Der Douglas DC 8 ist ein vier-engined Passagier des schmalen Körpers kommerzielles Düsenverkehrsflugzeug, verfertigt von 1958 bis 1972 von Douglas Aircraft Company. Gestartet später als der konkurrierende Boeing 707 hat der Gleichstrom 8 dennoch Douglas in einer starken Position auf dem Verkehrsflugzeugmarkt gegründet, und ist in der Produktion bis 1972 geblieben, als es begonnen hat, durch viel größere Designs, einschließlich des Gleichstromes 10 und Boeing 747 ersetzt zu werden. Der Gleichstrom 8 Design hat ihm erlaubt, ein bisschen mehr Ladung zu halten, als die 707. Dutzende von re-engined Beispielen bleiben im Frachter-Dienst bis jetzt, während kommerzieller 707 Dienst vor 2000 größtenteils geendet hatte.

Entwicklung

Hintergrund

Im Zeitalter des postzweiten Weltkriegs hat Douglas eine Befehlen-Position auf dem kommerziellen Flugzeugsmarkt gehalten. Obwohl Boeing den Weg zum modernen Ganzmetallverkehrsflugzeug 1933 mit den 247 angespitzt hatte, war es Douglas, der, mehr als jede andere Gesellschaft, kommerzielles Luftreisen eine Wirklichkeit gemacht hatte. Douglas hat eine Folge des Kolben-Engined Flugzeuges (Gleichstrom 2, Gleichstrom 3, Gleichstrom 4, Gleichstrom 5, Gleichstrom 6 und Gleichstrom 7) im Laufe der 1930er Jahre, der 1940er Jahre und der 1950er Jahre erzeugt.

Als de Havilland das erste strahlangetriebene Verkehrsflugzeug, den Kometen 1949 eingeführt hat, hat Douglas die Ansicht vertreten, dass es keinen Grund gab, in irgendetwas Neues hinzueilen. Ihre amerikanischen Mitbewerber an Lockheed und Convair haben denselben Weg gefühlt: Dass es einen allmählichen Schalter von Kolbenmotoren bis Turbinen geben würde, und dass der Schalter zu den kraftstoffeffizienteren Turbo-Prop-Triebwerken aber nicht reinen Strahlen sein würde. Alle drei Gesellschaften arbeiteten an einer neuen Generation von Kolben-Engined Designs mit einem Auge zur Turbo-Prop-Konvertierung in der Zukunft.

Der Pionierkomet von De Havilland ist in Luftfahrtanbieter 1952 eingegangen. Am Anfang war es ein Erfolg, aber eine Reihe von tödlichen Unfällen 1953 und 1954 ist auf den Typ hinausgelaufen, der wird niederlegt, bis die Ursache entdeckt werden konnte. Die Ursache der Komet-Unfälle hatte nichts, um mit Düsenantrieben zu tun; es war ein schneller verursachter Metallerschöpfungsmisserfolg durch das Radfahren der hohen Betonungen an Ecken der Nah-Quadratfenster davon, das Jagdhaus zu hohen Höhen und zurück unter Druck zu setzen. Ein neues Verstehen der Metallerschöpfung, dass die erzeugte Komet-Untersuchung eine Lebensrolle in der guten Sicherheitsaufzeichnung von späteren Typen wie der Gleichstrom 8 spielen würde.

1952 ist Douglas der erfolgreichste von den kommerziellen Flugzeugsherstellern geblieben. Sie hatten fast 300 Ordnungen verfügbar für den Kolben-Engined Gleichstrom 6 und sein Nachfolger, der Gleichstrom 7, der noch fliegen musste und noch zwei Jahre weg vom kommerziellen Dienst war. Die Komet-Katastrophen und die folgende Luftfahrtgesellschaft fehlen von Interesse in Strahlen, ist geschienen, den Verstand ihres Bleibens beim Propellerflugzeug zu demonstrieren.

