Fahrbahn oder Fahrbahn (Amerikanisches Englisch) sind das haltbare Oberflächenmaterial, das auf einem Gebiet aufgestellt ist, das beabsichtigt ist, um Wagen oder Fußgängerverkehr, wie eine Straße oder Laufgang zu stützen. In den vorigen Pflastersteinen und dem Granit wurden Bauten umfassend verwendet, aber diese Oberflächen sind größtenteils durch Asphalt oder Beton ersetzt worden. Solche Oberflächen werden oft gekennzeichnet, um Verkehr zu führen. Heute beginnen durchlässige Pflastern-Methoden, für Straßen des niedrigen Einflusses und Laufgänge verwendet zu werden.

Metalling

Der Begriff Straßenschotter bezieht sich auf den gebrochenen Stein oder die Asche, die im Aufbau oder der Reparatur von Straßen oder Eisenbahnen verwendet ist, und wird aus dem lateinischen metallum abgeleitet, was sowohl "Bergwerk" als auch "Steinbruch" bedeutet. Wie man bekannt, ist Metalling umfassend im Aufbau von Straßen von Soldaten des römischen Reiches verwendet worden (sieh römische Straße), aber eine Kalkstein-geglättete Straße, vorgehabt, auf die Bronzezeit zurückzugehen, ist in Großbritannien gefunden worden.

Metalling hat zwei verschiedenen Gebrauch im Straßenauftauchen gehabt. Der Begriff, der ursprünglich auf den Prozess verwiesen ist, eine Kies-Straße zu schaffen. Der Weg der Straße würde zuerst unter mehrere Fuß gegraben und, je nachdem lokale Bedingungen, französische Abflussrohre können oder nicht hinzugefügt worden sein dürfen. Dann wurden große Steine gelegt und zusammengepresst, von aufeinander folgenden Schichten von kleineren Steinen gefolgt, bis die Fahrbahn aus kleinen in eine harte, haltbare Oberfläche zusammengepressten Steinen zusammengesetzt wurde. "Straßenschotter" ist später der Name von mit dem Teer gemischten Steinschnitzeln geworden, um die Straße zu bilden, die materiellen Makadam glättet. Eine Straße solchen Materials wird "metalled Straße" in Großbritannien, eine "gepflasterte Straße" in Kanada und den USA oder einer "gesiegelten Straße" in Australien und Neuseeland genannt.

Asphalt

Asphalt (spezifisch, Asphaltbeton) ist seit den 1920er Jahren weit verwendet worden. Die klebrige Natur des Bitumen-Binders erlaubt Asphaltbeton, bedeutende Plastikdeformierung zu stützen, obwohl die Erschöpfung vom wiederholten Laden mit der Zeit der allgemeinste Misserfolg-Mechanismus ist. Die meisten Asphalt-Oberflächen werden auf einer Kies-Basis gelegt, die allgemein mindestens so dick ist wie die Asphalt-Schicht, obwohl etwas 'volle Tiefe' Asphalt-Oberflächen direkt auf dem heimischen Subrang gelegt wird. In Gebieten mit sehr weichen oder mitteilsamen Subrängen wie Ton oder Torf können dicke Kies-Basen oder Stabilisierung des Subranges mit Zement von Portland oder Limone erforderlich sein. Polypropylen und Polyester geosynthetics sind auch für diesen Zweck und in einigen nördlichen Ländern verwendet worden, eine Schicht von Polystyrol-Ausschüssen sind verwendet worden, um Frostdurchdringen in den Subrang zu verzögern und zu minimieren.

Je nachdem die Temperatur, bei der es, Asphalt angewandt wird, als heißer Mischungsasphalt (HMA), warmer Mischungsasphalt oder kalter Mischungsasphalt kategorisiert wird. Heißer Mischungsasphalt wird bei Temperaturen mehr als 300 F mit einer freien Schwimmtirade angewandt. Warmer Mischungsasphalt wird bei Temperaturen von 200 bis 250 Graden F angewandt, auf reduzierten Energiegebrauch und Emissionen von flüchtigen organischen Zusammensetzungen hinauslaufend. Kalter Mischungsasphalt wird häufig auf dem niedrigeren Volumen ländliche Straßen verwendet, wo heißer Mischungsasphalt zu viel auf der langen Reise vom Asphalt-Werk bis die Baustelle kühl werden würde.

