Die eritreische Eisenbahn ist das einzige Eisenbahnsystem in Eritrea. Es wurde zwischen 1887 und 1932 durch das Königreich Italien für die italienische Kolonie Eritreas gebaut, und hat den Hafen von Massawa mit Bishia in der Nähe von der Grenze von Sudan verbunden. Die Linie wurde im Wesentlichen durch den Krieg in nachfolgenden Jahrzehnten zerstört, aber ist zwischen Massawa und Asmara wieder aufgebaut worden. Weinleseausrüstung wird noch auf dieser Linie verwendet.

Eigenschaften

Ursprünglich wurde die Eisenbahn von den Italienern gebaut, um Massawa und Asmara, die Hauptstädte italienischen Eritreas zu verbinden.

Im italienischen Führer der 1930er Jahre Benito Mussolini, der gewollt ist, um Kassala im Sudan, aber seinen Krieg zu erreichen, um Äthiopien zu überwinden und das italienische Reich zu schaffen, hat die Vergrößerung zu Agordat und Bishia aufgehört.

Nachdem Schaden, der durch die Eisenbahn während des Zweiten Weltkriegs, der Abteilung zwischen Massawa und Asmara gelitten ist, teilweise demontiert wurde und nur in den 1990er Jahren von den eritreischen Behörden wieder aufgebaut wurde.

Die Eisenbahn ist Schmalspur und wird langsam wieder aufgebaut, nachdem die Verwüstung darauf durch den Krieg der Unabhängigkeit ausgeübt hat.

Es schafft noch, jedoch trotz seiner neuesten Ausrüstung zu funktionieren, die fast fünfzig Jahre alt, mit dem grössten Teil davon ist, Zweiten Weltkrieg zurückdatierend.

Es ist eines der wenigen Eisenbahnsysteme noch in der Existenz (Reiseeisenbahnen ausschließend), das Verwenden der Ausrüstung wie die 1930er Jahre von den Italienern gebaute 'Littorina' Triebwagen hinter mit den 1930er Jahrenweinleseholzhammer-Dampflokomotiven.

Das 950-Mm-Maß

Eritrea war eine italienische Kolonie, und entsprechend wurde seine Eisenbahn von italienischen Ingenieuren zu italienischen Standards mit der von Italien gekauften Ausrüstung gebaut. Das gewählte Maß war das italienische Standardschmalspurmaß, ähnlich vielen allgemeinen Schmalspureisenbahnen im Bau in Italien zur gleichen Zeit.

Was mit der kurzen Bauzeit und dem gleichzeitigen Fluss von einer allgemeinen Ausrüstung und Materialien zu den nationalen Eisenbahnhöfen, z.B metallische Teller-Bande (Schlafende), es notwendig war, diese von Frankreich einigermaßen zu erwerben.

Ein vorheriges italienisches Gesetz hat von 1879 offiziell die Spur-Maße gegründet, die den Gebrauch, und Maß-Spur angegeben haben, die vom Zentrum der Schienen, oder, und beziehungsweise auf den Innengesichtern gemessen ist.

Aufbau

Aufbau hat von der Hafen-Stadt Massawa von Roten Meer 1887 begonnen, zur Hauptstadt von Asmara gehend. Fortschritt war langsam, dank des langen klettern die Berge zum hohen Plateau binnenländischen Eritreas und den wesentlichen erforderlichen Arbeiten des Hoch- und Tiefbau hinauf; die Linie hat Asmara 1911 erreicht. Es wurde Keren 1922, Agat 1925, Agordat 1928, und schließlich Bishia 1932, für eine Gesamtlänge dessen erweitert. Bishia (Biscia in Italienisch) hat sich erwiesen, das Ende zu sein, wenn auch die Baumeister Bestrebungen hatten, die Eisenbahnlinie von Sudan zu erreichen. Die Invasion von Benito Mussolini Äthiopiens hat zu Mitteln geführt, die anderswohin einschließlich der Aufrüstung der Linie von Massawa bis Asmara ablenken werden, um mehr Verkehr zu behandeln.