Konkurrenz

Im Gegensatz hat Boeing den kühnen Schritt des Startens gemacht, ein reines Düsenverkehrsflugzeug in schon in 1949 zu planen. Der militärische Arm der Boeing hatte umfassende Erfahrung mit großen Langstreckenstrahlen durch den B-47 Stratojet (der erste Flug 1947) und der B-52 Stratofortress (1952) gewonnen. Mit Tausenden von ihren großen Strahlbombern auf Bestellung oder im Betrieb hatte Boeing eine nahe Beziehung mit Strategic Air Command (SAC) der US-Luftwaffe entwickelt. Boeing hat auch das auftankende Flugzeug des SACKS, das Kolben-Engined KC-97 Stratotankers geliefert, aber diese haben sich erwiesen, das zu langsame und niedrige Fliegen zu sein, um mit den neuen Strahlbombern leicht zu arbeiten. Der B-52 musste insbesondere von seiner Reisehöhe hinuntersteigen und sich dann fast verlangsamen, um Geschwindigkeit einzustellen, um mit dem KC-97 zu arbeiten, selbst wenn der Letztere mit Düsenantrieben vermehrt wurde, um seine Geschwindigkeit zu erhöhen.

Glaubend, dass eine Voraussetzung für ein strahlangetriebenes Tankschiff eine Gewissheit war, hat Boeing Arbeit an einem neuen Vollstrahlflugzeug angefangen, das diese Rolle füllen und auch in ein Verkehrsflugzeug anpassungsfähig sein würde würde. In der Verkehrsflugzeugrolle würde es ähnliche Sitzgelegenheit zum Kometen haben, aber sein gekehrter Flügel planform würde ihm beträchtlich höhere Dauergeschwindigkeiten und bessere Reihe geben. Zuerst präsentiert 1950 als das 473-60C Modell hat Boeing gescheitert, jedes Interesse an den Luftfahrtgesellschaften zu erzeugen. Dennoch ist Boeing überzeugt geblieben, dass das Projekt lohnend war, und sich dafür entschieden hat, einen Prototyp, die "Spur 80" voranzutreiben. Nach Ausgaben von $ 16 Millionen ihres eigenen Geldes auf dem Aufbau hat die Spur 80 am 15. Mai 1954 ausgerollt, und ist zuerst im nächsten Monat geflogen. Die Pläne der Boeing sind offensichtlich in der Industrie trotz des "Decknamens" geworden, der beabsichtigt ist, um seinen Zweck zu verbergen.

Designphase

Douglas hat heimlich Strahltransportprojektdefinitionsstudien Mitte 1952 begonnen. Durch die Mitte 1953 hatten sich diese in eine Form entwickelt, die dem Endgleichstrom 8 sehr ähnlich ist; ein, 80-Sitze-Flugzeug des niedrigen Flügels mit vier Turbojets von Pratt & Whitney JT3C, 30 ° Flügel-Kehren und einem inneren Jagdhaus-Diameter genau, um das fünf nebeneinander Platznehmen zu erlauben. Maximales Gewicht sollte 95 Tonnen (86 Tonnen) sein, und, wie man schätzte, war Reihe darüber.

Douglas ist lauwarm über das Düsenverkehrsflugzeug-Projekt geblieben, aber hat geglaubt, dass der Luftwaffentankschiff-Vertrag zu zwei Gesellschaften für zwei verschiedene Flugzeuge gehen würde, weil mehrere USAF-Transportverträge in der Vergangenheit getan hatten. Im Mai 1954 hat der USAF seine Voraussetzung für 800 Strahltankschiffe zu Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed und Martin in Umlauf gesetzt. Boeing war bereits gerade zwei Monate weg davon, ihren Prototyp in der Luft zu haben. Gerade vier Monate nach der Ausgabe der Tankschiff-Voraussetzung hat der USAF die ersten 29 KC-135s von Boeing bestellt. Außer der Fähigkeit der Boeing, ein Strahltankschiff schnell der fliegende Boom zur Verfügung zu stellen, war Bord-Bord auftankendes System auch ein Produkt von Boeing vom KC-97: Das Entwickeln des KC-135 war eine sichere Wette gewesen.

Donald Douglas wurde durch die Schnelligkeit der Entscheidung erschüttert, die, er hat gesagt, gemacht worden war, bevor die konkurrierenden Gesellschaften sogar Zeit hatten, um ihre Angebote zu vollenden. Er hat nach Washington, aber ohne Erfolg protestiert. Das Anfangen auf dem Gleichstrom 8 Projekt, Douglas hat entschieden, dass es besser war vorwärts zu drängen als, gibt auf. Beratungen mit den Luftfahrtgesellschaften sind auf mehrere Änderungen hinausgelaufen: Der Rumpf wurde breiter gemacht durch, sechs - nebeneinander das Platznehmen zu erlauben. Das hat zu größeren Flügeln und Schwanz-Oberflächen und einem längeren Rumpf geführt.

