:This-Artikel ist ein Teil der Geschichte des Eisenbahntransportes durch die Landreihe.

Das Eisenbahnsystem Großbritanniens, das Hauptterritorium des Vereinigten Königreichs, ist in der Welt am ältesten. Das System wurde als ein Patchwork von lokalen von kleinen privaten Eisenbahngesellschaften bedienten Schiene-Verbindungen ursprünglich gebaut. Diese isolierten Verbindungen haben sich während des Eisenbahnbooms der 1840er Jahre in ein nationales Netz, obwohl noch geführt, durch Dutzende von konkurrierenden Gesellschaften entwickelt. Über den Kurs der 19. und frühen 20. Jahrhunderte haben sich diese fusioniert oder wurden von Mitbewerbern gekauft, bis nur eine Hand voll größere Gesellschaften geblieben ist (sieh Eisenbahnmanie). Das komplette Netz wurde unter der Regierungskontrolle während des Ersten Weltkriegs gebracht, und mehrere Vorteile der Fusion und Planung wurden offenbart. Jedoch ist die Regierung Aufrufen nach dem nationalisation des Netzes widerstanden. 1923 wurden fast alle restlichen Gesellschaften in die "großen vier", die Große Westeisenbahn, London und Nordosteisenbahn, London, Mittelland und schottische Eisenbahn und die Südliche Eisenbahn gruppiert. Die "Großen Vier" waren Aktienaktiengesellschaften, und sie haben fortgesetzt, das Eisenbahnsystem bis zum 31. Dezember 1947 zu führen.

Vom Anfang von 1948 wurden die "großen vier" eingebürgert, um britische Eisenbahnen zu bilden. Obwohl es wenige anfängliche Änderungen zum Dienst gab, ist Gebrauch vergrößert und das Netz gewinnbringend geworden. Das Neigen von Personenzahlen und Finanzverlusten gegen Ende der 1950er Jahre und Anfang der 1960er Jahre hat den Verschluss von vielen Zweig und Hauptanschlüsse und kleine Stationen unter der Beeching-Axt veranlasst. Personendienstleistungen haben eine Renaissance mit der Einführung von Hochleistungsintercityzügen in den 1970er Jahren erfahren. Die 1980er Jahre haben strenge Kürzungen in der Regierungsfinanzierung und Zunahmen über der Inflation in Fahrgeldern gesehen, und der Dienst ist rentabler geworden. Eisenbahnoperationen wurden während 1994-1997 privatisiert. Das Eigentumsrecht der Spur und Infrastruktur ist zu Railtrack gegangen, während Personenoperationen individuellen privaten Sektor-Maschinenbedienern auf Lizenz vergeben wurden (ursprünglich, gab es 25 Lizenzen), und die Frachtdienstleistungen verkauft völlig. Personenniveaus haben zu über dem Niveau seitdem zugenommen, an dem sie in den späten 1940er Jahren gewesen waren. Der Hatfield Unfall hat die Reihe von Ereignissen in Gang gesetzt, die auf den äußersten Zusammenbruch von Railtrack und seinem Ersatz mit der Netzschiene, einem staatlichen, nicht für Dividende Gesellschaft hinausgelaufen sind.

Vor 1830: Die Pioniere

Obwohl die Idee, Frachtkarren in in den Felsen geschnitzten Spuren zu führen, mindestens zurückgeht, so weit das alte Griechenland und Holz-Railed wagonways hervorgebracht in Deutschland im 16. Jahrhundert, der erste Gebrauch von Dampflokomotiven in Großbritannien war. Die frühsten "Eisenbahnen" waren gerade und wurden von parallelen Schienen von Bauholz gebaut, auf dem von Pferden gezogene Karren geführt hat. Diesen wurde 1793 nachgefolgt, als Benjamin Outram eine Meile-lange Straßenbahn mit L-shaped Gusseisen-Schienen gebaut hat. Diese Schienen sind veraltet geworden, als William Jessop begonnen hat, Gusseisen-Schienen ohne führende Simse zu verfertigen - hatten die Räder der Karren Flansche stattdessen. Gusseisen ist spröde, und so haben die Schienen dazu geneigt, leicht zu brechen. Folglich, 1820, hat John Birkenshaw eine Methode eingeführt, Schmiedeeisen-Schienen zu rollen, die von da an vorwärts verwendet wurden.

Die erste personentragende öffentliche Eisenbahn wurde durch die Oystermouth Eisenbahn 1807, mit dem Pferd gezogene Wagen auf einem vorhandenen tramline geöffnet.

1804 hat Richard Trevithick entworfen und hat die erste (namenlose) Dampflokomotive gebaut, um auf glatten Schienen zu laufen.