Das Gebäude der Linie von Massawa bis Asmara war ein bedeutendes Unternehmen. Sogar mit den dichteren Umdrehungen und dem schmaleren durch eine Schmalspureisenbahn erlaubten Vorfahrtsrecht hat die Linie 65 Brücken (einschließlich eines Vierzehn-Bögen-Viadukts verlangt, der den Fluss Obel durchquert) und 39 Tunnels, das längste Wesen. Trotzdem gab es noch Ränge von mehr als 3 %. Der höchste Punkt auf der Eisenbahn ist gerade östlich von Asmara am obengenannten Meeresspiegel.

Der Aufbau der Eisenbahn wurde weltweit als ein berühmtes Zu-Stande-Bringen der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts betrachtet.

In der Operation

Die Eisenbahn war für solch eine kleine Linie vernünftig beschäftigt; 1935, große Mengen des Bedarfs für die italienische Kriegsanstrengung in Äthiopien tragend, hat die Linie 30 Züge täglich gesehen, während vor 1965 die Linie fast eine halbe Million Passagiere pro Jahr sowie 200,000 Tonnen der Fracht trug. Dinge sind progressiv von dort abwärts gegangen. Verbesserungen, zur Straße von Massawa bis Asmara und zu den Lastwagen und Bussen, die es verwendet haben, haben begonnen, Verkehr von der Eisenbahn wegzunehmen.

Bis 1941 war die Eisenbahn kontrolliert italienisch, aber die Glücke des Krieges haben den Briten erlaubt, Kontrolle zu nehmen. Nach 1942 wurde die Eisenbahn (beschädigt während des britischen Berufs und durch italienische Guerillakämpfer) von Agordat bis Biscia aufgegeben.

1942 haben die Briten einige Diesellokomotiven und Materialien nach Eritrea bewegt, als sie den Eisenbahnmogadiscio-Villabruzzi des italienischen Somalias demontiert haben. 1944 haben die Briten (als eine Kriegsentschädigung) die von den Italienern gebaute Asmara-Massawa Drahtseilbahn demontiert, die die Eisenbahn als ein Mittel des Transports landeinwärts ergänzt hat.

1953 wurde Eritrea nach Äthiopien in der Föderation als die Briten das herausgezogene, gebende Äthiopien eine Küstenlinie, aber das Beginnen von 40 Jahren der Unruhe und schließlich des Krieges angeschlossen.

Die 1950er Jahre und die 1960er Jahre waren erfolgreiche Jahre für die Eisenbahn, aber die 1970er Jahre haben den Eisenbahnfall immer mehr aus dem Gebrauch als die Unruhe verstärkt gesehen, und 1975 wurde die Eisenbahn durch das herrschende Regime von Derg in Äthiopien zerstört. Viel von der Infrastruktur wurde während der folgenden Jahre des Krieges zerstört, und beide Seiten haben Materialien verwendet, die von der Eisenbahn für die Befestigung und anderen Zwecke geborgen sind.

Wiederaufbau

Eritrea hat seine Unabhängigkeit von Äthiopien 1993 gewonnen, und 1994 hat der eritreische Präsident erklärt, dass Wiederaufbau der Eisenbahn ein Vorrang für die neue Nation war. Während der Kriegsjahre ein Geist selbst war Vertrauen aufgebaut worden, und die Eritreer haben Auslandsdarlehen abgelehnt, und teuer arbeiten nach. Statt dessen haben die Eritreer entschieden, sie würden wieder aufbauen, was sie mit ihren eigenen Anstrengungen übriggehabt haben. Der Wiederaufbau der Linie, hat etwas Arbeit eintretend in Wiederaufbau der Werkstätten und Station in Asmara während andere Satz zum Wiederaufbau des Endes von Massawa angefangen. Die Renovierung des Hauptanschlusses hat von Massawa nach Westen gehende, genesende Schienen und Stahlbande begonnen.

