Moto Guzzi ist ein italienischer Motorrad-Hersteller. Es ist eine von sieben von Piaggio besessenen Marken.

Gegründet 1921 in Mandello del Lario, Italien, wird die Gesellschaft für seine historische Hauptrolle in Italiens Motorcycling-Fertigung, seine Bekanntheit weltweit im Motorrad-Rennen und einer Reihe von Industrieneuerungen - einschließlich des ersten Motorrad-Zentrum-Standplatzes, Windkanals und Acht-Zylinder-Motors bemerkt.

Geschichte

Ähnlich anderen sagenumwobenen Motorrad-Herstellern, die seit Jahrzehnten überlebt haben, hat Moto Guzzi eine Reihe von Konjunkturzyklen und eine Reihe des Eigentumsrecht-Komplexes der Maßnahmen etwas, eines Schriftsatzes, einige erfahren, die angedauert haben.

1921-1966 - Ursprünge

Moto Guzzi wurde von zwei Flugzeugspiloten und ihrer mechanischen Portion in Corpo Aeronautico Militare (Italian Air Corp., NOCKEN) während des Ersten Weltkriegs konzipiert: Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli und Giorgio Parodi. Zugeteilt derselben Miraglia außerhalb Venedigs gestützten Staffel sind die drei nah trotz der Ankunft aus verschiedenen sozioökonomischen Hintergründen geworden. Das Trio hat sich das Schaffen einer Motorrad-Gesellschaft nach dem Krieg vorgestellt. Guzzi würde die Motorräder konstruieren, Parodi (der Sohn von wohlhabenden Schiffseignern von Genovese) würde das Wagnis finanzieren, und Ravelli (bereits ein berühmter Pilot und Motorradrennfahrer) würde die Räder mit seiner laufenden Heldentat fördern. Guzzi und Parodi (zusammen mit dem Bruder von Parodi) haben Moto Guzzi 1921 gebildet. Ravelli war ironisch gerade wenige Tage gestorben nach dem Ende des Krieges in einem Flugzeug stürzen ab, und wird durch die Flügel des Adlers gedacht, die das Firmenzeichen von Moto Guzzi bilden.

Carlo Guzzi und Giorgio Parodi, zusammen mit dem Bruder von Giorgio Angelo, haben eine privat gehaltene stille Partnerschaft "Società Anonima Moto Guzzi" am 15. März 1921, zum Zweck (gemäß der ursprünglichen Satzung) "die Fertigung und der Verkauf von Motorrädern und jede andere Tätigkeit in Bezug darauf geschaffen oder haben zur metallurgischen und mechanischen Industrie in Verbindung gestanden".

Die Bildung der Gesellschaft hat von einem anfänglichen Darlehen von zweitausend Lire vom Vater von Parodis, Emanuele Vittorio abgehangen, den er am 3. Januar 1919 gegeben hat, das Gleichgewicht des Darlehens laut seiner Rezension des Fortschritts des Projektes anbietend:

Die Gesellschaft hat gesetzlich in Genua, Italien mit seinem Hauptquartier in Mandello basiert. Die sehr frühsten Motorräder tragen den Namen G.P. (Guzzi-Parodi), obwohl die Moto Guzzi schnell geänderte Marke. Als die einzigen wirklichen Aktionäre hat der Parodi ihre Schiffsglücke beschirmen wollen, indem er Verwirrung des Namens G.P. mit den Initialen von Giorgio Parodi vermeidet. Carlo Guzzi hat am Anfang Lizenzgebühren für jedes erzeugte Motorrad erhalten, kein Eigentumsrecht in der Gesellschaft haltend, die seinen Namen tragen. 1946 hat sich Moto Guzzi formell als Moto Guzzi S.p vereinigt. A. mit Giorgio Parodi als Vorsitzender.

Das erste Motordesign von Carlo Guzzi war eine horizontale Single, die die ersten 45 Jahre der Geschichte der Gesellschaft in verschiedenen Konfigurationen beherrscht hat. Im Laufe 1934, jeder Motor tragen die Unterschrift des Mechanikers, der es gebaut hat. Wie ursprünglich vorgesehen, hat die Gesellschaft Rennen verwendet, um die Marke zu fördern. In der 1935-Insel des Mannes TT hat Fabrikreiter von Moto Guzzi Stanley Woods einen eindrucksvollen doppelten Sieg mit Gewinnen im Leichten TT sowie dem Senior TT durchgeführt.

Bis zur Mitte der 1940er Jahre, die traditionellen horizontalen Viertakteinzylinder-500-Cc-Motoren, die mit einem oberirdischem und einer Seitenklappe ausgerüstet sind (auch bekannt als: IOE, der über das Auslassventil oder den F-Kopf angesogen ist), waren die höchsten Leistungsmotoren an die breite Öffentlichkeit verkaufter Moto Guzzi. Im Vergleich hat die Gesellschaft die offizielle laufende Mannschaft und privaten Renner mit höheren Leistungsrennen-Maschinen mit dem Verändern des Obernockens, der Mehrklappe-Konfigurationen und der Zylinderdesigns versorgt.