Die erste gewerblich erfolgreiche Dampflokomotive war Salamanca, gebaut 1812 von John Blenkinsop und Matthew Murray für das Maß Eisenbahn von Middleton. Salamanca war ein Gestell und Antriebsrad-Lokomotive mit Zahn-Rädern, die durch zwei in die Spitze des Boilers der Zentrum-Flusen eingebettete Zylinder gesteuert sind.

1813 haben William Hedley und Timothy Hackworth eine Lokomotive entworfen (Billy Blasend), für den Gebrauch auf der Straßenbahn zwischen Stockton und Darlington. Das Luftstoßen von Billy hat Kolbenstangen gezeigt, die sich aufwärts bis zu sich drehende Balken, verbunden der Reihe nach durch Stangen zu einer Kurbelwelle unter den Rahmen ausstrecken, die abwechselnd die den Rädern beigefügten Getriebe gesteuert haben. Das hat bedeutet, dass die Räder verbunden wurden, bessere Traktion erlaubend. Ein Jahr später hat George Stephenson dieses Design mit seiner ersten Lokomotive Blücher übertroffen, der die erste Lokomotive war, um einzelne-flanged Räder zu verwenden.

Dieses Design hat die Unterstützer von vorgeschlagenem Stockton und Darlington Railway überzeugt, Stephenson zum Ingenieur für die Linie 1821 zu ernennen. Während Verkehr ursprünglich beabsichtigt war, um von Pferden gezogen zu sein, hat Stephenson einen frischen Überblick über den Weg ausgeführt, um Dampftransport zu erlauben. Das Gesetz wurde nachher amendiert, um den Gebrauch von Dampflokomotiven zu erlauben und auch Passagieren zu erlauben, die Eisenbahn fortgesetzt zu werden. Der 25-Meilen-(40 km) langer Weg geöffnet am 27. September 1825 und, mithilfe von der Ortsveränderung von Stephenson Nr. 1, war die erste Lokomotive-gezogene öffentliche Eisenbahn in der Welt.

1830 - 1922: Frühe Entwicklung

Die ersten öffentlichen Eisenbahnen wurden als lokale von kleinen privaten Eisenbahngesellschaften bediente Schiene-Verbindungen gebaut. Mit der zunehmenden Schnelligkeit immer mehr wurden Linien häufig mit der spärlichen Rücksicht für ihr Potenzial für den Verkehr gebaut. Die 1840er Jahre waren bei weitem das größte Jahrzehnt für das Eisenbahnwachstum. 1840, als das Jahrzehnt begonnen hat, waren Eisenbahnstrecken in Großbritannien wenige und haben sich zerstreut, aber, innerhalb von zehn Jahren, war ein eigentlich ganzes Netz aufgestellt worden und die große Mehrheit von Städten, und Dörfer hatten eine Schiene-Verbindung und manchmal zwei oder drei. Über den Kurs der 19. und frühen 20. Jahrhunderte haben sich die meisten den Weg bahnenden unabhängigen Eisenbahngesellschaften fusioniert oder wurden von Mitbewerbern gekauft, bis nur eine Hand voll größere Gesellschaften geblieben ist (sieh Eisenbahnmanie).

Die Periode hat auch eine unveränderliche Zunahme in der Regierungsbeteiligung besonders in Sicherheitssachen gesehen. 1840 "Gesetz, um Eisenbahnen Zu regeln", hat das Handelsministerium ermächtigt, Eisenbahninspektoren zu ernennen. Das Eisenbahninspektorat wurde 1840 gegründet, um in die Ursachen von Unfällen zu fragen und Weisen zu empfehlen, sie zu vermeiden. Schon in 1844 war eine Rechnung vor dem Parlament gestellt worden, das den Zustandkauf der Eisenbahnen vorschlägt; das wurde nicht angenommen. Es hat wirklich jedoch zur Einführung von Mindestnormen für den Aufbau von Wagen und die obligatorische Bestimmung der 3. Klassenanpassung für Passagiere - so genannte "Parlamentarische Züge" geführt.

Das komplette Netz wurde unter der Regierungskontrolle während des Ersten Weltkriegs gebracht, und mehrere Vorteile der Fusion und Planung wurden offenbart. Jedoch sind die Konservativen Mitglieder der Kriegskoalitionsregierung Aufrufen nach dem formellen nationalisation der Eisenbahnen (zuerst vorgeschlagen von William Ewart Gladstone schon in den 1830er Jahren) 1921 widerstanden.

