transport-Markt in der Flughafenübertragung und einigen mittleren HöchstU-Bahn-Systemen gefunden. Um Einschienenbahn-Systeme von anderen Transportweisen zu unterscheiden, klärt die Einschienenbahn-Gesellschaft weiter die Definition einer solcher Einschienenbahn, dass der Balken in einem Einschienenbahn-System schmaler ist als das Fahrzeug.

Ähnlichkeiten

Einschienenbahnen sind häufig, aber nicht exklusiv erhoben, manchmal zu Verwirrung mit anderen Hochsystemen wie die Hafenviertel-Licht-Eisenbahn, Vancouver SkyTrain und JFK AirTrain führend. Einschienenbahn-Fahrzeuge sind häufig auf den ersten Blick anderen leichten Schiene-Fahrzeugen ähnlich, und können sowohl besetzt und entmannt werden. Einschienenbahn-Fahrzeuge können auch im einzigartigen starren Format gefunden werden, hat einzelne Einheiten, oder als vielfache in 'Züge' verbundene Einheiten artikuliert. Genau wie andere fortgeschrittene Nahschnellverkehr-Systeme werden einige Einschienenbahnen durch den geradlinigen Induktionsmotor gesteuert. Genau wie viele Doppelschiene-Systeme werden die Fahrzeugkörper mit dem Balken über Schreckgestalten verbunden, Kurven erlaubend, verhandelt zu werden.

Unterschiede

Verschieden von einigen Straßenbahnen und leichten Schiene-Systemen werden moderne Einschienenbahnen immer von anderem Verkehr und Fußgängern verteilt. Einschienenbahnen werden sowohl geführt und über die Wechselwirkung mit demselben einzelnen Balken im Gegensatz zu anderen geführten Systemen wie Gummi-Tyred-U-Bahnen wie die Sapporo SelbstverwaltungsU-Bahn unterstützt; oder geführte Busse oder Straßenbahnen, wie Translohr. Einschienenbahnen verwenden auch pantographs nicht.

Maglev

Unter den Einschienenbahn-Gesellschaftsbalken-Breite-Kriterien werden einige, aber nicht alle maglev Systeme als Einschienenbahnen, wie Transrapid und Linimo betrachtet. Maglevs unterscheiden sich von allen anderen Einschienenbahn-Systemen darin sie setzen sich mit dem Balken nicht (normalerweise) physisch in Verbindung.

Geschichte

Frühe Jahre

Die erste Einschienenbahn wurde in Russland 1820 von Ivan Elmanov gemacht. Versuche des Schaffens von Einschienenbahn-Alternativen zu herkömmlichen Eisenbahnen sind seit dem frühen Teil des 19. Jahrhunderts gemacht worden. Das frühste Patent wurde von Henry Palmer im Vereinigten Königreich 1821 weggenommen, und das Design wurde an der Schiffswerft von Deptford im Südöstlichen London und einer kurzen Linie für den bewegenden Stein von einem Steinbruch in der Nähe von Cheshunt, Hertfordshire zur Flussweide verwendet. Die Cheshunt Linie ist bemerkenswert, weil es die erste Einschienenbahn in der Welt war, um Passagiere, sowie die erste in Hertfordshire zu öffnende Eisenbahnstrecke zu tragen.

1879 wurde ein "Ein-Schiene-"-System unabhängig von Haddon und von Stringfellow vorgeschlagen, der einen umgekehrten "/\" Schiene verwendet hat. Das System war für den militärischen Gebrauch beabsichtigt, aber wurde auch gesehen, Zivilnutzen als eine "preiswerte Eisenbahn zu haben."

