Der Straßenhändler-Taifun war ein britischer Jagdbomber des einzelnen Sitzes, der durch das Straßenhändler-Flugzeug erzeugt ist. Während der Taifun entworfen wurde, um ein mittler-hoher Höhe-Auffänger und ein direkter Ersatz für den Straßenhändler-Orkan zu sein, wurde auf mehrere Designprobleme gestoßen, und der Taifun hat nie völlig diese Voraussetzung befriedigt. Andere Außenereignisse 1940 haben die Schwangerschaft des Taifuns verlängert.

Mit einem Spitznamen bezeichnet Tiffy im RAF Slang, die Diensteinführung des Taifuns Mitte 1941 wurde auch mit Problemen geplagt, und seit mehreren Monaten hat das Flugzeug einer zweifelhaften Zukunft gegenübergestanden. Jedoch 1941 hat die Luftwaffe den furchterregenden Focke-Wulf Fw 190 in den Dienst gebracht: Der Taifun war der einzige Kämpfer im RAF Warenbestand, der dazu fähig ist, Fw 190 an niedrigen Höhen und infolgedessen zu fangen, hat eine neue Rolle als ein Auffänger der niedrigen Höhe gesichert. Durch die Unterstützung von Piloten wie Roland Beamont hat sich der Taifun auch sich in Rollen wie Nachteinbrecher und ein Langstreckenkämpfer eingerichtet. Von Ende 1942 wurde der Taifun mit Bomben ausgestattet; vom späten 1943 Boden wurden Angriffsraketen zur Rüstkammer des Taifuns hinzugefügt. Mit diesen zwei Waffen ist der Taifun eines der erfolgreichsten Flugzeuge des Boden-Angriffs des Zweiten Weltkriegs geworden.

Design und Entwicklung

Sogar bevor der neue Orkan von den Fließbändern im März 1937 rollte, war Sydney Camm zum Entwerfen seines Ersatzes weitergegangen. Das sollte ein großer um den großen und stärkeren Napier 24-Zylinder-Säbel-Motor entworfener Jäger sein. Die Arbeit hat sich nützlich erwiesen, als Straßenhändler Spezifizierung F.18/37 vom Luftministerium im Januar 1938 erhalten hat, das um einen Jäger gebeten hat, der entweder auf dem Säbel oder auf dem Geier-Motor von Rolls-Royce gestützt ist. Beide Motoren haben 24 Zylinder verwendet und wurden entworfen, um im Stande zu sein, 2,000 hp (1,491 Kilowatt) zu übertragen; der Unterschied zwischen den zwei war in erster Linie in der Einordnung der Zylinder - ein H-Block im Säbel und ein X-Block im Geier.

Die zwei Designs sind bekannt als der "R" und "N" (von der Initiale des Motorherstellers) geworden und waren sehr ähnlich; der Geier-angetriebene Typ R (der Tornado) hatte ein rounder Nase-Profil und einen ventralen Heizkörper, wohingegen der Säbel-angetriebene N (der Taifun) ein flacheres Deck und einen Kinn-bestiegenen Heizkörper hatte. Das grundlegende Design sowohl dessen war eine Kombination des traditionellen Straßenhändlers als auch der moderneren Bautechniken; die Vorderrumpf-Struktur, vom Motor mountings am Ende des Cockpits, wurde aus zugeriegeltem und geschweißtem duralumin oder Stahltuben zusammengesetzt, während der hintere Rumpf ein Erröten-befestigter, semi-monocoque Struktur war. Der Vorwärtsrumpf und das Cockpit skinning wurden aus großen, absetzbaren duralumin Tafeln zusammengesetzt, leichten Außenzugang den Motor- und Motorzusätzen und dem grössten Teil der wichtigen hydraulischen und elektrischen Ausrüstung erlaubend.

Das Design hat umgekehrten Möwenflügel eines großen seichten Winkels von NACA 22 Flügel-Abteilung mit einer Dicke zum Akkord-Verhältnis von 19.5 % an der Wurzel verwendet, die sich zu 12 % am Tipp zuspitzt; das war viel dicker als diejenigen auf Designs wie der Superseehitzkopf. Dieser Flügel hatte große Strukturkraft, hat viel Zimmer für Kraftstofftanks und eine schwere Bewaffnung zur Verfügung gestellt, und hat dem Flugzeug geholfen, eine unveränderliche Waffenplattform zu sein. Flügel-Gebiet war 279 sq ft (29.6 sq m). Die inneren Flügel, die des Rumpfs Außenbord-sind, hatten einen 1 ° anhedral, während die Außenflügel, beigefügt gerade Außenbord-der Fahrgestell-Beine, einen Dieder von 5½ ° hatten. Jeder der inneren Flügel hat zwei Kraftstofftanks vereinigt; die "Haupt"-Zisternen, die in einer Bucht aufgenommen sind, Außenbord- und am Ende der Hauptfahrgestell-Buchten, hatten eine Kapazität von 40 Gallonen; während die "Nase"-Zisternen, die ins Flügel-Blei vorwärts der Hauptspiere eingebaut sind, eine Kapazität von 37 Gallonen jeder hatten. Auch vereinigt in die inneren Flügel war ein Fahrgestell mit einer Spur von 13 ft 6¾ darin. Obwohl, wie man erwartete, der Taifun 460 Meilen pro Stunde (740 kph) im Horizontalflug an gerade mehr als 400 Meilen pro Stunde erreicht hat (644 kph), haben die dicken Flügel einen großen Schinderei-Anstieg geschaffen und haben höhere Geschwindigkeiten verhindert. Tests haben offenbart, dass der Taifun zu 410 Meilen pro Stunde daran fähig war, obwohl die Aufstieg-Rate und Leistung über diesem Niveau enttäuschend betrachtet wurden. Wenn der Taifun mit Geschwindigkeiten von mehr als 500 Meilen pro Stunde getaucht wurde (805 kph), hat der Schinderei-Anstieg zum Herumstoßen und den ordentlichen Änderungen geführt. Die Probleme mit der Verdichtbarkeit haben zu Camm geführt, dünnere Flügel mit einer Laminar-Fluss-Abteilung entwerfend, zum Gewitter als ein Folgen auf dem Taifun führend.

