Lockheed u-2, die mit einem Spitznamen bezeichnete "Drache-Dame", ist ein einzelner Motor, sehr Höhenaufklärungsflugzeug, das von United States Air Force (USAF) bedient ist und vorher von der Zentralen Intelligenzagentur (CIA) geweht ist. Es stellt Tag und Nacht, sehr Höhen-(70,000 Fuß / 21,000 Meter), das Allwetternachrichtendienstsammeln zur Verfügung. Das Flugzeug wird auch für elektronische Sensorforschung und Entwicklung, Satellitenkalibrierung und Satellitendatengültigkeitserklärung verwendet.

Entwicklung

Am Anfang der 1950er Jahre, mit Spannungen des Kalten Kriegs im Zunehmen, hat das amerikanische Militär bessere strategische Aufklärung gewünscht zu helfen, sowjetische Fähigkeiten und Absichten zu bestimmen. Die vorhandenen Aufklärungsflugzeuge, in erster Linie für die Aufklärungsaufgabe umgewandelte Bomber, waren für die Fliegerabwehrartillerie, Raketen und Kämpfer verwundbar. Es wurde ein Flugzeug gedacht, das an 70,000 Fuß fliegen konnte (21,000 m) würde außer der Reichweite von sowjetischen Kämpfern, Raketen und sogar Radar sein. Das würde Überflügen erlauben, Luftfotographien zu nehmen.

Unter dem Decknamen "Kahler Adler" hat die Luftwaffe Verträge Bell Aircraft, Martin Aircraft, und Motor von Fairchild und Flugzeug gegeben, um Vorschläge für das neue Aufklärungsflugzeug zu entwickeln. Beamte an Lockheed Aircraft Corporation haben über das Projekt gehört und haben aeronautischen Ingenieur Clarence "Kelly" Johnson gebeten, ein Design zu präsentieren. Johnson war ein hervorragender Entwerfer, der für den P-38 und den P-80 verantwortlich ist. Er war auch bekannt, um Projekte vorzeitig zu vollenden, das Arbeiten in einer getrennten Abteilung der Gesellschaft hat scherzend die Stinktier-Arbeiten genannt.

Das Design von Johnson, genannt die KL. 282, hat lange einem Segelflugzeug ähnliche Flügel mit dem Rumpf von einem anderen seiner Designs, der Lockheed F-104 Starfighter geheiratet. Um Gewicht zu sparen, hatte sein anfängliches Design herkömmliches Fahrwerk nicht, sich von einem Püppchen entfernend und auf Stützbalken landend. Das Design wurde durch die Luftwaffe zurückgewiesen, aber hat die Aufmerksamkeit von mehreren Bürgern auf der Rezensionstafel, namentlich Edwin Land, dem Vater der sofortigen Fotografie erregt. Land hat dem CIA Direktor Allen Dulles vorgeschlagen, dass seine Agentur finanziell unterstützen und dieses Flugzeug operieren sollte. Nach einer Sitzung mit Präsidenten Eisenhower hat Lockheed einen Vertrag von $ 22.5 Millionen für die ersten 20 Flugzeuge erhalten. Es wurde der u-2 mit dem "U" umbenannt, der sich auf die absichtlich vage Benennung "Dienstprogramm" bezieht. Der CIA hat den cryptonym "AQUATONE" dem Projekt, mit der Luftwaffe mit dem Namen "OILSTONE" für ihre Unterstützung zum CIA zugeteilt.

Der erste Flug ist an der Pferdepfleger-Seetestseite (Gebiet 51) am 1. August 1955, während vorgekommen, was nur beabsichtigt war, um ein geführtes Hochleistungstaxi zu sein. Die einem Segelflugzeug ähnlichen Flügel waren so effizient, dass das Flugzeug in die Luft daran gesprungen ist.

James Baker hat die Optik für eine im u-2 zu verwendende Großformatkamera entwickelt, während er für Perkin-Elmer gearbeitet hat. Diese neuen Kameras hatten eine Entschlossenheit von einer Höhe dessen. Das Ausgleichen ist auf dem u-2 so kritisch, dass die Kamera einen Spalt-Film mit Haspeln auf einer Seite verwenden musste, die vorwärts frisst, während diejenigen auf der anderen Seite rückwärts fressen, so einen erwogenen Gewicht-Vertrieb durch den ganzen Flug aufrechterhaltend.

Als die ersten Überflüge der Sowjetunion durch den Radar verfolgt wurden, hat der CIA Projekt-REGENBOGEN begonnen, um die böse Radarabteilung des U-2 zu reduzieren. Diese Anstrengung hat sich schließlich erfolglos erwiesen, und Arbeit hat auf einem später folgenden Flugzeug begonnen, das auf den Lockheed A-12 Oxcart hinausgelaufen ist.

Herstellung wurde in den 1980er Jahren wiederangefangen, um TR-1, ein aktualisiertes und modernisiertes Design des u-2 zu erzeugen.