Eine Asphaltbeton-Oberfläche wird allgemein für die Großserie gebaut, die primäre Autobahnen, die einen Durchschnittlichen Jährlichen Täglichen Verkehr haben, höher laden als 1200 Fahrzeuge pro Tag. Vorteile von Asphalt-Straßen schließen relativ niedriges Geräusch, relativ niedrige Kosten im Vergleich zu anderen Pflastern-Methoden und wahrgenommene Bequemlichkeit der Reparatur ein. Nachteile schließen weniger Beständigkeit ein als andere Pflastern-Methoden, statischere Belastbarkeit als Beton, die Tendenz, glitschig und weich im heißen Wetter und einem bestimmten Betrag der Kohlenwasserstoff-Verschmutzung zu Boden und Grundwasser oder Wasserstraßen zu werden.

In den 1960er Jahren wurde gummierter Asphalt zum ersten Mal verwendet, Krume-Gummi von verwendeten Reifen mit Asphalt mischend. Zusätzlich zum Verwenden von Reifen, die Geländeauffüllung sonst füllen und eine Brandgefahr präsentieren würden, ist gummierter Asphalt haltbarer und stellt die 7-12-Dezibel-Geräuschverminderung über herkömmlichen Asphalt zur Verfügung. Jedoch ist die Anwendung von gummiertem Asphalt mehr temperaturabhängig, und in vielen Positionen kann nur in bestimmten Zeiten des Jahres angewandt werden.

Beton

Konkrete Oberflächen (spezifisch, Portland zementieren Beton) werden mit einer konkreten Mischung von Zement von Portland, rauer Anhäufung, Sand und Wasser geschaffen. In eigentlich allen modernen Mischungen wird es auch verschiedene zur Zunahme-Brauchbarkeit hinzugefügte Mischungen geben, den erforderlichen Betrag von Wasser reduzieren, schädliche chemische Reaktionen und zu anderen vorteilhaften Zwecken lindern. In vielen Fällen wird es auch Zementersatz von Portland hinzugefügt wie flyash geben. Das kann die Kosten des Betons reduzieren und seine physikalischen Eigenschaften verbessern. Das Material wird in einem frisch Mischschlicker angewandt, und hat mechanisch gearbeitet, um das Interieur zusammenzupressen und etwas vom Zementschlicker zur Oberfläche zu zwingen, eine glattere, dichtere von honeycombing freie Oberfläche zu erzeugen. Das Wasser erlaubt der Mischung, sich molekular in einer chemischen Reaktion genannt Hydratation zu verbinden.

Konkrete Oberflächen sind in drei allgemeine Typen raffiniert worden: Gegliederte Ebene (JPCP), verbunden hat (JRCP) verstärkt und hat unaufhörlich (CRCP) verstärkt. Ein Artikel, der jeden Typ unterscheidet, ist das verbindende System, das verwendet ist, um Sprungentwicklung zu kontrollieren.

Jointed Plain Concrete Pavements (JPCP) enthalten genug Gelenke, um die Position aller erwarteten Zusammenschrumpfen-Spalten zu kontrollieren. Der Beton kracht an den Gelenken und nicht anderswohin in den Platten. Gegliederte einfache Fahrbahnen enthalten keine Stahlverstärkung. Jedoch kann es glatte Stahlbars an Quergelenken geben und hat Stahlbars an Längsgelenken deformiert. Der Abstand zwischen Quergelenken ist normalerweise über für 7-12 Zoll dicke Platten. Heute, eine Mehrheit der amerikanischen Zustandagenturen bauen verbundene einfache Fahrbahnen.

Jointed Reinforced Concrete Pavements (JRCP) enthalten Stahlineinandergreifen-Verstärkung (manchmal genannt verteilten Stahl). In gegliederten Stahlbeton-Fahrbahnen vergrößern Entwerfer den gemeinsamen Abstand vorsätzlich, und schließen Verstärkungsstahl ein, um Zwischenspalten in jeder Platte zusammenzuhalten. Der Abstand zwischen Quergelenken ist normalerweise oder mehr. In der Vergangenheit haben einige Agenturen einen Abstand als groß als verwendet. Während des Aufbaus des zwischenstaatlichen Systems haben die meisten Agenturen in den Östlichen und Midwestern Vereinigten Staaten gegliedert verstärkte Fahrbahn gelegt. Heute verwendet nur eine Hand voll Agenturen dieses Design, und sein Gebrauch wird allgemein als JPCP nicht empfohlen, und CRCP bieten bessere Leistung an und sind leichter zu reparieren.