Frühe Designs haben auf den Gebrauch einer doppelten-flanged einzelnen Metallschiene-Alternative zur doppelten Schiene von herkömmlichen Eisenbahnen im Mittelpunkt gestanden. Räder auf dieser Schiene würden sowohl führen und das Einschienenbahn-Auto unterstützen. Aufgehobene Version eines Überlebens ist die Wuppertal Einschienenbahn. In die 1900er Jahre wurden Einschienenbahnen von Gyro, mit Autos gyroscopically erwogen oben auf einer einzelnen Schiene, geprüft, aber haben sich nie außer der Prototyp-Bühne entwickelt. Das System von Ewing, das in der Einschienenbahn des Staates Patiala Trainways in Punjab, Indien verwendet ist, verlässt sich auf ein hybrides Modell mit einer lasttragenden einzelnen Schiene und einem Außenrad für das Gleichgewicht. Eines der ersten in den praktischen Gebrauch gestellten Systeme war das des französischen Ingenieurs Charles Lartigue, der eine Einschienenbahn-Linie zwischen Ballybunion und Listowel in Irland gebaut hat, das 1888 geöffnet wurde und 1924 (erwartet geschlossen hat, von Irlands Bürgerkrieg zu beschädigen). Das System von Lartigue verwendet eine lasttragende einzelne Schiene und zwei niedrigere, äußerliche Schienen für das Gleichgewicht, die drei haben Dreiecksunterstützungen fortgesetzt.

Vielleicht war die erste Einschienenbahn-Lokomotive eine 0-3-0 Dampflokomotive.

Die 1950er Jahre der 1900er Jahre

Eine Hochleistungseinschienenbahn mit dem System von Lartigue wurde 1901 zwischen Liverpool und Manchester vorgeschlagen.

1910 wurde die Einschienenbahn von Brennan für den Gebrauch zu einem Kohlenbergwerk in Alaska betrachtet.

Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts hat viele weiter vorgeschlagene Designs, das gesehen entweder hat nie das Zeichenbrett verlassen oder ist als kurzlebige Prototypen geblieben. Eines der ersten in den Vereinigten Staaten geplanten Einschienenbahn-Systeme war in New York City am Anfang der 1930er Jahre. Aber die Einschienenbahn wurde stattdessen für ein Hochzugsystem geschrubbt.

Die 1980er Jahre der 1950er Jahre

In der späteren Hälfte des 20. Jahrhunderts hatten Einschienenbahn-Designs auf das Verwenden größeren Balkens oder Tragbalkens gestützte Spur mit Fahrzeugen gesetzt, die durch einen Satz von Rädern unterstützt sind, und haben durch einen anderen geführt. Auf der ersten Prüfung dieses Typs des Systems war durch den Deutschen einer 40-%-Skala des wirklichen tragenden Personensystems wurde für die Geschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde auf dem geraden Strecken und 90 Meilen pro Stunde auf Kurven entworfen. im frühen Ihr waren Designs, die Fahrzeuge unterstützt, aufgehoben oder cantilevered von den Balken zeigen. In den 1950er Jahren ist das ALWEG-Grätsche-Design, gefolgt von einem aktualisierten aufgehobenen Typ, dem SAFEGE System erschienen. Versionen der Technologie von ALWEG werden zurzeit von beiden der zwei größten Einschienenbahn-Hersteller Hitachi Monorail und des Artillerieunteroffiziers verwendet.

Während dieser Periode wurden Haupteinschienenbahnen an Disneyland in Kalifornien, Welt von Walt Disney in Florida, Seattle, Japan und vielen anderen Positionen installiert. Einschienenbahn-Systeme wurden auch als futuristische Technologie mit Ausstellungsinstallationen und Vergnügungspark-Käufen, wie gesehen, durch die Zahl von Vermächtnis-Systemen im Gebrauch heute schwer gefördert. Jedoch haben Einschienenbahnen wenig Fußstütze im Vergleich zu herkömmlichen Transportsystemen gewonnen.

Nische privater Unternehmensgebrauch für Einschienenbahnen, ist mit dem Erscheinen des Luftreisens und der Einkaufszentren mit vielen Pendeltyp-Systemen erschienen, die bauen werden.

Wahrnehmungen der Einschienenbahn als öffentliche Verkehrsmittel

Von 1950 bis 1980 kann das Einschienenbahn-Konzept, als mit allen Systemen der öffentlichen Verkehrsmittel von der Konkurrenz mit dem Automobil gelitten haben. Einschienenbahnen können insbesondere unter dem Widerwillen von Behörden der öffentlichen Verkehrsmittel gelitten haben, in die wahrgenommenen hohen Kosten von unbewiesenen Einschienenbahnen wenn zu investieren, mit preiswerteren reifen Alternativen konfrontierend. Es gab auch viele konkurrierende Einschienenbahn-Technologien, ihren Fall weiter spaltend.

