Der TGV (Hochgeschwindigkeitszug bedeutend), ist Frankreichs Hochleistungsschiene-Dienst, der zurzeit durch SNCF Reisen, den Langstreckenschiene-Zweig von SNCF, dem französischen nationalen Schiene-Maschinenbediener bedient ist.

Es wurde während der 1970er Jahre durch GEC-Alsthom (jetzt Alstom) und SNCF entwickelt. Obwohl ursprünglich entworfen, durch Gasturbinen angetrieben zu werden, haben sich die TGV Prototypen zu elektrischen Zügen mit der Benzin-Krise von 1973 entwickelt. Im Anschluss an den TGV Eröffnungsdienst zwischen Paris und Lyon 1981 hat sich das TGV Netz, das auf Paris in den Mittelpunkt gestellt ist, ausgebreitet, um Städte über Frankreich und in angrenzenden Ländern zu verbinden.

Ein TGV prüft Zug die Aufzeichnung für den schnellsten rädrigen Zug, am 3. April 2007 reichend. Bezüglich der Mitte 2011 funktionieren vorgesehene TGV-Züge mit den höchsten Geschwindigkeiten beim herkömmlichen Zugdienst in der Welt, regelmäßig auf "LGV Est" reichend.

Ein TGV Dienst hat die Aufzeichnung für die schnellste vorgesehene Schiene-Reise mit einem Anfang gehalten, durchschnittliche Geschwindigkeit dessen aufzuhören, der durch den chinesischen CRH Dienstharmonie-Schnellzug auf dem Wuhan-Guangzhou Hochleistungseisenbahn vom Dezember 2009 bis Juli 2011 provisorisch übertroffen wurde.

Der Erfolg der ersten Linie hat zu einer Vergrößerung des Netzes mit neuen Linien geführt, die im Süden, Westen nördlich und östlich vom Land gebaut sind. Eifrig, mit dem Erfolg des französischen Netzes wettzueifern, haben Nachbarländer wie Belgien, Italien, Spanien und Deutschland ihre eigenen Hochleistungslinien gebaut. Die TGVs Verbindung mit der Schweiz, Italien, Deutschland und Belgien durch das französische Netz, mit Belgien, Deutschland und den Niederlanden durch das Netz von Thalys und das Eurosternnetz verbindet Frankreich und Belgien mit dem Vereinigten Königreich. Mehrere Linien werden einschließlich Erweiterungen innerhalb Frankreichs und zu Umgebungsländern geplant. Städte wie Touren sind ein Teil eines TGV "Einzugsgebiets" geworden.

2007 hat SNCF Gewinne von € 1.1 Milliarden (etwa US$ 1.75 Milliarden oder £ 875 Millionen) gesteuert größtenteils durch höhere Ränder im TGV Netz erzeugt.

Geschichte

Die Idee vom TGV wurde zuerst in den 1960er Jahren vorgeschlagen, nachdem Japan Aufbau des Shinkansens (auch bekannt als der Kugel-Zug) 1959 begonnen hatte. Zurzeit hat die französische Regierung neue Technologien bevorzugt, die Produktion des Luftkissenfahrzeugs und des Luftkissen-Fahrzeugs von Aérotrain erforschend. Gleichzeitig hat SNCF begonnen, hohe Geschwindigkeitszüge zu erforschen, die auf der herkömmlichen Spur funktionieren würden. 1976 ist die Regierung bereit gewesen, die erste Linie finanziell zu unterstützen. Durch die Mitte der 1990er Jahre waren die Züge so populär, dass der SNCF Präsident Louis Gallois TGV "Der Zug erklärt hat, der französische Eisenbahnen gespart hat."

Entwicklung

Es wurde ursprünglich geplant, dass der TGV, dann ("sehr hohe Geschwindigkeit") oder ("Hochleistungsturbine") eintretend, durch turbinenelektrische Gaslokomotiven angetrieben würde. Gasturbinen wurden für ihre kleine Größe, gutes Verhältnis der Macht zum Gewicht und Fähigkeit ausgewählt, hohe Macht im Laufe einer verlängerten Periode zu liefern. Der erste Prototyp, TGV 001, war der einzige mit diesem Motor gebaute TGV: Im Anschluss an die Zunahme im Preis von Öl während der 1973-Energiekrise wurden Gasturbinen unwirtschaftlich gehalten, und das Projekt hat sich Elektrizität von Oberlinien zugewandt. Die Elektrizität sollte von Frankreichs neuen Kernkraftwerken erzeugt werden.

TGV 001 war nicht ein vergeudeter Prototyp: Sein Gasturbine-Kraftwerk war nur eine von vielen Technologien für das Hochleistungsbahnreisen. Es hat auch hohe Geschwindigkeitsbremsen geprüft, musste den großen Betrag der kinetischen Energie eines Zugs mit der hohen Geschwindigkeit, Hochleistungsaerodynamik und Nachrichtenübermittlung zerstreuen. Es wurde artikuliert, d. h. zwei angrenzende Wagen haben eine Schreckgestalt geteilt, frei noch kontrollierte Bewegung in Bezug auf einander erlaubend. Es hat gereicht, der die Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung für einen nichtelektrischen Zug bleibt. Sein Interieur und Äußeres wurden vom Entwerfer britischen Ursprungs Jack Cooper entworfen, dessen Arbeit die Basis von frühen TGV Designs einschließlich der kennzeichnenden Nase-Gestalt der ersten Macht-Autos gebildet hat.

Das Ändern des TGV zur elektrischen Traktion hat eine bedeutende Designüberholung verlangt. Der erste elektrische Prototyp, mit einem Spitznamen bezeichneter Zébulon, wurde 1974 vollendet, Eigenschaften wie innovativer Körper prüfend, der von Motoren, pantographs, Suspendierung und dem Bremsen steigt. Von Motoren steigender Körper hat mehr als 3 Tonnen erlaubt, von den Macht-Autos beseitigt zu werden, und hat außerordentlich das unübersprungene Gewicht reduziert. Der Prototyp ist fast während der Prüfung gereist.

1976 hat die französische Regierung das TGV-Projekt finanziell unterstützt, und der Aufbau des LGV Sud-Est, die erste Hochleistungslinie , hat kurz später begonnen. Die Linie wurde die Benennung LN1, (Bedeutung Neuer Linie 1) gegeben.

Nachdem zwei Vorproduktion trainsets (mit einem Spitznamen bezeichneter Patrick und Sophie) geprüft und wesentlich modifiziert worden war, wurde die erste Produktionsversion am 25. April 1980 geliefert.

Dienstgeschichte

Der TGV hat sich zum Publikum zwischen Paris und Lyon am 27. September 1981 geöffnet. Gegen seine früheren schnellen Dienstleistungen hat SNCF den TGV Dienst für alle Typen von Passagieren mit demselben Karte-Preis bezüglich Züge beabsichtigt, die auf der parallelen herkömmlichen Linie laufen. Um der populären falschen Auffassung entgegenzuwirken, dass der TGV ein anderer erstklassiger Dienst für Geschäftsreisende sein würde, hat SNCF einen Hauptwerbefeldzug angefangen, der sich auf die Geschwindigkeit, die Frequenz, die Bedenken-Politik, den normalen Preis und die breite Zugänglichkeit des Dienstes konzentriert. Dieses Engagement zu einem demokratisierten TGV Dienst wurde weiter im Zeitalter von Mitterrand mit dem Beförderungsslogan "Fortschritt-Mittel nichts erhöht, wenn es durch alle nicht geteilt wird". Der TGV war beträchtlich schneller als normale Züge, Autos oder Flugzeuge. Die Züge sind weit populär, das Publikum geworden, das schnelles und praktisches Reisen begrüßt.

Weiter haben sich LGVs geöffnet: Der LGV Atlantique (LN2) zu Tours/Le Besetzt (Aufbau begonnener 1985, in der Operation 1989); das LGV Nord-Europa (LN3) zu Calais und der belgischen Grenze (Aufbau begonnener 1989, in der Operation 1993); der LGV Rhône-Alpes (LN4), den LGV Sud-Est zur Wertigkeit (Aufbau begonnener 1990, in der Operation 1992) erweiternd; und der LGV Méditerranée (LN5) zu Marseille (Aufbau begonnener 1996, in der Operation 2001). Der LGV Est (LN6) von Paris nach Straßburg wurde am 15. März 2007 eröffnet, und hat sich zum Publikum im Sommer 2007 geöffnet. Der LGV Perpignan-Figueras (LN7) hat sich auf dem Dezember 2010 geöffnet. Und 2011 der LGV Rhin-Rhône (LN8) die erste Phase-Öffnung. In seinem ersten Monat der Operation sind mehr als 1,000,000 Passagiere auf der Linie gereist. Hohe Geschwindigkeitslinien, die auf der LGV Technologie gestützt sind, die mit dem französischen Netz in Verbindung steht, sind in Belgien, den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich gebaut worden.

