Die Eisenbahn von Liverpool und Manchester (L&MR) war die erste Intercitypersoneneisenbahn in der Welt, in der alle Züge timetabled waren und für den grössten Teil der Entfernung allein durch Dampflokomotiven gezogen wurden. Die Linie hat sich am 15. September 1830 geöffnet und ist zwischen den Städten Liverpools und Manchesters im Nordwestlichen England im Vereinigten Königreich gelaufen. L&MR wurde in erster Linie gebaut, um schnelleren Transport von Rohstoffen und Fertigwaren zwischen dem Hafen Liverpools und den Mühlen in Manchester und Umgebungsstädten zur Verfügung zu stellen. 1845, L&MR war von seinem Hauptteilhaber, Grand Junction Railway (GJR) gefesselt; im nächsten Jahr hat der GJR einen Teil Londons und Nordwesteisenbahn gebildet.

Historische Linie

Hintergrund zum Aufbau

L&MR war beabsichtigt, um preiswerten Transport von Rohstoffen und Fertigwaren zwischen dem Hafen Liverpools und östlichem Lancashire im Hinterland des Hafens zu erreichen. Die riesige Tonnage des Textilrohstoffs wurde durch Liverpool importiert und hat zu den Textilmühlen in der Nähe von Pennines getragen, wo Wasser und dann Dampfmacht die Produktion von beendetem Stoff ermöglicht haben. Die vorhandenen Mittel des Wassertransports, Mersey und Irwell Navigation und des Kanals von Bridgewater, haben aus dem vorherigen Jahrhundert datiert und wurden gefühlt, übermäßige Gewinne vom vorhandenen Handel zu machen und das Wachstum Manchesters und anderer Städte zu erdrosseln. (Ähnliche Gefühle hinsichtlich der Eisenbahnen haben der Reihe nach zum Aufbau des Schiff-Kanals von Manchester in den 1890er Jahren geführt). Es gab Unterstützung für die Eisenbahn von den Städten an jedem Ende, aber die Opposition von den zu Ende Grundbesitzern, wessen Land die Eisenbahn vorgeschlagen wurde, um zu gehen.

Wie man

gewöhnlich anerkennt, sind die ursprünglichen Befürworter Joseph Sandars, ein reicher Liverpooler Getreide-Großhändler, und John Kennedy, dann Eigentümer der größten spinnenden Mühle in Manchester. Sie wurden beeinflusst, um das durch William James zu tun. Jetzt etwas einer vergessenen Zahl war James ein Landvermesser, der ein Vermögen in der Eigentumsspekulation verdient hatte. Er hat ein nationales Netz von Eisenbahnen verteidigt, die darauf gestützt sind, was er der Entwicklung von Kohlengrube-Linien und Lokomotive-Technologie im Norden Englands gesehen hatte.

Liverpool and Manchester Railway Company wurde am 24. Mai 1823 gegründet. Es wurde von Henry Booth gegründet, der sein Sekretär und Schatzmeister, zusammen mit anderen Großhändlern von Liverpool und Manchester geworden ist. Eine Rechnung präsentiert 1825 dem Parlament wurde zurückgewiesen, aber es ist im Mai im nächsten Jahr gegangen. In Liverpool haben 172 Menschen 1979-Anteile genommen, in London 96 hat 844, Manchester 15 mit 124, 24 andere mit 286 genommen. Der Marquis von Stafford hatte 1000, 308 Aktionären mit 4233 Anteilen gebend.