Design

Das einzigartige Design, das dem u-2 seine bemerkenswerte Leistung auch gibt, macht ihn ein schwieriges Flugzeug, um zu fliegen. Es wurde entworfen und für das minimale Zelle-Gewicht verfertigt, das auf ein Flugzeug mit wenig Rand für den Fehler hinausläuft. Die meisten Flugzeuge waren Versionen des einzelnen Sitzes mit nur fünf Zwei-Sitze-Trainer-Versionen, die bekannt sind zu bestehen. Frühe u-2 Varianten wurden durch Turbojets von Pratt & Whitney J57 angetrieben. Der U-2C und die TR-1A Varianten haben den stärkeren Turbojet von Pratt & Whitney J75 verwendet. Der U-2S und die TU-2S Varianten haben den noch mächtigeren General Electric Motor von F118 turbofan vereinigt.

Flügel des hohen Aspekt-Verhältnisses geben dem u-2 einige einem Segelflugzeug ähnliche Eigenschaften, mit einem Verhältnis des Hebens zur Schinderei geschätzt in den hohen 20er Jahren. Um ihre betriebliche Decke aufrechtzuerhalten, müssen der U-2A und die U-2C Modelle (nicht mehr im Betrieb) sehr in der Nähe von ihrer Höchstgeschwindigkeit fliegen. Die Marktbude-Geschwindigkeit des Flugzeuges an dieser Höhe ist nur unter seiner Höchstgeschwindigkeit. Auf dieses schmale Fenster wurde von den Piloten als die "Sarg-Ecke" verwiesen. Für 90 % der Zeit auf einer typischen Mission flog der u-2 innerhalb um nur fünf Knoten über der Marktbude, die eine Abnahme in der Höhe verursachen könnte, um wahrscheinlich zu Entdeckung zu führen, und zusätzlich die leicht gebaute Zelle überbetonen könnte.

Die Flugsteuerungen des U-2 werden um den normalen Flugumschlag und die Höhe entworfen, an der das Flugzeug beabsichtigt war, um zu fliegen. Die Steuerungen stellen mit der Feder leichte Kontrollantwort an der betrieblichen Höhe zur Verfügung. Jedoch, an niedrigeren Höhen, der höheren Luftdichte und fehlen eines Macht-geholfenen Regelsystems macht das Flugzeug sehr schwierig zu fliegen. Kontrolleingänge müssen äußerst sein, um die gewünschte Antwort in der Flugeinstellung zu erreichen, und sehr viel physische Kraft ist erforderlich, um die Steuerungen auf diese Weise zu bedienen.

Der u-2 ist zu Seitenwinden sehr empfindlich, der, zusammen mit seiner Tendenz, über die Startbahn zu schwimmen, den u-2 notorisch schwierig macht zu landen. Da sich das Flugzeug der Startbahn nähert, wird das Kissen von Luft, die durch die Flügel des hohen Hebens in der Boden-Wirkung zur Verfügung gestellt ist, so ausgesprochen, dass der u-2 nicht landen wird, wenn der Flügel nicht völlig eingestellt wird. Um dem Piloten zu helfen, wird die Landung u-2 durch ein Verfolgungsauto (gewöhnlich ein "frisiertes" Leistungsmodell einschließlich eines Ford Mustang SSP, Chevrolet Camaro B4C, Pontiac GTO, und des Pontiac G8 GT) mit einem Helfer durchschritten (ein anderer u-2 Pilot), wer durch den Piloten dadurch "unter den Tisch" redet", die abnehmende Höhe des Flugzeuges in Füßen abzurufen, als es in der Eigengeschwindigkeit abnimmt.

Statt des typischen Dreirad-Fahrwerks verwendet der u-2 eine Rad-Konfiguration mit einem Vorwärtssatz von Haupträdern gelegen gerade hinter dem Cockpit und einem hinteren Satz von hinter dem Motor gelegenen Haupträdern. Die hinteren Räder werden mit dem Ruder verbunden, um das Steuern während taxiing zur Verfügung zu stellen. Um Gleichgewicht aufrechtzuerhalten, während taxiing, zwei Hilfsräder, "pogos" genannt hat, werden für das Take-Off hinzugefügt. Diese bauen Steckdosen unter jedem Flügel an ungefähr der Mitte Spanne ein, und gehen während des Take-Offs zurück. Um die Flügel während der Landung zu schützen, hat jede Flügelspitze einen Titan-Stützbalken. Nachdem der u-2 zu einem Halt kommt, installiert die Grundmannschaft den pogos ein Flügel auf einmal, dann die Flugzeugstaxis zum Parken wieder.

Wegen der hohen Betriebshöhe muss der Pilot die Entsprechung von einem Raumanzug tragen. Die Klage liefert die Sauerstoff-Versorgung des Piloten und Notschutz, im Falle dass Jagdhaus-Druck an der Höhe verloren wird (das Jagdhaus stellt Druck zur Verfügung, der zu gleichwertig ist ungefähr). Hypoxie zu verhindern und die Chance der Dekompressionskrankheit, Piloten Don eine volle Druck-Klage zu vermindern und zu beginnen, 100-%-Sauerstoff eine Stunde vor dem Start zu atmen, um Stickstoff vom Körper zu entfernen; während sie sich vom Gebäude bis das Flugzeug bewegen, atmen sie von einer tragbaren Sauerstoff-Versorgung.