Der erste Flug des ersten Taifun-Prototyps, P5212, der von Haupttestpiloten des Straßenhändlers Philip Lucas von Langley gemacht ist, wurde bis zum 24. Februar 1940 wegen der Probleme mit der Entwicklung des Säbel-Motors verzögert. Obwohl unbewaffnet, für seine ersten Flüge hat P5212 später eine Bewaffnung 12.303 in (7.7-Mm-)-Brownings getragen, der in Gruppen sechs in jeder Außenflügel-Tafel gesetzt ist; das war die Bewaffnung, die an die ersten 110 Taifune geeignet ist, die als der Taifun IA bekannt sind. P5212 hatte auch eine kleine Schwanzflosse, dreifache Auspuffstummel und keine Radtüren haben zur Zentrum-Abteilung gepasst. Am 9. Mai 1940 hat der Prototyp unter einer Mitte Luft Strukturmisserfolg, an der Verbindungslinie zwischen dem Vorwärtsrumpf und hinteren Rumpf gerade hinter dem Sitz des Piloten ertragen. Philip Lucas konnte Tageslicht durch den Spalt sehen, aber, statt baling, ist er im Stande gewesen, den geschlagenen Taifun zu landen, und wurde später dem Orden von George verliehen.

Am 15. Mai hat der Minister der Flugzeugsproduktion, Herr Beaverbrook, befohlen, dass Mittel auf die Produktion von fünf Hauptflugzeugstypen (die Hitzkopf- und Orkan-Kämpfer und der Whitley, Wellington und die Bomber von Blenheim) konzentriert werden sollten. Infolgedessen wurde die Entwicklung des Taifuns verlangsamt, Produktionspläne wurden verschoben, und das Testfliegen an einem ermäßigten Preis fortgesetzt.

Infolge der Verzögerungen ist der zweite Prototyp, P5216, zuerst am 3. Mai 1941 geflogen: P5216 hat eine Bewaffnung von vier Riemen-gefütterten 20 Mm (.79 in) Hispano Mk II Kanone, jeder mit 140 Runden pro Pistole getragen und war der erste Prototyp des Taifuns IB Reihe. In der Zwischenzeit zwischen dem Aufbau der ersten und zweiten Prototypen hatte das Luftministerium Straßenhändler eine Instruktion gegeben, mit dem Aufbau von 1,000 der neuen Kämpfer fortzufahren. Es wurde gefühlt, dass der Geier-Motor viel versprechender war, so hat die Ordnung 500 Tornados und 250 Taifune mit dem zu entscheidenden Gleichgewicht bedeckt, sobald die zwei verglichen worden waren. Es wurde auch dass entschieden, weil sich Straßenhändler mit zunehmender Orkan-Produktion befasste, würde der Tornado von Avro gebaut, während Gloster die Taifune an Hucclecote bauen würde. Avro und Gloster waren beide Flugzeugsgesellschaften innerhalb der Gruppe des Straßenhändlers Siddeley. Infolge des guten Fortschritts durch Gloster der erste Produktionstaifun wurde R7576 zuerst am 27. Mai 1941 von Michael Daunt gerade mehr als drei Wochen nach dem zweiten Prototyp geweht.

Betrieblicher Dienst

Einführung

1941 wurde der Hitzkopf, Gegen den den Hauptteil von Kämpfer-Befehl-Staffeln ausgestattet hat, im Kampf mit dem Focke-Wulf Fw 190 übertroffen und ertrug schwere Verluste. Der Taifun wurde in den Staffel-Dienst (mit Staffeln Nr. 56 und 609) im Sommer 1941 in einem Versuch getrieben, Fw 190 zu entgegnen. Diese Entscheidung hat sich erwiesen, eine Katastrophe zu sein, und mehrere Taifune wurden gegen unbekannte Ursachen verloren. Wegen dieser Probleme hat das Luftministerium begonnen, stockende Produktion des Taifuns zu denken. Der Flugschwanz-Misserfolg wurde schließlich, obgleich identifiziert, nur weil ein Pilot überlebt hat und im Stande gewesen ist zu erklären, was geschehen war; Mod 286 war ein teilweises Heilmittel, obwohl es noch Misserfolge direkt bis zum Ende des Dienstlebens des Taifuns gab. Der Säbel-Motor war auch eine unveränderliche Quelle von Problemen namentlich im kälteren Wetter, wo es sehr schwierig war anzufangen.

Der Taifun hat nicht begonnen, als ein zuverlässiges Flugzeug bis zum Ende von 1942 reif zu werden, als seine guten Qualitäten — gesehen vom Anfang durch S/L Roland Beamont von 609 Staffel — offenbar geworden sind. Es war äußerst schnell, zäh und fähig, und seine ungeplante Bombe-Last wurde verdoppelt und hat sich dann wieder verdoppelt. Während Endes 1942 und Anfang 1943 waren die Taifun-Staffeln auf der Südküste schließlich im Widersprechen von Luftwaffes "Tipp wirksam und haben" auf niedriger Stufe Ärger-Überfälle geführt, eine Kerbe oder mehr Jagdbomber Fw 190s niederschießend.