1923 - 1947: Die Großen Vier

Am 1. Januar 1923 wurden fast alle Eisenbahngesellschaften in die Großen Vier gruppiert: der Große Westliche Railway, London und Nördlicher Östlicher Railway, London, Mittelland und schottischer Railway und die Südlichen Gesellschaften von Railway. Mehrere andere Linien, bereits als gemeinsame Eisenbahnen funktionierend, sind getrennt von den Großen Vier geblieben; diese haben den Somerset und Dorset Joint Railway und Mittelland und Großen Nördlichen Joint Railway eingeschlossen. Die "Großen Vier" waren Aktienaktiengesellschaften, und sie haben fortgesetzt, das Eisenbahnsystem bis zum 31. Dezember 1947 zu führen.

Die Konkurrenz vom Straßentransport während der 1920er Jahre und der 1930er Jahre hat außerordentlich die für die Eisenbahnen verfügbaren Einnahmen reduziert, wenn auch die Bedürfnisse nach der Wartung im Netz nie höher gewesen waren, weil Investition im Laufe des letzten Jahrzehnts aufgeschoben worden war. Schiene-Gesellschaften haben die Regierung angeklagt, Güterkraftverkehr durch den Aufbau von Straßen zu bevorzugen, die vom Steuerzahler subventioniert sind, während sie seine Fähigkeit einschränken, flexible Preiskalkulation zu verwenden, weil es zu national abgestimmten Rate-Karten gehalten wurde. Die Regierungsantwort sollte mehrere nicht überzeugende Berichte beauftragen; der Salter Bericht von 1933 hat schließlich empfohlen, dass Straßentransport direkt besteuert werden sollte, um die Straßen und vergrößerte Fahrzeugakzise-Aufgabe finanziell zu unterstützen, und Kraftstoffaufgaben eingeführt wurden. Es hat auch bemerkt, dass sich viele kleine Linien nie wahrscheinlich mit dem Güterkraftverkehr bewerben würden. Obwohl diese Straßenpreiskalkulationsänderungen ihrem Überleben geholfen haben, sind die Eisenbahnen in eine Periode des langsamen Niedergangs, infolge eines Mangels an der Investition und den Änderungen in der Transportpolitik und den Lebensstilen eingegangen.

Während des Zweiten Weltkriegs ist das Management der Gesellschaften zusammengetroffen, effektiv als eine Gesellschaft funktionierend. Die Unterstützung der 'Kriegsanstrengung des Landes' hat eine strenge Beanspruchung auf die Mittel der Eisenbahnen und einen wesentlichen entwickelten Wartungsrückstand gestellt. Nach 1945, sowohl aus praktischen als auch aus ideologischen Gründen, hat sich die Regierung dafür entschieden, den Schiene-Dienst in den öffentlichen Sektor zu bringen.

1948 - 1994: Britische Schiene

Vom Anfang von 1948 wurden die Eisenbahnen eingebürgert, um britische Eisenbahnen (neuerdings "britische Schiene") unter der Kontrolle der britischen Transportkommission zu bilden. Obwohl es wenige anfängliche Änderungen zum Dienst gab, ist Gebrauch vergrößert und das Netz gewinnbringend geworden. Die Regeneration der Spur und Stationen wurde vor 1954 vollendet. In demselben Jahr haben Änderungen zur britischen Transportkommission, einschließlich der Privatisierung des Güterkraftverkehrs, die Koordination des Transports im Vereinigten Königreich beendet. Schiene-Einnahmen sind gefallen und 1955 das Netz hat wieder aufgehört, gewinnbringend zu sein. Die Mitte der 1950er Jahre hat die eilige Einführung des Diesel und elektrischen rollenden Lagers gesehen, um Dampf in einem Modernisierungsplan zu ersetzen, der viele Millionen von Pfunden kostet, aber die erwartete Übertragung zurück von der Straße bis Schiene ist nicht vorgekommen, und Verluste haben begonnen zu steigen. Dieser Misserfolg, die Eisenbahnen gewinnbringender durch die Investition zu machen, hat geführt Regierungen aller politischen Ansichten, um Schiene-Investition auf ein Tropfrohr einzuschränken, füttern und suchen Wirtschaften durch Beschränkungen.

Der Wunsch nach der Rentabilität hat zur Hauptverminderung des Netzes während der Mitte der 1960er Jahre geführt. Dr Richard Beeching wurde die Aufgabe von der Regierung gegeben, die Eisenbahnen ("die Axt von Beeching") zu reorganisieren. Diese Politik ist auf viele Nebenlinien und sekundäre Wege hinausgelaufen, die schließen werden, weil sie unwirtschaftlich gehalten wurden. Der Verschluss von Stationen, die ländlichen Gemeinschaften dienen, hat viel Esser-Verkehr von Hauptanschluss-Personendienstleistungen entfernt. Der Verschluss von vielen Güterbahnhöfen, die durch größere Industrien wie Kohle und Eisen verwendet worden waren, hat zu viel Fracht geführt, die zum Güterkraftverkehr überwechselt. Die Verschlüsse waren mit der breiten Öffentlichkeit damals äußerst unpopulär und bleiben also heute.