In den 1950er Jahren hat Moto Guzzi, zusammen mit den italienischen Fabriken von Gilera und Mondial, die Welt des Motorrad-Rennens des Grand Prix geführt. Mit haltbaren und leichten 250-cc- und von Giulio Carcano entworfenen 350-Cc-Rädern hat das Unternehmen die Mittelgewichtsklassen beherrscht. Die Fabrik hat fünf Konsekutiv-350-Cc-Weltmeisterschaften zwischen 1953 und 1957 gewonnen. Im Verständnis, dass niedriges Gewicht allein nicht fortsetzen könnte, Rassen für die Gesellschaft zu gewinnen, hat Carcano das GP V8 500-Cc-Rasse-Rad entworfen - wessen Motor einer der kompliziertsten Motoren seiner Zeit werden sollte. Trotz, viele Rassen und oft angeschlagen die schnellste Runde-Zeit Rades dazu zu bringen, hat es häufig gescheitert, Rassen wegen mechanischer Probleme zu vollenden. Schließlich wurde der V8 weiter nicht entwickelt, weil sich Moto Guzzi (zusammen mit den wichtigen Mitbewerbern Gilera und Mondial) davon zurückgezogen hat, nach der 1957-Jahreszeit zu laufen, eskalierende Kosten zitierend und Motorrad-Verkäufe verringernd. Zurzeit seines Ziehens aus dem Rennen des Grand Prix hatte Moto Guzzi 3,329 offizielle Rassen, 8 Weltmeisterschaften, die Meisterschaften von 6 Konstrukteur und 11 Insel des Mannes TT Siege gewonnen.

Die Periode nach dem Zweiten Weltkrieg war so in Mandello del Lario schwierig, wie es anderswohin im Nachkriegseuropa war. Die Lösung war Produktion von billigen, leichteren Zyklen. 1946 "Motoleggera", ein 65-Cc-Leichtgewichtsmotorrad ist sehr populär im Nachkriegsitalien geworden. Ein Viertakt-175-Cc-Roller bekannt als der "Galletto" hat sich auch gut verkauft. Obwohl bescheidene Zyklen für die Gesellschaft, die leichteren Zyklen fortsetzen, die Neuerung von Guzzi und Engagement zur Qualität zu zeigen. Stiefdurch Galletto hat am Anfang ein Handbuch, fußausgewechselte (160 Cc) Dreigangkonfiguration dann später eine (175 Cc) Viergangeinstellung am Ende von 1952 gezeigt. Die Versetzung wurde zu 192 Cc 1954 vergrößert, und elektrischer Anfang wurde 1961 hinzugefügt.

Moto Guzzi wurde in seinen Versuchen beschränkt, um in den wichtigen Roller-Markt einzudringen, weil Motorrad-Beliebtheit nach WWII abgenommen hat. Italienische Roller-Mitbewerber würden keinen Einfall von Moto Guzzi dulden. Durch das Erneuern des ersten groß umgedrehten Rollers hat sich Guzzi weniger direkt mit Herstellern von klein umgedrehten Rollern wie Piaggio (Vespa) und Lambretta beworben. Das feine Gleichgewicht innerhalb der italienischen Nachkriegsmotorrad- und Roller-Märkte zu illustrieren, als Guzzi ihren eigenen Prototyp für einen klein umgedrehten Roller, Lambretta entwickelt hat, der mit einem Prototyp für ein kleines V-Zwillingsmotorrad vergolten ist, das droht, sich auf dem Rasen von Moto Guzzi direkt zu bewerben. Die zwei Gesellschaften haben einen Kompromiss eingegangen: Guzzi hat nie ihren klein umgedrehten Roller erzeugt, und Lambretta hat nie das Motorrad verfertigt. Namentlich, der Laufwerk-Zug, dass Lambretta, der in ihrem 1953-Motorrad-Prototyp bemerkenswert gemacht ist, dem V-Zwilling + Antriebswelle-Einordnung ähnelt, die Guzzi mehr als zehn Jahre später schließlich entwickelt hat, um ikonisch der Gesellschaft zu werden.

Vor 1964 war die Gesellschaft in der vollen Finanzkrise. Emanuele Parodi und sein Sohn Giorgio waren gestorben, Carlo Guzzi hatte sich zum privaten Leben zurückgezogen, und Richtung ist Enrico Parodi, dem Bruder von Giorgio gegangen. Carlo Guzzi ist am 3. November 1964 in Mandello gestorben, nachdem ein kurzes Krankenhaus in Davos bleibt.

1967-1973 - SEIMM Jahre

Im Februar 1967 hat SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), ein Staat hat Empfänger kontrolliert, Eigentumsrecht von Moto Guzzi genommen. Das SEIMM Versehen hat Moto Guzzi gesehen sich an eine kulturelle Verschiebung weg von Motorrädern bis Automobile anpassen. Die Gesellschaft hat sich auf populäre Leichtgewichtsmopeds einschließlich des Dingos und Trabers - und das 125-Cc-Motorrad von Stornello konzentriert. Auch während der SEIMM Jahre hat Guzzi die 90 ° V Zwillingsmotor entwickelt, der von Giulio Cesare Carcano entworfen ist, der ikonisch von Moto Guzzi werden würde.