Der Eurosterndienst hat Operation 1994 begonnen, das kontinentale Europa nach London über den Eurotunnel mit einer Version des TGV verbindend, der für den Gebrauch im Tunnel und im Vereinigten Königreich entworfen ist. Die Linie hat das LGV Nord-Europa vom Anfang verwendet. Die erste Phase der britischen Hohen Geschwindigkeit 1 Linie oder Eurotunnel-Bahnverbindung, wurde 2003, und die zweite Phase vollendet, wurde im November 2007 vollendet. Die schnellsten Züge nehmen 2 Stunden 15 Minuten auf dem London-Paris und 1 Stunde 51 Minuten auf den London-Brüsseler Wegen.

Meilensteine

Der TGV war der vierte kommerzielle hohe Geschwindigkeitszugdienst in der Welt, und der dritte Standard messen hohen Geschwindigkeitszugdienst nach Japans Shinkansen, der zuerst Tokio und Osaka am 1. Oktober 1964 (voller Dienst 1975) und russischer ER200 1964 (voller Dienst 1984), und Großbritanniens InterCity 125, beabsichtigt für Vereinigten Königreichs Hauptanschlüsse wie die Ostküste-Hauptstrecke verbunden hat, und der in Dienst 1976 eingegangen ist. Der TGV hält zurzeit die Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung für den herkömmlichen, Züge des Rades/Schiene. Am 3. April 2007 hat ein modifizierter TGV POS Zug unter Versuchsbedingungen auf dem LGV Est gereicht.

Die Stromspannung auf der Testspur zwischen Paris und Straßburg wurde zu 31 kV erhöht, und Extraballast wurde auf das Vorfahrtsrecht besetzt. Es hat die 1990-Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung, gesetzt durch einen ähnlich verkürzten Zug (zwei Macht-Autos und drei Personenkraftwagen) zusammen mit dem inoffiziellen Rekordsatz während Wochen geschlagen, die der geführten amtlichen Aufzeichnung vorangehen. Der Test war ein Teil eines umfassenden Forschungsprogrammes durch Alstom.

Der TGV war 2007 der schnellste herkömmliche vorgesehene Zug in der Welt: Die durchschnittliche Geschwindigkeit des Anfangs zum Halt einer Reise von Lorraine-TGV zu Champagne-Ardenne-TGV ist.

Diese Aufzeichnung wurde am 26. Dezember 2009 vom kürzlich geöffneten Wuhan-Guangzhou Hochleistungseisenbahn in China übertroffen, wo der schnellste vorgesehene Zug mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit dessen bedeckt hat. Jedoch am 1. Juli 2011, um Energie zu sparen und Betriebskosten zu reduzieren, wurde die Höchstgeschwindigkeit von chinesischen Hochgeschwindigkeitszügen auf 300 kph, und die durchschnittliche Geschwindigkeit der schnellsten Züge auf dem Wuhan-Guangzhou reduziert Hochleistungseisenbahn wurde auf langsamer reduziert als der TGV.

Ein Eurosternzug hat die Aufzeichnung für die längste pausenlose internationale Hochleistungsreise in der Welt gebrochen, am 17. Mai 2006 den Wurf und die Filmemacher Des Codes von Da Vinci von London zu Cannes für die Cannes Filmfestspiele tragend. Die Reise hat 7 Stunden 25 Minuten (Durchschnitt) genommen.

Der Rekord für die schnellste lange geführte Entfernung wurde durch einen TGV Réseau Zug gebrochen, der von Calais-Frethun bis Marseille (1067.2 km, 663 mi) in 3 Stunden 29 Minuten für die Einweihung des LGV Méditerranée am 26. Mai 2001 reist.

Ridership

Am 28. November 2003 hat das TGV Netz seinen millionsten Passagier, zweit nur dem fünfmillionsten Passagier von Shinkansen 2000 getragen. Wie man erwartet, werden die zwei Milliarden Zeichen 2010 erreicht.

Grenzüberschreitenden Verkehrs ausschließend, hatte das TGV System 98 Millionen Passagiere während 2008, einer Zunahme von 8 Millionen (9.1 %) auf dem vorherigen Jahr getragen.

Spuren

Die neuesten Hochleistungslinien erlauben Geschwindigkeiten bis zu in der normalen Operation. Ursprünglich wurden LGVs als Linien definiert, die Geschwindigkeiten erlauben, die größer sind als; diese Richtlinie wurde nachher dazu revidiert. Wie die meisten Hochgeschwindigkeitszüge in Europa, TGVs, der auch auf der herkömmlichen Spur , mit der normalen maximalen sicheren Geschwindigkeit für jene Linien, bis zu einem Maximum dessen geführt ist. Das erlaubt ihnen, sekundäre Bestimmungsörter oder Stadtzentren zu erreichen, ohne neue Spuren den ganzen Weg zur Station zu bauen, Kosten im Vergleich zu magnetischen Levitationszügen oder Hochleistungsnetzen mit einem verschiedenen Maß reduzierend, als das herkömmliche Umgebungsnetz (als in Japan oder Spanien).

Spur-Design

TGV Spur-Aufbau ist dieser von normalen Eisenbahnstrecken, aber mit einigen Schlüsselunterschieden ähnlich. Die Radien von Kurven sind größer, so dass Züge sie mit höheren Geschwindigkeiten überqueren können, ohne die zentripetale von Passagieren gefühlte Beschleunigung zu vergrößern. Die Radien von LGV-Kurven sind historisch größer gewesen als. Neue Linien haben minimale Radien, zukünftige Zunahmen in der Geschwindigkeit zu berücksichtigen.

Linien verwendet nur für den Hochleistungsverkehr können steilere Anstiege vereinigen als normal. Das erleichtert die Planung von LGVs und reduziert ihre Kosten des Aufbaus. Die hohe Macht/Gewicht und das klebende Gewicht / die ganzen Gewicht-Verhältnisse von TGVs erlauben ihnen, viel steilere Ränge zu besteigen, als herkömmliche Züge. Der beträchtliche Schwung mit hohen Geschwindigkeiten hilft auch, diesen Hang sehr schnell zu besteigen, ohne ihren Energieverbrauch außerordentlich zu vergrößern. Der Paris-Sud-Est LGV hat Ränge von bis zu 3.5 % (auf der deutschen NBS Hochleistungslinie zwischen Köln und Frankfurt sie erreichen 4 %). Auf einer für Hochgeschwindigkeitszüge vorbestellten Linie ist es möglich, größere Supererhebung (Neigung) zu haben, da alle Züge mit derselben (hohen) Geschwindigkeit reisen und ein Zug, der auf einer Kurve wegen eines Halt-Signals anhält, ein sehr seltenes Ereignis ist. Kurve-Radien in Hochleistungslinien müssen groß sein, aber Erhöhung der Supererhebung berücksichtigt dichtere Kurven, während sie dieselbe Zuggeschwindigkeit unterstützt. Die Erlaubnis für dichtere Kurven kann Aufbaukosten durch das Vermindern der Anzahl und/oder Länge von Tunnels oder Viadukten und dem Volumen von Erdwällen reduzieren.

Spur-Anordnung ist genauer als auf normalen Eisenbahnstrecken, und Ballast ist in einem tieferen-als-normal Profil, auf vergrößerte Belastbarkeit und Spur-Stabilität hinauslaufend. LGV Spur wird von mehr Schlafenden oder Banden pro Kilometer verankert als normal, und alle werden aus dem Beton, entweder mono - oder Bi-Block, die Letzteren gemacht, die aus zwei getrennten Blöcken des durch eine Stahlbar angeschlossenen Betons bestehen. Schwere Schiene (UIC 60) wird verwendet, und die Schienen selbst, sind mit einer Neigung 1 in 40 im Vergleich mit 1 in 20 auf normalen Linien aufrechter. Gebrauch unaufhörlich geschweißter Schienen im Platz kürzer, gegliederte Schienen geben eine bequeme Fahrt mit der hohen Geschwindigkeit nach, ohne die "Clickety-Klang"-Vibrationen veranlasst verbindet mit der Bahn.

