Die Harvard Bridge (auch bekannt lokal als die MIT Bridge, die Massachusetts Avenue Bridge und die "Masse. Avenue" Brücke) ist ein Stahl haunched Tragbalken-Brücke zwischen der Zurückbucht, Boston zu Cambridge, Massachusetts, die USA, die Massachusetts Avenue (Weg 2A) über den Fluss von Charles tragend. Es ist die längste Brücke über den Fluss von Charles daran. Es ist dafür lokal bekannt, ungenau, in der idiosynkratischen Einheit der Länge genannt den smoot gemessen zu werden.

Nach mehreren gesetzgebenden Versuchen, die von der Abneigung seitens Bostons voll sind, wurde es schließlich zwischen 1887 und 1891 mit einer Schwingen-Spanne durch Boston und Cambridge, Massachusetts gebaut. Die Brücke wurde im Laufe der Jahre revidiert, bis sein Oberbau gegen Ende der 1980er Jahre wegen des unannehmbaren Vibrierens und des Zusammenbruchs einer ähnlichen Brücke völlig ersetzt wurde. Die Brücke wurde für den Ehrwürdigen John Harvard genannt.

Vorstellung

In den Gesetzen von 1874 hat die gesetzgebende Körperschaft von Massachusetts Kapitel 175 und 314 passiert, um den Aufbau einer Brücke zwischen Boston und Cambridge zu autorisieren. Nichts ist weiter bis 1882 geschehen, als ein Anschlußgesetz, Gesetze von 1882, Kapitel 155, mit mehr Details verordnet wurden. Die Position wurde als ausgedrückt

Die Brücke sollte eine Attraktion mit einer Öffnung mindestens haben. Boston hat dieses Gesetz hauptsächlich nicht gemocht, weil es für keine Oberüberfahrt des Großartigen Verbindungspunkt-Zweigs der Gleise von Boston und Albany gesorgt hat. So ist nichts geschehen, bis das Gesetz durch Gesetze von 1885, Kapitel 129 amendiert wurde, das die Attraktion zu einer klaren Öffnung mindestens und nicht mehr geändert hat, bis die anderen Brücken unter der vorgeschlagenen Position erforderlich waren, eine größere Öffnung zu haben. Dennoch ist nichts geschehen, bis die Stadt des Cambridges die gesetzgebende Körperschaft von Massachusetts 1887 ersucht hat, Boston dazu zu zwingen, weiterzugehen. Das ist auf Gesetze von 1887, Kapitel 282 hinausgelaufen, das für beide Städte obligatorisch war. Es hat verlangt, dass jede Stadtbezahlung für die Hälfte der Brücke, und Boston erlaubt hat, bis zu 250,000 US$ (US$ mit der Inflation) für diesen Zweck über seine Schuldgrenze zu erheben. Das hat geschätzte Kosten von 500,000 US$ (US$ mit der Inflation) für die Brücke einbezogen.

Das Gesetz hat eine Kommission bevollmächtigt, die Brücke zu bauen. Die Kommission sollte aus den Bürgermeistern Bostons und Cambridges plus eine zusätzliche Person bestehen, um von den Bürgermeistern ernannt zu werden. Wenn die Bürgermeister gescheitert haben, einen dritten Beauftragten zu ernennen, sollte der Gouverneur es für sie tun. Die Bürgermeister Bostons und Cambridges, Hugh O'Briens und William E. Russells, haben Leander Greeley von Cambridge als der dritte Beauftragte ernannt. Das hat sich mit der Zeit geändert.

Die Erwartungen, die Brücke gebaut zu haben, waren klar.

Technik

Die Gesetze von 1887 haben die Brücke erklärt, eine Holzstapel-Struktur mit der Steinfahrbahn für das erste zu sein, weil, wie man erwartete, die Erweiterung von Charles River Embankment diesen Raum genommen hat, aber das wurde solch geändert, dass die ganze Entfernung von Eisenspannen auf Steinanlegestegen sein würde. Die allgemeinen Pläne wurden am 14. Juli 1887 genehmigt. Die Ingenieure waren William Jackson (Ingenieur des Boston City), John E. Cheney (Helfer-Ingenieur des Boston City), Samuel E. Tinkham (Helfer-Ingenieur), und Nathan S. Brock (Helfer-Ingenieur an der Brücke).