Zur gleichen Zeit hat Wiederherstellung auf den restlichen Lokomotiven und dem rollenden Lager begonnen, das nach dem Konflikt bleibt. Elf Dampflokomotiven haben überlebt, und mindestens sechs sind zur Arbeitsordnung wieder aufgebaut worden. Außerdem überleben mehrere Weinlesetriebwagen des Fiat 'Littorina' der 1930er Jahre und sind betrieblich, sowie zwei gemacht worden 1957 Krupp haben Diesel der Filiale-Filiale (die neuesten Lokomotiven der Linie) und eine von drei überlebenden Rangierlokomotiven von Drewry gebaut, die zur Eisenbahn durch die Briten während der Kriegsjahre gebracht sind. Schließlich sind mehrere Straßenlastwagen umgewandelt worden, um auf Schiene-Rädern zu laufen. Viel Frachtlager und mehrere Personenkraftwagen überleben auch.

Die Linie ist jetzt von Massawa den ganzen Weg durch zu Asmara wieder hergestellt worden, aber keine vorgesehenen Dienstleistungen überqueren die ganze Länge der Linie. Charter-Züge für Touristen tun jetzt, und regelmäßige Zugdienstleistungen bestehen in bestimmten Gebieten, wo es Nachfrage gibt. Während die überlebende Ausrüstung für solch einen beschränkten Dienst genügend ist, sind der Kauf oder das Gebäude von mehr notwendig, um eine ernste Form des Transports über die Länge der Linie zur Verfügung zu stellen. Die eritreische Gleise-Autorität hat Finanzierung gebeten, den Plan des italienischen Zeitalters fortzusetzen, den Weg zu Tesseney zu erweitern und eine Gelegenheit für den Sudan zur Verfügung zu stellen, um den Hafen von Massawa effizient zu verwenden. Abbauende Gesellschaften in Eritrea haben auch über den Gebrauch der Eisenbahn und seiner Verbesserung gefragt.

Eine kleine Flotte von moderneren Eisenbahnwägen konnte ernstere Konkurrenz zu den aktuellen Busdienstleistungen zur Verfügung stellen. Die überlebenden Güterwägen schließen mehrere größere für einen beschränkten Frachtdienst passende Frachtwaggons ein.

Ausrüstung

Dampflokomotiven

Drei Klassen der Dampflokomotive bestehen noch; ein Design von 0-4-0 Rangierlokomotive und zwei Designs von 0-4-4-0 Holzhammer für den Liniendienst.

202 Reihen

Diese kleinen 0-4-0 Zisterne-Motoren waren und sind die Standardrangierlokomotive-Lokomotiven des Systems, das zwischen 1927 und 1937 durch das Unternehmen von Breda in Mailand gebaut ist. Sie haben kurze Seitenzisternen, einen hinteren Kohlenbunker und eine vereinigte, ovale Kuppel, die den Dampfdom innerhalb einer größeren Sand-Kuppel - diese Einordnung, populär weltweit in Nationen enthält, die die Sand-Kuppel, geholfen bevorzugt haben, sowohl den Dampfdom zu isolieren als auch den Sand trocken mit der Wärme zu halten. Die Teller des großen, prominenten Baumeisters schmücken die Kuppeln. Sie verwerten Klappe-Zahnrad von Walschaerts mit Kolbenklappen und dem Überhitzen, und werden im traditionellen europäischen Stil des Rots unter dem Laufbrett, einschließlich Rahmen und Räder, und schwarz oben, einschließlich des Boilers, des Taxis, der Panzer usw. gemalt. Der Zweck der roten Farbe ist, Spalten und Brechungen im wichtigen laufenden Zahnrad der Lokomotive offensichtlicher zu machen.