Solche Angriffstaifun-Staffeln zu entgegnen, hat mindestens ein Paar des Flugzeuges gehalten, das unaufhörlich auf Stehpatrouillen über die Südküste mit einem anderen an "der Bereitschaft" behaltenen Paar fliegt; bereit, sich innerhalb von zwei Minuten im Laufe Tageslicht-Stunden zu entfernen. Diese Abteilungen von Taifunen sind an 500 Fuß oder tiefer mit genug Höhe geflogen, um dann die eingehenden feindlichen Jagdbomber zu entdecken und abzufangen. Diese Taktik waren während Anfangs 1943 erfolgreich. Zum Beispiel, während sie Patrouillen gegen diese 'Ärger'-Überfälle, Nr. 486 (NZ) geflogen ist, hat Staffel 11 während 2 Monate niedergeschossene Jagdbomber gefordert.

Die ersten zwei Messerschmitt Ich 210 über die britischen Inseln zu zerstörende Jagdbomber sind zu den Pistolen von Taifunen gegen Ende 1942, und während eines Tageslicht-Überfalls durch die Luftwaffe auf London am 20. Januar 1943, fünf Fw 190s gefallen, wurden durch Taifune zerstört.

Sobald das Flugzeug in Dienst eingegangen ist, war es sofort offenbar, dass das Profil des Taifuns Fw 190 von einigen Winkeln geähnelt hat, und diese Ähnlichkeit mehr als ein "freundliches Feuer" Ereignis mit Verbündeten Fliegerabwehreinheiten und anderen Kämpfern verursacht hat. Das hat zu Taifunen geführt, die mit der hohen Sichtbarkeit schwarze und weiße Streifen unter den Flügeln, einem Vorgänger der Markierungen erhöhen werden, die auf das ganze Verbündete Flugzeug auf dem Tag der Landung in der Normandie angewandt sind.

Schalten Sie um, um Angriff niederzulegen

Vor 1943 hat der RAF einen hingebungsvollen Boden-Angriffskämpfer mehr als ein "reine" Kämpfer gebraucht, und dem Taifun wurde der Rolle angepasst. Der starke Motor hat dem Flugzeug erlaubt, eine massive Last von (schließlich) bis zu zwei 1,000 Pfd. (454 Kg) Bomben zu tragen, die den leichten Bombern nur ein paar Jahre früher gleich sind. Die Bombe-ausgestatteten Flugzeuge waren mit einem Spitznamen bezeichneter "Bombphoons" und sind in Dienst ohne eingegangen. 181 Staffel, gebildet im September 1942.

Vom September 1943 konnten Taifune auch mit RP-3 vier "60-Pfd.-"-Raketen unter jedem Flügel bewaffnet werden. Im Oktober 1943 hat Staffel Nr. 181 die ersten Taifun-Rakete-Schläge gemacht. Obwohl die Rakete-Kugeln ungenau waren und etwas beträchtliche Sachkenntnis gebracht haben, richtig zu zielen und den Fall nach der Zündung zu berücksichtigen, "war die bloße Feuerkraft von gerade einem Taifun zu einer Breitseite eines Zerstörers gleichwertig." Gegen die Zisternen von Wehrmacht mussten die Raketen die dünn ummauerte Motorabteilung oder die Spuren schlagen, um jede Chance zu haben, die Zisterne zu zerstören oder unbrauchbar zu machen. Die Analyse von zerstörten Zisternen nach dem Kampf von Normandie hat eine "Erfolg-Rate" für die luftangezündeten Raketen von nur 4 % gezeigt. Ungenauigkeit nichtsdestoweniger, die Raketen (unterstützt durch die vier 20-Mm-Kanone des Taifuns) hat sich hoch wirksam gegen viele Ziele, wie nicht bewehrte "weich enthäutete" Fahrzeuge, Straßentransport, Züge und kleines Seehandwerk erwiesen. Am Ende von 1943 haben 18 Rakete-ausgestattete Taifun-Staffeln die Basis der Zweiten Taktischen Luftwaffe des RAF (2. TAF) Boden-Angriffsarm in Europa gebildet. In der Theorie waren die Rakete-Schienen und Bombe-Gestelle austauschbar; in der Praxis, um Artillerie-Versorgungslinien zu vereinfachen, haben einige 2. TAF Taifun-Staffeln (wie 198 Staffel) die Raketen nur verwendet, während andere Staffeln exklusiv mit Bomben bewaffnet wurden.

Durch den Tag der Landung in der Normandie im Juni 1944 hatte der RAF 26 betriebliche Staffeln des Taifun-REIZDARMS. Das Flugzeug hat sich bewährt, um das wirksamste RAF taktische Schlag-Flugzeug zu sein, sowohl auf Verbot-Überfällen gegen Kommunikationen als auch auf Transport nimmt tief im Nördlichen Westeuropa vor der Invasion, und in der direkten Unterstützung der Verbündeten Bodentruppen nach dem Tag der Landung in der Normandie ins Visier.

Ein System der nahen Verbindung mit den Boden-Truppen wurde durch den RAF und die Armee aufgestellt: RAF Bordfunker in Fahrzeugen, die mit der VHF R/T ausgestattet sind, sind mit den Truppen häufig in der Nähe von der Frontlinie gereist. In Situationen, wo Luftunterstützung erforderlich war, dass sie im Stande gewesen sind, Taifune aufzurufen, die in einer "Taxi-Reihe" funktionieren, die dann unaufhörlich die für sie gekennzeichneten Ziele angegriffen hat (gewöhnlich mit Rauch-Schalen, die durch den Mörser oder die Artillerie angezündet sind), bis sie zerstört wurden.