Der anfängliche Überblick für die Linie wurde von William James ausgeführt und, erschlichen und/oder durch die Übertretung getan, war fehlerhaft. Robert Stephenson ist nach Südamerika fortgegangen, und William James ist bankrott geworden. Folglich 1824 wurde George Stephenson zu Ingenieur in ihrem Platz ernannt. Zu diesem Zeitpunkt übernahm er zu viel. Da Robert, George fehlte (wer die Berechnungen erforderlich nicht tun konnte, und sich auf seinen Sohn für diesen Teil des Geschäfts verlassen hatte) verlassen Überprüfung des Überblicks Untergebenen. Nach der Präsentation zum Parlament 1825, wie man zeigte, war es (besonders in Bezug auf die Irwell Bridge) ungenau, und erster Bill wurde ausgeworfen. Eine Schlüsseloppositionszahl darin war Robert Haldane Bradshaw, einer der Treuhänder des Marquis des Stands von Worsley von Stafford gewesen, der den Kanal von Bridgewater eingeschlossen hat.

Im Platz von George Stephenson, der jetzt in der Schande war, haben die Eisenbahnbefürworter George und John Rennie als Ingenieure ernannt, die Charles Blacker Vignoles als ihr Landvermesser gewählt haben. Sie beginnen auch, die Kanal-Interessen zu beschwichtigen, und hatten das Glück, um im Stande zu sein, sich dem Marquis direkt durch die guten Büros ihres Anwalts, Herrn Adam zu nähern, der ein Verwandter von einem der Treuhänder und der Unterstützung von William Huskisson war, der den Marquis persönlich gekannt hat. Die unversöhnliche Opposition gegen die Linie hat sich zur finanziellen Unterstützung — ein beträchtlicher Staatsstreich geändert.

Zweiter Bill hat die Königliche Zustimmung 1826 erhalten, und war für eine Eisenbahn auf einer beträchtlich verschiedenen Anordnung, die Eigenschaften von besonders lauten oder wirksamen Gegnern vorherigen Bills vermeidend, aber demzufolge der Herausforderung des sich treffenden Chat-Moos-Sumpfs gegenüberstehend. Es war beabsichtigt, um die Endstation von Manchester auf der Seite von Salford des Flusses zu legen, aber Mersey und Irwell Navigation haben ihre Opposition gegen eine Überfahrt ihres Flusses im letzten Moment als Gegenleistung für den Zugang für ihre Karren zur beabsichtigten Eisenbahnbrücke zurückgezogen. Die Station von Manchester wurde so an der Liverpool Road im Herzen von Castlefield befestigt.

Aufbau

Die Begriffe, die von Rennies gebeten sind, der sich erweist, unannehmbar, George Stephenson wurde als Ingenieur mit seinem Helfer Joseph Locke wieder ernannt. Die vorherige Erfahrung mit Ingenieuren hat Stephenson gegen das Erlauben von Vignoles gesetzt, seinen Überblick fortzusetzen, und er hat zurückgetreten. L. T. C. Rolt in seiner Lebensbeschreibung von Stephenson schlägt vor, dass eine Splittergruppe auf dem Ausschuss fortgesetzt hat, Stephenson um die zweiten Meinungen zu bitten, und Rennie Ärgernis daran genommen hat. Vignoles kann zurückgetreten haben, weil er von Rennie ernannt worden war, und weil ein Ex-Armeeingenieur es das achtbare Ding gedacht hat zu tun.

Die Linie war ein bemerkenswertes Technikzu-Stande-Bringen für seine Zeit, mit dem Wapping Tunnel unter Liverpool vom Südende von Liverpooler Docks zum Rand-Hügel beginnend. Das war der erste Tunnel in der Welt, um sich unter einer Metropole zu langweilen. Im Anschluss daran war - langer Ausschnitt bis zu tief durch den Felsen am Olivgestell und ein neun Bogen-Viadukt (jeder Bogen der Spanne) über das Tal von Sankey Brook ringsherum hoch. Nicht zuletzt war die berühmte Überfahrt des Chat-Mooses.