Die Punkte oder schalten LGVs ein sind von denjenigen auf dem lignes classiques verschieden. Jeder LGV Satz von Punkten vereinigt einen swingnose, der sich (coeur à pointe beweglich) oder 'beweglicher Punkt-Frosch' trifft, der die Lücke in der Schiene-Unterstützung beseitigt, weil Räder eines Zugs den 'Frosch' von herkömmlichen Punkten übertragen, Stoß und Vibrieren verursachend. Das Beseitigen des Stoßes und Vibrierens lässt den Durchgang eines TGV über einen LGV nicht wahrnehmbar auf Passagiere umschalten, und reduziert Betonungen auf Rädern und Spur. Außerdem erlauben LGV Schalter viel höhere Geschwindigkeiten. Überkreuzung schaltet die Erlaubnis von LGV ein TGV ein, um sich von einer Spur bis die angrenzende Spur daran zu bewegen. An Verbindungspunkten wie der Verbindungspunkt auf dem TGV Atlantique, wo die Linie zu Le Mans von der Linie bis Touren abweicht, werden spezielle für höhere Geschwindigkeiten entworfene Punkte installiert, die eine abweichende Geschwindigkeit dessen erlauben.

Das Diameter von Tunnels ist größer als normalerweise erforderlich durch die Größe der Züge besonders an Eingängen. Das beschränkt die Effekten von Luftdruck-Änderungen, die mit TGV Geschwindigkeiten problematisch sein konnten.

Verkehrsbeschränkungen

LGVs werden in erster Linie für TGVs vorbestellt. Ein Grund dafür besteht darin, dass Kapazität scharf reduziert wird, wenn Züge von sich unterscheidenden Geschwindigkeiten gemischt werden. Vorübergehende Fracht- und Personenzüge setzen auch eine Sicherheitsgefahr ein, weil die Ladung auf Güterwägen durch die durch den TGV verursachte Luftturbulenz destabilisiert werden kann.

Die Achse-Last von Zügen, die erlaubt sind, auf LGV Linien in Frankreich zu funktionieren, wird auf 17 Tonnen beschränkt. Herkömmlichen durch Lokomotiven gezogenen Zügen wird auf französischem LGVs nicht erlaubt, da die Achse-Last einer typischen europäischen elektrischen Lokomotive um 20 Tonnen zu weit geht; jedoch wird diese Beschränkung Hochleistungslinien in anderen Ländern wie Deutschland nicht auferlegt. Güterzüge werden auf französischem LGVs nicht erlaubt. TGV 'Macht-Autos,', die stromlinienförmige Leichtgewichtslokomotiven an beiden Enden von TGV trainsets sind, befriedigen die 17-Tonne-Grenze. Aber wenn das doppelte Deck TGV Duplexzüge wurden in den 1990er Jahren, Sonderanfertigungsanstrengungen eingeführt, waren (eine 'Jagd für Kilogramme,' chasse aux Kilos) erforderlich, um Gewicht zu reduzieren, um sicherzustellen, dass sich die Personenkraftwagen des doppelten Decks der 17-Tonne-Grenze angepasst haben. Die 17-Tonne-Achse-Lastgrenze wird festgesetzt, um Schwergewicht zu verhindern, das Lager davon rollt, die sehr genaue Spur-Anordnung ('Oberfläche') auf für die Hochgeschwindigkeitszug-Operation erforderlichem LGVs vorzeitig zu beschädigen.

Die steilen auf LGVs üblichen Anstiege würden das Gewicht von langsamen Güterzügen beschränken. Langsamere Züge würden auch bedeuten, dass die maximale Spur-Zunftsprache (sich auf Kurven verlassend), beschränkt würde, so für dieselbe Höchstgeschwindigkeit ein Mischverkehr würde LGV mit Kurven des noch größeren Radius gebaut werden müssen. Solche Spur würde viel teurer sein, um zu bauen und aufrechtzuerhalten. Etwas Strecken weniger verwendeten LGV ist alltäglich Mischverkehr, wie der Tour-Zweig des LGV Atlantique und der geplante Nîmes/Montpellier Zweig des LGV Mediterranée. Die britische Hohe Geschwindigkeit 1 vom Eurotunnel bis London ist mit vorübergehenden Schleifen gebaut worden, um Frachtgebrauch zu unterstützen, aber diese Möglichkeit ist nicht verwendet worden.

Die Wartung auf LGVs wird nachts ausgeführt, wenn keine TGVs laufen.

Außerhalb Frankreichs tragen LGV-Typ-Linien häufig non-TGV Intercityverkehr häufig als eine Voraussetzung der anfänglichen Finanzierungsengagements. Der belgische LGV von Brüssel zu Liège trägt Lok-gezogene Züge, sowohl mit dem holländischen HSL-Zuid als auch mit der britischen Hohen Geschwindigkeit 1 hat geplant, Innenintercitydienstleistungen und internationale Dienstleistungen zu tragen. Der Eurotunnel ist nicht ein LGV, aber er verwendet LGV-Typ TVM, der für die Mischfracht, Pendelbus und den Eurosternverkehr an dazwischen signalisiert. Der "Standardpfad" zu Pfad-Zuteilungszwecken ist die Zeit, die von einem der eigenen Pendelzüge des Eurotunnels (Höchstgeschwindigkeit) genommen ist, um den Tunnel zu überqueren. Ein einzelner Eurostern, der daran läuft, besetzt 2.67 Standardpfade; ein zweiter Eurostern, der in der minimalen Entfernung (3 Minuten) hinter dem ersten Zug nur läuft, "kostet" einen einzelnen zusätzlichen Pfad, so sind Eurosterndienstleistungen häufig flighted 3 Minuten entfernt überall von London zu Lille und zurück. Ein Güterzug, der daran läuft, besetzt 1.33 Pfade. Ein Frachtlaufen daran besetzt 3 Pfade. Das illustriert das Problem des Mischverkehrs mit verschiedenen Geschwindigkeiten.

Macht-Versorgung

LGVs werden alle an 25 kV 50-Hz-AC elektrisiert. Fahrdrähte werden an einer größeren mechanischen Spannung behalten als normale Linien, weil der pantograph Schwingungen in der Leitung verursacht, und [Welle] schneller reisen muss als der Zug, um zu vermeiden, stehende Wellen zu erzeugen, die die Leitungen veranlassen würden zu brechen. Das war ein Problem, als Schiene-Geschwindigkeitsrekordversuche 1990 gemacht wurden; Macht-Leitungsspannung musste weiter noch vergrößert werden, um Zuggeschwindigkeiten anzupassen. Auf LGVs wird nur die Hinterseite pantograph erhoben, Erweiterung der Schwingungen vermeidend, die durch die Vorderseite pantograph geschaffen sind. Das Vordermacht-Auto wird durch ein Kabel geliefert, das entlang dem Dach des Zugs läuft. Eurosternzüge sind lang genug, dass Schwingungen genug zwischen den hinteren und Vordermacht-Autos befeuchtet werden (britische Entwerfer waren davon vorsichtig, eine Hochleistungslinie durch Personenwagen zu führen, die zentral gelegene Lokomotive in ihrem unglückseligen Fortgeschrittenen Personenzug erklärend), so beide pantographs kann erhoben werden - gibt es kein miteinander verbunden werdendes Hochspannungskabel entlang der 400-M-Länge des Zugs. Dasselbe gilt auch, wenn zwei TGVs im Vielfache laufen. Auf lignes classiques langsamere Höchstgeschwindigkeiten verhindern Schwingungsprobleme, und auf Gleichstrom-Linien beide, welcher pantographs erhoben werden muss.

Trennung

LGVs werden entlang ihrer kompletten Länge umzäunt, um unerlaubtes Betreten durch Tiere und Leute zu verhindern. Bahnübergänge werden nicht erlaubt, und überbrückt die Linie haben Sensoren, um Gegenstände zu entdecken, die auf die Spur fallen.

Alle LGV Verbindungspunkte werden mit Spuren Rang-getrennt, die einander durchqueren, Luftparaden oder Tunnels verwendend, Überfahrt anderer Spuren auf dem Niveau beseitigend.

Nachrichtenübermittlung

Weil TGVs auf LGVs Reisen zu schnell für ihre Fahrer, um zu sehen und auf traditionelle Lineside-Signale, ein automatisiertes System genannt TVM, "Übertragungsvoie-Maschine" oder Übertragung der Spur zum Zug zu reagieren, für die Nachrichtenübermittlung verwendet wird. Information wird Zügen durch elektrische durch die Schienen gesandte Pulse übersandt, Geschwindigkeit, Zielgeschwindigkeit zur Verfügung stellend, und hören Sie Anzeigen direkt zum Fahrer über Armaturenbrett-bestiegene Instrumente auf/gehen Sie. Dieser hohe Grad der Automation beseitigt Fahrer-Kontrolle nicht, obwohl es Schutz gibt, der den Zug im Falle des Fahrer-Fehlers sicher aufhören kann.