Obwohl Moto Guzzi Motoren von unzähligen Konfigurationen verwendet hat, ist niemand gekommen, um die Gesellschaft mehr zu symbolisieren, als der luftgekühlte 90 ° V-Zwilling mit einer Längskurbelwelle-Orientierung und den Querzylinderköpfen des Motors, die prominent auf beiden Seiten vom Rad vorspringen. Das ursprüngliche V-Gegenstück wurde am Anfang der 1960er Jahre vom Ingenieur Giulio Cesare Carcano, Entwerfer des DOHC V8 Renner des Grand Prix entworfen. Die luftgekühlte, längs gerichtete Kurbelwelle, der Querzylinder, pushrod V-Zwilling haben Leben mit 700-Cc-Versetzung begonnen, und - hat vorgehabt, eine Konkurrenz zu gewinnen, die von der italienischen Regierung für ein neues Polizeirad gesponsert ist. Der kräftige Welle-Laufwerk, luftgekühlter V-Zwilling hat gewonnen, das Geben von Moto Guzzi hat Wettbewerbsfähigkeit erneuert. Dieser 1967 Moto Guzzi V7 mit dem ursprünglichen Motor von Carcano ist unaufhörlich in den 1,200 Cc, Versionen angeboten heute (2006) entwickelt worden. Lino Tonti hat den Motor für den Moto 1971-Guzzi V7 Sport neu entworfen. Dieser Motor ist die Basis des zurzeit verwendeten 750 Cc, 1,100 Cc und 1,200 Cc Motoren von Guzzi. Namentlich schaffen die Längskurbelwelle und Orientierung des Motors eine geringe Gyroskop-Wirkung mit einem ein bisschen asymmetrischen Verhalten abwechselnd.

1973-2000 - Jahre von De Tomaso

Nach dem Erfahren von Finanzschwierigkeiten gegen Ende der 1960er Jahre, De Tomaso Industries Inc. (D.T.I. Gruppe oder DTI), Hersteller der Sportarten von De Tomaso und Luxusautos, die vom argentinischen Industriellen Alejandro de Tomaso, gekaufter SEIMM (und dadurch Moto Guzzi) zusammen mit Benelli und Maserati 1973 besessen sind. Unter dem Verwalteramt von Tomaso ist Moto Guzzi zur Rentabilität, zurückgekehrt

obwohl andere Berichte darauf hinweisen, dass eine Periode der beschränkten Investition in Moto Guzzi zugeschrieben DTI das Verwenden von Moto Guzzi finanziell prioritizing ihre Automobilwagnisse gefolgt ist.

1976 hat Guzzi den 850 Le Mans, ein Café-Renner veröffentlicht, der ein stilistisches Meisterwerk war und noch heute einen der am meisten ikonischen und gesuchten von ganzem Guzzis gedacht hat. Ein Markterfolg, der sich mit anderen italienischen Superrädern bewerben würde, hat es vier spätere Modelle von II Zeichen bis seinen Höhepunkt in den 1990er Jahren, den V Zeichen erzeugt. Das anfängliche Modell ist weit, aber falsch als die I Zeichen bekannt. Technisch ist es einfach der 850 Le Mans. Es wurde in der Huldigung zur 24-stündigen Dauerrasse und dem Stromkreis in Frankreich genannt. Das Zeichen hatte ich zwei Produktionsläufe mit geringen Modifizierungen. Der erste Lauf, der als Reihe 1 bekannt ist, hat den rundlichen CEV auf vielen italienischen Rädern des Jahrzehnts verwendeten Halt/Rücklicht verwendet. Weniger als 2,000 der runden Rücklicht-Räder wurden gemacht, und sie sind wünschenswertester Guzzi des Zeitalters. Die zweite Produktion geführt, bekannt als die Reihe 2 und das Belaufen auf ungefähr 4,000 Räder, hat einen De Tomaso-Designed rechteckiges Rücklicht/Reflektor verwendet und hat Nachhut modifiziert. Das wurde auch auf den II Zeichen und SP Modelle verwendet. Das Rücklicht und der Wächter waren die größte Änderung zwischen der Reihe 1 und 2, aber andere Modifizierungen haben spätere Einschließung eines tripmeter eingeschlossen, schwarze Gabel, sinkt ein großzügigerer Doppelsitz, der den Spalt-proned ursprünglicher Sitz, Auspuffendstück-Ferse-Wächter und untergeordnete Kraftstoffklapse ersetzt hat. Die Extrakosten im Vergleich zum "Kochen" T3 Modell haben für Leistungssachen wie hohe Kompression gewölbte Kolben, größere Einlassventile und Auslassventile und Dell'Orto 36 Mm pumper carbs mit filterless grauen Plastikgeschwindigkeitsstapeln bezahlt. Der grösste Teil von Mk ich Räder waren hervorragendes Rot, obwohl eine sehr kleine Zahl im metallischen Eisblau gemalt wurden. Eine außerordentlich kleine Zahl von der Reihe 2 Räder war weiß.

1979 wurde eine kleine Block-Version des luftgekühlten vom Ingenieur Lino Tonti entworfenen V-Gegenstückes als der V35 eingeführt. Radikal, wenn eingeführt, hat das Design horizontal Spalt-Kurbelgehäuse und Reiher-Köpfe gezeigt. Der erstere war ein gemeinsames Merkmal des zeitgenössischen japanischen Motorrad-Designs, während der Letztere in Automotoren weit verwendet wurde. Beide Eigenschaften erlauben effizientere Massenproduktion, und auch das Design des Motors und der vereinigten Bestandteile hat das Gewicht von der zeitgenössischen 850 T3 zu des V35 geschnitten. Die Macht des ursprünglichen V35 daran war mit Motoren der vergleichbaren Versetzung der Periode - später konkurrenzfähig größere Versionen (V50, V65, V75) wurden durch konkurrierende wassergekühlte Motoren schnell übertroffen. Namentlich zeigt die Breva und Nevada heute einen Nachkommen des V35 Motors von Tonti: Der 750-Cc-V-Zwilling, der daran abgeschätzt ist. Mit seiner Bequemlichkeit der Wartung, Beständigkeit und sogar, flache Drehmoment-Kurve, bleibt das Motordesign passend zu täglichen, wirklichen Situationen.