Es unmöglich gefunden, den Sumpf zu dränieren, hat Stephenson begonnen, eine Vielzahl von hölzernen und Heidekraut-Hürden zu bauen, die in den Sumpf mit Steinen und Erde versenkt wurden, bis sie ein festes Fundament zur Verfügung stellen konnten — wurde es berichtet, dass einmal das Neigen fest seit Wochen weitergegangen ist, bis solch ein Fundament geschaffen worden war. Bis jetzt schwimmt die Spur über das Chat-Moos auf den Hürden, die die Männer von Stephenson gelegt haben, und wenn man in der Nähe vom lineside steht, kann man den Boden fühlen sich bewegen, weil ein Zug geht. Es ist erwähnenswert, dass die Linie jetzt Lokomotiven 25mal das Gewicht der Rakete unterstützt, die den ersten experimentellen Zug über das Moos im Januar 1830 gezogen hat.

Die Eisenbahn hat 64 Brücken und Viadukte gebraucht, von denen alle des Ziegels oder Mauerwerks mit einer Ausnahme gebaut wurden: die Water Street Bridge an der Endstation von Manchester. Eine Gusseisen-Balken-Tragbalken-Brücke wurde hier verwendet, um Fortschritt in der Straße unter der Linie zu sparen. Es wurde von William Fairbairn und Eaton Hodgkinson entworfen, und hat sich lokal an ihrer Fabrik in Ancoats geworfen. Es ist wichtig, weil Gusseisen-Tragbalken ein wichtiges Strukturmaterial für das wachsende Schiene-Netz geworden sind. Obwohl Fairbairn die Tragbalken vor der Installation geprüft hat, wurden nicht alle so gut entworfen, und es gab viele Beispiele des katastrophalen Misserfolgs in den kommenden Jahren, auf die Katastrophe der Dee Bridge von 1847 hinauslaufend und in der Katastrophe der Tay Bridge von 1879 kulminierend.

Die Linie wurde mit Fischbauch-Schienen an, gelegt entweder auf Steinblöcken oder, am Chat-Moos, Holzschlafwagen gelegt.

Kabel oder Lokomotive-Transport

1829 hatten sich Festkleben-bearbeitete Lokomotiven besonders zuverlässig nicht erwiesen. Die Erfahrung auf Stockton und Darlington Railway wurde gut veröffentlicht, und eine Abteilung der Kohlengrube-Eisenbahn von Hetton war zum Kabeltransport umgewandelt worden. Der Erfolg der letzten Methode war unbestreitbar, während die Dampflokomotive noch unversucht wurde. L&MR hatte sich bemüht, den Gebrauch von Dampflokomotiven während des Durchgangs der Rechnung, das Publikum zu bagatellisieren, das alarmiert an der Idee von diesen monströsen Maschinen geworden ist, die, wenn sie nicht explodiert haben, die Landschaft mit schädlichen Ausströmungen füllen würden. Außerdem drehte sich Aufmerksamkeit zu Dampfstraßenwagen, wie diejenigen von Goldsworthy Gurney. Es gab so eine Abteilung in L&MR Ausschuss zwischen denjenigen, die "die Lokomotive" von Stephenson und diejenigen unterstützt haben, die Kabeltransport, die Letzteren bevorzugt haben, die durch die Meinung vom Ingenieur, John Rastrick unterstützt sind. Stephenson war dem Kabeltransport nicht abgeneigt — er hat fortgesetzt, solche Linien zu bauen, wo er es gefühlt hat verwenden — aber seinen Hauptnachteil gewusst hat, dass jede Depression überall die ganze Linie lähmen würde.

Das Anstieg-Profil der Linie war eingeordnet worden, um die steilen Ränge in drei Plätzen (jede Seite von Rainhill an 1 in 100 und unten zu den Docks an Liverpool an 1 in 50) zu konzentrieren und den Rest der Linie sehr freundlich sortiert zu machen, 1 2000 sagt. Um zu bestimmen, ob und welche Lokomotiven passend sein würden, haben die Direktoren die Rainhill Proben organisiert. Als sich die Linie geöffnet hat, war die Endpersonenabteilung vom Rand-Hügel bis Bahnstation der Crown Street gezogenes Kabel, wie die Abteilung unten der Wapping Tunnel war.