Die unterirdischen Bedingungen an der Brücke-Position sind äußerst. Viel Boston wird mit Ton unterlegen, aber die Situation an der Brücke wird durch eine Schuld verschlimmert, die grob dem Pfad des Flusses von Charles selbst folgt. Von einer Tiefe ungefähr unter dem vorhandenen Boden, ist ein sehr dichter, bis zusammengesetzt, aus Kies und Felsblocks mit einer Matrix des Schlamm-Tons. Darüber zu ungefähr unter der Oberfläche ist Boston Blauer Ton (BBC). Darüber sind dünne Schichten von Sand, Kies und füllen sich. Die BBC wird bis zu einer Tiefe ungefähr überkonsolidiert.

Der Unterbau hat ursprünglich aus zwei Mauerwerk-Strebepfeilern und dreiundzwanzig Mauerwerk-Anlegestegen, sowie einem Stapel-Fundament mit einem Schutzvorrichtungsanlegesteg für die Attraktionsspanne bestanden. Der Oberbau war ursprünglich dreiundzwanzig cantilevered hat Spannen befestigt und hat Spannen Teller-Tragbalken mit einer Schwingen-Spanne aufgehoben. Der Bostoner Strebepfeiler ruht auf vertikalen Stapeln, während das Ende von Cambridge direkt auf Kies ist.

Ursprünglich wurde die Brücke über den Charles River gebaut, der den West Chester Park in Boston mit der Front Street in Cambridge verbindet. Das wird jetzt die Massachusetts Avenue an beiden Seiten des Flusses genannt. Wie ursprünglich gebaut, war die Gesamtlänge zwischen Zentren von Lagern auf Strebepfeilern mit einer zwischen Zentren breiten Attraktion. Die Breite der Brücke war außer der Nähe und auf der Attraktion.

Die Brücke, wurde wie gebaut, aus festen und aufgehobenen Spannen grob lange und Anlegestegen einzeln, Zentrum zum Zentrum zusammengesetzt. Die Spanne-Längen haben dazwischen abgewechselt. Die längeren Spannen waren cantilevered, während die kürzeren Spannen zwischen den Auslegern aufgehoben wurden.

Die ursprüngliche Straße hat zwei Gassen für von Pferden gezogene Fahrzeuge und zwei Straßenautospuren, für eine Gesamtbreite dessen enthalten. Es gab auch zwei Gehsteige. Die ursprüngliche Straße und Gehsteig-Längsbalken waren Holzes mit einer ungefähr dicken Bedeckung von Asphalt auf dem Gehsteig.

Die Ausnahme war an der Schwingen-Spanne, die breit war. Diese Spanne war ungefähr lang, und hat auf einem Holzanlegesteg gesessen. Es war eine doppelte-cantilevered, elektrisch gesteuerte Struktur, die auch ein Brücke-Hausmeister-Haus trägt.

Die Brücke hat sich am 1. September 1891 geöffnet. Die ursprünglichen Kosten des Aufbaus bis zum 1. März 1892 waren 510,642.86 US$. Das ist zum US$ mit der Inflation gleichwertig.

Das Namengeben

Die Brücke wurde für den Ehrwürdigen John Harvard genannt, für das Universität von Harvard auch, aber nicht nach der Universität selbst genannt wird. Andere Namen haben angedeutet hat Blaxton, Chester, Shawmut und Longfellow eingeschlossen. Die Struktur hat jetzt gerufen die Longfellow Bridge hat sich 15 Jahre später geöffnet. John Harvard war ein früher Spender dazu, was später die Universität geworden ist; nicht, wie häufig, sein Gründer angenommen wird.