Die Linie wird in Signalblöcke von ungefähr 1500 M (1 Meilen) in TVM-430 mit den Grenzen geteilt, die von blauen Ausschüssen mit einem gelben Dreieck gekennzeichnet sind. Armaturenbrett-Instrumente zeigen die maximale erlaubte Geschwindigkeit für den aktuellen Block des Zugs und eine Zielgeschwindigkeit, die auf dem Profil der Linie vorn gestützt ist. Die maximale erlaubte Geschwindigkeit basiert auf Faktoren wie die Nähe von Zügen vorn (mit fest abnehmenden Geschwindigkeiten, die in Blöcken erlaubt sind, näher am Ende des folgenden Zugs), Verbindungspunkt-Stellen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, die Spitzengeschwindigkeit des Zugs und der Entfernung vom Ende des LGV. Da Züge innerhalb eines Signalblocks nicht gewöhnlich anhalten können, der sich in der Länge von einigen hundert Metern bis einige Kilometer erstrecken kann, werden Fahrer alarmiert, um allmählich mehrere Blöcke vor einem erforderlichen Halt zu verlangsamen.

Zwei Versionen der TVM-Nachrichtenübermittlung, TVM 430 und TVM-300, sind im Gebrauch auf LGV. TVM 430, ein neueres System, wurde zuerst auf dem LGV Nord zum Eurotunnel und Belgien und den Bedarf-Zügen mit mehr Information installiert als TVM-300. Unter anderen Vorteilen erlaubt TVM 430 einem Computersystem an Bord eines Zugs, eine dauernde Geschwindigkeitskontrollkurve im Falle einer Handbremse-Aktivierung zu erzeugen, effektiv den Fahrer zwingend, Geschwindigkeit sicher zu reduzieren, ohne die Bremse durch das Anzeigen der Blinkenden Signalaspekte auf dem Tachometer zu veröffentlichen. Wann auch immer das blinkende Signal gezeigt wird, bedeutet es, dass der Fahrer erforderlich ist, die Bremse anzuwenden, und Zielgeschwindigkeit an der folgenden Block-Abteilung mehr beschränkt wird. Folglich kann der Fahrer die Bremse-Anwendung durch jene Mittel direkt behalten.

Das Signalsystem ist normalerweise permissiv: Dem Fahrer eines Zugs wird erlaubt, in eine besetzte Block-Abteilung ohne die erste vorherrschende Ermächtigung weiterzugehen. Geschwindigkeit wird auf beschränkt, und wenn Geschwindigkeit zu weit geht, wird die Handbremse angewandt. Wenn der Ausschuss, der den Eingang zur Block-Abteilung kennzeichnet, durch ein Zeichen gekennzeichnet Nf für non-franchissable begleitet wird, ist die Block-Abteilung nicht permissiv, und der Fahrer muss Ermächtigung vom Poste d'Aiguillage et de Régulation (DURCHSCHNITT - Nachrichtenübermittlung und Kontrollzentrum) vor dem Hereingehen erhalten. Sobald ein Weg gesetzt wird oder der DURCHSCHNITT Ermächtigung zur Verfügung gestellt hat, wird eine weiße Lampe über dem Ausschuss angezündet, um den Fahrer zu informieren. Der Fahrer erkennt die Ermächtigung mit einem Knopf auf dem Bedienungsfeld an. Das macht das Notbremsen unbrauchbar, das wenn sonst vorkommen würde, die Boden-Schleife neben dem nichtpermissiven Ausschuss übertragend.

Wenn Züge eingehen oder LGVs von lignes classiques verlassen, übertragen sie eine Boden-Schleife, die automatisch die Armaturenbrett-Hinweise des Fahrers zum passenden Signalsystem schaltet. Zum Beispiel ließ ein Zug, den LGV für einen ligne classique verlassend, sein TVM System und seinen traditionellen KVB ausschalten (Contrôle de Vitesse par Balises oder Bakengeschwindigkeitskontrolle) System hat ermöglicht.

Der neuste LGV Est wird mit dem europäischen Zugregelsystem-Niveau 2 ausgestattet, das zusammen mit TVM 430 signalisiert. Der LGV Est wird bereits mit GSM-R Radiokommunikationen ausgestattet, die einen Bestandteil des europäischen Schienenverkehr-Verwaltungssystems und das kommunikationsbasierte ETCS Niveau 2 bilden Signalsystem ist der andere Bestandteil, der von diesem Radiokommunikationsnetz Gebrauch macht. Züge auf dem LGV Est können das Verwenden jedes Signalsystems bedienen. Innen-TGV-Züge auf dem LGV Est bedienen das Verwenden TVM 430, während TGV POS trainsets, die in Deutschland funktionieren, ETCS Niveau 2 verwenden. Das ETCS Niveau 2 und TVM 430 Signalsysteme auf dem LGV Est beider verwenden dieselben Block-Abteilungen, aber verwenden verschiedene Mittel (Radioverbindungen für ETCS und Übertragung der Spur zum Zug für TVM 430), um Signalinformation Zügen zu übersenden. Da ERTMS für die schließliche Adoption überall in der Europäischen Union beauftragt wird, werden ähnliche Installationen einschließlich der ETCS-Nachrichtenübermittlung auf zukünftigem Lignes à Grande Vitesse erwartet.

Stationen

Einer der Hauptvorteile von TGV über andere schnelle Schiene-Technologien wie magnetische Levitation ist, dass TGVs die vorhandene Infrastruktur ausnutzen kann. Das macht in Verbindung stehende Stadtzentren (wie Paris-Gare de Lyon Lyon-Perrache) durch TGV einen einfachen und billigen Vorschlag. TGVs verwenden häufig Intrastadtspuren und für niedrigere Geschwindigkeitszüge gebaute Stationen.

Jedoch haben LGV Weg-Entwerfer dazu geneigt, neue Zwischenstationen in Vorstadtgebieten oder in der offenen Landschaft mehrere Kilometer weg von Städten zu bauen. Das erlaubt TGVs anzuhalten, ohne eine zu große Zeitstrafe zu übernehmen, da mehr Zeit auf der hohen Geschwindigkeitsspur verbracht wird; außerdem sind Stationen vieler Städte Stummel-Enden, während LGV-Spuren oft Städte umgehen. In einigen Fällen sind Stationen halbwegs zwischen zwei Gemeinschaften gebaut worden. Die Station, die Montceau-les-Mines und Le Creusot dient, ist ein Beispiel, und ein mehr umstrittenes Beispiel ist Station von Haute Picardie, zwischen Amiens und Saint-Quentin. Die Presse und Ortsbehörden haben Haute Picardie als zu weit seiend von jeder Stadt kritisiert, um günstig, und davon zu weit zu sein, Eisenbahnstrecken zu verbinden, um für Reisende nützlich zu sein. Die Station war mit einem Spitznamen bezeichneter la gare des betteraves, oder 'Rübenstation', weil es durch Rübe-Felder während des Aufbaus umgeben wurde. Das hat gesagt, die Station wird jetzt durch einen angemessenen Betrag von Leuten verwendet, besonders eindrucksvoll, weil sie keinen Dienst nach Paris (so nicht Extrakt-Passagieren von der vorhandenen Station von Amiens) hat. deliabare Dieser Spitzname wird jetzt auf ähnliche Stationen weg von der Stadt und den Stadtzentren, ob in der Nähe von Rübenfeldern angewandt oder nicht.

Neue Bahnstationen sind für TGV Dienstleistungen gebaut worden, von denen einige architektonische Hauptergebnisse in ihrem eigenen Recht sind. Die TGV Avignon Station, geöffnet 2001, ist als eine der bemerkenswertesten Stationen im Netz, mit sensationellen 340 M (1,115 ft) - lange verglastes Dach gelobt worden, das im Vergleich zu dieser einer Kathedrale gewesen ist.

Das Rollen des Lagers

TGVs werden artikulierte unangetriebene Reisebusse mit Schreckgestalten von Jacobs zwischen den Trainern halb dauernd verbunden, sie beide unterstützend. Macht-Autos an jedem Ende der Züge haben ihre eigenen Schreckgestalten. Züge können durch die Kopplung zwei TGVs zusammen mit in den Nasen der Macht-Autos verborgenen Kopplungen verlängert werden.

Das artikulierte Design ist während einer Entgleisung vorteilhaft, weil die Personenwagen mit größerer Wahrscheinlichkeit aufrecht und in Übereinstimmung mit der Spur bleiben werden. Normale Züge können sich im Vergleich an Kopplungen und Klappmesser, wie gesehen, in der Zugkatastrophe von Eschede aufspalten.

Ein Nachteil dieses Wagen-Designs ist, dass es schwierig ist, Sätze von Wagen zu spalten. Während TGV Macht-Autos von Zügen durch ausschaltende Standardverfahren entfernt werden können, ist Spezialdepot-Ausrüstung erforderlich, um Wagen, durch das Heben des kompletten Zugs sofort zu spalten. Einmal ausgeschaltet wird eines der Wagen-Enden ohne eine Schreckgestalt am Spalt verlassen, so ist ein Schreckgestalt-Rahmen erforderlich, es zu unterstützen.