Sechs dieser Motoren überleben noch, von denen zwei in der laufenden Ordnung und vier in der Lagerungserwarten-Wiederherstellung waren.

440 Reihen

Eine dieser frühen Holzhammer-Lokomotiven, die ein wahrer Holzhammer und so eine Zusammensetzung ist, besteht noch in der Lagerung auf den Werkstätten von Asmara. Es war ein 1915-Produkt von Ansaldo in Genova.

442 Reihen

Diese später und viel größere, zusammengesetzte Holzhammer-Lokomotiven wurden von Ansaldo in Genova 1938 gebaut, um die früheren Typen, sowohl die 440 Reihen als auch die erfolglosen 441 Reihen größtenteils zu ersetzen, die einfache Lokomotiven (d. h., Nichtzusammensetzung) waren und verantwortlich gefunden haben, an Dampf auf den schweren Rängen der Linie knapp zu werden. Vier von ihnen existieren noch, von denen drei in der laufenden Ordnung sind.

Diese sind die Haupthauptstrecke-Dampflokomotiven der Eisenbahn, und sind in der hohen Nachfrage nach Reisedienstleistungen. Zwei von ihnen, doppelt köpfig, sind erforderlich, die steilsten Ränge mit einem Zug jeder Länge zu erklettern. Wie die anderen Lokomotiven sind sie Zisterne-Motoren mit großen Seitenzisternen und einem hinteren Kohlenbunker unter dem Deckel des Taxi-Daches in diesem Design. Das sind ziemlich kräftige Maschinen, wie erforderlich, durch die zähen Anforderungen des Terrains.

Diesellokomotiven

Die Eisenbahn besitzt noch fünf Diesellokomotiven, die im Prozess sind, in die Arbeitsordnung zurückgegeben zu werden.

Krupp Filiale-Filiale roadswitchers

Die Eisenbahn hat zwei GeKrupp-baute Filiale-Filiale roadswitchers vom typischen deutschen Design des Ausgleich-Taxis 1957, die neueste Motiv-Macht gekauft, die durch das System und die einzigen nach dem Zweiten Weltkrieg gekauften Lokomotiven besessen ist. Sie sind sowohl noch in der Arbeitsordnung, als auch wenn der Ersatz der Linie abgeschlossen ist, ist es beabsichtigt, um sie zu verwenden, um Fracht zu ziehen. Sie werden in einem sahnigen weißen mit braunen Rahmen und Lastwagen gemalt.

Rangierlokomotiven von Drewry

Drei Drewry Car Co. hat Rangierlokomotiven gebaut sind von der Eisenbahn im Besitz, und wurden nach Eritrea von den Briten nach ihrer Übernahme 1941 gebracht. Sie waren vorher im Betrieb im Sudan und waren eines ein bisschen breiteren Maßes dort; sie wurden zum Maß der Eisenbahn wiedergemessen, indem sie sie von einer zu einem eingerahmten Innenlay-Out eingerahmten Außenseite gedreht haben. Zwei sind 0-6-0s, und man ist ein 0-4-0; einer von jedem arbeitet, während das dritte unter der Reparatur ist. Sie werden in demselben Schema wie die Einheiten von Krupp gemalt, und neue Fotographien zeigen, dass sie an ihren Häubchen-Seiten Mangel haben und die Motoren ausgestellt werden.

Triebwagen

Drei Gerichtsbeschluss-gebaute 'Littorina' Triebwagen haben den Bürgerkrieg überlebt, und zwei sind in der Arbeitsordnung. Sie sind das attraktive Aussehen, die rund gemachten Dinge, sehr Art deco im Stil mit großen Gerichtsbeschluss-Heizkörpern auf der Vorderseite. Die Körper werden im sahnigen gemalt, der mit grau unten und Dächern mit roten 'Stoßstangen' auf den Enden und einem roten Streifen weiß ist, der die Körperfarbe vom Grau unten trennt, das ziemlich attraktiv aussieht. Sie sind für den Reisedienst beabsichtigt; neue Fahrzeuge werden gebaut oder für den regelmäßigen Personendienst gekauft.