Der Gleichstrom 8 wurde im Juli 1955 offiziell bekannt gegeben. Vier Versionen wurden zunächst, alle angeboten, die auf derselben langen Zelle mit einer Flügelspannweite gestützt sind, aber sich in Motoren und Kraftstoffkapazität, und mit maximalen Gewichten von ungefähr 120-130 Tonnen (109-118 Tonnen) ändernd. Douglas hat sich unbeweglich geweigert, verschiedene Rumpf-Größen anzubieten. Der Jungfrau-Flug wurde für den Dezember 1957 mit dem Zugang in den Einnahmendienst 1959 geplant. Gut bewusst, dass sie hinter Boeing zurückblieben, hat Douglas einen Hauptstoß begonnen, um das Produkt auf den Markt zu bringen.

Die ersten Ordnungen

Zurzeit ist das vorherige Denken von Douglas an den Verkehrsflugzeugmarkt geschienen sich zu erfüllen; der Übergang zur Turbine ist gerast hat wahrscheinlich ausgesehen, derjenige zu Turbo-Prop-Triebwerken aber nicht Turbojets zu sein. Das Wegbahnen 40 60 Sitz Vickers Burggraf war bereits im Betrieb und Beweis enorm populär sowohl bei Passagieren als auch bei Luftfahrtgesellschaften: Es war viel schneller, ruhiger und bequemer als Kolben-Engined Typen. Ein anderes britisches Flugzeug, das 90-Sitze-Bristol Britannien, gründete einen feinen Ruf, und der Hauptrivale von Douglas auf dem großen, Kolben-Engined Personenflugzeugsmarkt, Lockheed, hatte zur kurzen/mittleren Reihe 80 100 Sitzturbo-Prop-Triebwerk Electra, mit einer Start-Ordnung von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften für 35 und anderen Hauptordnungen verpflichtet, die darin fließen. Inzwischen ist der Komet niedergelegt, das französische 90-Passagiere-Zwillingsstrahl geblieben, das Sud Flugkaravelle-Prototyp gerade zum ersten Mal geflogen war, und die 707 wurde nicht erwartet, bis zum Ende 1958 verfügbar zu sein. Die Hauptluftfahrtgesellschaften haben sich dagegen gesträubt, sich zur riesigen finanziellen und technischen Herausforderung des Strahlflugzeuges zu kompromittieren. Andererseits konnte sich keiner leisten, Strahlen nicht zu kaufen, wenn ihre Mitbewerber getan haben.

Und dort hat sich die Sache bis Oktober 1955 ausgeruht, als Pan American gleichzeitige Aufträge mit Boeing für 20 707s und Douglas für 25 Gleichstrom-8s erteilt hat. Einen teuren und unversuchten strahlangetriebenen Flugzeugstyp zu kaufen, war tapfer: Beide zu kaufen, war zurzeit, unerhört davon. In den Schlussmonaten von 1955 sind andere Luftfahrtgesellschaften hingeeilt, um Klage zu folgen: Air France, Amerikaner, Braniff, Festländer und Sabena haben 707s bestellt; United, National, die KLM, Östlich, JAL und SAS hat den Gleichstrom 8 gewählt. 1956 haben Luftindien, BOAC, Lufthansa, Qantas und TWA mehr als 50 zum 707 Auftragsbuch hinzugefügt, während Douglas 22 Gleichstrom-8s an Delta, Swissair, TAI, Trans-Kanada und UAT verkauft hat. Durch den Anfang von 1958 hatte Douglas 133 Gleichstrom-8s im Vergleich mit den 150 der Boeing 707s verkauft.