SNCF bedient eine Flotte von ungefähr 550 TGVs. Sieben Typen von TGV oder TGV Ableitung funktionieren zurzeit auf dem französischen Netz; diese sind:

• TGV Sud-Est (Passagiere) und TGV LA POSTE (Fracht),
• TGV Atlantique (10 aber nicht 8 Wagen)
• TGV Réseau (ähnlich Atlantique, aber nur 8 Wagen)
• TGV TMST (Drei Kapitale und nördlich von London),
• TGV Duplex-(zwei Stöcke für die größere Personenkapazität),
• Thalys PBA und PBKA (Länder von Benelux-Ländern, ist auf Réseau und Duplex beziehungsweise zurückzuführen gewesen),
• TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland, oder das mit Paris östliche mit Frankreich südliche Deutschland).

Es hat auch mehrere Prototyp-Varianten auf dem TGV Design gegeben, die mehrere Aufzeichnungen, wie der V150 und TGV 001 gebrochen haben. V150 war ein besonders modifizierter Fünf-Autos-trainset, der unter kontrollierten Bedingungen auf einem durchgeführten Test erreicht ist. Der doppelte decker TGV hat mit knapper Not es vermisst, die gesamte Weltzuggeschwindigkeitsaufzeichnung dessen zu schlagen. Die Rekordgeschwindigkeit ist für kommerzielle Züge wegen des Motorüberladens, des leeren Zuggewichts, der Schiene und der Motortragen-Probleme, der Beseitigung von allen außer drei Trainern, übermäßigem Vibrieren, Geräusch unpraktisch, und fehlen Sie Notaufhören-Methoden.

Normale TGV trainsets reisen an bis zu im kommerziellen Gebrauch. Alle TGVs sind mindestens Bi-Strom, was bedeutet, dass sie an 25 kV, 50-Hz-AC auf neueren Linien (einschließlich LGVs) und an 1.5 kV Gleichstrom auf älteren Linien funktionieren können (wie die 1.5 kV lignes classiques, die um Paris üblich sind). Züge, die die Grenze in Deutschland, die Schweiz, Belgien und die Niederlande durchqueren, müssen andere Stromspannungen anpassen, tri-aktuellen und quadri-aktuellen TGVs verlangend. TGVs haben zwei Paare von pantographs, zwei für den AC-Gebrauch und zwei für den Gleichstrom-Gebrauch. Wenn sie zwischen Gebieten der verschiedenen Versorgungsstromspannung gehen, erinnern Anschreiber-Ausschüsse den Fahrer daran, Macht zu den Traktionsmotoren abzudrehen, den pantograph (s) zu senken, einen Schalter anzupassen, um das passende System auszuwählen, und den pantograph (s) zu erheben. Pantographs und pantograph Höhe-Kontrolle werden automatisch gestützt auf dem vom Fahrer gewählten Stromspannungssystem ausgewählt. Sobald der Zug die richtige Versorgung entdeckt, erhellt sich ein Armaturenbrett-Hinweis, und der Fahrer kann die Traktionsmotoren einschalten. Die Zugküsten über die Grenze zwischen Abteilungen.

TGV Sud-Est

Die Sud-Est Flotte wurde zwischen 1978 und 1988 gebaut und hat den ersten TGV Dienst von Paris Lyon 1981 bedient. Es gibt das 107 Personensatz-Funktionieren, dessen neun (einschließlich 15 kV, 16⅔-Hz-AC für den Gebrauch in der Schweiz) und der Rest-Bi-Strom tri-aktuell sind. Es gibt auch sieben Bi-Strom-Halbsätze ohne Sitze, die Post für La Poste zwischen Paris, Lyon und der Provence in einer kennzeichnenden gelben Livree tragen.

Jeder Satz wird aus zwei Macht-Autos und acht Wagen (Kapazität 345 Sitze) einschließlich einer angetriebenen Schreckgestalt in jedem der Wagen neben den Macht-Autos zusammengesetzt. Sie sind 200 M (656 ft) lange und 2.81 M (9.2 ft) breit. Sie wiegen 385 Tonnen mit einer Macht-Produktion von 6,450 Kilowatt unter 25 kV.

Ursprünglich wurden die Sätze gebaut, um daran zu laufen, aber die meisten wurden zu während der Generalüberholung des mittleren Alters in der Vorbereitung der Öffnung des LGV Méditerranée befördert. Die wenigen Sätze, die noch eine Höchstgeschwindigkeit 270 kph haben, funktionieren auf jenen Wegen, die eine verhältnismäßig kurze Entfernung auf LGV, solcher betreffs der Schweiz über Dijon einschließen. SNCF hat es finanziell als lohnend nicht betrachtet, ihre Geschwindigkeit für die Randverminderung in der Reise-Zeit zu befördern.

TGV Atlantique

Die Atlantique Flotte wurde zwischen 1988 und 1992 gebaut. 105 Bi-Strom-Sätze wurden für die Öffnung des LGV Atlantique gebaut, und der Zugang in den Dienst hat 1989 begonnen. Sie sind 237.5 M (780 ft) lange und 2.9 M (9.5 ft) breit. Sie wiegen 444 Tonnen, und werden aus zwei Macht-Autos und zehn Wagen mit einer Kapazität von 485 Sitzen zusammengesetzt. Sie wurden mit einer Höchstgeschwindigkeit und 8,800 Kilowatt der Macht unter 25 kV gebaut. Die Leistungsfähigkeit von Atlantique mit allen gefüllten Sitzen ist an 767 PMPG berechnet worden, obwohl mit einer typischen Belegung von 60 % es ungefähr 460 PMPG sind (ein Toyota Prius mit drei Passagieren ist 144 PMPG).

Modifizierte Einheit 325 hat den Weltgeschwindigkeitsrekord 1990 auf dem neuen LGV vor seiner Öffnung gebrochen. Verschiedene Modifizierungen, wie verbesserte Aerodynamik, größere Räder und das verbesserte Bremsen, wurden gemacht, Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Der Satz wurde auf zwei Macht-Autos und drei Wagen reduziert, um das Verhältnis der Macht zum Gewicht zu verbessern, 250 Tonnen wiegend. Drei Wagen, einschließlich des Bar-Wagens im Zentrum, sind die minimale mögliche Konfiguration wegen der Aussprache.

TGV Réseau

Erster Réseau (Netz) setzt eingegangenen Dienst 1993. Fünfzig Bi-Strom-Sätze wurden 1990 bestellt, durch eine Ordnung für 40 tri-aktuelle Sätze in 1992/1993 ergänzt. Zehn der tri-aktuellen Sätze tragen die Livree von Thalys und sind als Thalys PBA (Paris-Brüssel-Amsterdam) Sätze bekannt. Sowie mit französischen Standardstromspannungen können die tri-aktuellen Sätze unter Niederlande 1.5 kV und italienischem und belgischem 3 kV Gleichstrom-Bedarf funktionieren.

Sie werden zwei Macht-Autos (8,800 Kilowatt unter 25 kV - als TGV Atlantique) und acht Wagen gebildet, eine Kapazität von 377 Sitzen gebend. Sie haben eine Spitzengeschwindigkeit 300 kph. Sie sind 200 M (656 ft) lange und sind 2.90 M (9.5 ft) breit. Die Bi-Strom-Sätze wiegen 383 Tonnen: Infolge Beschränkungen der Achse-Last in Belgien haben die tri-aktuellen Sätze eine Reihe von Modifizierungen wie der Ersatz von Stahl mit hohlen und Aluminiumachsen, um das Gewicht auf weniger als 17 Tonnen pro Achse zu reduzieren.

Infolge früher Beschwerden über unbehagliche Druck-Änderungen, wenn man in Tunnels mit der hohen Geschwindigkeit auf dem LGV Atlantique eingeht, werden die Sätze von Réseau jetzt Druck-gesiegelt. Sie können auch mit einem Duplexsatz verbunden werden.

Eurostern

Der Eurosternzug ist im Wesentlichen ein langer TGV, der für den Gebrauch im Vereinigten Königreich und im Eurotunnel modifiziert ist. Unterschiede schließen eine kleinere böse Abteilung ein, um innerhalb des constrictive britischen Lademaßes, der von den Briten entworfenen asynchronen Traktionsmotoren zu passen und umfassend feuerfest zu machen.

Im Vereinigten Königreich werden sie Klasse 373 genannt. In den Planungsstufen wurden sie TransManche Superzug (Quer-Kanal Superzug) genannt. Sie wurden durch GEC-Alsthom (jetzt Alstom) in La Rochelle (Frankreich), Belfort (Frankreich) und Washwood Heath (England) gebaut, in Dienst 1993 eingehend.