Doppelte Spur

Die Linie wurde zu (Standardmaß) und doppelte Spur gebaut. Erstens gab es keine günstigen Mittel, die Linie als Einspur zu bedienen, weil die Linie den Telegrafen zurückdatiert hat. Zweitens, wie man erwartete, hat der Betrag des Verkehrs doppelte Spur verlangt.

Eine Entscheidung musste darüber getroffen werden, wie weit einzeln die Schienen der doppelten Spur sein sollten. Es wurde dafür entschieden, den Raum zwischen den getrennten Spuren dasselbe als das Spur-Maß selbst zu machen, so dass es möglich sein würde, Übermaß-Züge die Mitte zu bedienen (es gibt keine Beweise davon vorgekommen). In späteren Jahren wurde es entschieden, dass die Spuren zu nahe zusammen waren, die Breite der Züge einschränkend, so wurde die Lücke zwischen Spuren (Spur-Zentren) breiter gemacht. Die Enge dieser Lücke hat zum ersten Schicksalsschlag, diesem von William Huskisson beigetragen, und hat es auch gefährlich gemacht, Wartungsarbeit an einer Spur zu tun, während Züge auf dem anderen funktionieren.

Öffnung

Die Linie hat sich am 15. September 1830 mit Endstationen an Manchester, die Liverpool Road (jetzt ein Teil des Museums der Wissenschaft und Industrie in Manchester) und die Liverpool Crown Street geöffnet. Die Feste des öffnenden Tages wurden beschädigt, als William Huskisson, das populäre Kongressmitglied für Liverpool, getötet wurde.

L.T.C. Rolt, in seiner Lebensbeschreibung von Stephensons, beschreibt das Ereignis in einem Detail. Die Südliche Linie wurde für den speziellen öffnenden Zug vorbestellt, der durch die Lokomotive Northumbrian und das Übermitteln des Herzogs Wellingtons, dann des Premierministers, in einem dekorativen Wagen, zusammen mit ausgezeichneten Gästen in anderen Wagen (einschließlich Huskissons) gezogen ist. Als der Zug für Wasser an Parkside in der Nähe von Newton le-Willows angehalten hat, war es beabsichtigt, dass die anderen Züge in der Rezension auf der Nördlichen Linie gehen sollten. Da die Oberfläche mit der Erde und Asche zum Schiene-Niveau bedeckt wurde, war es für Passagiere leicht, herunterzukommen und ihre Beine besonders zu strecken, weil es einen Zwischenraum zwischen den verzögerten vorübergehenden Zügen gab. Huskisson hat die Gelegenheit gegriffen, auszusteigen und neben dem Zug zu schlendern. Er hat dann Wellingtons Auge durch das Wagen-Fenster des Herzogs gefangen. Da die zwei politisch getrennt lebend waren, war es eine goldene Gelegenheit, eine Versöhnung anzufangen. Der Herzog hat seinen Kopf geneigt, jemand hat die Wagen-Tür und die zwei getauschten Scherze geöffnet. Dann haben Leute Rakete bemerkt, die sich auf der Nördlichen Linie nähert, und haben eine Warnung geschrien. Der österreichische Botschafter wurde in den Wagen leibhaftig gezogen, aber Huskisson ist in Panik geraten. Er hat versucht, in den Wagen zu klettern, aber er hat die offene Tür ergriffen, die zurück geschwungen hat, ihn veranlassend, seinen Griff zu verlieren. Er ist zwischen den zwei Spuren gefallen, aber die 'Rakete hat sein Bein durchgegangen, das die Schiene verschmutzte, sie zerschmetternd. Wie man sagt, hat er die tragischen Wörter ausgesprochen "Ich habe meinen Tod entsprochen — Gott verzeiht mir!"