Das Flugzeug trägt eine Vielfalt von Sensoren in der Nase, Q-Bucht (hinter dem Cockpit, auch bekannt als der Kamerabucht), und Flügel-Schoten. Der u-2 ist dazu fähig, gleichzeitig Signale, Bilder-Intelligenz und Luftproben zu sammeln. Bilder-Nachrichtendienstsensoren schließen entweder nasses Filmfoto, Electro-Seh- oder Radarbilder - die Letzteren vom Raytheon ASARS-2 System ein. Es kann sowohl Gesichtslinie als auch außer Gesichtslinie-Datenverbindungen verwenden. Eines der ungewöhnlichsten Instrumente in der neuesten Version des u-2 ist die Standardvideokamera von Sony, die als ein Digitalersatz für den rein optischen viewsight fungiert (ein umgekehrt einem Periskop ähnliches Betrachtungsgerät), der in älteren Varianten verwendet wurde, um eine genaue Ansicht vom Terrain direkt unter dem Flugzeug besonders während der Landung zu bekommen.

Betriebliche Geschichte

Die Vereinigten Staaten

Obwohl die amerikanische Luftwaffe und Marine schließlich der u-2 fliegen würden, war es ursprünglich eine CIA Operation, die Projektdrache-Dame, bohren Sie das Büro der Wissenschaftlichen Intelligenz durch. Wegen der politischen Implikationen eines militärischen Flugzeuges, das in einen Luftraum eines Landes, nur CIA einfällt, hat U-2s Überflüge geführt. Die Piloten mussten ihre militärischen Kommissionen vor dem Verbinden dem CIA als Bürger, ein Prozess aufgeben, den sie als "Schaf-Tauchen" gekennzeichnet haben. Als mit der CIA Beteiligung, außer der normalen Seriennummer für jedes erzeugte Flugzeug, hat jeder u-2 auch eine "Artikel-Zahl" zugeteilt, und auf jeden u-2 würde mit seiner Artikel-Zahl auf klassifizierten inneren Dokumenten/Merkzetteln verwiesen. Der Prototyp u-2, Artikel 341, hat nie eine Serien-Luftwaffe erhalten.

Als häufig geschieht mit neuen Flugzeugsdesigns, es gab mehrere betriebliche Unfälle, einige tödlich. Der erste tödliche Unfall war am 15. Mai 1956, als der Pilot das Flugzeug während eines Posttake-Off-Manövers eingestellt hat, das beabsichtigt war, um die Flügelspitze-Ausleger-Räder abzusetzen. Das zweite ist drei Monate später am 31. August vorgekommen, als der Pilot das Flugzeug sofort nach dem Take-Off eingestellt hat. Zwei Wochen später hat sich ein drittes Flugzeug während des Aufstiegs aufgelöst, auch den Piloten tötend. Es gab mehrere andere nichttödliche Ereignisse, einschließlich mindestens eines, die auf den Verlust des Flugzeuges hinausgelaufen sind.

Einmal u-2 Einheiten ist betrieblich geworden, zwei Einheiten wurden nach Europa und ein in den Fernen Osten aufmarschiert. Der erste u-2 Überflug der Sowjetunion ist am 4. Juli 1956 vorgekommen. Von Wiesbaden, Deutschland abreisend, ist der Pilot Hervey Stockman über Polen, Belorussland und die sowjetische Ostsee vor dem Zurückbringen in Wiesbaden geflogen. 1957 hat eine der europäischen Einheiten am Giebelstadt Armeeflugplatz, Deutschland basiert, und die Weite Osteinheit hat an der Marineluftmöglichkeit Atsugi, Japan basiert.

Der u-2 ist zur Bekanntheit gekommen, als der CIA Pilot Gary Powers über das sowjetische Territorium am 1. Mai 1960 niedergeschossen wurde, das u-2 Ereignis verursachend.

Am 14. Oktober 1962 hat ein u-2 vom 4080. Strategischen Aufklärungsflügel, der am Luftwaffenstützpunkt von Laughlin in der Nähe von Del Rio, Texas gestützt ist, und von Major Richard S. Heyser geführt ist, die sowjetischen militärischen Installationsatomsprengkopf-Raketen in Kuba fotografiert, die kubanische Raketenkrise hinabstürzend. Heyser hat diesen Flug an McCoy AFB in Orlando, Florida geschlossen, wo der 4080. einen u-2 Betriebsposition für die Dauer der Krise gegründet hat. Am 27. Oktober 1962, im Flug von McCoy AFB, wurde ein u-2 über Kuba durch zwei SA-2 Richtlinie Boden-Luftraketen niedergeschossen, den Piloten, Major Rudolf Anderson der Jüngere tötend. Anderson wurde dem ersten Luftwaffenkreuz postum zuerkannt. U-2-Aufklärungsflüge über Kuba haben mindestens bis zu den 1970er Jahren unter dem Decknamen OLYMPISCHES FEUER weitergegangen.

1963 hat der CIA Projektwalfisch-Märchen angefangen, um Transportunternehmen-basierten U-2Gs zu entwickeln, um Reihe-Beschränkungen zu überwinden. Während der Entwicklung der Fähigkeit haben sich CIA Piloten entfernt und sind U-2Gs auf dem Flugzeugträger und den anderen Schiffen gelandet. Der U-2G wurde nur zweimal betrieblich verwendet. Beide Flüge sind vom Vereinigte Staaten Schiff Ranger in May 1964 vorgekommen, um Frankreichs Entwicklung einer Atombombe-Testreihe an Moruroa im französischen Polynesien zu beobachten.