Zwei Typen wurden gebaut: die Drei Kapitalsätze, aus zwei Macht-Autos und 18 Wagen, einschließlich zwei mit einer angetriebener Schreckgestalt jeder und der Norden von Londoner Sätzen bestehend, aus zwei Macht-Autos und 14 Wagen, wieder mit zwei mit einer angetriebener Schreckgestalt jeder bestehend. Volle Sätze von beiden Typen bestehen aus zwei identischen Halbsätzen, die in der Mitte nicht artikuliert werden, so dass im Notfall im Eurotunnel eine Hälfte ausgeschaltet werden und den Tunnel verlassen kann. Jeder Halbsatz wird getrennt numeriert.

Achtunddreißig volle Sätze, plus ein Ersatzmacht-Auto, wurden bestellt: 16 durch SNCF, vier durch NMBS/SNCB, und 18 durch die britische Schiene, deren sieben nördlich von Londoner Sätzen waren. Nach der Privatisierung der britischen Schiene durch die Regierung des Vereinigten Königreichs wurden die BR-Sätze durch London und Kontinentaleisenbahnen, deren Unterstützungseurostern (Vereinigtes Königreich) gekauft. Ltd. wird von einem Konsortium von National Express Group (40 %), SNCF (35 %), SNCB (15 %) und British Airways (10 %) geführt.

Die Sätze funktionieren an einer Höchstgeschwindigkeit mit den Macht-Autos, die 12,240 Kilowatt der Macht liefern. Die Drei Kapitalsätze sind 394 M (1,293 ft) lange und haben 766 Sitze, insgesamt 752 Tonnen wiegend. Der Norden von Londoner Sätzen hat 558 Sitze. Alle sind mindestens tri-aktuell und sind im Stande, auf 25 kV, 50-Hz-AC zu funktionieren (auf LGVs, einschließlich der Hohen Geschwindigkeit 1, und auf dem Vereinigten Königreich oben hat Linien elektrisiert), 3 kV Gleichstrom auf lignes classiques in Belgien und 750 V Gleichstrom auf dem Vereinigten Königreich ehemaliges Südliches Gebiet-Drittel-Schiene-Netz. Das System der dritten Schiene ist veraltet 2007 geworden, als die zweite Phase der Hohen Geschwindigkeit 1 in den Gebrauch zwischen London und dem Eurotunnel gebracht wurde, weil es 25 kV, 50-Hz-AC exklusiv verwendet. Fünf der Drei durch SNCF besessenen Kapitalsätze sind quadri-aktuell und sind im Stande, auf französischem lignes classiques in 1500 V Gleichstrom zu funktionieren.

Drei der Drei durch SNCF besessenen Kapitalsätze sind im französischen Innengebrauch und tragen die silberne und blaue TGV Livree. Der Norden von Londoner Sätzen, beabsichtigt, um direkte Regionaleurosterndienstleistungen vom kontinentalen Europa zu Städten des Vereinigten Königreichs nördlich von London, mit dem Westküste-Hauptanschluss und dem Ostküste-Hauptanschluss zur Verfügung zu stellen, hat regelmäßigen internationalen Gebrauch nie gesehen: Preisgünstige Luftfahrtgesellschaften im Vereinigten Königreich haben niedrigere Fahrgelder angeboten. Einige der Sätze wurden zu GNER für den Gebrauch auf seinem Weiß gepachtet hat sich Dienst zwischen London und Leeds, mit zwei von ihnen Erhoben, die dunkelblaue Livree von GNER tragend. Die Miete beendet im Dezember 2005 und ein Jahr später dieselben Sätze hat sich Arbeitsdienstleistungen zu Calais in Frankreich für SNCF gefunden, in der Standardeurosternlivree minus die Firmenzeichen bleibend.

Der Leitende Angestellte des Eurosterns, Richard Brown, hat vorgeschlagen, dass die Züge durch dem TGV Duplex-ähnliche Doppeldecker-Züge ersetzt werden konnten, wenn sie zurückgezogen werden. Eine Flotte des doppelten Decks konnte 40 Millionen Passagiere pro Jahr von England nach dem Kontinentalen Europa tragen, das zum Hinzufügen einer Extrastartbahn an einem Londoner Flughafen gleichwertig ist.

Eurostern hat höhere Sicherheitsmaßnahmen als anderer TGVs. Gepäck wird geschirmt, und Passagiere sind im Prinzip erforderlich, sich 30 Minuten vor der Abfahrt anzumelden, obwohl diese Voraussetzung selten beachtet wird. Weil das Vereinigte Königreich außerhalb des Schengen Gebiets ist, sind Passagiere, die zu oder vom Vereinigten Königreich reisen, Einwanderungskontrollen unterworfen. Diese finden vor der Abfahrt statt, so werden Beamte von der Grenzagentur des Vereinigten Königreichs in Frankreich und Belgien für diesen Zweck mit ihren französischen im Vereinigten Königreich aufgestellten Kollegen aufgestellt.

Duplex-TGV

Der Duplex-wurde gebaut, um TGV Kapazität zu vergrößern, ohne Zuglänge oder die Zahl von Zügen zu vergrößern. Jeder Wagen hat zwei Niveaus, mit Bedienungstüren an der niedrigeren Ebene, dem Ausnutzen niedriger französischer Plattformen. Eine Treppe gibt Zugang zum oberen Niveau, wo der Durchgang zwischen Wagen gelegen wird. Dieses Lay-Out stellt 512 Sitze pro Satz zur Verfügung. Auf beschäftigten Wegen wie Paris-Marseille werden sie in Paaren bedient, 1,024 Sitze in einem Zug von zwei Duplexsätzen, 800 in einem Duplexsatz plus ein Satz von Reseau zur Verfügung stellend. Jeder Satz hat einen Rollstuhl zugängliche Abteilung.

Nach einem langen Entwicklungsprozess, der 1988 anfängt (während dessen sie als der TGV-2N bekannt waren), wurde die ursprüngliche Gruppe 30 zwischen 1995 und 1998 gebaut. Weitere Übergaben haben 2000 mit der Duplexflotte angefangen, die sich jetzt auf 160 Einheiten beläuft, es das Rückgrat der SNCF TGV-Flotte machend. Sie wiegen 380 Tonnen und sind 200 M (656 ft) lange, zusammengesetzt aus zwei Macht-Autos und acht Bi-Niveau-Wagen. Der umfassende Gebrauch der Aluminiummittel, dass sie nicht viel mehr wiegen als der TGV Réseau Sätze, die sie ergänzen. Die Bi-Strom-Macht-Autos stellen 8,800 Kilowatt zur Verfügung, und sie haben eine ein bisschen vergrößerte Geschwindigkeit dessen.

Thalys PBKA

Verschieden von Thalys PBA Sätze der PBKA (Paris Brüssel Köln Amsterdam) wurden Sätze exklusiv für den Dienst von Thalys gebaut. Sie sind TGV Duplexsätzen, aber ohne Bi-Niveau-Wagen technologisch ähnlich. Sie sind quadri-aktuell, unter 25 kV, 50 Hz AC (LGVs), 15 kV 16⅔-Hz-AC (Deutschland, die Schweiz), 3 kV Gleichstrom (Belgien) und 1.5 kV Gleichstrom (holländischer und französischer lignes classiques) funktionierend. Ihre Spitzengeschwindigkeit ist im Betrieb 300 kph (186 Meilen pro Stunde) unter 25 kV mit zwei Macht-Autos, die 8,800 Kilowatt liefern. Wenn das Funktionieren unter 15 kV Macht-Produktion auf 3,680 Kilowatt fällt, auf eine sehr schlechte Macht hinauslaufend, Verhältnis auf deutschen Hochleistungslinien zu beschweren. Sie haben acht Wagen und sind 200 M (656 ft) lange, insgesamt 385 Tonnen wiegend. Sie haben 377 Sitze.

Siebzehn Züge, wurden neun durch SNCB, sechs durch SNCF und zwei durch NS bestellt. Deutsche Bahn hat zu Finanzierung von zwei der SNCB-Sätze beigetragen.

TGV POS

TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland oder das Mit Paris östliche Mit Frankreich südliche Deutschland) werden auf dem LGV Est verwendet.

Sie bestehen aus zwei Macht-Autos mit acht Typ-Wagen TGV Réseau, mit einer Gesamtmacht-Produktion von 9,600 Kilowatt und einer Spitzengeschwindigkeit dessen. Verschieden von TGV-A, TGV-R und TGV-D, hat es asynchrone Motoren, und die Isolierung eines individuellen Motors in einer angetriebenen Schreckgestalt ist im Falle des Misserfolgs möglich.