Vielleicht wegen seiner Nähe zur Brücke hat es mehrere Märchen gegeben hat an MIT betreffs berichtet, wie die Brücke gekommen ist, "um Harvard", alle apokryphisch genannt zu werden. Die Harvard Bridge wurde zuerst 1891 gebaut. MIT hat sich zu seiner aktuellen Position neben der Brücke bis 1916 nicht bewegt.

Wartung und Ereignisse

1898 - wurden breite Rad-Gassen neben jeder Beschränkung installiert. 2011 (113 Jahre später) hat Boston schließlich zu diesen Gassen in Verbindung gestanden.

Gemäß einem Anschreiber in der Nähe vom Südostende der Brücke hat Harry Houdini eine seiner "weithin bekannten Flüchte" von dieser Brücke am 1. Mai 1908 durchgeführt. Andere Quellen haben es als am 30. April 1908.

Die Brücke wurde unsicher 1909 erklärt, das ganze Eisen und Stahl verlangend, ersetzt zu werden. Die Attraktion wurde ein bisschen erhoben, und die Straßenbahn-Schienen wurden ebenso ersetzt.

Als Metropolitan District Commission (MDC) Kontrolle der Brücke 1924 genommen hat, haben sie viel vom Brücke-Oberbau wieder aufgebaut. Sie haben die Holzlängsbalken durch Stahl "I" Balken ersetzt, haben Holzdeck-Elemente mit dem Beton und Ziegel überstiegen, und haben die Straßenautoschienen ersetzt. Strukturstahlaufhänger haben Schmiedeeisen ersetzt. Die Schwingen-Spanne wurde in zwei feste Spannen dieselbe Breite wie der Rest der Brücke umgewandelt. Der Holzanlegesteg wurde mit dem Beton und Stein schwer modifiziert, um es den anderen Anlegestegen ähneln zu lassen, die Zahl von Steinanlegestegen von 23 bis 24 steigernd.

Der Lastenverkehr an der Kreuzung der Mass Ave und Memorial Drive auf dem Ende von Cambridge der Brücke hat zum Aufbau einer Unterführung 1931 geführt. Die Unterführung hat die plangleiche Kreuzung beseitigt.

Die Brücke war häufig als die "Xylophone Bridge" wegen des Tons sein gemachtes Holzschmücken bekannt, als Verkehr darüber gereist ist. Dieses Schmücken wurde 1949 mit dem Beton-gefüllten "I-Balken lok" mit einer dicken bituminösen haltenden Oberfläche überstiegene Vergitterung ersetzt. In dieser Zeit wurden alle Lager ersetzt, und die Straßenbahn-Spuren wurden entfernt, wie Granit-Blöcke waren. Die Straßenbahn-Pole wurden für Straßenlichter wiederverwendet. Rampen zwischen der Brücke und im Bau die Storrow Drive wurden hinzugefügt.

Die 1924-Gehsteig-Platten wurden durch vorgefertigte, vorgespannte Platten 1962 ersetzt. Die fünfzehn Vergrößerungsdämme wurden ersetzt oder 1969 repariert.

Technikstudie, 1971-1972

Eine Technikstudie wurde von der Metropolitanbezirkskommission (später verschmolzen in die Abteilung der Bewahrung und Unterhaltung) in 1971-1972 erwarteten zu Beschwerden von Brücke-Benutzern des übermäßigen Vibrierens durchgeführt. Wie man fand, war die Brücke understrength für seine Last. Bevor die Endstudie abgeschlossen war, war die Empfehlung, eine Lastgrenze pro Achse und insgesamt pro Fahrzeug zu legen, oder Lastwagen auf die Innengassen einzuschränken, wo die Brücke stärker war. Eine Grenze wurde festgesetzt.

