Ein Magnetzünder ist ein elektrischer Generator, der dauerhafte Magnete verwendet, um Wechselstrom zu erzeugen.

Magnetzünder, die angepasst sind, um Pulse der Hochspannung zu erzeugen, werden in den Zünden-Systemen von einigen benzinangetriebenen inneren Verbrennungsmotoren verwendet, um Macht zu den Zündkerzen zur Verfügung zu stellen. Der Magnetzünder wird jetzt hauptsächlich auf Motoren beschränkt, wo es keine verfügbare elektrische Versorgung, zum Beispiel in Rasenmähern und Kettensägen gibt. Es wird auch in Flugkolbenmotoren weit verwendet, wenn auch eine elektrische Versorgung gewöhnlich verfügbar ist. Das ist, weil ein Magnetzünder-Zünden-System zuverlässiger ist als ein Batterierolle-System. Leute, die Magnetzünder und Rollen besprechen, die in frühen Verbrennungsmotoren allgemein verwendet sind, haben den Begriff "Spannung" statt des moderneren Begriffes "Stromspannung" gebraucht.

Geschichte

Die Zündung der Lücke einer Zündkerze, besonders im Verbrennungsraum eines Motors der hohen Kompression, verlangt eine größere Stromspannung (oder höhere Spannung), als es durch einen einfachen Magnetzünder erreicht werden kann. Der Hochspannungsmagnetzünder verbindet einen Wechselstrom-Magnetzünder-Generator und einen Transformator. Ein hoher Strom an der niedrigen Stromspannung wird durch den Magnetzünder erzeugt, hat sich dann zu einer Hochspannung verwandelt (wenn auch das jetzt ein viel kleinerer Strom ist) durch den Transformator.

Die erste Person, um die Idee von einem Hochspannungsmagnetzünder zu entwickeln, war Andre Boudeville, aber sein Design hat einen Kondensator (Kondensator) weggelassen; Frederick Richard Simms in der Partnerschaft mit Robert Bosch war erst, um einen praktischen Hochspannungsmagnetzünder zu entwickeln.

Magnetzünder-Zünden wurde auf 1899-Daimler Phönix eingeführt. Dem wurde von Benz, Mors, Turcat-Mery und Nesseldorf gefolgt, und wurde bald auf den meisten Autos herauf bis ungefähr 1918 in beider niedrigen Stromspannung (Stromspannung für sekundäre Rollen verwendet, um die Zündkerzen anzuzünden), und Hochspannungsmagnetzünder (um die Zündkerze direkt, ähnlich anzuzünden, um Zünden aufzurollen, das von Bosch 1903 eingeführt ist).

Operation

Im als ein Pendelmagnetzünder bekannten Typ lässt der Motor eine Rolle der Leitung zwischen den Polen eines Magnets rotieren. Im Induktor-Magnetzünder wird der Magnet rotieren gelassen, und die Rolle bleibt stationär.

Auf jeder Revolution öffnet ein Nocken den Kontakt-Brecher ein- oder mehrmal, den Strom unterbrechend, der das elektromagnetische Feld in der primären Rolle veranlasst zusammenzubrechen. Als die Feldzusammenbrüche dort ist eine Stromspannung veranlasst (wie beschrieben, durch das Gesetz von Faraday) über die primäre Rolle. Als sich die Punkte öffnen, ist Punkt-Abstand solch, dass die Stromspannung über die primäre Rolle über die Punkte funken würde. Ein Kondensator wird über die Punkte gelegt, der die in der primären Rolle versorgte Energie absorbiert. Der Kondensator und die Rolle bilden zusammen einen widerhallenden Stromkreis, der der Energie erlaubt, vom Kondensator bis die Rolle und zurück wieder zu schwingen. Wegen der unvermeidlichen Verluste im System verfällt diese Schwingung ziemlich schnell.

Eine zweite Rolle, mit noch vielen Umdrehungen als die Vorwahl, ist Wunde auf demselben Eisenkern, um einen elektrischen Transformator zu bilden. Das Verhältnis von Umdrehungen im sekundären Winden zur Zahl von Umdrehungen im primären Winden, wird das Windungszahlverhältnis genannt. Die Stromspannung über die primäre Rolle läuft auf eine proportionale Stromspannung hinaus, die über das sekundäre Winden der Rolle wird veranlasst. Das Windungszahlverhältnis zwischen der primären und sekundären Rolle wird so dass die Stromspannung über die sekundäre Reichweite ein sehr hoher Wert ausgewählt, um genug über die Lücke der Zündkerze zu funken.

In einer modernen Installation hat der Magnetzünder nur ein einzelnes niedriges Spannungswinden, das mit einer Außenzündspule verbunden wird, die nicht nur ein niedriges Spannungswinden, sondern auch ein sekundäres Winden von vielen tausend von Umdrehungen hat, die für die Zündkerze (N) erforderliche Hochspannung zu liefern. Solch ein System ist als ein "" Übertragungsenergiezünden-System bekannt. Am Anfang wurde das getan, weil es leichter war, gute Isolierung für das sekundäre Winden einer Außenrolle zur Verfügung zu stellen, als es in einer Rolle war, die im Aufbau des Magnetzünders begraben ist (frühe Magnetzünder hatten den Rolle-Zusammenbau äußerlich zu den rotierenden Teilen, um sie leichter zu machen — auf Kosten der Leistungsfähigkeit zu isolieren). In moderneren Zeiten haben sich Isolierungsmaterialien zum Punkt verbessert, wo, selbst bauend, enthaltene Magnetzünder relativ leicht sind, aber Energieübertragungssysteme werden noch verwendet, wo das äußerste in der Zuverlässigkeit solcher als in Flugmotoren erforderlich ist.