Als Guzzi fortgesetzt hat, den V-Zwilling zu entwickeln, wurde Macht Mitte der 1980er Jahre vergrößert, als Guzzi 4-Klappen-Versionen des "kleinen Blocks" Reihe geschaffen hat. Dieser wurden die 650 und die 750 an und beziehungsweise abgeschätzt. Die Produktion des kleinen "4-Klappen-Blocks" Motoren hat in den späteren 1980er Jahren geendet.

Moto Guzzis haben ein hydraulisches einheitliches Bremssystem verwendet, wo die richtige Vorderscheibe vom Lenkstange-Hebel arbeitet, während die linke Vorderseite und die hintere Scheibe von der Fußbremse arbeiten.

Die Patrone-Vordergabel, die in den Motorrädern von Guzzi der späteren 1970er Jahre und der 1980er Jahre verwendet ist, ist eine Erfindung von Guzzi. Anstatt das Dämpfungsöl in der Gabel zu enthalten, ist es in einer Patrone. Das Öl in der Gabel ist rein für die Schmierung.

Noch unter dem Regenschirm von De Tomaso, 1988, haben sich Benelli und SEIMM verschmolzen, um Guzzi Benelli Moto zu schaffen (G.B.M. S.p. A.). Während dieser Periode hat Moto Guzzi bestanden, weil eine Entität innerhalb des De Tomasos G.B.M besessen hat. aber 1996 gefeiert sein 75. Geburtstag und die Rückkehr seines Namens Moto Guzzi S.p. A. 1996 ist De Tomaso Trident Rowan Group, auch bekannt als TRG geworden.

2000-2004 - Jahre von Aprilia

Unter dem Ruder von Ivano Beggio, Aprilia S.p. Erworbener Moto Guzzi S.p. Am 14. April 2000 für $ 65 Millionen. Gemäß der ursprünglichen Presseinformation,

die Absicht hatte darin bestanden, dass Moto Guzzi headquartered in Mandello del Lario bleiben würde und Aprilia technologisch, R&D Fähigkeiten und Finanzmittel ebenso teilen würde. Die Einordnung würde kurzlebig bleiben, weil Aprilia selbst finanziell gestolpert ist. Zur gleichen Zeit hat Aprilia versucht, sich in anderen Gebieten der Herstellung zu variieren, neue italienische Gesetze erforderlich Helme für Motorradfahrer und Aufhebung von Versicherungsquoten für Teenagermotorradfahrer, haben streng die Rentabilität der Gesellschaft betroffen. Dennoch hatte Aprilia große Summen zur Renovierung der Fabrik von Mandello Moto Guzzi - Renovierungen begangen, die schließlich vollendet wurden. Namentlich hat Ducati Motor, der wieder Hält, ein Angebot für Moto Guzzi während der Finanzschwierigkeiten von Aprilia gemacht, wie er vorher hatte, als Aprilia Moto Guzzi 2000 gekauft hatte. Andere potenzielle Käufer haben Kymco und die BRP Tochtergesellschaft Rotax, Kymco eingeschlossen, der wie verlautet das höchste Angebot macht.

Das Moto Guzzi Montageband hat seit einer kurzen Periode im März 2004 wegen der Finanzschwierigkeiten geschlossen.

2004 vorwärts - Jahre von Piaggio

Am 30. Dezember 2004, Piaggio & Co. S.p. Erworbener Aprilia und dadurch Moto Guzzi, Europas größten motorycle Hersteller bildend.

Moto Guzzi S.p. Offiziell wird ein Unico Azionista von Piaggio, ein Teil von Immsi S.p. A. Investments hat Einführung einer Reihe von neuen Wettbewerbsmodellen in rascher Folge erlaubt.

Im November 2007 hat Moto Guzzi den V7 retro-unter-einem-bestimmten-Thema-stehenden 2008-Klassiker auf der Motorrad- und Rad-Hersteller-Show in Mailand, Italien entschleiert. Es war in Europa Mitte 2008 verfügbar, und Moto Guzzi hat Pläne gegen Ende 2008 bekannt gegeben, um es amerikanischen Käufern bereitzustellen.

Schlüssel Moto Guzzi Leute

Der folgende ist eine Liste von Schlüsselleuten, die mit Moto Guzzi seit seinem Start vereinigt sind.

Gründer:

• Carlo Guzzi (1889-1964): konzipiert die Marke mit Giovani Ravelli und Giorgio Parodi - jeder Mitglieder der Mechanik Italian Air Corp. Er ist im November 1964 im Alter von 75 gestorben.
• Giorgio Parodi (1897-1955): Flugzeugspilot, dessen Vater die ursprüngliche Gesellschaft finanziert hat.
• Giovanni Ravelli (d. 1918): Einer der ursprünglichen drei Freunde, die sich eine Gesellschaft vorgestellt haben, die konstruieren und Motorräder verkaufen würde - was später Moto Guzzi werden sollte - war bei der formellen Geburt von Moto Guzzi 1921 nicht anwesend, in einem 1918-Flugzeugabsturz zugrunde gegangen. Zurzeit hat er Guzzi und Parodi getroffen, er hatte sich bereits sich als ein vollendeter Motorradrennfahrer eingerichtet, in der 1913-Reisetrophäe auf einem Premier 500 gelaufen.