Anfang 1964 hat Strategic Air Command (SAC) einen Abstand von U-2s vom 4080. bis das Südliche Vietnam für Höhenaufklärungsmissionen über das Nördliche Vietnam gesandt. Am 5. April 1965 hat U-2s vom 4028. SRS (Strategische Aufklärungsstaffel) Fotos von SAM-2 Seiten in der Nähe vom Hafen von Hanoi und Haiphong genommen. Am 11. Februar 1966 wurde der 4080. Flügel der 100. SRW wiederbenannt und hat Davis-Monthan AFB, Arizona bewegt. Der SRS Abstand an Bien Hoa AB, das Südliche Vietnam, wurde der 349. SRS wiederbenannt.

Der einzige Verlust eines u-2 während Kampfoperationen ist am 8. Oktober 1966 vorgekommen, als Major Leo Stewart, mit der 349. Strategischen Aufklärungsstaffel fliegend, mechanische Probleme hoch über das Nördliche Vietnam verursacht hat. Der u-2 hat geschafft, nach dem Südlichen Vietnam zurückzukehren, wohin Stewart sicher Schleudersitz betätigt hat. Der u-2 ist in der Nähe von seiner Basis an Bien Hoa abgestürzt. Im Juli 1970 hat sich der 349. SRS an Bien Hoa nach Thailand bewegt und wurde der 99. SRS wiederbenannt, dort bis März 1976 bleibend.

1969 wurden die größeren U-2Rs vom Flugzeugträger geweht. Wie man glaubt, ist das u-2 Transportunternehmen-Programm nach 1969 gehalten worden.

Im August 1970 wurden zwei U-2Rs durch NRO aufmarschiert, um den Konflikt von Israelischen Ägypten unter dem Decknamen SOGAR STEVEN zu bedecken.

Im Juni 1976 wurden die U-2s des 100. SRW dem 9. SRW am Luftwaffenstützpunkt von Beale, Kalifornien übertragen, und mit SR-71 Flugzeugsoperationen dort verschmolzen. Als Strategischer Luftbefehl am Anfang der 1990er Jahre abgeschafft wurde, wurde der Flügel neuem Air Combat Command (ACC) übertragen und hat den 9. Aufklärungsflügel (9 RW) wiederbenannt.

1977 war ein u-2 retrofitted mit einem aufwärts schauenden Fenster, so dass es für astronomische Höhenbeobachtungen des kosmischen Mikrowellenhintergrunds (CMB) verwendet werden konnte. Dieses Experiment war erst, um endgültig die Bewegung der Milchstraße hinsichtlich des CMB zu messen, und hat eine obere Grenze auf der Folge des Weltalls als Ganzes gegründet.

1984, während einer Haupt-NATO-Übung, hat der Königliche Luftwaffenflugleutnant Mike Hale einen u-2 an einer Höhe dessen abgefangen, wo das Flugzeug vorher sicher vor dem Auffangen betrachtet worden war. Hale ist auf in seinem Blitz F3 geklettert.

1989, ein U-2R von 9 RW, Abstand 5, aus dem Luftwaffenstützpunkt von Patrick fliegend, hat Florida erfolgreich einen Raumfähre-Start für NASA fotografiert, um beim Identifizieren der Ursache des Ziegel-Verlustes während des in den anfänglichen Postherausforderer-Missionen entdeckten Starts zu helfen.

Am 19. November 1998 hat eine NASA ER-2 Forschungsflugzeug einen Weltrekord für die Höhe im horizontalen Flug in der Gewicht-Klasse gebrochen.

Neuer Gebrauch und geplanter Ruhestand

Der u-2 bleibt im Frontdienst mehr als 50 Jahre nach seinem ersten Flug trotz des Advents von Kontrolle-Satelliten. Das ist in erster Linie wegen der Fähigkeit, Flüge zu Zielen kurzfristig zu leiten, die Satelliten nicht tun können. Der u-2 hat sein Mach 3 SR-71 Ersatz überdauert, der 1998 pensioniert war.

Ein klassifiziertes preisgünstiges Dokument, das durch das Pentagon am 23. Dezember 2005 genehmigt ist, hat nach der Beendigung des u-2 Programms nicht früher verlangt als 2012 mit einem Flugzeug, das vor 2007 pensionierte. Im Januar 2006, Sekretär der Verteidigung, die Donald Rumsfeld während des Ruhestandes der u-2 Flotte als ein Kostenverringerungsmaß, und als ein Teil einer größeren Reorganisation und Wiederdefinition der Mission der Luftwaffe bekannt gegeben hat, die die Beseitigung von allen außer 56 B-52 und der ganzen Verminderung des F-117 Nighthawk Flotte einschließt. Rumsfeld hat gesagt, dass das die Fähigkeit der Luftwaffe nicht verschlechtern wird, Intelligenz zu sammeln, die durch Satelliten und eine wachsende Versorgung des unbemannten RQ-4 Globalen Falke-Aufklärungsflugzeuges getan wird.

Der Ruhestand des u-2 ist durch Lücken in der Fähigkeit verzögert worden, wenn die Flotte vom Dienst entfernt wurde. 2009 hat die Luftwaffe festgestellt, dass sie geplant hat, den u-2 Ruhestand von 2012 bis 2014 oder später zu erweitern, mehr Zeit zu erlauben, den RQ-4 Globalen Falken als ein Ersatz aufs Feld zu schicken. 2010 beginnend, hat der RQ-170 Wächter begonnen, U-2s zu ersetzen, der vom Osan Luftwaffenstützpunkt, Südkorea funktioniert.