Produktion und Prüfung

Der erste Gleichstrom 8 wurde aus der neuen Fabrik am Langen Strand im April 1958 gerollt und ist zum ersten Mal im Mai geflogen. Später in diesem Jahr ist eine vergrößerte Version des Kometen schließlich zum Dienst zurückgekehrt, aber zu spät einen wesentlichen Teil des Marktes zu nehmen: De Havilland hatte gerade 25 Ordnungen. Im Oktober hat Boeing begonnen, 707s an den Panam zu liefern. Douglas hat eine massive Anstrengung gemacht, die Lücke mit Boeing zu schließen, keine weniger als zehn individuellen Flugzeuge für die Flugprüfung verwendend, um FAA Zertifikat für den ersten von den vielen Gleichstrom 8 Varianten im August 1959 zu erreichen. Viel hatte getan werden müssen: Die ursprünglichen Luftbremsen auf dem niedrigeren hinteren Rumpf wurden unwirksam gefunden und wurden einfach gelöscht, weil Motorstoß-Umschalter verfügbar geworden waren; einzigartige Spitzenablagefächer wurden hinzugefügt, um Heben der niedrigen Geschwindigkeit zu verbessern; der Prototyp war 25 kn (46 kph) knapp an seiner versprochenen Dauergeschwindigkeit, und eine neue, ein bisschen größere Flügelspitze musste entwickelt werden, um Schinderei zu reduzieren. Außerdem wurde ein die Umrisse wiedergezeichnetes Flügel-Blei entwickelt, der den Akkord 4 % erweitert hat und Schinderei an hohen Machzahlen reduziert hat.

Der Gleichstrom 8 ist in Einnahmendienst zuerst mit Delta-Luftlinien am 18. September 1959 mit dem Vereinigten auch hereingehender Dienst später derselbe Tag eingegangen. Vor dem März 1960 hatte Douglas ihre geplante Produktionsrate von acht Gleichstrom-8s pro Monat erreicht. Trotz der Vielzahl des Gleichstromes 8 frühe verfügbare Modelle haben alle dieselbe grundlegende Zelle verwendet, sich nur in Motoren, Gewichten und Details unterscheidend. Im Gegensatz hat der konkurrierende 707. anordnen der Boeing mehrere Rumpf-Längen und zwei sich unterscheidende Flügelspannweiten angeboten: Die ursprünglichen 707-120, eine Version, die Raum geopfert hat, um längere Reihe und die gestreckten 707-320 zu gewinnen, die am gesamten mehr Jagdhaus-Raum hatten als der Gleichstrom 8. Die Verweigerung von Douglas, verschiedene Rumpf-Größen anzubieten, hat es weniger anpassungsfähiges und erzwungenes Delta und Vereinigt gemacht, um anderswohin für kurze/mittlere Reihe-Typen zu schauen. Delta hat befohlen, dass Convair 880s, aber Vereinigt für die kürzlich entwickelten leichten 707-020 gegangen ist, aber Boeing dazu bewegt hat, die neue Variante "720" umzubenennen, im Falle dass Leute gedacht haben, dass sie mit dem Gleichstrom 8 unzufrieden waren. Bedeutsam hat Panam nie den Gleichstrom 8 wiederbestellt, und Douglas hat allmählich Marktanteil zu Boeing verloren. Nach einem ausgezeichneten Anfang 1962 Gleichstrom sind 8 Verkäufe gerade 26, gefolgt von 21 1963 und 14 in '64 gefallen, und die meisten von diesen waren für den Strahlhändler aber nicht die renommierteren Personenversionen. 1967 hat sich Douglas mit McDonnell Aircraft Corporation verschmolzen, um McDonnell Douglas (MDC) zu werden.

Am 21. August 1961 hat ein Douglas DC 8 die Schallmauer am Mach 1.012 gebrochen (660 Meilen pro Stunde/1,062 kph), während in einem kontrollierten Tauchen durch und diese Geschwindigkeit seit 16 Sekunden aufrechterhalten hat. Der Flug sollte Daten auf einem neuen Spitzendesign für den Flügel sammeln, und während er so getan hat, dieser Gleichstrom 8 ist das erste Zivilstrahl geworden, um einen Überschallflug zu machen. Das Flugzeug war ein DC-8-43, der später an kanadische Pazifische Luftlinien als VGL-CPG geliefert ist. Das Flugzeug, hat durch Kapitän William Magruder zu Mannschaft gehört, der Erste Offizier Paul Patten, Bordingenieur Joseph Tomich und Flugtestingenieur Richard Edwards, hat sich vom Luftwaffenstützpunkt von Edwards in Kalifornien entfernt, und wurde zur Höhe durch einen von Chuck Yeager gewehten F-104 begleitet.