Diese hohe Kostenwahrnehmung wurde meist namentlich 1963 herausgefordert, als das ALWEG Konsortium vorgehabt hat, den Aufbau eines Haupteinschienenbahn-Systems in Los Angeles als Gegenleistung für das Recht auf die Operation zu finanzieren. Das wurde von den Stadtbehörden zu Gunsten von keinem System überhaupt umgekehrt, und das spätere U-Bahn-System hat Kritik geübt, weil es noch die Skala der vorgeschlagenen Einschienenbahn erreichen muss.

Mehrere Einschienenbahnen haben am Anfang empfangen, weil Transportsysteme heute auf Einnahmen überleben, die vom Tourismus-Gebrauch erzeugt sind, durch die einzigartigen von den größtenteils erhöhten Einschienenbahn-Installationen angebotenen Ansichten Vorteil habend.

Neue Geschichte

Von den 1980er Jahren vorwärts, mit dem Anstieg der Verkehrsstauung und Verstädterung, haben Einschienenbahnen ein Wiederaufleben im Interesse für den Massentransitgebrauch erfahren, der vom frühen Gebrauch durch Japan und jetzt Malaysia bemerkenswert ist. Einschienenbahn von Tokio, die beschäftigteste Einschienenbahn-Linie in der Welt, Durchschnitte 127,000 Passagiere pro Tag und haben mehr als 1.5 Milliarden Passagieren seit 1964 gedient. Einschienenbahnen haben auch ständigen Gebrauch auf Nische-Pendelmärkten, sowie Vergnügungsparks gesehen.

Moderne Massentransiteinschienenbahn-Systeme haben sich auf Entwicklungen des ALWEG Balkens und Reifen-Annäherung mit nur zwei aufgehobenen Typen im großen Gebrauch niedergelassen. Einschienenbahn-Konfigurationen sind auch durch Maglev-Züge angenommen worden.

Typen und technische Aspekte

Moderne Einschienenbahnen hängen von einem großen festen Balken als die laufende Oberfläche der Fahrzeuge ab. Es gibt mehrere konkurrierende Designs, die in zwei breite Klassen, Grätsche-Balken und aufgehobene Einschienenbahnen geteilt sind.

Der allgemeinste Typ der Einschienenbahn im Gebrauch ist heute die Einschienenbahn des Grätsche-Balkens, in der der Zug auf einem Stahlbeton-Balken im Rahmen zwei bis drei Fuß (~0.6-0.9 m) breit rittlings sitzt. Ein gummimüder Wagen setzt sich mit dem Balken auf der Spitze und den beiden Seiten für die Traktion in Verbindung und das Fahrzeug zu stabilisieren. Der Stil des Grätsche-Balkens wurde von der deutschen Gesellschaft ALWEG verbreitet.

Der französische Firmen-SAFEGE bietet ein Einschienenbahn-System an, in dem die Zugautos unter dem Radwagen aufgehoben werden. In diesem Design reiten die Wagen-Räder innerhalb des einzelnen Balkens. Die Einschienenbahn von Chiba Urban ist jetzt das größte aufgehobene Einschienenbahn-Netz in der Welt.

Es gibt auch einen historischen Typ der Suspendierungseinschienenbahn, die von deutschen Erfindern Nicolaus Otto und Eugen Langen in den 1880er Jahren entwickelt ist. Es wurde in den Zwillingsstädten von Barmen und Elberfeld im Wupper Tal, Deutschland, geöffnet 1901 gebaut, und ist noch in der Operation.

Macht

Fast alle modernen Einschienenbahnen werden durch elektrische durch die dritten Doppelschienen gefütterte Motoren angetrieben, setzen sich mit Leitungen oder elektrisierten Kanälen in Verbindung, die dem beigefügt sind oder in ihren Leitungsbalken eingeschlossen sind. Jedoch bestehen dieselangetriebene Einschienenbahn-Systeme auch.

Magnetische Levitation

Magnetischer Levitationszug (maglev) Systeme durch den deutschen Transrapid wurde als Einschienenbahnen des Grätsche-Typs gebaut, weil sie hoch stabil sind und schnelle Verlangsamung von der großen Geschwindigkeit erlauben. Wenn in der Voll-Gangoperation maglev Züge über die Spur schwanken und so nicht im physischen Kontakt damit sind. Der maglev ist der schnellste Zug jedes Typs, das experimentelle II-MAGLEV, das eine Geschwindigkeit 581 kph (361 Meilen pro Stunde) registriert hat. Das kommerzielle Schanghai Zug von Maglev ist an 501 kph (311 Meilen pro Stunde) gelaufen.