Vorschläge haben eingeschlossene Stärkung der vorhandenen Struktur durch das Hinzufügen von von entweder Spreizen oder Tellern gemacht, um die vorhandenen vier Balken entlang der Brücke in ein sich versteifendes Bruchband zu machen, oder den Oberbau durch einen neuen zu ersetzen, der entweder aus Stahl oder aus Beton gemacht ist, der bis zu aktuellen Standards sein würde. Die Empfehlung war, den Oberbau durch ein Wiegen ungefähr dasselbe zu ersetzen, um die Anlegestege wiederzuverwenden, die in gutem Zustand waren.

Das Denken bestand darin, dass die Kosten einer neuen Struktur viel leichter vorausgesagt werden konnten als die Kosten der Reparatur und Verstärkung der vorhandenen Brücke. Die resultierende neue Brücke würde bekannter Materialien und Qualität, wie hämmerbares aber nicht sprödes Strukturstahlschmiedeeisen, und abgeschätzt an AASHO HS-20 sein. Die Reparatur der vorhandenen Struktur würde altes Schmiedeeisen des unsicheren Qualitäts- und Bedingungsstehens verlassen, und würde dem Design bis zu (dann) aktuellen Standards nicht bringen. Ausführliche Technikberechnungen wurden eingeschlossen. Der Preis wurde auf 2.5 Millionen zu 3 Millionen amerikanischen Dollars (US$ zum US$ mit der Inflation) geschätzt.

Die Handlung genommen gestützt auf dieser Studie sollte Lastbeschränkungen der Brücke in den Außengassen auf den inneren Gassen gründen. Das wurde 1979 zu einer flachen Grenze auf der ganzen Brücke ausgebreitet.

Oberbau-Ersatz, die 1980er Jahre

Nach dem Misserfolg der Mianus River Bridge an Greenwich, Connecticut 1983, wurde die Harvard Bridge geschlossen und untersucht, weil es ähnliche Elemente, spezifisch die aufgehobenen Spannen enthalten hat. Verkehr wurde auf die inneren zwei Gassen wegen der Entdeckung von zwei erfolglosen Aufhängern auf der Spanne 14 eingeschränkt. Ein paar Tage später wurden alle Lastwagen und Busse von der Brücke abgehalten.

1986 wurde ein Bericht veröffentlicht, den Plan enthaltend, den Oberbau auf den vorhandenen Unterstützungen zu ersetzen. Betrachtete Alternativen waren dem 1972-Bericht sehr ähnlich und wurden ähnlich entschieden. Strukturmodifizierungen haben eine Steigung von vier Längstragbalken bis sechs derselben Gestalt, Beseitigung der Rampe "B", und Ersatz einer Treppe mit einer behinderten Fußgängerrampe auf dem Bostoner Ende der Brücke eingeschlossen.

Der historische Wert der Brücke wurde bedeutend betrachtet, so war der Plan, den Ersatzoberbau ähnlich, mit dem ähnlichen Gitter und der Beleuchtung scheinen zu lassen. Um die vorher existierende Struktur zu dokumentieren, wäre Historic American Engineering Record (HAER) bereit.

Rampe "B", vom nach Süden gehenden (hat Boston gebunden), Brücke-Gassen zur Storrow Drive in Richtung Osten, verursachter Verkehr, um auf die Storrow Drive vom links (hohe Geschwindigkeit) Gassen mit einer kurzen Beschleunigungsgasse zu verschmelzen, Sicherheitsprobleme verursachend. Der MDC hat um Beseitigung dieser Rampe gebeten. Im Vergleich zum gesamten Brücke-Verkehr von 30,000 Fahrzeugen pro Tag, wie man fand, war der Verkehr auf der Rampe B, etwa 1,500 Fahrzeuge pro Tag mit einer Spitze von 120 Fahrzeugen pro Stunde niedrig.

Anlegesteg 12 stellte unpassende Bewegung aus und hat für die Verstärkung auf dem Plan gestanden.