Weitere Entwicklungen

Im April 1965 hat Douglas verspätetes Rumpf-Strecken für den Gleichstrom 8 mit drei neuen als die Fantastischen sechziger Jahre bekannten Modellen bekannt gegeben. Der Gleichstrom 8 Programm war Gefahr gelaufen, sich mit weniger als 300 verkauften Flugzeugen zu einigen, aber die Fantastischen sechziger Jahre haben frisches Leben dazu gebracht. Als Produktion 1972 aufgehört hat, war 262 des gestreckten Gleichstromes-8s gemacht worden. Mit der Fähigkeit, 269 Passagiere der Gleichstrom zu setzen, hatten 8 Reihen 61 und 63 die größte verfügbare Personentragfähigkeit. Das ist so geblieben, bis der Boeing 747 1970 angekommen ist.

Alle früheren Düsenverkehrsflugzeuge waren nach modernen Standards laut. Die Erhöhung von Verkehrsdichten und das Ändern öffentlicher Einstellungen haben zu Beschwerden über das Flugzeugsgeräusch geführt und bewegen sich, um Beschränkungen einzuführen. Schon in 1966 hat die New Yorker Hafen-Autorität Sorge über das Geräusch ausgedrückt, das vom dann noch ungebauten DC-8-61 zu erwarten ist, und Maschinenbediener mussten bereit sein, es von New York an niedrigeren Gewichten zu operieren, um Geräusch zu reduzieren. Bis zum Anfang der 1970er Jahre wurde die Gesetzgebung für Flugzeugsgeräuschstandards in vielen Ländern eingeführt, und der 60 Reihe-Gleichstrom-8s war besonders gefährdet, von Hauptflughäfen abgehalten zu werden.

Am Anfang der 1970er Jahre haben sich mehrere Luftfahrtgesellschaften McDonnell Douglas für Geräuschverminderungsmodifizierungen zum Gleichstrom 8 genähert, aber nichts wurde getan. Dritte hatten Folgemarkt hushkits entwickelt, aber es gab keine echte Bewegung, um den Gleichstrom 8 im Betrieb zu behalten. Schließlich, 1975, hat General Electric Diskussionen mit Hauptluftfahrtgesellschaften begonnen, in der Absicht den neuen und gewaltig ruhigeren Franco-amerikanischen CFM56 Motor sowohl an den Gleichstrom-8s als auch an 707s zu passen. MDC ist widerwillig geblieben, aber ist schließlich an Bord gegen Ende der 1970er Jahre gekommen und hat geholfen, den 70 Reihe-Gleichstrom-8s zu entwickeln.

Die Fantastischen siebziger Jahre waren ein großer Erfolg: ungefähr um 70 % ruhiger als die 60 Reihe und, zur Zeit ihrer Einführung, des ruhigsten vier-engined Verkehrsflugzeugs in der Welt. Sowie ruhiger und stärker seiend, war der CFM56 ungefähr um 20 % mehr Brennstoff, der effizient ist als der JT3D, der Betriebskosten reduziert hat und die Reihe erweitert hat.

Vor 2002, der 1032 707s und 720s verfertigt für den kommerziellen Gebrauch, gerade 80 ist im Betrieb geblieben - obwohl viele von denjenigen 707s für den USAF-Gebrauch entweder im Betrieb oder für Ersatzteile umgewandelt wurden. Des 556 gemachten Gleichstromes-8s waren ungefähr 200 noch im kommerziellen Dienst 2002, einschließlich ungefähr 25 50 Reihen, 82 der gestreckten 60 Reihen, und 96 aus den 110 re-engined 70 Reihen. Der grösste Teil des überlebenden Gleichstromes-8s wird jetzt als Frachter verwendet. Bezüglich des Mais 2009 folgte 97 Gleichstrom-8s im Betrieb der Entscheidung der USV, ihre restliche Flotte 44 zurückzuziehen.

Varianten

Gleichstrom 8 Reihen 10

Für den amerikanischen Innengebrauch und angetrieben durch 13,500 Pfd. (60.5 kN) Turbojets von Pratt & Whitney JT3C-6 mit der Wassereinspritzung. Das DC-8-11 anfängliche Modell hatte die ursprünglichen, Flügelspitzen der hohen Schinderei, und alle Beispiele wurden nachher zum DC-8-12 Standard umgewandelt. Der DC-8-12 hatte die neuen Flügelspitzen und Spitzenablagefächer innenbords jedes Pylonen. Diese einzigartigen Geräte wurden durch Türen auf den oberen und niedrigeren Oberflächen angetrieben, die sich für den Flug der niedrigen Geschwindigkeit geöffnet haben und für die Vergnügungsreise geschlossen haben. Das maximale Gewicht hat davon zugenommen. 28 DC-8-10s wurden verfertigt. Dieses Modell wurde "Gleichstrom-8A" ursprünglich genannt, bis die Reihe 30 eingeführt wurde. 29 gebaute, 22 für den Vereinigten und 6 für das Delta, plus der Prototyp. Der JT3C ist gerast Gleichstrom 8 war underpowered, und durch die Vereinigte Mitte der sechziger Jahre hatte 15 seiner 20 überlebenden Flugzeuge zum DC-8-20 Standard und der anderen 5 zu - die 50er Jahre umgewandelt. Delta hat seine 6 zu DC-8-50s umgewandelt.