Es gibt auch langsamere maglev Einschienenbahnen, die für den städtischen Transport, wie Japans Linimo (2003) beabsichtigt sind.

Schaltung

Einige frühe Einschienenbahn-Systeme (namentlich die aufgehobene Einschienenbahn Wuppertals (Deutschland), von 1901 und noch in der Operation datierend), haben ein Design, das es schwierig macht, von einer Linie bis einen anderen umzuschalten. Einige andere Einschienenbahn-Systeme vermeiden, so viel wie möglich, durch das Funktionieren in einer dauernden Schleife oder zwischen zwei festen Stationen, als in Seattle, Washington umzuschalten.

Aktuelle Betriebseinschienenbahnen sind zur effizienteren Schaltung fähig als in der Vergangenheit. Im Fall von aufgehobenen Einschienenbahnen kann Schaltung durch bewegende Flansche innerhalb des beamway vollbracht werden, um Züge zu einer Linie oder einem anderen auszuwechseln.

Einschienenbahnen des Grätsche-Balkens verlangen, dass die Balken-Struktur selbst bewegt wird, um Schaltung zu vollbringen, die ursprünglich ein fast untersagend schwerfälliges Verfahren war. Jetzt, jedoch, ist die allgemeinste Weise, das zu erreichen, einen bewegenden Apparat oben auf einer kräftigen Plattform zu legen, die dazu fähig ist, das Gewicht von Fahrzeugen, Balken und seinem eigenen Mechanismus zu tragen. Vielfach segmentierte Balken ziehen in Platz auf Rollen um, um einen Balken auf einen anderen glatt auszurichten, um den Zug in seiner gewünschten Richtung mit dem Design zu senden, das ursprünglich durch den ALWEG entwickelt ist, der dazu fähig ist, einen Schalter in 12 Sekunden zu vollenden. Etwas von dieser Balken-Wahlbeteiligung ist ziemlich wohl durchdacht, zur Schaltung zwischen mehreren Balken oder sogar dem Simulieren einer Gleise-doppelten Überkreuzung fähig.

In Fällen, wo es möglich sein muss, einen Einschienenbahn-Zug von einem Balken bis einigen mehrerer anderer Balken, als in der Lagerung oder den Autowerkstätten zu bewegen, kann ein Reisen-Balken nicht verschieden von einem Gleise-Übertragungstisch verwendet werden. Ein einzelner Balken, mindestens lange genug, um ein einzelnes Einschienenbahn-Fahrzeug zu tragen, wird an einem durch die Einschienenbahn-Autos zu besteigenden Zugang-Balken ausgerichtet. Der komplette Balken rollt dann mit dem Fahrzeug, um sich auf den gewünschten Lagerungsbalken auszurichten.

Vorteile und Nachteile

Vorteile

  • Der primäre Vorteil von Einschienenbahnen über herkömmliche Schiene-Systeme besteht darin, dass sie minimalen Raum sowohl horizontal als auch vertikal verlangen. Einschienenbahn-Fahrzeuge sind breiter als der Balken, und Einschienenbahn-Systeme werden allgemein erhoben, nur einen minimalen Fußabdruck für Unterstützungssäulen verlangend.
  • Eine Einschienenbahn-Spur ist gewöhnlich weniger teuer, um zu bauen, als ein vergleichbarer herkömmlicher Hochschienenweg der gleichen Kapazität.
  • Wegen eines kleineren Fußabdrucks werden sie als attraktiver gesehen als herkömmliche Hochschienenwege und blockieren nur einen minimalen Betrag des Himmels.
  • Einschienenbahn, ist durch das Design, ein Rang-getrenntes System. Sie stören vorhandene Transportweisen nicht.
  • Sie sind ruhiger, weil moderne Einschienenbahnen Gummiräder auf einer konkreten Spur verwenden (obwohl einige Nichteinschienenbahn-U-Bahn-Systeme, wie bestimmte Linien Paris Métro und die ganze Montrealer U-Bahn und U-Bahn von Mexiko City, dieselbe Technik verwenden und ebenso ruhig sind)
  • Verschieden von herkömmlichen Schiene-Systemen, sitzen Sie auf Einschienenbahn-Hülle um ihre Spur rittlings, und sind so zum Entgleisen nicht physisch fähig, wenn die Spur selbst keinen katastrophalen Misserfolg erträgt.
  • Gummimüde Einschienenbahnen werden normalerweise entworfen, um mit 6-%-Rang fertig zu werden. Jedoch können gummimüde herkömmliche leichte Schiene oder U-Bahn-Linien mit ähnlichen oder noch größeren Rängen - zum Beispiel fertig werden, die Lausanne U-Bahn hat Ränge von bis zu 12 % und die Montrealer U-Bahn bis zu 6.5 %, während VAL Systeme 7-%-Ränge behandeln können.