Continuously Reinforced Concrete Pavements (CRCP) verlangen keine Querzusammenziehungsgelenke. Querspalten werden in der Platte gewöhnlich an Zwischenräumen von 3-5 ft erwartet. CRCP Fahrbahnen werden mit genug Stahl, 0.6-0.7 % durch die Querschnittsfläche entworfen, so dass Spalten dicht zusammengehalten werden. Die Bestimmung eines passenden Abstands zwischen den Spalten ist ein Teil des Designprozesses für diesen Typ der Fahrbahn.

Unaufhörlich verstärkte Designs können ein bisschen mehr als gegliedert verstärkt kosten oder haben einfache Designs wegen vergrößerter Mengen von Stahl verbunden. Häufig werden die Kosten des Stahls durch die reduzierten Kosten des Betons ausgeglichen, weil CRCP fast immer dann ein für dieselben Verkehrslasten entworfener JPCP bedeutsam dünner ist. Richtig entworfener JPCP und CRCP sollten ähnliche langfristige Leistung und Kostenwirksamkeit demonstrieren. Mehrere Agenturen haben Politikentscheidungen getroffen, CRCP Designs in ihren schweren städtischen Verkehrsgängen zu verwenden.

Ein Vorteil von Zementbeton-Straßen besteht darin, dass sie normalerweise stärker und haltbarer sind als Asphalt-Straßen. Sie können auch ausgekehlt werden, um eine haltbare gegen den Stützbalken widerstandsfähige Oberfläche zur Verfügung zu stellen. Jedoch können die Kosten des Auskehlens abhängig von der Härte der Anhäufungen in der konkreten Fahrbahn ziemlich hoch sein. Nachteile sind, dass sie normalerweise höhere anfängliche Kosten haben, kann rauer sein, um weiterzufahren, wenn Oberflächenglätte nicht eine Vertragsvoraussetzung ist, das Regenrinne-Wandern verursachen kann, gegen das Knacken empfindlich ist, wenn underdesigned, und schwieriger sein kann, auf eine befriedigende Weise zu reparieren. Eine Stichprobenerhebung von zwischenstaatlichen Autobahnen hat kürzlich gefunden, dass einige konkrete Straßen in der genug schlechten Bedingung sind, dass sie der durch den Lastwagen getragenen Fracht Schaden verursachen. Reparaturen können teuer und zeitaufwendig sein, so werden häufig verzögert, bis die Straße ziemlich unbefriedigend für das Reisen wird.

Die erste Straße in den mit dem Beton zu pflasternden Vereinigten Staaten war die Court Avenue in Bellefontaine, Ohio 1891. Die erste Meile der konkreten Fahrbahn in den Vereinigten Staaten war auf der Woodward Avenue in Detroit, Michigan 1909.

Zerlegbare Oberflächen

Zerlegbare Oberflächen verbinden sich Portland zementieren Beton und Asphalt. Sie werden gewöhnlich verwendet, um vorhandene Straßen aber nicht im neuen Aufbau zu rehabilitieren.

Asphalt-Bedeckungen werden manchmal über den beunruhigten Beton gelegt, um eine glatte haltende Oberfläche wieder herzustellen. Ein Nachteil dieser Methode ist dass Bewegung in den Gelenken zwischen den zu Grunde liegenden konkreten Platten, ob von der Thermalvergrößerung und Zusammenziehung, oder von der Ablenkung der konkreten Platten von Lastwagen-Achse-Lasten, gewöhnlich Ursache-Spalten, genannt reflektierende Spalten im Asphalt.

Whitetopping verwendet Zementbeton von Portland, um eine beunruhigte Asphalt-Straße wiederzuerscheinen.

Wiederverwertung

Materialien der Distressed Road können wiederverwendet werden, wenn man eine Straße rehabilitiert. Die vorhandene Fahrbahn ist Boden oder zerbrochen in kleine Stücke. Es kann dann zu einem Asphalt oder konkretem Werk transportiert und in die neue Fahrbahn vereinigt, oder im Platz wiederverwandt werden, die Basis oder Subbasis für die neue Fahrbahn zu bilden. Einige verwendete Methoden schließen ein:

Wiederverwertung im Platz

• Rubblizing der konkreten Fahrbahn. Vorhandene konkrete Fahrbahn wird in mit Kies bestreu-große Partikeln gebrochen. Jede Stahlverstärkung wird dann entfernt die restlichen mit Kies bestreu-großen Partikeln werden zusammengepresst und mit der Asphalt-Fahrbahn überzogen.
• Kälte Wiederverwertung im Platz. Bituminöse Fahrbahn ist Boden oder gemahlen in kleine Partikeln. Der Asphalt millings wird mit einem kleinen Betrag von Asphalt-Emulsion vermischt, hat gepflastert und, hat erlaubt zusammengepresst, seit sieben bis zehn Tagen zu heilen, die dann mit Asphalt überzogen sind.
• Heiße Wiederverwertung im Platz. Bituminöse Fahrbahn wird zu 250 zu 300°F (120 zu 150°C) geheizt, gemahlen, mit einem sich verjüngenden Agenten oder reinem Asphalt-Binder verbunden und zusammengepresst. Es kann dann mit einer neuen Asphalt-Bedeckung überzogen werden. Dieser Prozess verwendet nur die zwei ersten Zoll (50 Mm) oder weniger wieder, so kann er verwendet werden, um das Brunften, das Polieren oder die anderen Oberflächendefekte zu korrigieren. Es ist nicht ein gutes Verfahren für Straßen mit Strukturmisserfolgen. Es erzeugt auch hohe Hitze und Dampf-Emissionen, und kann kein guter Kandidat für Wohngebiete sein.
• Volle Tiefe-Reklamation (FDR) ist ein Prozess, der die volle Dicke der Asphalt-Fahrbahn und etwas vom zu Grunde liegenden Material pulverisiert, um eine gleichförmige Mischung des Materials zur Verfügung zu stellen. Ein verbindliches Reagenz kann gemischt werden in, einen Grundkurs für die neue Fahrbahn zu bilden, oder es kann ungebunden verlassen werden, um einen Subgrundkurs zu bilden. Allgemeine verbindliche Agenten schließen Asphalt-Emulsion, Flugasche, Zement von Portland oder Kalzium-Chlorid ein. Es kann auch mit gesamtem, wiederverwandtem Asphalt millings gemischt werden, oder hat Zement von Portland zerquetscht, um den schrittweisen Übergang des Materials zu verbessern. FDR kann einen Designlebenszyklus von 30 Jahren mit der richtigen Laboratorium-Prüfung und Feldüberprüfung zur Verfügung stellen.

Bituminous Surface Treatment (BST)

Bituminous Surface Treatment (BST) wird hauptsächlich auf Straßen des niedrigen Verkehrs, sondern auch als ein auf Robbenjagd gehender Mantel verwendet, um einen Asphaltbetonbelag zu verjüngen. Es besteht allgemein aus der gesamten Ausbreitung über einen zerstäubten - auf Asphalt-Emulsion oder Beschränkungsasphalt-Zement. Die Anhäufung wird dann in den Asphalt durch das Rollen davon normalerweise mit einer gummimüden Rolle eingebettet. BSTs dieses Typs werden durch ein großes Angebot an Regionalbegriffen einschließlich des "Span-Siegels" beschrieben, "Teer und Span", "Öl und Stein" "siegeln Mantel", "hat Siegel" oder "das Oberflächenankleiden" zerstäubt.

BST wird auf Hunderten von Meilen der Alaska Autobahn und anderen ähnlichen Straßen in Alaska, des Yukon Territoriums und des nördlichen britischen Columbias verwendet. Die Bequemlichkeit der Anwendung von BST ist ein Grund für seine Beliebtheit, aber ein anderer ist seine Flexibilität, die wichtig ist, wenn Straßen über das nicht stabile Terrain aufgestellt werden, das schmilzt und sich im Frühling erweicht.

Andere Typen von BSTs schließen das Mikropflastern, die nuscheligen Siegel und Novachip ein. Diese werden mit der spezialisierten und Eigentumsausrüstung aufgestellt. Sie werden meistenteils in städtischen Gebieten verwendet, wo die Rauheit und der lose mit Span-Siegeln vereinigte Stein unerwünscht betrachtet werden.

Dünne Membranenoberfläche

Eine dünne Membranenoberfläche (TMS) ist behandelte Anhäufung von Öl, die auf ein Kies-Straßenbett aufgestellt wird, das einen Staub freie Straße erzeugt. Die TMS Road reduziert Schlamm-Probleme und stellt Stein freie Straßen für lokale Einwohner zur Verfügung, wo geladener Frachtverkehr unwesentlich ist. Die TMS Schicht fügt keine bedeutende Strukturkraft hinzu, und wird so auf sekundären Autobahnen mit dem niedrigen Verkehrsaufkommen und minimalen Gewicht-Laden verwendet. Aufbau ist mit minimaler Subrang-Vorbereitung im Anschluss an durch die Bedeckung mit einer kalten Mischungsasphalt-Anhäufung verbunden. Die Operationsabteilung des Ministeriums von Autobahnen und Infrastruktur in Saskatchewan hat die Verantwortung, Autobahnen der dünnen Membranenoberfläche (TMS) aufrechtzuerhalten.