Gleichstrom 8 Reihen 20

Höher angetriebene 15,800 Pfd. (70.8 kN) Turbojets von Pratt & Whitney JT4A-3 (ohne Wassereinspritzung) haben eine Gewicht-Zunahme dem erlaubt. 34 DC-8-20s wurden plus 15 verfertigt hat DC-8-10s umgewandelt. Dieses Modell wurde "Gleichstrom-8B" ursprünglich genannt, aber wurde umbenannt, als die Reihe 30 eingeführt wurde.

Gleichstrom 8 Reihen 30

Für interkontinentale Wege die drei Reihen haben 30 Varianten JT4A Motoren mit einer dritter Zunahme in der Kraftstoffkapazität verbunden und haben Rumpf und Fahrwerk gestärkt. Der DC-8-31 wurde im März 1960 mit 16,800 Pfd. bescheinigt (75.2 kN) JT4A-9 Motoren für das Maximum nehmen Gewicht weg. Der DC-8-32 war ähnliches, aber erlaubtes Gewicht. Der DC-8-33 des Novembers 1960 hat 17,500 Pfd. (78.4 kN) JT4A-11 Turbojets, eine Modifizierung zur Schlag-Verbindung eingesetzt, um 1.5 ° zu erlauben, die für die effizientere Vergnügungsreise, das stärkere Fahrwerk und das maximale Gewicht untergehen. Viele-31 und-32 Gleichstrom-8s wurden zu diesem Standard befördert. Insgesamt 57 DC-8-30s wurden erzeugt.

Gleichstrom 8 Reihen 40

Die-40 waren im Wesentlichen die-30, aber mit 17,500 Pfd. (78.4 kN) Rolls-Royce Conway 509 turbofans für die bessere Leistungsfähigkeit, weniger Geräusch und weniger Rauch. Der Conway war eine Verbesserung über die Turbojets, die ihr vorangegangen sind, aber die Reihe 40 verkaufte schlecht sowohl wegen des traditionellen Widerwillens von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften, ein Auslandsprodukt zu kaufen, als auch weil noch fortgeschrittenerer Pratt & Whitney JT3D turbofan Anfang 1961 erwartet war. Der DC-8-41 und DC-8-42 hatten Gewichte und beziehungsweise, Der DC-8-43 hatte die 1.5 °-Schlag-Einstellung der-33 und hat eine neue 4-%-Spitzenflügel-Erweiterung eingeführt, um eine kleine Kraftstoffhöchstzunahme und die bedeutende Schinderei-Verminderung zu erlauben - das neue Flügel-Design hat Reihe um 8 % verbessert, Kapazität um 3.3 Tonnen (3 Tonnen) und Dauergeschwindigkeit durch besser hebend, als. Es würde in den ganzen zukünftigen Gleichstrom-8s eingeschlossen. Die Variante wurde zuerst 1960 geliefert, und insgesamt 32 wurden gebaut. Es war das erste turbofan-angetriebene Verkehrsflugzeug.

Gleichstrom 8 Reihen 50

Der endgültige Gleichstrom des kurzen Rumpfs 8 mit demselben Motor, der die große Mehrheit 707s, der JT3D angetrieben hat. Viele früherer Gleichstrom-8s wurden zu diesem Standard umgewandelt. Die ganze Bar die-55 wurde 1961 bescheinigt. Der DC-8-51, DC-8-52 und DC-8-53 hatten alle 17,000 Pfd. (76.1 kN) JT3D-1 oder 18,000 Pfd. (80.6 kN) JT3D-3B Motoren, sich hauptsächlich in ihren Gewichten ändernd: und beziehungsweise. Der DC-8-55 ist im Juni 1964 angekommen, die JT3D-3B Motoren, aber mit der gestärkten Struktur von den Frachter-Versionen und dem maximalen Gewicht behaltend. 88 DC-8-50s wurden plus 14 umgewandelte von der Reihe 10/30 verfertigt.