Ingenieure:

• Giulio Cesare Carcano: Ingenieur mit Guzzi von 1936 bis 1966, Erfinder des DOHC V8 Motor und der luftgekühlte V-Zwilling, der synonymisch mit Moto Guzzi geworden ist. Er ist im September 2005 nach einer zweiten Karriere als ein Marinearchitekt gestorben, aber ist im Betrieb zu Moto Guzzi in seinen Ruhestand geblieben.
• Umberto Todero: Sich Moto Guzzi 1939, seine Karriere anschließend, die von den Tagen der ursprünglichen Gründer, durch den SEIMM, de Tomaso, und Jahre von Aprilia ins Eigentumsrecht von Piaggio abgemessen ist. Er ist während noch im Betrieb zur Gesellschaft im Februar 2005 gestorben.
• Lino Tonti: Ingenieur, angeschlossen die Gesellschaft 1967, um Carcano zu ersetzen, hat den V7 Sport, den kleinen Block V50 und den Rahmen von Tonti entwickelt.

Renner:

• Giuseppe Guzzi (am 14. August 1882 - am 6. Juni 1962): Der Bruder von Carlo, hat den berühmten GT Norge auf 1928 Überfall von Nördlichem Polarkreis geritten, um die erste Motorrad-Hinterseite swingarm Suspendierung zu prüfen.
• Stanley Woods: Geschätzter Motorradrennfahrer, der Moto Guzzi zur numerable Insel des Mannes TT Gewinne geführt hat.
• Omobono Tenni: Gefeiert 47 Siege, die um Moto Guzzi in der Periode zwischen 1933 und 1948 laufen.
• Bill Lomas: gewonnen 1955 und 1956 350-Cc-Weltmeisterschaft für Moto Guzzi, Mehrzylindermaschinen auf seinem und aerodynamischen Einzylinderrad vereitelnd. Das Mandello Guzzi Museum ließ eine Abteilung den zwei Welttitelgewinnen von Lomas und auch seinen Ausflügen auf dem legendären Moto Guzzi Grand Prix 500-Cc-V8 widmen.
• John Wittner: Amerikanischer Zahnarzt, der hoch qualifizierte Pilot und Mechaniker, Handwerker von den 1000 Daytona, mit dem Ingenieur Umberto Todero.

Produktionszahlen

• 1929: 2,500 Einheiten
• 1971: 46,487 Einheiten (historisch hoch)
• 1993: 3,274 Einheiten (historisch niedrig)
• 1994: 4,300 Einheiten (ungefähr)
• 1997: 5,600 Einheiten (ungefähr)
• 1998: 5,647 Einheiten
• 1999: 6,275 Einheiten
• 2004: weniger als 4,000 Einheiten
• 2005: weniger als 5,000 Einheiten
• 2006: größer als 10,000 Einheiten

Technische Neuerungen

CARC

(Cardano Reattivo Compatto): Über einem bestimmten Macht-Niveau können die konkurrierenden Kräfte von Getriebewelle-Maßnahmen die Suspendierung eines Motorrades (besonders an der Anwendung der Kehle), ein Phänomen genannt "hochhebende Welle" streng stören. Moto Guzzi hat sein erstes antihochhebendes System mit Daytona 1993 eingeführt und hat dieses Design obwohl der V11 2005-Sport entwickelt. Guzzi hat später ihr CARC System eingeführt, mit dem BMW Parahebel-Design wetteifernd und derselben Funktion dienend. Kawasaki hat sein Tetra-Hebel-System aus ähnlichen Gründen auf Kawasaki Concours 14 (auch bekannt als der 1400-GTR) eingeführt. Namentlich hatte Arturo Magni (1925-2005) "parallelogrammo" hinteren Suspendierungsbastelsatz am Anfang der 1980er Jahre verkauft, um ähnliche Antidrehmoment-Probleme aufzulösen.

Strom-Breva von Moto Guzzi 750, Nevada 750, und Weinlesefall von Kalifornien unter der Schwelle, die ein antihochhebendes Getriebewelle-System verlangt.

Die Breva 1100, Norge, Bellagio, Stelvio und 1200-Sport zeigt das kürzlich patentierte swingarm System von Guzzi, auf den Markt gebracht als die Compact Reactive Shaft Drive - auch bekannt als Ca. R.C. oder CARC - eingeführt mit der Breva 1100 2005. Das System trennt die Welle die Drehmoment-Reaktion des Endlaufwerkes von der Suspendierung über Schwimmdrehmoment-Arme und beseitigt dadurch die Plötzlichkeit, die für Welle-Laufwerk-Systeme auf der Beschleunigung oder Kehle-Ausgabe - noch Versorgung eines ruhigen, zuverlässigen und niedrigen Wartungslaufwerk-Systems typisch ist. Rezensenten haben ausgezeichnete Bremsen-Leistung und dem CARC System zuzuschreibende Laufwerk-Zugglätte beobachtet.

Hinterseite swingarm Suspendierung

Vor 1928 wurde Langstreckenmotorrad-Reisen durch den Mangel an einem wirksamen hinteren Suspendierungsdesign beschränkt. Bis dahin haben alternative Designs torsional Starrheit - Gewinnung der Bequemlichkeit, aber streng das Vergleichen des Berührens geopfert. Carlo Guzzi und sein Bruder Giuseppe haben einen elastischen Rahmen mit einem mit der Plattestahlkasten entworfen, der vier Frühlinge, zusammen mit einem swingarm in Tuben und Metallblech einschließt. Das erste Rad von Moto Guzzi, um die Suspendierung zu verwenden, wurde den G.T genannt. (für die Omi Turismo, das Großartige Reisen), und die Suspendierung - und Gewinn-Werbung für Moto Guzzi zu beweisen - haben sich die Brüder eine schwierige Reise von Mandello del Lario zu Capo Nord im nördlichen Norwegen vorgestellt. Trotz der sehr schlechten Bedingung von europäischen Straßen damals hat Giuseppe Guzzi den Nördlichen Polarkreis in vier Wochen erreicht. Die elastische Rahmenhinterseite-Suspendierung wurde in Produktionsmaschinen sofort eingeführt, die Brauchbarkeit des Motorrades als eine tägliche Form des Transports umgestaltend. 2006 hat Moto Guzzi den 'Überfall' von 1928 zurückverfolgt, um Norge 1200 einzuführen.