Steigungen spät im Krieg in Afghanistan haben die u-2 größere Aufklärung und Drohungsentdeckungsfähigkeit gegeben. Bezüglich Anfangs 2010 sind U-2s von der 99. Expeditionsaufklärungsstaffel über 200 Missionen zur Unterstutzung der irakischen Operationsfreiheit und Fortdauernden Freiheit geflogen; sowie Vereinigte Gemeinsame Einsatzgruppe - Horn Afrikas.

Ein u-2 wurde in Zypern im März 2011 aufgestellt, um in der Erzwingung der Flugverbotszone über Libyen zu helfen, und ein u-2, der am Osan Luftwaffenstützpunkt in Südkorea aufgestellt ist, wurde verwendet, um Bilder des japanischen Kernreaktoren beschädigt vor dem 11. März 2011 Erdbeben und Tsunami zur Verfügung zu stellen.

Im März 2011 wurde es geplant, dass Vereinigten Staaten Flotte von 32 U-2s bis 2015 bedient würde. Die Regierung von Obama hat $ 91 Millionen gebeten, das u-2 Programm aufrechtzuerhalten. 2011 hat die Luftwaffe vorgehabt, den U-2s durch RQ-4s vor dem Geschäftsjahr 2015 zu ersetzen. Vorgeschlagene Gesetzgebung würde verlangen, dass sein Ersatz niedrigere Betriebskosten hat, bevor der u-2 pensioniert sein konnte. Im Januar 2012 wurde es berichtet, dass Luftwaffe plant, das RQ-4 Globale Falke-Programm des Blocks 30 zu beenden und die u-2 Flotte im Betrieb bis c zu erweitern. 2023.

Die Republik China (Taiwan)

Der einzige weitere u-2 Maschinenbediener war die Republik China (Taiwan), das Missionen größtenteils über die Volksrepublik Chinas (PRC) geflogen ist. Seit den 1950er Jahren hatte die Luftwaffe der Republik China RB-57A/D Flugzeug für Aufklärungsmissionen über den PRC verwendet, aber zwei Verluste ertragen, als MiG-17 und SA-2 Boden-Luftraketen im Stande gewesen sind, das Flugzeug abzufangen.

1958 haben ROC und amerikanische Behörden eine Vereinbarung getroffen, um die 35. Staffel, mit einem Spitznamen bezeichnet die Schwarze Katze-Staffel zu schaffen, die aus zwei U-2Cs im Flugstützpunkt von Taoyuan im nördlichen Taiwan an einem isolierten Teil des Flugstützpunkts zusammengesetzt ist. Um die typischen Irreführungen zurzeit zu schaffen, wurde die Einheit unter dem Deckel von hohen Höhe-Wetterforschungsmissionen für ROCAF geschaffen. Zur US-Regierung waren die 35. Staffel und jedes CIA/USAF der Einheit zugeteilte US-Personal als Abstand H auf allen Dokumenten bekannt. Aber anstatt unter der normalen USAF-Kontrolle zu sein, war das Projekt als Projekt-RASIERMESSER bekannt, und wurde direkt durch CIA mit der USAF Hilfe geführt.

Jede der betrieblichen Missionen der 35. Staffel musste sowohl durch die Vereinigten Staaten als auch durch die Taiwan/ROC Präsidenten im Voraus genehmigt werden. Um eine andere Schicht der Sicherheit und Geheimhaltung zum Projekt hinzuzufügen, wurden das ganze US-Militär und CIA/government Personal, das in Taoyuan aufgestellt ist, der dem Abstand H zugeteilt ist, offizielle Dokumente und Personalausweis mit falschen Namen und Deckel-Titel als Angestellte/Vertreter von Lockheed in der Zivilkleidung ausgegeben. Die ROCAF Piloten und Boden-Unterstützungsmannschaft würden den echten Namen und Reihe/Titel ihres US-Kollegen nie wissen, oder mit welchen US-Regierungsstellen sie sich befassten.

Insgesamt 26 aus 28 ROC Piloten haben an Vereinigten Staaten vollendete Ausbildung zwischen 1959 und 1973, am Luftwaffenstützpunkt von Laughlin, Texas gesandt. In der Nacht vom 3. August 1959, ein u-2 auf einer Lehrmission, aus Laughlin AFB, Texas, von Maj geführt. Mike Hua von ROC Luftwaffe, gemacht eine erfolgreiche nicht unterstützte Nachtnotlandung an Cortez, Colorado, das später als Wunder an Cortez und Major Hua bekannt war, wurde später der US-Luftwaffe Ausgezeichnetem Fliegendem Kreuz zuerkannt, für das heimliche Spitzenflugzeug zu sparen.