• Gleichstrom 8 Jet Trader Douglas hat Entwicklung von Spezialfrachter-Versionen des Gleichstromes 8 im Mai 1961, gestützt auf der Reihe 50 genehmigt. Ein ursprünglicher Plan, ein festes Schott zu passen, das fortgeschrittene ⅔ des Jagdhauses für die Fracht trennt, das hintere Jagdhaus für 54 Personensitze verlassend, wurde bald durch einen praktischeren ersetzt, um ein bewegliches Schott zu verwenden und überall zwischen 25 und 114 Sitzen mit dem für die Ladung beiseite gelegten Rest zu erlauben. Eine große Ladungstür wurde den Vorwärtsrumpf eingebaut, der Jagdhaus-Fußboden wurde verstärkt, und das hintere Druck-Schott wurde bewegt durch, um fast mehr Raum zu machen. Luftfahrtgesellschaften wurden die Auswahl eines fensterlosen Jagdhauses angeboten, obwohl nur ein, Vereinigt, das, mit einer Ordnung für 15 1964 aufgenommen haben. Der DC-8F-54 hatte ein maximales Take-Off-Gewicht und den DC-8F-55. Beide haben 18,000 Pfd. (80.6 kN) JT3D-3B Kraftwerke verwendet. 54 Flugzeuge gebaut.
• EG-24A Eine Single ex-vereinigte Luftfahrtgesellschaften DC-8F-54 wurde durch die USA-Marine als eine elektronische Krieg-Lehrplattform verwendet. Es war im Oktober 1998 pensioniert und ist jetzt in der Lagerung mit 309. Aerospace Maintenance and Regeneration Group.

Gleichstrom 8 60 Superreihen

• Der Gleichstrom 8 Reihen 61 wurde für die hohe Kapazität und mittlere Reihe entworfen. Es hatte dieselben Flügel, Motoren und Pylonen als die-53, und hat Reihe geopfert, um Kapazität zu gewinnen. Sich dafür entschieden, den Gleichstrom 8 zu strecken, hat Douglas einen Stecker in den Vorwärtsrumpf und einen Stecker achtern eingefügt, gesamte Länge nehmend zu und dem Flugzeug einen sehr langen, mageren Blick gebend, der einzigartig war. Die zusätzliche Länge hat Stärkung der Struktur verlangt, aber der grundlegende Gleichstrom 8 Design hatte bereits genügend Boden-Abfertigung, um eine dritte Zunahme in der Jagdhaus-Größe zu erlauben, ohne längeres Fahrwerk zu verlangen. Die Variante ist zuerst am 14. März 1966 geflogen und wurde im September 1966 an einem maximalen Gewicht dessen bescheinigt. Übergaben haben im Januar 1967 begonnen, und es ist in Dienst mit Vereinigten Luftfahrtgesellschaften im Februar 1967 eingegangen. Es hat normalerweise 210 Passagiere, oder 269 in der dichten Konfiguration getragen. Ausgestatteter dc-8-61cf einer Tür der Ladung war auch verfügbar. 78 - 61 und 10 - 61CF gebaut.
• Der Langstreckengleichstrom 8 Reihen 62 ist im April 1967 gefolgt. Es hatte ein viel bescheideneres Strecken, zwei Stecker längsschiffs des Flügels, der gesamte Länge zu, und mehrere Modifizierungen nimmt, um größere Reihe zur Verfügung zu stellen. Flügelspitze-Erweiterungen haben Schinderei reduziert und haben Kraftstoffkapazität hinzugefügt, und Douglas hat die Motorschoten neu entworfen, die Pylonen erweiternd und neu kürzer und ordentlichere Motorgondeln, alle in der Ursache der Schinderei-Verminderung vertretend. Der 18,000-Pfd.-JT3D-3B wurde behalten, aber die Motorpylonen wurden neu entworfen, um ihren Vorsprung über dem Flügel zu beseitigen und sie vorwärts schärfer kehren zu lassen, so dass die Motoren wirklich eingestellt wurden, schicken einige weiter nach. Die Motorschoten wurden auch modifiziert, die Verminderung des Schote-Diameters und der Beseitigung des-50 und-61 Umleitungskanals zeigend. Die Änderungen haben alle beigetragen, um die aerodynamische Leistungsfähigkeit des Flugzeuges zu verbessern. Der Gleichstrom sind 8 Reihen 62 ein bisschen schwerer als die-53 oder-61 daran und fähig, bis zu 189 Passagiere zu setzen, die-62 hatten eine Reihe mit der vollen Nutzlast ungefähr, oder über dasselbe als die-53, aber mit 40 Extrapassagieren. Viele spät Produktion - 62 hatten Maximum nehmen Gewicht weg und waren als der 62. bekannt. Auch verfügbar weil hat die Ladungstür konvertierbaren-62cf oder die ganze Ladung-62af ausgestattet. 51 DC-8-62s, die plus 10 - 62CF und 6 - 62AF gebaut sind.
• Der Gleichstrom 8 Reihen 63 waren das neue Finale, baut Variante und eingegangenen Dienst im Juni 1968. Es hat den langen Rumpf der-61, der aerodynamischen Verbesserungen verbunden und hat Kraftstoffkapazität der-62 und 19,000 Pfd. (85.1 kN) JT3D-7 Motoren vergrößert. Das hat getragen ein Maximum nehmen Gewicht und eine Reihe mit der vollen Nutzlast dessen weg. Wie die verfügbaren-62 weil hat eine Ladungstür-63cf oder die ganze Ladung-63af ausgestattet. Die Frachter hatten eine weitere Zunahme in mtow dazu. Ostluftfahrtgesellschaften haben 6 - 63PFs mit dem gestärkten Fußboden der Frachter, aber keiner Ladungstür gekauft. 41 DC-8-63s, wurden plus 53 - 63CF, 7 - 63AF und die 6 - 63PFs gebaut.