Nachteile

  • Einschienenbahn-Fahrzeuge sind mit jedem anderen Typ der Schiene-Infrastruktur nicht vereinbar, die (zum Beispiel) durch Dienstleistungen auf unmögliche Hauptstrecke-Spuren macht.
  • In einem Notfall können Passagiere nicht im Stande sein sofort abzugehen, weil ein Hocheinschienenbahn-Fahrzeug hoch über dem Boden ist und nicht alle Systeme Notlaufgänge haben. Die Passagiere müssen manchmal warten bis zu einem Rettungszug, Löschfahrzeug oder einem Kirschpflücker kommt zur Rettung. Neuere Einschienenbahn-Systeme lösen das durch das Gebäude von Notlaufgängen neben der kompletten Spur auf Kosten des Seheindringens auf. Das vergrößert die Größe des Einschienenbahn-Systems, so zwei Einschienenbahn-Vorteile (kleine Größe und Reiz wegen dieser kleinen Größe, wie beschrieben, oben) vermindernd. Aufgehobene Einschienenbahn-Eisenbahnen können flugzeugsartiges Evakuieren-Gleiten in die Fahrzeuge verwenden. Japanische Systeme verwenden den folgenden Zug, um gebrochene Züge zur folgenden Station abzuschleppen, aber das muss noch vorkommen.
  • Wahlbeteiligung, besonders mit hohen Geschwindigkeiten, kann im Vergleich zu herkömmlichen Eisenbahnpunkten, obwohl sicher nicht unmöglich geringfügig schwieriger sein.
  • Einschienenbahn-Infrastruktur und Fahrzeuge werden häufig von getrennten Herstellern mit verschiedenen Herstellern gemacht, die unvereinbare Designs verwenden.

Nomenklatur

Ältere Verweisungen auf Einschienenbahnen können sie "Ein-Schiene-Eisenbahnen" oder "Eisenbahnen der einzelnen Schiene" nennen.

Einschienenbahn-Systeme

Aufzeichnungen

  • Beschäftigteste Einschienenbahn-Linie: Einschienenbahn von Tokio, 311,856 Passagiere täglich (2010-Werktagsdurchschnitt)
  • Größtes Einschienenbahn-System: Chongqing Schiene-Durchfahrt (Linie 2 & 3), 55.6 km
  • Längste maglev Einschienenbahn-Linie: Schanghai Zug von Maglev, 30.5 km
  • Längste Einschienenbahn-Linie des Grätsche-Balkens: Linie 3, Chongqing Schiene-Durchfahrt, 39.1 km
  • Größtes aufgehobenes Einschienenbahn-System: Chiba Urban Monorail, 15.2 km
  • Älteste Einschienenbahn-Linie noch im Betrieb: Schwebebahn Wuppertal, 1901

Siehe auch

  • Steigungsauto
  • Transrapid
  • Bennie Railplane
  • Einschienenbahn-Plan für den Fluss von Los Angeles, Kalifornien

Links

Einschienenbahnen im Allgemeinen

Einschienenbahn-Befürwortungsgruppen

  • 2045-Seattle - eine bodenständige Bewegung, die den Aufbau der Nahschnellverkehr-Einschienenbahn in Seattle, Washington unterstützt
  • Einschienenbahn-Projekt von Austin - eine gemeinnützige Befürworten-Einschienenbahn-Durchfahrt für Austin, Texas
  • Die Einschienenbahn-Gesellschaft - eine vollfreiwillige Organisation hat gegründet, um mehr Bewusstsein zu fördern und diese einzigartige Methode des Transports zu fördern

Organisationen/Ansichten gegenüberliegende Einschienenbahnen

ist

Maglev (Begriffserklärung) / Michael Halliday
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