Ein deutscher Gegenangriff, am 7. August an Mortain in der Tasche von Falaise anfangend, hat dem Ausbruch von Patton von der Ausgangsbasis gedroht. Das wurde durch 2. TAF Taifune zurückgeschlagen, die zerstört haben oder ungefähr 81 Fahrzeuge beschädigt haben. Im Gebiet von Vire, wo die britische Armee unter Beschuss war, sind Taifune 294 Ausfälle an einem Tag geflogen, 2,088 Raketen anzündend und um 80 Tonnen (73 Tonnen) von Bomben fallend. Dwight D. Eisenhower, der Höchste Verbündete Kommandant, hat von den Taifunen gesagt; "Der Hauptkredit im Zersplittern der Lanzenspitze des Feinds muss jedoch zum Rakete anzündenden Taifun-Flugzeug der Zweiten Taktischen Luftwaffe gehen. Das Ergebnis des Beschusses bestand darin, dass der feindliche Angriff zu einem Halt effektiv gebracht wurde, und eine Drohung in einen großen Sieg verwandelt wurde." Am 24. Oktober 1944 hat 146 Taifun-Flügel ein Gebäude in Dordrecht angegriffen, wo sich Älteste des deutschen 15. Armeepersonals trafen; 17 Stabsoffiziere und 55 andere Offiziere wurden getötet.

Am 24. März 1945 wurden mehr als 400 Taifune auf mehreren Missionen jeder gesandt, um deutsche Fliegerabwehrpistolen und Widerstand von Wehrmacht gegen die Operationsuni, die Verbündete Überfahrt des Flusses Rhein zu unterdrücken, der zwei volle Abteilungen von 16,600 Truppen und 1,770 über den Fluss gesandten Segelflugzeugen eingeschlossen hat. Am 3. Mai 1945 wurden der Cap Arcona, Thielbek und Deutschland in vier getrennten Angriffen durch den RAF Straßenhändler-Taifun 1Bs der Gruppe Nr. 83 RAF, 2. Taktische Luftwaffe versenkt: Das erste durch 184 Squadron, der durch 198 Squadron zweit ist, der von Flügel-Kommandanten John Robert Baldwin, dem dritten durch 263 Squadron geführt ist, der von Squadron Leader Martin T.S. Rumbold und dem vierten durch 197 Squadron geführt ist, hat durch Squadron Leader K.J. Harding geführt.

Das zählende Spitzentaifun-Ass war Gruppenkapitän John Robert Baldwin (609 Staffel und Befehlshabender Offizier 198 Staffel, 146 (Taifun) Flügel und 123 (Taifun) Flügel), wer 15 Flugzeuge gefordert hat, die während 1942-44 niedergeschossen sind. Ungefähr 246 Achse-Flugzeuge wurden von Taifun-Piloten während des Krieges gefordert.

Die Produktion des Taifuns, fast völlig durch Gloster, war 3,317 Maschinen.

Straßenhändler hat eine verbesserte Version des Taifuns, der Taifun II entwickelt, aber die Unterschiede dazwischen und dem Mk ich war so groß, dass es effektiv ein verschiedenes Flugzeug war und das Gewitter umbenannt wurde.

Sobald der Krieg in Europa zu Ende war, war der RAF schnell, um das Flugzeug von Staffeln der Frontlinie zu entfernen; vor dem Oktober 1945 war der Taifun nicht mehr im Gebrauch als ein betriebliches Flugzeug, mit vielen der Kriegstaifun-Einheiten (zum Beispiel, 198 Staffel) entweder entlassen zu werden, oder hat umnummeriert.

Gewonnene Taifune

Vor 1943, mit seiner Änderung der Rolle, um Angriff niederzulegen, funktionierte der Taifun ständig über das feindliche Territorium: Unvermeidlich sollten einige flyable Beispiele in deutsche Hände fallen.

Der erste durch die Luftwaffe zu wehende Taifun war EJ956 SA-I von 486 (NZ) Sqn. Am 23. März 1943 waren zwei Flugzeuge, die vom F/O Schmied und F/S Mawson geweht sind, auf einem "Rhabarber" über Frankreich. Da sie die Küste an der niedrigen Höhe durchquerten, wurde der Taifun von Mawson durch die leichte Luftabwehr geschlagen. Er hat sich zum Bauchland in einem Feld in der Nähe von Cany-Barville beholfen, aber das Flugzeug wurde gewonnen, bevor er es zerstören konnte. Der Taifun wurde repariert und Test, der an Rechlin (eine deutsche Entsprechung zu RAE Farnborough) geweht ist, und hat später als T9+GK mit "Zirkus Rosarius" gedient. EJ956 ist umgekippt und wurde während einer erzwungenen Landung in der Nähe von Meckelfield am 10. August 1944 abgeschrieben.

Am 14. Februar 1944 wurde ein anderer Taifun gewonnen und später in Zirkus Rosarius geweht. JP548 von 174 Staffel, Kraft ist nach dem Motorschaden in der Nähe von Marigny, Frankreich gelandet; der Pilot, F/O Proddow ist Festnahme ausgewichen. Dieser Taifun ist an Reinsehlen am 29. Juli 1944 abgestürzt, Feldwebel Gold tötend.

auch dachte, war ein dritter unbekannter Taifun (vielleicht ein Flugzeug von 1 Staffel) durch die Luftwaffe geweht worden.

Taifun technische Modifizierungen 1941-1945

Wie mit der Frontlinie der Zweite Weltkrieg RAF Flugzeug üblich war, wurde der Taifun modifiziert und regelmäßig aktualisiert, so dass ein 1945-Produktionsbeispiel ziemlich verschieden von einem gebautem 1941 ausgesehen hat. In den letzten Monaten des Krieges wurden mehrere ältere Flugzeuge aus der Lagerung genommen und überholt, manchmal aktiven Dienst zum ersten Mal sehend; zum Beispiel war R7771 von einer der ersten Produktionsgruppen, gebaut 1942 mit dem Autotür-Baldachin und den anderen frühen Produktionseigenschaften. An diesen Taifun wurde geliefert, und hat auf der Kämpfer-Auffangen-Einheit 1942 gedient. Im Februar 1945 wurde R7771 verzeichnet als, im Dienst der Frontlinie auf 182 Sqn zu sein.; bis dahin wurde es mit einer "Luftblase"-Motorhaube der klaren Ansicht, Rakete-Schienen und anderen späten Reihe-Eigenschaften ausgerüstet.