Fantastische siebziger Jahre

• Der DC-8-72 und der DC-8-73 waren aufrichtige Konvertierungen der-62 und-63, die JT3D Motoren durch 22,000 Pfd. (98.5 kN) CFM56-2 hohe Umleitung turbofans in neuem housings ersetzend, der von Grumman, zusammen mit neuen Motorpylonen und Triebwerksverkleidung des Lufteinlasses unter der Nase gebaut ist. Der DC-8-71 hat dasselbe Ende erreicht, aber hat beträchtlich mehr Modifizierung verlangt, weil die-61 die verbesserten Flügel nicht bereits hatten und Motoren der-62 und-63 umgesiedelt haben. Maximale Take-Off-Gewichte sind dasselbe geblieben, aber es gab die geringe Verminderung der Nutzlast wegen der schwereren Motoren. Alle drei Modelle wurden 1982 bescheinigt, und insgesamt 110 60-Reihen-Gleichstrom-8s wurden umgewandelt, als das Programm 1988 geendet hat.

Maschinenbediener

Insgesamt 30 Gleichstrom 8 Flugzeuge (alle Varianten) war im kommerziellen Dienst bezüglich des Januars 2011 mit den folgenden Maschinenbedienern:

• Lufttransport international (16)
• Astar Luftladung (8)
• Transair Ladung (3)
• BETA-Ladung (1)
• Luftfahrt von Ausstellung (1)
• Sterne weg Luftfahrt (1)

Der Gleichstrom 8 wird von militärischen Organisationen bezüglich 2008 nicht mehr verwendet. Der Gleichstrom 8 ist im Gebrauch durch NASA als ein Bordlaboratorium.

Unfälle und Ereignisse

Bezüglich des Mais 2011 war der Gleichstrom 8 an 140 Ereignissen einschließlich 83 Unfälle des Rumpf-Verlustes mit 2,256 Schicksalsschlägen beteiligt worden. Der Gleichstrom 8 ist in 46 Entführungen gewesen, die mit 2 Schicksalsschlägen verbunden sind.

Spezifizierungen

Quellen:

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Schnitzen Sie John A., Nash, H.J. und Sievers, Verwüsten. Der McDonnell DC 8. Tonbridge, Kent, das Vereinigte Königreich: Luftgroßbritannien, 1972. Internationale Standardbuchnummer 0-85130-024-3.

Weiterführende Literatur

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Links

• Gleichstrom 8 Seiten auf Airliners.net
• Gleichstrom 8 tatsächliche Bordlaborangaben auf der Seite von NASA/Dryden FRC