Außerdem besteht ein von Brown Boveri aus Schweiz gebauter 4-Räder-Triebwagen aus dem Dienst in den Geschäften von Asmara, der anscheinend als ein bewegliches Generator-Auto vor dem Bürgerkrieg verwendet wurde.

Für die Wartung wird ein improvisiertes Wartungsauto, ein von einem Motorrad gebauter vierrädriger Wagen verwendet.

Schiene-Lastwagen

Mehrere von den Russen gebaute leichte Lastwagen sind umgewandelt worden, um auf Schiene-Rädern zu laufen, und werden in der Rekonstruktion der Eisenbahn verwendet.

Personenkraftwagen

Mehrere Personenkraftwagen, alle, die auf zwei Allradlastwagen bestiegen sind, überleben. Sie werden mit Holzsitzen ausgerüstet und haben eine Plattform an jedem Ende, von denen einer für den Bremser ist - es gibt keine dauernden Zugbremsen auf der Eisenbahn, und das Bremsen wird entweder mit den Bremsen der Lokomotive oder durch die manuelle Verwendung der Bremsen auf jedem Auto getan. Sie werden jetzt in einer attraktiven Livree des Weißes mit dem Blaßblau in einem Streifen über den Fenstern und an der Unterseite von der Karosserie gemalt.

Güterwägen

Die große Anzahl von aufgegebenen Güterwägen sitzt auf Rangiergleisen in der Nähe von Asmara, und sie werden langsam wieder hergestellt. Vorrang wird dem 8-Räder-(2 x 4-Räder-Lastwagen) Frachtwaggons und Flachwagen gegeben, aber eine Vielzahl von 4-Räder-Autos besteht noch auch.

Kopplungen und Bremsen

Loks und Wagen werden mit einem einzelnen Zentrum-Puffer mit einem Haken und Schraube-Kette unten ausgestattet. Es gibt keine dauernden Bremsen; stattdessen reist ein Bremser auf jedem Trainer, um das Bremsen nach Bedarf anzuwenden. Jedoch zeigt ein Bild eines Zisterne-Autos Schläuche für eine Art dauernde Bremse.

Lademaß

Das Struktur-Maß der eritreischen Eisenbahn scheint, ziemlich klein zu sein. Deshalb zwei Testläufe ein 2006 hat ein anderer im Frühling 2010 stattgefunden, als ISO Behälter traditionelle flache Wagen durch alle Tunnels entlang der Linie erfolgreich fortgesetzt wurden. Im Dezember 2010 sind zwei ISO Behälter der Maersk Linie mit der Ausrüstung, die durch die dänische Staatseisenbahn für die Schiene-Werkstätten in Asmara geschenkt ist, die ganze Linie ohne Probleme gereist. Es ist nicht klar, wenn die Behälter hoch oder hoch waren. Das Lademaß-Diagramm würde anzeigen, dass die Letzteren problematisch sein können.

Weg

Die Eisenbahn wurde 1932 völlig geöffnet, und ist vom Hafen von Massawa nach Westen zu Asmara gelaufen, dann sich nach Norden bis zu Keren, Agordat und Bishia ausstreckend. Bezüglich 2009, der Abteilung zwischen Massawa und Asmara ist offen.

Siehe auch

• Transport in Eritrea
• Bahnstationen in Eritrea
• Mogadishu-Villabruzzi Eisenbahn

Links

• Seite auf der eritreischen Eisenbahn durch Ralph Reinhold
• Ferrovia eritreische Eisenbahn von Eritrea
• Eritrea mit lokalen Mitteln, seinen Eisenbahnrailway Gazette Internationaler Juni 2006 wiederzubeleben
• Eritreische Eisenbahnen am Krieg
• Italienische Kolonialeisenbahnen in Eritrea (in Italienisch)