Die Arbeit würde in zwei Phasen getan. Phase 1 würde die abwärts gelegene Seite der Brücke verstärken, um MBTA Busverkehr zu erlauben und wurde erwartet, 5 Monate zu nehmen. Der grösste Teil dieser Anstrengung würde für die Unterseite der Brücke ausgegeben und würde vorhandenen Verkehr nicht betreffen. Phase 2 würde den kompletten Oberbau ersetzen und wurde erwartet, drei Baujahreszeiten zu bringen, um durchzuführen. Wie man schätzte, waren Kosten (US$ mit der Inflation). Phase 1 ist 1987, und Phase 2 1990 fertig gewesen.

File:Harvard Brücke, Charles River an der Massachusetts Avenue, Boston (Suffolk County, Massachusetts).jpg|Bridge angesehen von stromaufwärts Seite von Cambridge 1985 Abmessend. Baubarrels, die Verkehr von außen Gassen und allgemeine Abnutzung einschränken, sind (Klick auf dem Image sichtbar, um sich zu vergrößern)

File:Harvard Brücke von Cambridge, 2009.jpg|Roughly dieselbe Ansicht, 2009. Oberbau ist in der viel besseren Gestalt nur 20 Jahre nach der Vollziehung, als der 1985-Oberbau ungefähr 40 Jahre nach seiner neusten Hauptarbeit war.

File:Underside, Mittelachse, 1985.jpg|Underside der Brücke 1985. Image zeigt, wie die Brücke ursprünglich gebaut, und später modifiziert wurde, aber bevor der Oberbau ersetzt wurde.

File:Harvard Brücke, Mittelachse, schauender Norden, 2009.jpg|Underside der Brücke 2009. Image zeigt, wie der Ersatzoberbau, mit sechs Längstragbalken, dem verschiedenen Klammern usw. gebaut wurde.

</Zentrum>

Brücke-Länge-Maß

Die Harvard Bridge wird lokal in smoots gemessen.

1958 haben Mitglieder der Studentenvereinigung von Lambda Chi Alpha an MIT den Ostgehsteig der Brücke gemessen, indem sie getragen haben oder das kürzeste Versprechen in diesem Jahr, Oliver Smoot geschleppt haben (wer später Präsident der Internationalen Standardorganisation geworden ist), das Ende im Laufe des Endes.

Sich treffende Fußgänger werden durch an 10-smoot Zwischenräumen gemalte Länge-Anschreiber informiert, dass die Brücke 364.4 smoots lange, "plus ein Ohr ist". Der Qualifikator "plus oder minus" war ursprünglich beabsichtigt, um Maß-Unklarheit auszudrücken, aber im Laufe der Jahre sind die Wörter "oder minus" gegangen, in vielen Zitaten einschließlich der Markierungen auf der Brücke selbst fehlend. Die Zeichen werden zweimal jedes Jahr von Mitgliedern der Studentenvereinigung neu gemalt.

Während der Rekonstruktion in den 1980er Jahren wurden die smoot Markierungen auf dem neuen Deck neu gemalt, und die Gehsteige wurden in Smoot-Länge-Platten aber nicht die normalen sechs Fuß geteilt. Die Polizisten von Cambridge verwenden die Smoot-Zeichen als ein Koordinatensystem, wenn sie Unfälle auf der Brücke anzeigen.

Länge-Diskrepanz

Vorausgesetzt, dass Smoot 1958, das gegebene Maß in smoots von 364.4 Erträgen eine "Brücke-Länge" ungefähr hoch war. Veröffentlichte Quellen geben die Länge der Brücke als ungefähr. Der Unterschied in der Länge zwischen den Gehsteig-Markierungen und der veröffentlichten Zahl vertritt eine Diskrepanz.

Siehe auch

• Liste von Überfahrten des Flusses von Charles

Referenzen

:a. Sieh die folgenden Abteilungen, besonders Wartung und Ereignisse und im Anschluss an.

Bibliografie

• (Nationalbridges.com): Referenzen: Das ist ein formatiertes Kratzen der offiziellen 2009-Website, die hier für Massachusetts gefunden werden kann:
• (Ersatz): Vorgelegt entsprechend 42 U.S.C. 4332 (2) (c) und 23 U.S.C. 128 (a).

Links

• 1895-Foto