Siegel von Otta

Siegel von Otta ist eine preisgünstige Fahrbahn mit einer dicken Mischung des Bitumens und zerquetschten Felsens.

Granulierte Oberfläche

Eine granulierte Oberfläche kann mit einem Verkehrsaufkommen verwendet werden, wo der durchschnittliche jährliche tägliche Verkehr 1,200 Fahrzeuge pro Tag oder weniger ist. Es gibt etwas Strukturkraft, weil die Fahrbahn eine U-Boot-Basis und Basis verbindet und mit einer doppelten abgestuften Siegel-Anhäufung mit Emulsion überstiegen wird. Außerdem granulierter in Saskatchewan aufrechterhaltener Fahrbahnen werden mehr als 90 % von Straßen von Neuseeland granulierte Fahrbahn-Strukturen losgebunden.

Kies und ungeglättete Straßen

Siehe auch Kies-Straße und Feldweg

Viele niedrig-bändige Straßen werden nicht gepflastert oder behandelt, und werden stattdessen mit Kies geglättet. Feldwege sind Straßen, wohin Verkehr auf dem Boden-Eingeborenen zur Position läuft. Das Verkehrsaufkommen, das ungeglättete Straßen tragen können, ändert sich auf dem Verkehr, dem Boden und den Wetterbedingungen.

Die Entscheidung, ob man eine Straße pflastert oder nicht häufig von Verkehrsaufkommen abhängt. Es ist gefunden worden, dass Wartungskosten für Kies-Straßen häufig die Wartungskosten für gepflasterte oder behandelte Oberflächenstraßen überschreiten, wenn Verkehrsaufkommen 200 Fahrzeuge pro Tag überschreitet.

Einige Gemeinschaften finden, dass es Sinn hat sich umzuwandeln, hat ihr niedriges Volumen Straßen zu gesamten Oberflächen gepflastert.

Andere Oberflächen

Straßenbetonmischer (oder paviours), allgemein in der Form von vorgefertigten konkreten Blöcken, werden häufig zu ästhetischen Zwecken, oder manchmal an Hafen-Möglichkeiten verwendet, die langfristige Fahrbahn sehen laden. Straßenbetonmischer werden in Gebieten selten verwendet, die Hochleistungsfahrzeugverkehr sehen.

Ziegel, Pflasterstein, Bau und Holzbrett-Fahrbahnen waren einmal in städtischen Gebieten weltweit üblich, aber sind unmodern in den meisten Ländern wegen der hohen Kosten der Arbeit gefallen, die erforderlich ist, sie zu legen und aufrechtzuerhalten, und werden normalerweise nur aus historischen oder ästhetischen Gründen behalten. In einigen Ländern, jedoch, sind sie noch in lokalen Straßen üblich. Ebenfalls können Schotterdecke und Makadam-Fahrbahnen noch manchmal begraben unter dem Asphaltbeton gefunden werden, oder Portland zementieren konkrete Fahrbahnen, aber werden heute selten gebaut.

Akustische Implikationen

Wie man

bekannt, betreffen Straße-Auftauchen-Wahlen die Intensität und das Spektrum des gesunden Ausströmens von der Wechselwirkung des Reifens/Oberfläche. Anfängliche Anwendungen dieser Kenntnisse sind am Anfang der 1970er Jahre vorgekommen. Straße-Oberflächentypen tragen Differenzialgeräuscheffekten von bis zu vier DB, mit dem Span-Siegel-Typ und den ausgekehlten Straßen bei, die die lautesten und konkreten Oberflächen ohne Distanzscheiben sind, die das ruhigste sind. Oberflächen von Asphaltic leisten Zwischen-hinsichtlich des Betons und Span-Siegels. Diese Phänomene sind natürlich hoch unter Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie man gezeigt hat, hat gummierter Asphalt die sehr bedeutende 7-12-Dezibel-Verminderung des Straßengeräusches wenn im Vergleich zu herkömmlichen Asphalt-Anwendungen gegeben.