Der erste DOHC V8 Motorrad-Motor

Der Moto Guzzi Grand Prix V8, eingeführt 1955, war ein 500 Cc, der Motorrad laufen lässt, das mit einem V8 Motor ausgerüstet ist, der Doppelobersteuerwellen (DOHC) verwertet. Der Motor wurde von Giulio Carcano, Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Kavanagh und Fergus Anderson gerade nach dem Monza 1954-Grand Prix konzipiert und von Dr Carcano entworfen. Der 500-Cc-V8 hatte 2 Klappen pro Zylinder. Langweilige Angelegenheit und Schlag waren. Macht war im Gebiet an 12,000 rpm. Ungefähr mehr als konkurrierender MV 4-Zylinder-Agustas und Gileras.

Der Motor und das Rad waren ohne Präzedenzfall. Das Motorrad hat sich fähig zum Erzielen - dreißig Jahre erwiesen, bevor die Geschwindigkeit wieder im Motorrad-Rennen des Grand Prix erreicht wurde. Jedoch hat sich der Otto Cilindri schwierig erwiesen, sowie kompliziert und teuer zu reiten, um zu bauen, und Aufrechterhalten-Räder haben gebrochene Kurbelwellen, Überhitzung ertragen, - alle zusätzlich zur Gefahr das Rad ergreifend, das den Rennern selbst aufgestellt ist. Vor 1957 gab es zwei verfügbare Räder, und keiner bereit, das Rad ohne weitere Entwicklung und das Rad laufen zu lassen, wurde zurückgezogen.

Motorrad-Windkanal

1950 hat Moto Guzzi den ersten Motorrad-Windkanal, La Galleria del Vento geschaffen, der dazu fähig ist, 1:1 Prototypen bei den Arbeiten von Mandello del Lario zu prüfen, dadurch der Gesellschaft erlaubend, eine integrierte Triebwerksverkleidung auf den Markt zu bringen. Der Windkanal hat Rennern ermöglicht, wahre Reitbedingungen nachzuahmen und ihr Platznehmen und Körperposition beim Verändern von laufenden Geschwindigkeiten - ein beispielloser Vorteil für Rennen- und Produktionsmotorräder zu optimieren. Im Motorrad prototyping konnte Moto Guzzi den Luftstrom um das Motorrad selbst raffinieren, einen Umschlag von noch Luft um den Reiter entwickeln, frontales Gebiet reduzieren, Luftdurchdringen optimieren, und Kraftstoffwirtschaft maximieren.

Das Windkanal-Design ist eine Modifizierung des offenen Stromkreises Typ von Eiffel (nach Gustave Eiffel, Entwerfer des Turms von Eiffel in Paris), aus drei Abteilungen bestehend. Luft wird in die "Luftleitung" mit einer Öffnung, Luftgeschwindigkeitszunahmen gezogen, weil es durch kleinere und kleinere Diameter passiert wird, die max Windgeschwindigkeit beim "Testraum" mit einem Diameter dessen reichen, und schließlich durch den Kanal "des Ausgangs/Entladung" erschöpft wird, der den Anhänger-Mechanismus - ein variabler durch einen elektrischen Motor gesteuerter Geschwindigkeitspropeller mit Halmen drei enthält.

Gelegen außerhalb des Proberaums neben der Hauptabteilung kontrolliert ein Kontrollraum-Hausanhänger-Mechanismus und die Messgeräte. Außerhalb des Raums ist ein großes Zifferblatt "Scala Convenzionale" oder "Herkömmliche Skala", um den unterschiedlichen Grad des Widerstands anzuzeigen, der durch das Motorrad (und Reiter) zur vorübergehenden Luft angeboten ist. Um den Kreisumfang des Zifferblattes stellen rote Lichter an jedem Grad einen optischen Anzeiger dem Reiter zur Verfügung und prüfen Personal. Das in großem Umfang bleibt sichtbar dem Reiter im Tunnel während der Prüfung, und durch die Umpositionierung selbst auf dem Rad kann er das Ändern und den optimalen Widerstand bestimmen. Ein zweites Maß-Werkzeug war ein Alkohol-gefülltes Mikromanometer, das mit einer Tube von Pitot verbunden ist, die in einem 90-Grade-Winkel zum Luftstrom im Tunnel gelegt ist.

Es ist unbekannt, inwieweit der Windkanal zurzeit verwendet wird. Die Presseinformation im Dezember 2005 für Norge 1200 Staaten, dass das Rad" im Windkanal von Mandello "gründlich geprüft wurde.

Aprilia, eine Gesellschaft in derselben Gruppe wie Moto Guzzi, erhält eine Beziehung mit dem Aerodynamik-Programm an der Universität von Perugia aufrecht, wo Computersimulationen, die mit praktischen Tests verbunden sind (getan in kleineren Tunnels mit Skala-Modellen) genaue Prüfung und Feed-Back effektiver und wirtschaftlich zur Verfügung stellen können.