Netz

Frankreich hat ungefähr 2,037 km (LGV) (bezüglich des Dezembers 2011) mit drei Linien im Bau. Die aktuellen Linien und diejenigen können im Bau in vier Wege gruppiert werden, die von Paris ausstrahlen:

• Südwesten: LGV Atlantique zu Touren und Le Mans.
• Norden: LGV Nord und Hohe Geschwindigkeit 1 nach London, mit einem Zweig zu Brüssel.
• Osten: LGV Est nach Straßburg
• Südosten: LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes und LGV Méditerranée zu Marseille, plus LGV Rhin-Rhône und LGV Perpignan-Figueres.

Die LGV Zwischenverbindung Est verbindet den LGV Sud-Est mit dem LGV Nord um Paris und dem LGV Rhin-Rhône (im Bau), wird Straßburg und Lyon verbinden.

Vorhandene Linien

1. LGV Sud-Est (Paris Gare de Lyon Lyon-Perrache), der erste LGV (geöffneter 1981)
2. LGV Atlantique (Paris Gare Montparnasse zu Touren und Le Mans) (geöffneter 1990)
3. LGV Rhône-Alpes (Lyon zur Wertigkeit) (geöffneter 1992)
4. LGV Nord, HSL 1 (Paris Gare du Nord zu Lille und Brüssel und auf zu London, Amsterdam (HSL-Zuid) und Köln) (geöffneter 1993)
5. LGV Zwischenverbindung Est (LGV Sud-Est zu LGV Nord Europa, östlich von Paris) (geöffneter 1994)
6. LGV Méditerranée (Eine Erweiterung von LGV Rhône-Alpes: Wertigkeit Marseille Saint Charles) mit einem Zweig zu Nîmes (geöffneter 2001)
7. Hohe Geschwindigkeit 1 (Eurotunnel zu London St Pancras International) (Hat Phase 1 2003, Phase 2 geöffnet am 14. November 2007 geöffnet)
8. LGV Est (Paris Gare de l'Est-Strasbourg) (geöffnet am 10. Juni 2007)
9. LGV Perpignan-Figueres (Spanien nach Frankreich) (ist Aufbau am 17. Februar 2009, TGV Dienst vom 19. Dezember 2010 fertig gewesen)
10. LGV Rhin-Rhône (Lyon-Dijon-Mulhouse), geöffnet am 11. Dezember 2011.

Linien im Bau

1. LGV Est die zweite Phase, erwartet, März 2016 zu öffnen.
2. LGV Sud Europa Atlantique (Tour-Bordeaux), den südlichen Zweig des LGV Atlantique erweiternd (hat auch LGV Sud-Ouest genannt). erwartet, sich 2017 zu öffnen.
3. LGV BRETAGNE-PAYS DE LA LOIRE (Le Mans-Rennes), den Westzweig des LGV Atlantique erweiternd.

Geplante Linien

1. Lyon Turin Ferroviaire (Lyon-Chambéry-Turin), zum italienischen TAV Netz in Verbindung stehend.
2. LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne
3. LGV Poitiers-Limoges
4. LGV Picardie (Paris-Amiens-Calais), die Ecke des LGV Nord-Europas über Lille abschneidend.
5. (Marseille-netter) LGV Provence-Alpes-Côte d'AZUR, wird Paris - Nette Fahrzeiten von 5:25 Uhr bis 3:50 Uhr vor 2025 reduzieren.
6. LGV Paris-Cherbourg wird von Paris zu Rouen, Le Havre, Caen und Cherbourg laufen. Die Linie würde einen Halt in La Défense haben, wo es sich mit einer vorgeschlagenen Verbindung zu LGV Nord und einem vorgeschlagenen Eurosterndienst treffen würde, in La Défense zu enden.
7. Das zweite Paris - Lyon LGV am 30. Juli 2010, die französische Regierung hat bekannt gegeben, dass das ist, nimmt an, Arbeit an einem zweiten LGV zwischen Paris und Lyon zwischen 2020 und 2030 anzufangen. Der Zug wird über Orléans und Clermont-Ferrand, an einer Länge 410 km laufen und wird erwartet, € 12 Milliarden zu kosten. Der Weg wird als LGV POCL (Paris, Orléans, Clermont-Ferrand und Lyon) bekannt sein. Vier potenzielle Wege werden bezüglich 2011 mit Beratungen studiert, die in 2012 weitergehen. Wie man erwartet, fängt Arbeit nach 2025 an.

Amsterdam und Köln wird durch Thalys TGVs gedient, auf der gewöhnlichen und hohen Geschwindigkeitslinienspur laufend. London wird durch Eurosternzüge gedient, die auf der Hohen Geschwindigkeit 1 laufen - Eurostern läuft jetzt auf der völlig getrennten Linie einmal im Vereinigten Königreich.

TGV Technologie außerhalb Frankreichs

TGV Technologie ist in mehreren anderen Ländern getrennt vom französischen Netz angenommen worden:

• AVENUE (Alta Velocidad Española), in Spanien.
• Thalys in Belgien, den Niederlanden und Deutschland.
• Zugschnellzug von Korea (KTX), in Südkorea.
• Britische Schiene-Klasse 373 in Großbritannien.
• Acela Schnellzug, ein sich neigender Hochleistungszug vom TGV Teilnehmerartillerieunteroffizier für die Vereinigten Staaten gebaut. Der Acela verwendet mehrere TGV Technologien einschließlich der Motoren, electrical/drivetrain System (Berichtiger, inverters, verbessernde Bremsen-Technologie), Lastwagen-Struktur und Scheibe-Bremsen und Unfall-Energieverwaltungstechnologie, um Strukturdeformierungen bei Unfällen zu kontrollieren. Jedoch, das Kippen von Acela, hat nichtartikuliert Wagen werden aus den LRC kanadischen Zügen des Artillerieunteroffiziers abgeleitet und sind gebaut für einzigartige amerikanische Bundesgleise-Regierungsunfall-Standards kundenspezifisch.
• Die marokkanische Regierung hat zu einem Vertrag von € 2 Milliarden für das französische Bauunternehmen Alstom abgestimmt, um eine TGV-Linie zwischen Tangier und Casablanca zu bauen. Der Zug soll 2015 betrieblich sein.
• Die buenos aires-Rosario-Córdoba Hochleistungseisenbahn, in Argentinien, wird französische TGV Duplexzüge haben, daran laufend.
• Italienischer offener Zugang schnelllaufender Maschinenbediener Nuovo Trasporto Viaggiatori hat sich mit Alstom verpflichtet, um 25 AGV 11-Autos-Sätze (TGV 4. Generation zu kaufen, an laufend), für die Übergabe, die 2009 anfängt.

Zukünftiger TGVs

SNCF und Alstom untersuchen neue Technologie, die für den Hochleistungstransport verwendet werden konnte.

Die Entwicklung von TGV-Zügen wird in der Form des AGV, 'automotrice à grande vitesse (hohe Geschwindigkeit vielfache Einheit) verfolgt. Das AGV Design hat Motoren unter jedem Wagen. Untersuchungen werden mit dem Ziel ausgeführt, Züge an denselben Kosten wie vorhandener TGVs mit denselben Sicherheitsstandards zu erzeugen. AGVs derselben Länge wie TGVs konnte bis zu 450 Sitze haben. Die Zielgeschwindigkeit ist. Der Prototyp AGV wurde von Alstom am 5. Februar 2008 entschleiert.

Kurzfristig, wie man betrachtet, vergrößern Pläne die Kapazität von TGVs um 10 % durch das Ersetzen der zwei Hauptmacht-Autos eines doppelten TGV mit Personenwagen. Diese Wagen würden motorisierte Schreckgestalten unter ihnen haben, wie vor allen Dingen Wagen des Zugs würde, um die verlorene Macht wettzumachen.

Italienischer Maschinenbediener ist NTV der erste Kunde für den AGV und hat vor, der erste offene Zugang hoher Geschwindigkeitsschiene-Maschinenbediener in Europa zu werden, wenn es Operation seines AGVs in Italien 2011 anfängt.

Unfälle

In fast drei Jahrzehnten der Hochleistungsoperation hat der TGV keinen einzelnen Schicksalsschlag wegen des Unfalls registriert, während er mit der hohen Geschwindigkeit läuft. Es hat mehrere Unfälle, einschließlich drei Entgleisungen an oder oben gegeben, aber in keinem von diesen hat irgendwelche Wagen getan kippen um. Das wird teilweise der Steifkeit kreditiert, die das artikulierte Design zum Zug leiht. Es hat tödliche Unfälle gegeben, die TGVs auf lignes classiques einschließen, wo die Züge zu denselben Gefahren wie normale Züge wie Bahnübergänge ausgestellt werden.