Im Juli 1960 hat der CIA den ROC mit seinen ersten zwei U-2Cs versorgt, und im Dezember ist die Staffel seine erste Mission über Festland China geflogen. Andere Länder wurden auch von Zeit zu Zeit durch die 35. Staffel, wie Nordkorea, das Nördliche Vietnam und Laos bedeckt, aber das Hauptziel der ROC 35. Staffel war, Aufklärungsmissionen zu führen, die die Kernfähigkeiten des PRC bewerten. Für diesen Zweck sind die ROC Piloten so weit Gansu und andere entfernte Gebiete im nordwestlichen China geflogen. Einige der Missionen, wegen Missionsvoraussetzungen und Reihe, plus, ein Element der Überraschung hinzuzufügen, hatten den U-2s der 35. Staffel, der davon fliegt, oder sind an anderen US-Luftwaffenstützpunkten in Südostasien und dem Östlichen Asien, wie k-8 (Kunsan) in Südkorea oder Tikhli in Thailand gegenesen. Alle US-Flugstützpunkte im Gebiet wurden als Notfall / abwechselnde Wiederherstellungsflugplätze verzeichnet und konnten außer der Hausbasis der 35. Staffel am Flugstützpunkt von Taoyuan in Taiwan verwendet werden. Am Anfang würde der ganze von der Schwarzen Katze-Staffel genommene Film zu Okinawa oder Guam für die Verarbeitung und Entwicklung geweht, und die US-Kräfte würden keines der Missionsfotos mit Taiwan teilen. Nur gegen Ende der 1960er Jahre hat den USAF getan sind bereit, einen ganzen Satz von Missionsfotos zu teilen und Taiwan zu helfen, eine Foto-Entwicklung und Interpretationseinheit an Taoyuan AB aufzustellen.

1968 wurde der ROC U-2C/F/G Flotte durch den neueren U-2R ersetzt. Jedoch, mit dem Kommen vom chinasowjetischen Spalt und der Annäherung zwischen den Vereinigten Staaten und dem PRC, hat der ROC u-2 Staffel aufgehört, in chinesischen Luftraum einzugehen, und hat stattdessen nur elektronisches Nachrichtendienstsammeln plus Photoaufklärungsmissionen mit der neuen Schiefen Langstreckenaufklärung (LOROP) Kameras auf dem U-2R geführt, während man über internationales Wasser geflogen ist. Die letzte u-2 Flugzeugsmission über Festland China hat am 16. März 1968 stattgefunden. Danach hatten alle Missionen die u-2 Flugzeugsfliege außerhalb einer Pufferzone mindestens um China.

Während seines Besuchs nach China 1972 hat der amerikanische Präsident Richard Nixon den chinesischen Behörden versprochen, alle Aufklärungsmissionen nahe und über China aufzuhören, obwohl das auch praktisch gemacht wurde, weil US-Foto-Satelliten vor 1972 im Stande gewesen sind, besser Oberimages zur Verfügung zu stellen, ohne zu riskieren, Flugzeug und Piloten zu verlieren, oder internationale Ereignisse zu provozieren. Die letzte 35. Staffel-Mission wurde von Sungchou "Mike" Chiu am 24. Mai 1974 geweht.

Am Ende der u-2 Operationen von ROC aus insgesamt 19 U-2C/F/G/R wurden Flugzeuge, die durch die 35. Staffel von 1959 bis 1974, 11 bedient sind, verloren. Die Staffel ist insgesamt ungefähr 220 Missionen mit der ungefähr Hälfte über Festland China geflogen, auf fünf Flugzeuge niedergeschossen, mit drei Schicksalsschlägen und zwei Piloten festgenommen hinauslaufend, und weitere sechs U-2s, die in der Ausbildung mit sechs Piloten verloren sind, haben getötet. Am 29. Juli 1974 wurden die zwei restlichen U-2R Flugzeuge im ROC Besitz von Taoyuan AB in Taiwan Edwards AFB, Kalifornien, die Vereinigten Staaten geweht, und sind zum USAF umgekippt.

Varianten

Primäre Liste

:Sub-Abteilungsquelle: Aerospaceweb.org

U-2A: Anfängliche Produktion, einzelner Sitz; J57-P-37A-Motor; 48 hat gebaut

U-2B: Zwei-Sitze-Trainer; J57-P-31-Motor; fünf hat gebaut

U-2C: Erhöhtes Modell des einzelnen Sitzes mit dem J75-P-13 Motor und den modifizierten Motoraufnahmen

U-2D: Erhöhter Zwei-Sitze-Trainer

U-2E: Das Luftauftanken fähiger, J57-angetriebener

U-2F: Das Luftauftanken fähiger, J75-angetriebener

U-2CT: Erhöhter Zwei-Sitze-Trainer von U-2D Zellen mit der Wiederposition der Sitze wieder aufgebaut; sechs bekannte haben umgewandelt

U-2G: Mit dem verstärkten Fahrwerk modifizierte A-Modelle, hat beigetragen, Haken und Flügel-Spoiler für Transportunternehmen-Operationen von US-Marine anhaltend; drei hat umgewandelt

U-2H: Flugzeugträger fähiger, luftiger auftankender fähiger

U-2R: C-Modelle haben sich vergrößert und haben sich mit underwing Schoten verbessert und haben Kraftstoffkapazität vergrößert; 12 gebaute. Am Anfang benannter TR-1A

U-2RT: Erhöhter Zwei-Sitze-R-Mustertrainer; ein gebauter. Am Anfang benannter TR-1B

U-2EPX: Vorgeschlagene US-Marine Seekontrolle-R-Modell; zwei hat gebaut

WU-2: Atmosphärisches Forschungs-WU-Modell / Wetter-Forschungs-WU-Modell

TR-1A: Das Ganze neue "taktische wiederbetrügerische" TR-Modell, das auf dem U-2R mit dem Partei ergreife aussehenden Radar, der neuen Avionik und der verbesserten ECM Ausrüstung gestützt ist; 33 hat gebaut