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Oberflächenverfall

Weil Fahrbahn-Systeme in erster Linie wegen Erschöpfung (gewissermaßen ähnlich Metallen), der Schaden scheitern, der durch Fahrbahn-Zunahmen mit der vierten Macht der Achse-Last der Fahrzeuge angerichtet ist, die darauf reisen. Gemäß dem AASHO Fahrtest können schwer geladene Lastwagen mehr als 10,000mal den durch einen normalen Personenkraftwagen getanen Schaden anrichten. Steuerquoten für Lastwagen sind höher als diejenigen für Autos in den meisten Ländern aus diesem Grund, obwohl sie im Verhältnis zum angerichteten Schaden nicht erhoben werden. Wie man betrachtet, haben Personenkraftwagen keine praktische Wirkung auf ein Dienstleben einer Fahrbahn von einer Erschöpfungsperspektive.

Andere Misserfolg-Weisen schließen Altern und Oberflächenabreiben ein. Als Jahre vorbeigehen, wird der Binder in einem bituminösen haltenden Kurs steifer und weniger flexibel. Wenn es "alt" genug wird, wird die Oberfläche anfangen, Anhäufungen zu verlieren, und Makrotextur-Tiefe nimmt drastisch zu. Wenn keine Wartungshandlung schnell auf dem haltenden Kurs potholing getan wird, wird stattfinden. Wenn die Straße noch strukturell gesund ist, kann eine bituminöse Oberflächenbehandlung, wie ein chipseal oder das Oberflächenankleiden das Leben der Straße an niedrigen Kosten verlängern. In Gebieten mit dem kalten Klima kann beschlagenen Reifen auf Personenkraftwagen erlaubt werden. In Schweden und Finnland sind beschlagene Personenkraftwagen-Reifen für einen sehr großen Anteil der brunftenden Fahrbahn verantwortlich.

Mehrere Designmethoden sind entwickelt worden, um die Dicke und Zusammensetzung von Fahrbahnen zu bestimmen, die erforderlich sind, vorausgesagte Verkehrslasten seit einer gegebenen Zeitspanne zu tragen. Fahrbahn-Designmethoden entwickeln sich unaufhörlich. Unter diesen sind die Fahrbahn-Designmethode von Shell und die amerikanische Vereinigung von Nationalstraße- und Transport-Beamten (AASHTO) 1993 "Führer für das Design von Fahrbahn-Strukturen". Ein neuer mechanistisch-empirischer Designführer ist unter der Entwicklung durch NCHRP gewesen (Genannt Pflastern Technologie Super) seit 1998. Ein neuer Designführer hat gerufen Mechanistic Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) wurde entwickelt und hat vor, durch AASHTO angenommen zu werden.

Die physikalischen Eigenschaften eines Streckens der Fahrbahn können mit einem fallenden Gewicht deflectometer geprüft werden.

Die weitere Forschung durch die Universitätsuniversität London in Fahrbahnen hat zur Entwicklung eines Innen-, 80-sq-metre künstliche Fahrbahn an einem Forschungszentrum genannt das Fußgängerzugänglichkeits- und Bewegungsumgebungslaboratorium (PAMELA) geführt. Es wird verwendet, um tägliche Drehbücher von verschiedenen Fahrbahn-Benutzern zu unterschiedlichen Fahrbahn-Bedingungen vorzutäuschen. Dort auch besteht eine Forschungsmöglichkeit in der Nähe von der Kastanienbraunen Universität, der NCAT Fahrbahn-Testspur, die verwendet wird, um experimentelle Asphalt-Fahrbahnen für die Beständigkeit zu prüfen.

Zusätzlich zu Reparatur-Kosten hat die Bedingung einer Fahrbahn Wirtschaftseffekten für Verkehrsteilnehmer. Das Rollen des Widerstands nimmt auf der rauen Fahrbahn zu, wie Abnutzung von Fahrzeugbestandteilen tut. Es ist geschätzt worden, dass schlechte Fahrbahnen den durchschnittlichen US-Fahrer 324 $ pro Jahr in Fahrzeugreparaturen oder insgesamt $ 67 Milliarden kosten. Außerdem ist es geschätzt worden, dass kleine Verbesserungen in Fahrbahn-Bedingungen Kraftstoffverbrauch zwischen 1.8 und 4.7 % vermindern können.

Siehe auch

• Diamantschleifen der Fahrbahn
• Gute Straßenbewegung
• Liste von Straßentypen durch Eigenschaften
• Fahrbahn-Management

Referenzen

Links

• "Fahrbahn"-Website der US-Abteilung der Bundesautobahn-Regierung des Transports