Schwanz-Misserfolge und Kohlenmonoxid-Sickern

Das erste Problem, das mit dem Taifun nach seinem Zugang in den Dienst gestoßen ist, war das Sickern von Kohlenmonoxid-Ausströmungen ins Cockpit. In einem Versuch, das zu erleichtern, wurden längere Auspuffstummel im November 1941 ("Mod [Modifizierung] 239") geeignet, und in ungefähr derselben Zeit wurde der Hafen (verlassen) Cockpit-Türen gesiegelt. Die Zeichen des Piloten für den Taifun haben das "Wenn Mod empfohlen. Nr. 239 ist aufgenommen worden es ist am wichtigsten, dass Sauerstoff zu jeder Zeit vorsichtshalber gegen Kohlenmonoxid-Vergiftung verwendet wird." Tatsächlich wurde das Problem nie völlig behoben, und das Standardverfahren überall im Krieg war für Taifun-Piloten, um Sauerstoff vom Motoranlauf bis geschlossenen Motor zu verwenden. Zusätzlich zum Kohlenmonoxid-Sickern erfuhren Piloten unangenehm hohe Cockpit-Temperaturen; schließlich hat eine Lüftungstube geholfen zu erleichtern, aber hat das Problem nicht behoben. Außerdem wurden zwei kleine, hintere öffnende Öffnungen unter der Hafen-Seitenradioluke gerade unter dem Baldachin hinzugefügt.

Ein gehässigeres und andauerndes Problem, das Taifune quält, war die Strukturmisserfolge, die zu Verlust der kompletten Schwanz-Abteilungen von einem frühen Flugzeug hauptsächlich während des Hochleistungstauchens führen. Schließlich wurde eine Kombination von Faktoren, einschließlich des harmonischen Vibrierens identifiziert (der zu früher Metallerschöpfung führen konnte), und eine schwache Transportverbindungslinie gerade vorwärts der horizontalen Schwanz-Einheit. Mehrere Modifizierungen wurden gemacht, diese Rumpf-Misserfolge zu erleichtern. Im September 1942 anfangend, wurde ein Stahlriemen innerlich über das hintere Rumpf-Transportgelenk geeignet, obwohl das ein vorläufiges Maß war, das durch Mod 286 (Modifizierung Nummer 286) ersetzt wurde: 20 Legierung "fishplates" wurde äußerlich über das hintere Rumpf-Transportgelenk befestigt, und innerlich wurden einige der hinteren Rumpf-Rahmen gestärkt. Das war ein dauerhaftes Maß hat vorgehabt, hinteren Flugrumpf Strukturmisserfolge aufzuhören, und wurde auf dem Fließband vom 820. Produktionsflugzeug eingeführt: zwischen Dezember 1942 und März 1943 wurden alle Taifune ohne Mod 286 aus dem Dienst genommen und modifiziert. Auch Verdächtiger war die inneren Aufzug-Massengleichgewicht-Gewichte, die Außenmassengleichgewicht-Gewichte auf dem Ruder ersetzt hatten. Es wurde gefunden, dass die Klammer, die den Gewicht-Zusammenbau hält wieder wegen des harmonischen Vibrierens scheitern konnte, und Gleichgewicht-Gewicht-Bauteile modifiziert hat, wurden vom Mai 1943 geeignet. Schließlich wurde die komplette Einheit durch einen neu entworfenen Zusammenbau vom August 1944 völlig ersetzt.

Obwohl diese Modifizierungen die Anzahlen von Taifunen vermindert haben, die wegen des Schwanz-Zusammenbau-Misserfolgs verlieren werden, gab es noch einige Schwanz-Misserfolge direkt bis zum Ende des betrieblichen Lebens des Taifuns, die mindestens 25 Flugzeuge und die Leben von 23 Piloten kosten.

Der Taifun wurde zuerst mit Vorwärtsöffnendseitentüren (abgeschlossen mit Winduntenfenstern) mit einem durchsichtigen "Dach" erzeugt, das eingehängt ist, um sich nach links zu öffnen. Die ersten 162 Taifune haben eine bebaute metallhäutige Triebwerksverkleidung hinter der gepanzerten Kopfstütze des Piloten gezeigt; der Mast für die Radioantenne ist durch die Triebwerksverkleidung hervorgetreten. Von der Mitte - zu Ende 1941 das feste Metall achtern wurde Baldachin-Triebwerksverkleidung durch eine durchsichtige Struktur ersetzt (später mit einem Spitznamen bezeichnet "Die Sarg-Motorhaube"), der Hauptrüstungsteller des Piloten wurde zu einer Dreiecksgestalt modifiziert, und die Seitenausschnitte wurden mit dem Drahtglas ausgerüstet; der erste mit dieser neuen Struktur auszurüstende Produktionstaifun war R7803. Alle früheren Flugzeuge wurden schnell zurückgezogen und modifiziert. Von Anfang 1942 wurde ein Rückspiegel in in die späteren "Autotür"-Baldachin-Dächer geformter Plexiglas-Blase bestiegen. Diese Modifizierung war nicht sehr erfolgreich, weil der Spiegel dem Vibrieren unterworfen war. Trotz der neuen Baldachin-Struktur wurde die Sichtbarkeit des Piloten noch durch die schweren Rahmen und das Durcheinander der Ausrüstung unter dem hinteren Baldachin eingeschränkt; vom August 1943, als ein Zwischenmaß, während der Einführung des neuen "Luftblase"-Baldachins, des Antennenmasten und seines verbundenen Klammerns wurde entfernt und durch eine Peitsche-Antenne weiter zurück auf dem hinteren Rumpf ersetzt.