Der Northumbrian wurde vom Zug des Herzogs losgemacht und hat ihn zu Eccles getrieben, wo er im Pfarrhaus gestorben ist. So ist er der erste weit berichtete Eisenbahnpersonenschicksalsschlag in der Welt geworden. Die etwas unterworfene Partei ist nach Manchester weitergegangen, wo, der Herzog, der mit den Webern und Mühle-Arbeitern tief unpopulär ist, ihnen ein lebhafter Empfang (Ziegel geworfen, usw.) gegeben wurde, und nach Liverpool zurückgekehrt ist ohne auszusteigen (ein großartiger Empfang und Bankett zu ihrer Ankunft bereit gewesen war).

Trotz des unglücklichen Anfangs zu seiner Karriere, L&MR war sehr erfolgreich. Innerhalb von ein paar Wochen der Öffnung hat davon seine ersten Ausflugszüge geführt, hat die ersten Eisenbahnpost in der Welt getragen, und beförderte Straßenschiene-Behälter für Pickfords; vor dem Sommer 1831 trug es Zehntausende mit speziellen Zügen zu Newton-Rassen.

Obwohl das Gesetz es berücksichtigt hatte, um von privaten Transportunternehmen verwendet zu werden, die eine Gebühr vom Anfang bezahlen, hat sich die Gesellschaft dafür entschieden, die Züge selbst zu besitzen und zu bedienen. Obwohl die ursprüngliche Absicht gewesen war, Waren zu tragen, haben die Kanal-Gesellschaften ihre Preise reduziert, (eine Anzeige, dass vielleicht der railwaymen richtig gewesen war darauf hinzuweisen, dass ihre Anklagen übermäßig waren) und die Extratransitzeit in den meisten Fällen annehmbar war. Tatsächlich hat die Linie nicht angefangen, Waren bis Dezember zu tragen, als der erste von einigen stärkeren Motoren, Planeten, geliefert wurde. Was nicht erwartet wurde, war der Erfolg der Linie in tragenden Passagieren. Die Erfahrung an Rainhill hatte gezeigt, dass beispiellose Geschwindigkeit erreicht werden konnte. Der Zug war auch preiswerter und bequemer als Reisen durch die Straße. Also, zuerst hat sich die Gesellschaft darauf, eine Entscheidung konzentriert, die Rückschläge über das Land hatte und die "Eisenbahnmanie" ausgelöst hat.

Am Anfang sind Züge an, erwartet die Beschränkungen der Spur gereist. Fahrer, und haben getan, konnte schneller reisen, aber sie würden getadelt: Es wurde gefunden, dass übermäßige Geschwindigkeiten einzeln die leichten Schienen zwingen konnten, die auf individuelle Steinblöcke ohne Querbalken gesetzt wurden. 1837 hat Arbeit angefangen, die ursprüngliche Fischbauch-Schiene durch die parallele Schiene auf Schlafenden zu ersetzen.

Der Tunnel von der Lime Street bis Rand-Hügel wurde 1836 völlig vollendet, und als es sich geöffnet hat, wurden Wagen von ihren Motoren getrennt und sind zur Station der Lime Street durch den Ernst, ihr Abstieg gesunken, der von Bremsern kontrolliert ist, und haben zurück bis zum Rand-Hügel durch das Tau von einem stationären Motor gezogen. Der Tunnel ist ungefähr lang.

Am 30. Juli 1842 hat Arbeit angefangen, die Linie von der Ordsall Lane bis das neue Manchester Station von Viktoria zu erweitern. Die Erweiterung wurde am 4. Mai 1844 geöffnet, und Station der Liverpool Road wurde danach für den Ware-Verkehr seit mehr als einem Jahrhundert verwendet.

1845 L&MR war von seinem Hauptteilhaber, Grand Junction Railway (GJR) gefesselt; im nächsten Jahr hat der GJR einen Teil Londons und Nordwesteisenbahn gebildet.