Auf LGVs

• Am 14. Dezember 1992: TGV 920 von Annecy bis Paris, das durch den Satz 56 bedient ist, hat an an Mâcon-Loché TGV Station (Saône-Loire) entgleist. Ein vorheriger Nothalt hatte eine Radwohnung verursacht; die betroffene Schreckgestalt hat entgleist, während sie die Punkte am Eingang zur Station durchquert hat. Keiner auf dem Zug wurde verletzt, aber 25 Passagiere, die die Plattform für einen anderen TGV bedienen, wurden durch den Ballast ein bisschen verletzt, der vom trackbed hochgeworfen wurde.
• Am 21. Dezember 1993: TGV 7150 von Valenciennes bis Paris, das durch den Satz 511 bedient ist, hat an an der Seite von Haute Picardie TGV Station entgleist, bevor es gebaut wurde. Regen hatte ein Loch veranlasst, unter der Spur zu öffnen; das Loch hat vom ersten Weltkrieg datiert, aber war während des Aufbaus nicht entdeckt worden. Das Vordermacht-Auto und die vier Wagen haben entgleist, aber sind ausgerichtet nach der Spur geblieben. Der 200 Passagiere wurde einer ein bisschen verletzt.
• Am 5. Juni 2000: Eurostern 9073 von Paris nach London, das durch Sätze 3101/2 bedient ist, besessen durch NMBS/SNCB, hat an im Gebiet von Nord-Pas de Calais in der Nähe von Croisilles entgleist. Der Übertragungszusammenbau auf der hinteren Schreckgestalt des Vordermacht-Autos hat mit Teilen gescheitert, die auf die Spur fallen. Vier Schreckgestalten aus 24 haben entgleist. Aus 501 Passagieren, sieben wurden gequetscht, und andere haben für Stoß behandelt.

Auf lignes classiques

• Am 31. Dezember 1983: Eine Bombe, die angeblich von der Terroristenorganisation von Carlos der Schakal gepflanzt ist, hat an Bord einen TGV von Marseille bis Paris gesprengt; zwei Menschen wurden getötet.
• Am 28. September 1988: TGV 736, bedient durch den Satz 70 "Melun", hat mit einem Lastwagen kollidiert, der einen elektrischen Transformator trägt, der 100 Tonnen wiegt, die auf einem Bahnübergang in Voiron, Isère stecken geblieben waren. Das Fahrzeug war nicht erlaubt worden, sich durch den French Direction départementale de l'équipement zu treffen. Das Gewicht des Lastwagens hat eine sehr gewaltsame Kollision verursacht; der Zugführer und ein Passagier sind gestorben, und 25 Passagiere wurden ein bisschen verletzt.
• Am 4. Januar 1991: Nach einem Bremse-Misserfolg ist TGV 360 vom Depot von Châtillon davongelaufen. Der Zug wurde auf eine freie Spur geleitet und hat mit der Autoladen-Rampe an der Station des Paris-Vaugirard daran kollidiert. Keiner wurde verletzt. Das Hauptmacht-Auto und die ersten zwei Wagen wurden streng beschädigt und wurden wieder aufgebaut.
• Am 25. September 1997: TGV 7119 von Paris zu Dunkerque, der durch den Satz 502 bedient ist, hat an mit einer 70-Tonne-Asphalt-Pflastern-Maschine auf einem Bahnübergang an Bierne in der Nähe von Dunkerque kollidiert. Das Macht-Auto hat herum gesponnen und ist ein Deich hingefallen. Die zwei Vorderwagen haben die Spur verlassen und sind zu einem Halt in Wäldern neben der Spur gekommen. Sieben Menschen wurden verletzt.
• Am 31. Oktober 2001: TGV 8515 von Paris zu Irun hat an in der Nähe von Dax im südwestlichen Frankreich entgleist. Alle zehn Wagen haben entgleist, und die hintere Macht-Einheit ist gefallen. Die Ursache war eine gebrochene Schiene.
• Am 30. Januar 2003: Ein TGV von Dunkerque bis Paris hat an mit einem Lastkraftwagen kollidiert, der auf dem Bahnübergang an Esquelbecq im nördlichen Frankreich durchstochen ist. Das Vordermacht-Auto wurde streng beschädigt, aber nur eine entgleiste Schreckgestalt. Nur der Fahrer wurde ein bisschen verletzt.
• Am 19. Dezember 2007: Ein TGV-Zug von Paris nach Genf hat an ungefähr mit einem Lastwagen auf einem Bahnübergang in der Nähe von Tossiat im östlichen Frankreich in der Nähe von der schweizerischen Grenze kollidiert. Der Fahrer des Lastwagens ist gestorben; auf dem Zug wurde einer ernstlich verletzt, und 24 wurden ein bisschen verletzt.

Im Anschluss an die Zahl von Unfällen an Bahnübergängen ist eine Anstrengung gemacht worden, alle Bahnübergänge auf lignes classiques verwendet durch TGVs zu entfernen. Der ligne classique von Touren bis Bordeaux am Ende des LGV Atlantique hat keine Bahnübergänge infolgedessen.

Proteste gegen den TGV

Die ersten Umweltproteste gegen das Gebäude einer Hochleistungslinie in Frankreich sind im Mai 1990 während der Planungsstufen des LGV Méditerranée vorgekommen. Protestierende haben einen Eisenbahnviadukt blockiert, um gegen den geplanten Weg zu protestieren, behauptend, dass es unnötig war, und dass Züge vorhandene Linien verwenden konnten, um Marseilles von Lyon zu erreichen.

Lyon Turin Ferroviaire (Lyon-Chambéry-Turin), der den TGV mit dem italienischen TAV Netz verbinden würde, ist das Thema von Demonstrationen in Italien gewesen. Während sich die meisten italienischen politischen Parteien über den Aufbau dieser Linie einigen, setzen Einwohner der Städte, wo Aufbau stattfinden würde, ihm heftig entgegen. Die Sorgen der Protestierenden stehen um die Speicherung gefährlicher Materialien im Mittelpunkt, die vom Berg, wie Asbest und Uran im Freien abgebaut sind. Diese ernste Gesundheitsgefahr konnte durch das Verwenden passenderer, aber teurer Techniken vermieden werden, um radioaktive Materialien zu behandeln. Eine sechsmonatige Verzögerung im Anfang des Aufbaus ist entschieden worden, um Lösungen zu studieren. Zusätzlich zu den Sorgen der Einwohner setzt RFB - eine zehnjährige nationale Bewegung - der Entwicklung von Italiens TAV Hochleistungsschiene-Netz als Ganzes entgegen.

Allgemeine Beschwerden über das Geräusch von TGVs, der in der Nähe von Städten und Dörfern geht, haben den SNCF dazu gebracht, akustisches Fechten entlang großen Abteilungen von LGVs zu bauen, um die Störung auf Einwohner zu reduzieren, aber Proteste finden noch statt, wo SNCF das Problem nicht gerichtet hat.

Siehe auch

• TER-GV - TGVs, der auf relativ kurzen Entfernungen entlang dem LGV Nord funktioniert
• TGV verfolgen Aufbau
• TGV Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung - Übersicht und Chronologie der Geschwindigkeitsaufzeichnung versuchen
• iDTGV
• Zugkategorien in Europa
• V150 (Zug)

Zeichen und Verweisungen

Weiterführende Literatur

• Cinotti, Eric und Tréboul, Jean-Baptiste (2000) Les TGV européens: Eurostern, Thalys, Paris: Presses universitaires de France, internationale Standardbuchnummer 2-13-050565-1 (in Französisch)
• Perren, Brian (2000) TGV Handbuch, 2. Hrsg., Egge Weald: Kapitaltransport, internationale Standardbuchnummer 1-85414-195-3
• Soulié, Claude und Tricoire, Jean (2002) Le großartiger livre du TGV, Paris: La Vie du rail, internationale Standardbuchnummer 2 915034 01 X (in Französisch)

Links

• Eurosternseite - über den Eurostern
• Offizielle SNCF Website TGV Maschinenbediener
• Offizielle TGV Website, die durch SNCF geführt ist
• Offizielle europäische TGV Website
• Das offizielle Vereinigte Königreich TGV Website geführt mit der Bahn Europa (SNCF Group)
• TGV nach Osten Bedenken Neue TGV Linie
• Die Geschichte des TGV
• Unter der Motorhaube eines TGV von TrainWeb
• TGVweb Unfallseite von TrainWeb
• TGV Netzkarte von tgv.co.uk
• TGVweb, eine inoffizielle Website mit Fotos und Information
• LGV2030: eine inoffizielle Website über das TGV Netz 2030
• Eisenbahntechnologie
• Der TGV
• TGV bricht Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung für Schiene-Züge, Gesetzliche Nachricht - Weltgeschäftsnachrichten, am 3. April 2007 Beibringend
• Französische Zug-Schiene-Aufzeichnung 357.2 Meilen pro Stunde (574.8 kph), Geschichte Von USTINET Nachrichten von AP
• Film bezüglich des TGV
• Technischer Artikel, der die erste Turbine TGV Prototyp (in Französisch) beschreibt