Das Starten im Januar 1943 wurde von R8809 verwendet, um einen neuen, klares, ein Stück zu prüfen, das "Luftblase"-Baldachin und seine verbundene neue Windschutzscheibe-Struktur gleiten lässt, die schlankere Rahmen hatte, die ein weites höheres Feld der Ansicht zum Autotür-Typ zur Verfügung gestellt haben. Vom November 1943 sollten alle Produktionsflugzeuge, mit JR333 anfangend, so geeignet werden. Jedoch haben die komplizierten Modifizierungen, die zum Rumpf und eine lange Durchlaufzeit für neue Bestandteile erforderlich sind, um das Fließband zu erreichen, bedeutet, dass es Zeit in Anspruch genommen hat, bevor der neue Baldachin normal geworden ist. Um zu haben, weil viele Taifune von 2. TAF gepasst haben, vorher "wurde Operationsoberherr" Umwandlungsbastelsätze erzeugt und Gloster, Straßenhändler und Cunliffe-Owen haben ältere mit dem Autotür-Baldachin noch ausgerüstete Taifune modifiziert.

Langstreckenkämpfer und Jagdbomber

Von Anfang 1943 wurden die Flügel lotrecht gemacht und haben sich angepasst, um zylindrische abwerfbare 45-Gallone-Treibstofftanks zu tragen, die Reihe des Taifuns von 690 Meilen (911 km) zu bis zu 1,090 Meilen (1,754 km) vergrößernd. Das hat Taifunen ermöglicht, sich tief in Frankreich, die Niederlande und Belgien zu erstrecken. Einige Einheiten, wie 609 Staffel und 198 Staffel, sind im Stande gewesen, bemerkenswerten Erfolg sowohl im Luftkampf als auch in den Boden-Angriffsoperationen mit diesen Langstreckentaifunen zu erreichen.

Weil Produktion, die Rolle des Taifuns weitergegangen hat, die von einem auf niedriger Stufe Auffänger-Kämpfer zu einem Kämpfer-Bomber geändert ist; bombardieren Sie Gestelle, die dazu fähig sind zu tragen, 500 Pfd. (227 Kg) Bomben wurden an die Flügel vom Oktober 1942 geeignet. Diese wurden zuerst betrieblich durch 181 Staffel verwendet. Durch die Mitte 1943 waren alle Taifune vom Fließband dazu fähig, Bomben zu tragen. Größere, feste gerillte Gummi-"Antihemd"-Schwanz-Radreifen wurden im März 1943 auf allen Taifunen vom 1,001. Produktionsflugzeug, EK238 eingeführt. Die neuen Reifen haben geholfen, schwerere, Bombe-geladete Taifune lenksamer während Boden-Manöver zu machen. Mit der Einführung der Bombe-Gestelle wurden kleine Erweiterungen zu den Kanone-Schale-Fall-Ejektor-Ablagefächern hinzugefügt. Diese haben die Umkleidungen klaren Bomben oder von den Flügel-Gestellen aufgehobenen abwerfbaren Treibstofftanks erlaubt. Wegen der Verwundbarkeit vom abgekühlten Motor von Flüssigkeit des Taifuns in der hingebungsvollen Rolle des Boden-Angriffs hatte es übernommen, ungefähr 780 Pfd. (354 Kg) der Rüstung wurde hinzugefügt, die Seiten und den Boden des Cockpits und der Motorabteilungen und des Heizkörper-Bades linierend.

Mit dem zusätzlichen Gewicht der Bomben und Rüstung wurden größere Bremsscheiben an den mainwheels geeignet; zuerst hat das, das nur auf "Bombphoons", aber schließlich alle Taifune angewandt ist, diese Bremsen verwendet. Nach 1943 geführten Tests wurde es beschlossen, dass der Taifun dazu fähig war, eine 1,000 Pfd. (454 Kg) Bombe unter jedem Flügel zu tragen. Mit der vergrößerten Last wurde es entschieden, dass die durch einen Propeller mit Halmen vier zugeteilte Extratake-Off-Leistung ein Vorteil war; das hat zur Adoption einer Vier-Klingen-Propeller-Einheit (de Havilland oder Rotol) von Anfang 1944 geführt. Das Übereinstimmen mit dem neuen Propeller es wurde auch entschieden, dass die größeren Schwanz-Flugzeuge des Straßenhändler-Gewitters geeignet werden sollten, als Tests gezeigt haben, dass größerer tailplanes die behandelnden Eigenschaften des Taifuns verbessert hat, als er 1,000 Pfd. (454 Kg) Bomben getragen hat. Es, gab jedoch, Probleme, die mit Ölsiegel-Leckstellen von der neuen Propeller-Einheit demzufolge erfahren sind, deren eine steigende Zahl von Taifunen in Wartungseinheiten (MUs) am Erwarten der Ankunft von neuen Siegeln von den Vereinigten Staaten gehalten wurden. Außerdem wurden ungefähr 200 Taifune mit dem neuen Gewitter tailplanes und dem drei Propeller mit Halmen verfertigt. Ein Modifizierungsprogramm wurde eröffnet, aber es hat mehrere Monate genommen, bevor eine Mehrheit von betrieblichen Taifunen beide der Propeller mit Halmen vier hatte und tailplane vergrößert hat.