Einfluss

Als man

eine der ersten Eisenbahnen gewesen ist, mussten viele Lektionen aus der Erfahrung gelernt werden, aber nicht viele Passagiere wurden außer durch ihre eigene Nachlässigkeit getötet. L&MR hat die Praxis von roten Signalen für den Halt entwickelt, der für die Verwarnung grün ist und für den klaren, der weiß ist, ausgebreitet bis zum Anfang der 1840er Jahre zu anderen Eisenbahnen in Großbritannien und den Vereinigten Staaten. Diese Farben haben sich später zum vertrauteren Rot, gelb und grün geändert. L&MR war auch für das Maß dessen verantwortlich, der gekommen ist, um mehr oder weniger allgemein verwendet zu werden. L&MR verwendete linke Hand, die auf der doppelten Spur im Anschluss an die Praxis auf britischen Straßen läuft. Die Form von Kopplungen mit Puffern, Haken und Ketten, und ihren Dimensionen, hat das Muster für die europäische Praxis und Praxis in vielen anderen Plätzen gesetzt.

Moderne Linie

Die ursprüngliche Linie von Liverpool und Manchester funktioniert noch als eine sekundäre Linie zwischen den zwei Städten — der südliche Weg, der ehemalige Linienkomitee-Weg von Cheshire über den Zentralen Warrington ist der beschäftigtere Weg.

Auf dem ursprünglichen Weg wird ein stündlicher schneller Dienst durch die Nördliche Schiene von Liverpool nach Manchester bedient, gewöhnlich den Technologiepark Wavertree, Verbindungspunkt von St. Helens, Newton le-Willows und die Manchester Oxford Road besuchend, und über Manchester Piccadilly Station zum Flughafen von Manchester fortsetzend. Nördliche Schiene bedient auch einen stündlichen Dienst, der alle Stationen von der Liverpool Lime Street bis Manchester Viktoria besucht. Das wird durch einen zusätzlichen Vollstationsdienst zwischen Liverpool und Earlestown ergänzt, der zum Warrington Bankkai weitermacht.

Zwischen Warrington (Bankkai), Earlestown und Manchester Piccadilly, gibt es zusätzliche Dienstleistungen (mindestens ein pro Stunde) bedient von Arriva Trains Wales, die von Chester und dem Norden Küstenlinie von Wales hervorbringen.

Elektrifizierung

2009 wurde die Elektrifizierung an 25 kV AC bekannt gegeben.

Stationen

• Die Lime Street (hat Arbeit auf dem Rand-Hügel — Tunnel der Lime Street am 23. Mai 1832 angefangen; geöffnet am 15. August 1836).
• Die Crown Street (ursprüngliche Liverpooler Endstation, die durch die Lime Street ersetzt ist).
• Rand-Hügel (Wurde die erste Rand-Hügel-Station 1830 geöffnet. Es war im tiefen Cavendish, der an den Köpfen des Tunnels der Crown Street und der Fracht nur Wapping Tunnel Schneidet. Nachdem sich der Tunnel der Lime Street 1836 gelangweilt hat, wurde die ursprüngliche Rand-Hügel-Station aufgegeben und hat Norden noch innerhalb des Rand-Hügel-Verbindungspunkts zu seinem Standort an der Spitze des ursprünglichen Tunnels der Lime Street umgesiedelt. Rand-Hügel-Verbindungspunkt war die Seite der Lokomotive-Arbeiten.)
• Der Technologiepark Wavertree (geöffnet in den 1990er Jahren)
• Breiter grüner
• Roby
• Huyton
• Whiston
• Rainhill
• Lea Green (geschlossen 1955 und wiedereröffnet mit einer völlig neuen Station 2000)
• Verbindungspunkt von St. Helens (geöffnet zwischen 1833 und 1837; Verbindungspunkt mit St. Helens und Runcorn Lücke-Eisenbahn)
• Collins Green (geschlossen am 2. April 1951)
• Earlestown (gebaut 1831 von der Gesellschaft von Warrington und Newton Railway; ursprünglich genannter Newton-Verbindungspunkt; umbenannt nach 1837)
• Newton le-Willows (hat ursprünglich die Newton Bridge genannt; umbenannt nachdem war Newton Junction umbenannter Earlestown)