TR-1B: Der Ganze neue Zwei-Sitze-Trainer für den TR-1A; zwei hat gebaut

ER-2: Einzelner Sitz "Erdquelle" ER-Modell für die Forschung von NASA

U-2S: Neue Wiederbenennung für den TR-1A; aktualisiert mit einem verbesserten Motor, verbesserten Sensoren und Hinzufügung eines GPS Empfängers; 31 hat umgewandelt

TU-2S: Neu hat TR-1B Zwei-Sitze-Trainer mit dem verbesserten Motor wiederbenannt; fünf hat umgewandelt

U-2E/F/H Details

Im Mai 1961, in einem wenig bekannten Versuch, die bereits beträchtliche Reihe des U-2 zu erweitern, hat Lockheed sechs CIA U-2s und mehrere USAF U-2s mit der auftankenden Luftausrüstung modifiziert, die dem Flugzeug erlaubt hat, Brennstoff entweder vom KC-97 oder vom KC-135 zu erhalten. Das hat die Reihe des Flugzeuges von ungefähr erweitert und hat seine Dauer zu mehr als 14 Stunden erweitert. Die J57-angetriebenen U-2Bs wurden wiederbenannt U-2E und der J75-angetriebene U-2Cs wurden U-2F wiederbenannt. Jeder hat u-2 modifiziert auch hat einen zusätzlichen Sauerstoff-Zylinder eingeschlossen. Jedoch wurde Versuchserschöpfung nicht betrachtet, und wenig Gebrauch wurde aus der auftankenden Fähigkeit gemacht. Derjenige und nur U-2H waren sowohl das Lufttanken fähig als auch zum Transportunternehmen fähig.

U-2R/S Details

Der U-2R, zuerst geweht 1967, ist bedeutsam größer und fähiger als das ursprüngliche Flugzeug. Eine taktische Aufklärungsversion, der TR-1A, ist zuerst im August 1981 geflogen. Ein Unterscheidungsmerkmal dieser Flugzeuge ist die Hinzufügung einer großen Instrumentierung "Superschote" unter jedem Flügel. Entworfen für den toten Punkt taktische Aufklärung in Europa war der TR-1A zum U-2R strukturell identisch. Der 17. Aufklärungsflügel, Königliche Luftwaffenstation Alconbury, hat England betrieblichen TR-1As von 1983 bis 1991 verwendet. Der letzte u-2 und das TR-1 Flugzeug wurden an die Luftwaffe im Oktober 1989 geliefert. 1992 wurden der ganze TR-1s und U-2s (der ganze U-2Rs) U-2Rs benannt. Die Zwei-Sitze-Trainer-Variante des TR-1, des TR-1B, wurde als der TU-2R wiederbenannt. Nach der Aufrüstung mit dem F-118-101 Motor wurden die ehemaligen U-2Rs das U-2S Ältere Jahr benannt.

ER-2 Details

Eine Ableitung des u-2 bekannt als der ER-2 (Erdmittel 2), in der weißen Livree der NASA, basiert am Flugforschungszentrum von Dryden und wird von NASA für Höhenzivilforschung einschließlich Erdmittel, himmlische Beobachtungen, atmosphärische Chemie und Dynamik und ozeanische Prozesse verwendet. Komischerweise waren das einige der angegebenen "Missionen" der ursprünglichen US-Regierungstarnung. Programme mit dem Flugzeug schließen das Bordwissenschaftsprogramm, ERAST und Erdwissenschaftsunternehmen ein. Landungen wird von einem anderen Piloten mit Geschwindigkeiten geholfen, die in einem Verfolgungsauto zu weit gehen.

Maschinenbediener

• USA-Luftwaffe
• 9. Aufklärungsflügel, Luftwaffenstützpunkt von Beale, Kalifornien
• 1. Aufklärungsstaffel
• 99. Aufklärungsstaffel
• Nationale Luftfahrt und Raumfahrtbehörde, Moffett Bundesflugplatz, Kalifornien und Flugforschungszentrum von Dryden / Luftwaffenstützpunkt von Edwards, Kalifornien
• Luftwaffe der Republik China - hat U-2s während 1960-1974 bedient.
• 35. Schwarze Katze-Staffel

Flugzeug auf der Anzeige

Mehrere pensionierte u-2 Flugzeuge sind zurzeit auf der Anzeige in den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Norwegen und der Volksrepublik Chinas.

Chinesischer

• Militärisches Museum der Revolution der chinesischen Leute, Pekings. Die Wrackteile eines U-2C (Artikel 358) sind wieder versammelt worden und sind auf der Anzeige in der Flugzeugsmessehalle. Diese Zelle, die von einem Piloten der Luftwaffe der Republik China geweht ist, die am 10. Januar 1965 südwestlich von Peking durch eine SA-2 Rakete niedergeschossen wurde.

Russland

• Moskauer Militär-Museum, die Wrackteile des U-2C (Artikel 360), der von Francis Gary Powers geweht ist, der am 1. Mai 1960 in der Nähe von Sverdlovsk niedergeschossen wurde (jetzt Ekaterinburg), ist auf der Anzeige.