Im Juni 1943 hat Straßenhändler einen Taifun mit Stahl-"I-Zeichen-"-Rakete-Schienen, vier unter jedem Flügel ausgerüstet; Proben an A & AEE und AFDU haben gezeigt, dass die Kombination der RP-3 Rakete und die stabile, schnelllaufende Plattform des Taifuns versprachen. Die acht Schienen und Raketen tragend, wurde es gefunden, dass die Spitzengeschwindigkeit durch 38 Meilen pro Stunde (61 kph) ohne nachteilige behandelnde Effekten reduziert wurde. Infolgedessen wurden die Mk I Schienen und RP-3s zuerst an das Produktionsflugzeug von 181 Sqn. im Oktober 1943 geeignet. Bei den ersten Versuchen wurden gemacht, Taifune entweder mit Bomben oder mit Raketen abhängig von Voraussetzungen zu bewaffnen. Jedoch wurde es bald entschieden, dass es leichter war, Staffeln in einer Waffe oder dem anderen zu spezialisieren. Durch den Tag der Landung in der Normandie ist 2. TAF im Stande gewesen, elf RP Taifun-Staffeln und sieben "Bombphoon" Staffeln aufs Feld zu schicken.

Später 1944 wurden Versuche gemacht, die Feuerkraft durch "doppelte" Bankverkehrsraketen auf jeder Schiene zu vergrößern, dem Taifun ermöglichend, 16 Raketen zu tragen. Die Probleme, die an Betriebstaifunen von 2. TAF Landestreifen beteiligt sind, haben bedeutet, dass diese Auswahl nie völlig verwertet wurde, obwohl einige Taifune wirklich betrieblich mit 12 Raketen mit doppelt bei einer Bank hinterlegten Raketen auf den inneren Schienen geflogen sind. Als Extrareihe erforderlich war, konnten Taifune auch das Tragen eines abwerfbaren Treibstofftanks und zwei Raketen bedienen, die der Zisterne unter jedem Flügel Außenbord-sind. Vom Dezember 1944 haben Aluminium-"III-Zeichen-"-Schienen, die 240 Pfd. (109 Kg) pro Satz gewogen haben, den Stahlmk ersetzt Ist (480 Pfd. [218 Kg] pro Satz).

In späten 1943 Mk III hat IFF den Mk I und der Tailplane-Tipp zum Rumpf ersetzt IFF Antennen wurden durch eine "Bajonett"-Antenne unter der Zentrum-Abteilung des Flügels ersetzt. Eine Rebecca transponder Einheit wurde 1944 mit der verbundenen Antenne geeignet, die unter der Zentrum-Abteilung erscheint.

Sobald Taifune angefangen haben, vom landenden Vorwärtsboden in der Normandie zu funktionieren, wurde es gefunden, dass sich die durch den Propeller aufgereizten Staub-Wolken waschen, hat aus mehr als 80 % des harten, abschleifenden Materials bestanden, das die Säbel-Motoren beschädigte; die Ärmel-Klappen waren insbesondere dem übermäßigen Tragen unterworfen, und es wurde berechnet, dass Motoren für drei Take-Offs dauern würden. Infolgedessen wurde ein "Kuppel-Deflektor" entworfen und mit der großen Geschwindigkeit von Napier verfertigt, und die meisten Taifune wurden damit innerhalb einer Woche ausgerüstet. Im betrieblichen Dienst hatten diese pilzgeformten Filter, die rot heiß geworden sind, eine Neigung dazu, vom Lufteinlass mit der hohen Geschwindigkeit geblasen zu werden, wann auch immer ein Säbel-Motor fehlgeschlagen hat. Sie wurden bald durch Filter in der Form von der Trommel ersetzt, die von RAE und Vokes entworfen sind; diese hatten "Kuckucksuhr"-Türen in der Vorderseite, die mit den durch Motorfehlzündungen verursachten Druck-Änderungen aufgeflogen hat. Dieser standardisierte Filter ist Taifun Mod.420 geworden.

Am Ende des Junis 1944 wurde eine Entscheidung getroffen, um als tropische Standardluftfilter zu passen, die denjenigen ähnlich sind, die auf den drei Taifunen geeignet sind, die nach dem Nördlichen Afrika 1943 gesandt worden waren. Eintausend Sätze der Filter sollten verfertigt werden und haben zu Taifunen der Frontlinie als Mod gepasst. 421; es wurde geschätzt, dass diese an alle Taifune auf den Fließbändern am Ende des Septembers geeignet werden konnten. Forschung zeigt, dass späte Taifune, die im RB---Reihe anfangen, mit den Filtern ausgerüstet wurden, wie ein wieder aufgebautes Flugzeug von früheren Produktionsgruppen waren. Mod. 421 ist als ein stromlinienförmiger rechteckiger "Buckel" gerade hinter der Hauptheizkörper-Triebwerksverkleidung und zwischen den inneren Radtüren erschienen.

Ein kleiner, verlängerter ovaler statischer Hafen ist auf dem hinteren Steuerbord-Rumpf gegen Ende 1944 erschienen. Das wurde anscheinend verwendet, um die Flugzeugshöhe genauer zu messen.

Ein Taifun, R8694, wurde von Napier für Proben mit dem stärkeren Säbel IV verwendet, hat das Verwenden eines Ringheizkörpers und Fahren eines Propellers mit Halmen vier abgekühlt; der neue Motor und die Heizkörper-Einordnung haben wesentliche Modifizierungen zum Vorwärtsrumpf und den Motorträger-Strukturen verlangt. Obwohl eine Höchstgeschwindigkeit dessen von Napier gefordert wurde, wurde es entschieden, dass die Modifizierungen, hauptsächlich wegen der viel versprechenden Entwicklung des Gewitters und der Störung zur Taifun-Produktion nicht lohnend sein würden.

Taifun-Subvarianten

1943, ein Taifun, wurde R7881 zu einem Prototyp-Nachtkämpfer umgewandelt (N.F. Mk. IB), ausgerüstet mit A.I. (Bordauffangen, d. h., Radar) Ausrüstung, ein spezielles nachtfliegendes Cockpit und andere Modifizierungen.