Hybride des Lastwagen-Motorrades

Der Ercole (Herkules), erzeugt 1928, war dazu fähig, eine 800 Pfd. (363 Kg) Last zu tragen.

Guzzi hat eine Reihe von "Ware-Fahrzeugen", von 50 Cc bis 500 Cc, zwischen 1928 und 1980 gebaut.

Roller des großen Rades

Obwohl die Designkriterien eines Rollers immer mehr flüssig gewachsen sind, historisch hat ein Roller kleine Räder - besonders im Nachkriegsitalien gezeigt. Die Konfiguration, zusammen mit einem Kompaktmotor, hat dem Roller seine Handelsmarke stiefdurch das Design erlaubt. Mit der 1950-Einführung von Galletto 160 hat Moto Guzzi Roller des großen Rades entwickelt. Die größeren Räder gewähren größere Gyroscopic-Kraft und dadurch größeres Gleichgewicht. Groß umgedrehte Roller reduzieren auch Verwundbarkeit gegenüber Schlaglöchern. Der Galletto hat nicht nur größere Räder angeboten, er hat seinen eigenen Ersatzteil getragen.

Motorrad-Modelle

Modelle von Moto Guzzi zurzeit in der Produktion schließen die Breva, Nevada Classic und Standards von Bellagio ein; Kreuzer von Kalifornien; Hybride des Sports/Standards von Griso; 1200-Sport von Norge tourer/GT; 1200-Sport und MG 01 Corsa sportbikes; Stelvio dualsport.

Guzzi hat mehrer historisches Rennen und militärische Motorräder gemacht. Das historische laufende Erbe wird am besten in der Musterreihe von Le Mans, noch gehalten heute verkörpert, ein Formgebungsmeisterwerk und Motorrad-Design als eine Kunstform zu sein.

Im Laufe verschiedener Perioden seiner Geschichte hat Moto Guzzi Modelle spezifisch für das Militär und die Polizei erzeugt. Namentlich, die italienischen verschiedenen und militärischen und Polizei-US-Polizeiabteilungen (z.B. LAPD) haben Räder von Moto Guzzi in ihren Flotten verwendet. Guzzi zurzeit Marktpolizeiversionen der Musterreihe - die Breva (alle drei Modelle) meistens, sowie Norge, der von der Berliner Polizei angenommen ist.

Fabrik, Firmenhauptquartier und Museum

Seit 1921 sind Hauptquartiere von Moto Guzzi in Mandello del Lario auf dem Zweig von Lecco des Sees Como gelegen worden. Die Möglichkeit hat an einer Größe, und bis zum Anfang der 1950er Jahre Moto Guzzi begonnen, der mit einer Belegschaft von mehr als 1,500 bedeckt ist. Bezüglich 1999 hat der Komplex ein, zwei und drei Geschichte-Gebäude eingeschlossen, an etwa 50 % der Produktionskapazität funktionierend.

Während seiner Eigentumsrecht-Amtszeit hat Aprilia gedacht, die komplette Operation zu Monza unter dem Protest von den Fabrikarbeitern von Guzzisti und Mandello zu bewegen. Statt dessen hat Aprilia die Fabrik 2004 zu einem Selbstkostenpreis von $ 45 Millionen renoviert.

Die ursprüngliche Seite von Mandello bleibt nach Hause zum Hauptquartier der Gesellschaft, der Produktionsmöglichkeit, dem historischen Windkanal, der Firmenbibliothek und dem Museum. Das Moto Guzzi Museum zeigt Modelle von der Geschichte der Gesellschaft, Motoren, die die Technikgeschichte von Guzzi und eine Reihe von wichtigen Prototypen zurückverfolgen. Das Museum ist für das Publikum offen, und schließt ein Geschenkgeschäft ein, das Bücher zeigt, kleidend und Zusätze. Moto Guzzi stellt zurzeit ungefähr 250 bis 300 Angestellte an, mehr als 10,000 Räder pro Jahr machend.

Seit Jahrzehnten hat die Fabrik von Moto Guzzi eine Reihe der innerlich angezündeten Blockschrift entlang dem Dach (und auch über das Zugang-Tor) sich schreibender "Moto Guzzi" getragen. Im Mai 2007 wurde das ursprüngliche Dach-Zeichen, alt und getragen, durch ein neues helleres Zeichen ersetzt, das das aktuelle offizielle Firmenzeichen und die Schrift trägt. Zur gleichen Zeit hat das Fabrikeingangstor eine neue rechteckige Version des Zeichens erhalten.

Technik, Design und Formgebung

Rahmendesign

Vor dem Tonti-Rahmen hat mehrerer Guzzis einen als der Schleife-Rahmen bekannten Rahmen verwendet. Es war zurzeit, betrachtet genügend.

Konstruiert von Lino Tonti hat der Rahmen von Tonti einen bedeutenden Durchbruch für Moto Guzzi vertreten, der Gesellschaft ein neues und aktuelles Strukturrückgrat für seine Zyklen gebend, die mit dem berühmten V7 Sport von 1971 beginnen. Tonti hat den Rahmen mit dem Rennen im Sinn, mit den Absichten der Massenzentralisierung, des leichteren Gewichts und der Kompaktheit entworfen. Der Rahmen ist besonders leicht und stark, und bleibt im Gebrauch bis jetzt in der modifizierten Form im kleinen Block Breva 750 und Klassiker von Nevada und im großen Block Kalifornien. Das Design hat sich scharf von den Rahmendesigns von Mitbewerbern zur Zeit seiner Einführung abgehoben; viele Motorräder wurden für ihr "Scharnier im mittleren" Gefühl bemerkt. Namentlich kippt der Rahmen den Motor ein bisschen nach hinten.