Personenniveaus haben fest vom Ende von fünfziger Jahren zum Ende von siebziger Jahren abgenommen. Personendienstleistungen haben dann eine Renaissance mit der Einführung der 125 Hochleistungsintercityzüge gegen Ende der 1970er Jahre und Anfang der 1980er Jahre erfahren. Die 1980er Jahre haben strenge Kürzungen in der Regierungsfinanzierung und Zunahmen über der Inflation in Fahrgeldern gesehen, und der Dienst ist rentabler geworden.

Zwischen 1994 und 1997 wurde britische Schiene privatisiert. Das Eigentumsrecht der Spur und Infrastruktur ist zu Railtrack gegangen, Personenoperationen wurden individuellen privaten Sektor-Maschinenbedienern auf Lizenz vergeben (ursprünglich es gab 25 Lizenzen), und die Frachtdienstleistungen haben völlig verkauft (sechs Gesellschaften wurden aufgestellt, aber fünf von diesen wurden an denselben Käufer verkauft). Die Konservative Regierung unter John Major hat gesagt, dass Privatisierung eine Verbesserung in Personendienstleistungen sehen würde. Personenniveaus haben zu über dem Niveau seitdem zugenommen, das sie am Ende der 1950er Jahre gewesen waren, obwohl, ob das infolge einer wirklicher Verbesserung in Personendienstleistungen ist, strittig ist.

1995 vorwärts: Postprivatisierung

Seit der Privatisierung sind Zahlen von Passagieren schnell gewachsen; vor 2010 trugen sie mehr Passagiere als jederzeit seit den 1920er Jahren.

Die Eisenbahnen sind bedeutsam sicherer seit der Privatisierung geworden. Jedoch wurde das öffentliche Image des Bahnreisens im Anschluss an einige bedeutende Unfälle nach der Privatisierung streng beschädigt. Diese haben den Schiene-Unfall von Southall eingeschlossen (wo ein Zug mit der fehlerhaften automatischen Zugschutzausrüstung einen roten Licht durchgegangen ist), der Ladbroke Wäldchen-Schiene-Unfall (auch verursacht durch einen Zug, der einen roten Licht durchgeht) und der Unfall von Hatfield (verursacht durch eine Schiene, die wegen der Entwicklung von mikroskopischen Spalten bricht).

Im Anschluss an den Unfall von Hatfield die Schiene-Infrastruktur-Gesellschaft hat Railtrack mehr als 1,200 Notgeschwindigkeitsbeschränkungen über sein Netz auferlegt und hat ein äußerst kostspieliges nationales Spur-Ersatzprogramm angestiftet. Die folgenreiche strenge betriebliche Störung zum nationalen Netz und den schnell wachsenden Kosten der Gesellschaft hat die Reihe von Ereignissen in Gang gesetzt, die auf den äußersten Zusammenbruch der Gesellschaft und seines Ersatzes mit der Netzschiene, einem staatlichen, nicht für Dividende Gesellschaft hinausgelaufen sind.

Als franchisees (am meisten namentlich GNER) haben überboten, um ihre Lizenzen zu erneuern, es wird geglaubt, dass einige ihre Rentabilität im Licht von steigenden Subventionserstattungen zurück zum Schatzamt weggewischt haben werden. Wenn sich die Lizenz-Halter zurückziehen, wird Verantwortung, Züge zu bedienen, zur Abteilung des Transports zurückgehen, weiter Aufrufen nach einem umfassenden re-nationalisation Brennstoff liefernd. Jedoch wurde der kürzlich begrenzte Connex-Süden Ostlizenz, während "eingebürgert", als Südostzüge bis zum Ende der Lizenz-Periode, nachher als Südöstlich auf Lizenz wiederergeben.

Siehe auch

• Geschichte des Eisenbahntransportes
• Eisenbahntransport in Großbritannien
• Liste von frühen britischen Eisenbahngesellschaften
• Geschichte des Eisenbahntransportes in Irland
• Britisches Postsystem
• Liste von Eisenbahnstrecken in Großbritannien
• Liste von geschlossenen Eisenbahnstrecken in Großbritannien
• Britische Schmalspureisenbahnen
• Britische Industrieschmalspureisenbahnen
• Eisenbahnelektrifizierung in Großbritannien
• Britischer Diesel und elektrische vielfache Einheiten

Allgemein

Vor1830

1830 - 1922

• McKenna, Offenherzig. "Viktorianische Eisenbahnarbeiter," Geschichtswerkstatt (Frühling 1975) #1 Seiten 26-73 in JSTOR

1923 - 1947