• (die Linie von Parkside bis Wigan wurde am 3. September 1832 geöffnet)
• Kenyon Verbindungspunkt (gebaut zwischen 1833 und 1837; Verbindungspunkt mit dem Bolton und Leigh Railway; geschlossen am 2. Januar 1961 und Tyldesley Loopline; geschlossen am 5. Mai 1969)
• Glazebury & Bury Lane (geschlossen am 7. Juli 1958)
• Astley (geschlossen am 2. Mai 1956)
• Fluss-Moos-Cottage (geschlossener 1842)
• Das Cottage des Lammes (geschlossener 1842)
• Barton Moss 1. (geschlossen am 1. Mai 1862)
• Barton Moss 2. (geschlossen am 23. September 1929)
• Patricroft
• Eccles
• Weaste (geschlossen am 19. Oktober 1942; zerstörte Seite wenn die Autobahn M602 gebaut)
• Seedley (geschlossen am 2. Januar 1956; zerstörte Seite wenn die Autobahn M602 gebaut)
• Die Cross Lane (geschlossen am 15. August 1949; zerstörte Seite wenn die Autobahn M602 gebaut)
• Die Ordsall Lane (Arbeit an der Erweiterung der Linie nach Manchester hat Viktoria am 30. Juli 1842 und die am 4. Mai 1844 geöffnete Erweiterung angefangen; Station hat am 4. Februar 1957 geschlossen)
• Die Liverpool Road (ursprüngliche Endstation von Manchester, geschlossen am 4. Mai 1844)
• Austauschstation (geschlossen am 5. Mai 1969)
• Viktoria (geöffnet 1844)

(Stationen öffnen sich noch im kühnen)

Siehe auch

• L&M Löwe 0-4-2
• Liste von Eisenbahnlokomotiven von Liverpool und Manchester

Bibliografie

• Kabine, Henry (1830). Eine Rechnung der Eisenbahn von Liverpool und Manchester. Nachdruck der ursprünglichen Ausgabe von Frank Cass, 1969. Internationale Standardbuchnummer 0-7146-1433-5
• Carlson, Robert E. (1969) Das Eisenbahnprojekt von Liverpool und Manchester, 1821-1831. Newton-Abt: David und Charles. Internationale Standardbuchnummer 0-7153-4646-6
• Donaghy, Thomas J. (1972) Liverpool und Eisenbahnoperationen von Manchester, 1831-1845. Newton-Abt: David und Charles. Internationale Standardbuchnummer 0-7153-5705-0
• Ferneyhough, Offenherzig (1980). Liverpool & Manchester Railway, 1830-1980. London: Internationale Standardbuchnummer von Robert Hale Ltd 0 7091 8137 X
• Garfield, Simon (2002). Die Letzte Reise von William Huskisson: Der Tag die Eisenbahn ist volljährig gekommen. London: Faber. Internationale Standardbuchnummer 0-571-21048-1
• Lösegeld, P. J. G. (1990). Die viktorianische Eisenbahn, und wie es sich entwickelt hat. London: Heinemann. Internationale Standardbuchnummer 0-434-98083-8
• Thomas, R. H. G. (1980). The Liverpool & Manchester Railway. London: Batsford. Internationale Standardbuchnummer 0-7134-0537-6
• Williams, Frederick S. (1833). Unsere Eisenstraßen.

Außenverbindungen

• http://www.lmu.livjm.ac.uk/lhol /
• http://newton-le-willows.com L&MR Geschichte
• Alte Liverpooler Eisenbahnen
• Britische Eisenbahnen 1960 - Manchester zu Parkside
• Britische Eisenbahnen 1960 - Parkside nach Liverpool