Luftfahrt

Weil es keine Batterie oder andere Energiequelle verlangt, ist der Magnetzünder ein kompaktes und zuverlässiges geschlossenes Zünden-System, das ist, warum es im Gebrauch in vielen allgemeinen Fluganwendungen bleibt.

Seit dem Anfang des Ersten Weltkriegs 1914 sind Magnetzünder-ausgestattete Flugzeugsmotoren normalerweise doppelzugestopft worden, wodurch jeder Zylinder zwei Zündkerzen mit jedem Stecker hat, der ein getrenntes Magnetzünder-System hat. Doppelstecker stellen sowohl Überfülle zur Verfügung sollte ein Magnetzünder, als auch bessere Motorleistung (durch das erhöhte Verbrennen) scheitern. Zwillingsfunken stellen zwei Flamme-Vorderseiten innerhalb des Zylinders, diese zwei Flamme-Vorderseiten zur Verfügung, die die für die Kraftstoffanklage erforderliche Zeit vermindern, um dadurch zu brennen, mehr vom Brennstoff bei einer niedrigeren Temperatur und Druck verbrennend. Weil der Druck innerhalb eines Zylinders, die Temperaturanstiege zunimmt; und wenn es nur einen einzelnen Stecker gibt, kann sich der unverbrannte Brennstoff weg von der ursprünglichen Flamme-Vorderseite selbstentzünden, eine getrennte unsynchronisierte Flamme-Vorderseite erzeugend. Das führt zu einem schnellen Anstieg des Zylinderdrucks, Motor "Schlag" erzeugend. Höherer Oktanbrennstoff verzögert die Zeit, die für das Autozünden bei einer gegebenen Temperatur und Druck erforderlich ist, Schlag reduzierend; so durch das Brennen der Kraftstoffanklage schneller können zwei Flamme-Vorderseiten eine Oktanvoraussetzung eines Motors vermindern. Da die Größe des Verbrennungsraums die Zeit bestimmt, um die Kraftstoffanklage zu verbrennen, war Doppelzünden für die Flugzeugsmotoren der großen langweiligen Angelegenheit um den Zweiten Weltkrieg besonders wichtig.

Impuls-Kopplung

Weil der Magnetzünder niedrige Stromspannungsproduktion mit der niedrigen Geschwindigkeit hat, ist das Anfangen eines Motors schwieriger. Deshalb haben einige Magnetzünder eine Impuls-Kopplung, eine mechanische Frühlingsmäßigverbindung zwischen dem Motor und der Magnetzünder-Antriebswelle, die "Konkurs" macht" und, "lässt gehen" im richtigen Moment, für die Magnetzünder-Welle zu spinnen. Die Impuls-Kopplung verwendet einen Frühling, einen Mittelpunkt-Nocken mit Fliegengewichten und eine Schale. Der Mittelpunkt des Magnetzünders rotiert, während die Antriebswelle stationär gehalten wird, und sich die Frühlingsspannung entwickelt. Wenn der Magnetzünder schießen soll, werden die Fliegengewichte durch die Handlung des Körpers befreit, der sich mit der Abzug-Rampe in Verbindung setzt. Das erlaubt dem Frühling, das Geben des rotierenden Magnets eine schnelle Folge und das Lassen der Magnetzünder-Drehung mit solch einer Geschwindigkeit abzuwickeln, um einen Funken zu erzeugen.

Automobil

Einige Flugmotoren sowie einige frühe Luxusautos haben doppelzugestopfte Systeme mit einem Satz von Steckern gehabt, die durch einen Magnetzünder und den anderen Satz angezündet sind, der an eine Rolle, Dynamo und Batteriestromkreis angeschlossen ist. Das wurde getan, um Motorleistungsfähigkeit zu verbessern, ohne Zuverlässigkeit zu opfern. Magnetzünder wurden einmal als eine zuverlässigere Zünden-Quelle betrachtet, aber haben den Nachteil, Timing befestigt zu haben. Das bedeutet, dass das Timing eine Kompromiss-Einstellung sein muss, die für niedrigen RPM weder am besten noch für hohen RPM am besten ist. Andererseits haben Batteriezünden-Systeme fast immer ein Timing-Fortschritt-System gehabt, das das Timing auf die beste Einstellung für die Geschwindigkeit setzen kann, die der Motor dreht, Macht-Produktion und Kraftstoffleistungsfähigkeit verbessernd. Da sich die Zuverlässigkeit von Batteriezünden-Systemen verbessert hat, ist der Magnetzünder aus Bevorzugung für den allgemeinen Automobilgebrauch gefallen, aber kann noch im Sport oder den laufenden Motoren gefunden werden.

Siehe auch

• Zünden-System
• Das Gesetz von Faraday der Induktion
• Induktionsrolle
• Transformator