Norwegen

• Norsk Luftfartsmuseum, Bodø

Das Vereinigte Königreich

• Reichskriegsmuseum Duxford (U-2CT)

USA-

• Nationale Luft und Raummuseum, Washington, Bezirk. Artikel 347, 56-6680, der siebente u-2 gebaut, ein U-2C, ist die älteste überlebende Zelle.
• Nationales Museum der USA-Luftwaffe, Wright-Patterson AFB, Ohio.
• Museum der Luftfahrt, Rotkehlchen AFB, Georgia
• Laughlin AFB, Texas
• Davis-Monthan AFB, Arizona
• Beale AFB, Kalifornien
• Strategische Luft und Raummuseum, in der Nähe von Offutt AFB und Ashland, Nebraska.

Bemerkenswerter Anschein in Medien

Im Fernsehreihe-Anruf zu Ruhm (Abc, 1984 bis 1985), war der u-2 die "Hauptfahrt" von Obersten von US-Luftwaffe Raynor Sarnac von der Krise von Kuba im Oktober 1962 bis 1979. Der u-2 erscheint auch prominent im Film Dreizehn Tage (2000). Auf dem BBC-Programm geht James May am Rand des Raums (2009), James May von Spitzenzahnrad-Berühmtheit, auf einem Flug in einem u-2.

Der u-2 wird im Lied von Billy Joel erwähnt "Wir Haben das Feuer nicht Gelegt". Das Image von Lockheed u-2 wurde auf dem Deckel des umstrittenen 1991-EP verwendet, der vom Band Negativland veröffentlicht ist, und hat U2 betitelt.

Spezifizierungen (U-2S)

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Donald, David, Hrsg. "u-2 Die Zweite Generation". Schwarze Strahlen. Westport, Connecticut, die USA: Sendezeit, 2003. Internationale Standardbuchnummer 1-880588-67-6.
• Ellis, Kenntnis. Wracke & Reliquien, 22. Ausgabe. Manchester, das Vereinigte Königreich: Crecy Publishing Ltd, 2010. Internationale Standardbuchnummer 9-780859-791502.
• Fensch, Thomas. Der C.I.A. und das u-2 Programm: 1954-1974 (Spitzengeheimnis). Chula Aussicht, Kalifornien, die USA: Neue Jahrhundertbücher, 2001. Internationale Standardbuchnummer 0-930751-09-4.
• Frawley, Gerard. Das Internationale Verzeichnis des Militärischen Flugzeuges. Fyshwick, Australien: Aerospace Publications Pty Ltd, 2002. Internationale Standardbuchnummer 1-875671-55-2.
• Hobson, Chris. Luftverluste von Vietnam, USAF, USN, USMC, Flugzeugsverluste des Festen Flügels in Südostasien 1961-1973. Nordzweig, Minnesota, die USA: Spezialisierungspresse, 2001. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-115-6.
• Jenkins, Dennis R. Lockheed u-2 Drache-Dame. Nordzweig, Minnesota, die USA: Spezialisierungspresse, 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-58007-009-4.
• Müller, Jay. Die Stinktier-Arbeiten von Lockheed Martin: Die Offizielle Geschichte... (aktualisierte Ausgabe). Leicester, das Vereinigte Königreich: Midland Publishing Ltd., 1995. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-037-0.
• Pedlow, Gregory W. und Donald E. Welzenbach. Die Zentrale Intelligenzagentur und Oberaufklärung: Der u-2 und die OXCART Programme, 1954-1974. Washington, D.C.: Zentrale Intelligenzagentur, 1992. Internationale Standardbuchnummer 0-7881-8326-5.
• Pocock, Chris. 50 Jahre des u-2: Die Ganze Illustrierte Geschichte der Legendären Drache-Dame von Lockheed. Atglen, Pennsylvanien, die USA: Schiffer Publishers Ltd., 2005. Internationale Standardbuchnummer 0-7643-2346-6.
• Polmar, Normanne. Spyplane: Die u-2 Freigegebene Geschichte. St. Paul, Minnesota, die USA: Zenit-Abdruck, 2001. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-0957-4.
• Richelson, Jeffrey T. Spying auf der Bombe: Amerikanische Kernintelligenz vom nazistischen Deutschland in den Iran und Nordkorea. New York:W. W. Norton & Company, 2006. Internationale Standardbuchnummer 978-0-393-05383-8.
• Suhler, Paul A. Vom Regenbogen bis Genuss: Heimlichkeit und das Design der Lockheed Amsel. Reston, Virginia: Amerikanisches Institut für die Luftfahrt und Raumfahrt, 2009. Internationale Standardbuchnummer 1 60086 712 X.
• Das Große Heimlichkeits- und Aufklärungsflugzeug In der Welt. New York: Smithmark, 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-8317-9558-1.

Außenverbindungen

• "Der CIA und das u-2 Programm" (1998) - Zentrale Intelligenzagentur
• U-2S/TU-2S USAF Tatsächliche Angaben
• U-2-Cockpit-Video
• Luftmacht von Taiwan u-2 Seite
• U-2-Seite auf GlobalSecurity.org
• Die u-2 Welt
• Schwarze Katze-Staffel
• U-2-Flugzeug hat nach dem Orkan Katrina verwendet.
• "U-2s, der noch hoch" US-Marineinstitut fliegt