Der Tonti-Rahmen wurde für die Steifkeit mit kurzen, geraden Tuben konstruiert, die gut mit dem Motordesign arbeiten, und das Hauptrückgrat erlaubend, den Zylinder durchzuführen, breiten aus und verbinden den steuernden Kopf mit dem swingarm in der kürzestmöglichen Entfernung.

Der Rahmen umarmt den Motor dicht, großen Blöcken 'von Tonti' ein niedriges Zentrum des Ernstes und der gesamten Kompaktdimensionen gebend. Unbeladen sind 'Tonti' Guzzis sehr klein, niedrig und leicht zu behandeln. Abnehmbare Tuben des niedrigeren Rahmens passen Motorzugang an und können für spezifische Anwendungen wie Fußbödenbretter und Haken modifiziert werden.

Dr John Whittner hat später ein Rahmendesign angepasst, das als der Stachel-Rahmen bekannt ist, dessen Version in frühen Daytona, Centauro und 1100 Sportmodelle vereinigt würde.

Formgebung

Moto Guzzi hat auch sein eigenes Design- und Formgebungsstudio bei den Arbeiten von Mandello del Lario, und in den letzten Jahren (während Aprilia tenureship beginnend), Moto Guzzi hat unabhängige italienische Agentur Design von Marabese für den V11, V10 Centauro, Breva 750 850 und 1100, Griso und Norge verwendet. Design von Marabese wurde 1997 gegründet und wird von Luciano Marabese zusammen mit Rodolfo Frascoli und Riccardo Marabese geführt. Moto Guzzi hat mit Ghezzi & Brian an den MG 01 Corsa gearbeitet.

Es bleibt unklar, welche Rolle das Pontedera Hauptquartier von Piaggio mit dem andauernden Design von Modellen von Moto Guzzi spielt.

Firmenzeichen und Markentreue

Giovanni Ravelli, Giorgio Parodi und Carlo Guzzi hatten sich die Entwicklung einer Motorrad-Gesellschaft nach dem Ersten Weltkrieg vorgestellt. Als Ravelli in einem Flugzeugunglück gerade wenige Tage nach dem Ende des Krieges getötet wurde, haben Parodi und Guzzi beschlossen, Ravellis zu gedenken, indem sie als das Emblem ihrer Gesellschaft, das Symbol gewählt haben, das ihre Kameradschaft und ihre allgemeine Leidenschaft für den Flug vertreten hat: das Abzeichen von Italian Air Corp., l'aquila Anzeige ali spiegate, der geflügelte Adler. Ursprünglich hat das Emblem allein aus dem Goldadler (mit der Flügel-Ausbreitung) über die Beschriftung von Moto Guzzi, gewöhnlich in ohne Serife-Schriftbild bestanden. Vom Ende von siebziger Jahren zum Anfang von achtziger Jahren wurde der Adler mit dem oberen Rand der Ausbreitungsflügel schwer stilisiert, die eine glatte, horizontale Linie bilden. Das Ende von achtziger Jahren hat eine Rückkehr zum weniger stilisierten Goldadler gesehen. Die neunziger Jahre haben den Adler und die Schrift von Moto Guzzi auf einem flachen roten Oval mit einem Goldband entlang seinem Umfang gesehen. Um 2004 hat das Emblem seine aktuelle, dreidimensionale Form erreicht.

Seit 2001 hat Moto Guzzi Giornate Mondiali Guzzi, auch bekannt als GMG oder Guzzi Welttage jährlich veranstaltet, Anhänger zu Mandello einladend. 2006 sind mehr als 15,000 Anhänger von Guzzi aus mehr als 20 Ländern zu Mandello für das Ereignis gereist. GMG 2007 hat am 14-16 September 2007, mit dem 17,000 Beachten von Guzzisti, der Einführung von Griso 8V, ein Museum-Ausstellungsstück "Moto Guzzi e i Motori" (die Motoren von Moto Guzzi), Anzeige ersten Griso 8V vom Montageband (zuerkannt durch die Tombola), und 500 Geschenkpackungen von 'Gedächtnisaufnahme-Klappen stattgefunden.' Ein anderes Ausstellungsstück, "Guzzi Kunst" hat die Arbeit von Studenten am europäischen Designinstitut gezeigt.

Moto Guzzi von North America, Inc. hat ein Programm genannt Demotage, wodurch achtzehn wheeler das Land mit sechzehn Demorädern für den Händler und die Klub-Ereignisse reisen - um Testfahrten ohne Kosten der Reihe der Gesellschaft von Rädern zur Verfügung zu stellen. Die Operation wird Barrett subzusammengezogen, der sich Bewegt, wird von Händlern teilweise unterschrieben und verlangt, dass teilnehmende Händler Freiwillige anwerben und einen Demokurs für vierzigminutige Fahrten organisieren. Reiter müssen zuerst Beweis einer Motorrad-Lizenz und Versicherung zur Verfügung stellen, und eine gesetzliche Ausgabe unterzeichnen.

Klubs von Moto Guzzi schließen Moto Guzzi Weltklub, den offiziellen Weltklub von Moto Guzzi ein, hat 2002 an GMG gebildet, der vierteljährlichen Aquile veröffentlicht; und Moto Guzzi Nationaler Eigentümerklub.

Siehe auch

• Liste von italienischen Gesellschaften
• Liste von Motorrad-Herstellern
• Liste von Motorrädern von Moto Guzzi

Links

• Offizielle Website Moto Guzzi International