Auch 1943 wurden fünf Taifune zum "Tropischen" Standard durch die Anprobe von einem Luftfilter in einer Triebwerksverkleidung hinter der Hauptheizkörper-Unterkunft modifiziert. Drei hat Proben in Ägypten mit 451 (RAAF) Staffel während 1943 erlebt.

Der Taifun FR IB wurde Anfang 1944 entwickelt und wurde als ein taktischer Aufklärungskämpfer verwendet. In dieser Version der Hafen wurde innere Kanone entfernt und drei F.24 (eine Vorwärtseinfassungen und zwei vertikale fünfzöllige) Kameras wurden in seinem Platz getragen. Wenige FR REIZDARM wurden gebaut, und mit 268 Staffel am meisten gedient, im Juli 1944 anfangend. Das Flugzeug war bei den Piloten nie populär, die bevorzugt haben, dass der ältere Mustang Ist und IAs, und der innewohnende Motor und die Zelle-Vibrationen bedeutet haben, dass Fotos unveränderlich verschmiert wurden. Demzufolge dieser Probleme wurde der FR IB im Januar 1945 stufenweise eingestellt.

1941 hat Straßenhändler den Straßenhändler P.1009 "Flottekämpfer" als Antwort auf die Spezifizierung N.11/40 für einen Transportunternehmen-basierten Kämpfer angeboten. Eine neue Zentrum-Abteilung sollte geeignet werden, die Flügelspannweite zu mehr als 45 ft (13.7 m) erweiternd: Die Flügel selbst sollten schwingen und Parallele zum Rumpf mit dem Blei falten, das aufwärts hinweist. Der hintere Rumpf sollte länger sein und ein vee arrestor Haken und hat verkehrt Katapult-Zahnrad sollte geeignet werden. Das gewählte Design sollte als das Blackburn Brennende Stück Holz enden.

Das Fliegen des Taifuns

Flugleutnant Ken Trott ist Taifune mit 197 Staffel geflogen und hat zurückgerufen:

Anfang März 1943 an Tangmere ist der dann neue Staffel-Führer von 486 (NZ) Staffel, Des Scott, ein Taifun zum ersten Mal geflogen:

Die Leistungsbeschränkungen für die Geschwindigkeit wurden auf den Zeichen des Piloten bemerkt, die durch das Luftministerium veröffentlicht sind. Die angezeigte Eigengeschwindigkeit für das Tauchen wurde daran gesetzt. Der Taifun konnte wenn erforderlich an mit dem Cockpit offene "Motorhaube" geweht werden. Der Flug mit dem Fahrgestell und den Schlägen konnte unten ohne Ereignis, mit den jeweiligen Geschwindigkeiten dessen gemacht werden. Als das Flugzeug Bomben trug, konnte die Geschwindigkeit nicht um 400 Meilen pro Stunde (wegen Stabilitätsprobleme) zu weit gehen.

Zeichen für das Management des Kraftstoffsystems haben festgestellt, dass angezeigte Eigengeschwindigkeiten (IAS) darüber, wenn ausgerüstet, mit abwerfbaren Hilfstreibstofftanks nicht ratsam waren. Zisternen wurden an ungefähr fallen gelassen, aber in einem Notfall wurde eine Ausgabe daran erlaubt. Zisternen sollten im geraden und Horizontalflug nur vertrieben werden. Allgemeine fliegende Fähigkeit war positiv. Die maximale kletternde Rate war bis zur abnehmenden Geschwindigkeit durch pro obengenannten dieses Zeichen. In Stabilitätsbegriffen war das Flugzeug "gerichtet" und "seitlich" stabil, aber längs gerichtet ein bisschen nicht stabil, außer mit der hohen Geschwindigkeit, als es gerade stabil war. Querruder-Kontrolle war leicht und bis zur Höchstgeschwindigkeit wirksam, aber mit der sehr niedrigen Geschwindigkeit war Antwort träge, als besonders sie Artillerie getragen hat. Die Aufzug-Kontrolle war ziemlich leicht und konnte hart nicht verwendet werden. Es gab eine Tendenz, sich" in einem sich schlingenden Flugzeug "zu straffen. Wenn "sich verdunkeln", wurden Bedingungen in steilen Umdrehungen oder Kunstflug zufällig veranlasst, die Kontrollsäule sollte vorwärts "fest" gestoßen werden.

Stecken bleibende Geschwindigkeiten waren ziemlich niedrig. Der typische Taifun-Charakterzug, als mit dem grössten Teil des Flugzeuges zurzeit, sollte einen Flügel scharf mit Schlägen entweder oder unten fallen lassen. Die stecken bleibenden Geschwindigkeiten haben sich geändert. Die verschiedenen Lasten haben von Außenausstattungen abgehangen. Das gesamte Gewicht plus zwei Bomben (12,155 Pfd. insgesamt) mit Schlägen konnte eine Marktbude an 90-100 Meilen pro Stunde veranlassen. Mit Schlägen unten wurde Marktbude an 70-75 Meilen pro Stunde begonnen. Normales gesamtes Gewicht (11,120 Pfd.) würde Marktbude an 80-90 und 65-70 Meilen pro Stunde beziehungsweise sehen. Mit der ganzen Munition und hat fast der ganze Brennstoff an 75-80 und 65-70 Meilen pro Stunde vorgekommene (9,600-Pfd.-)-Marktbude ausgegeben.

Maschinenbediener

Australien, Belgien, Kanada, Neuseeland, das Vereinigte Königreich </Zentrum>

Überlebende

Nur ein ganzer Straßenhändler-Taifun überlebt noch - Seriennummer MN235 - und es ist auf der Anzeige am RAF Museum in Hendon, das Nördliche London. Es war vorher auf der Anzeige an der Nationalen Luft und dem Raummuseum (NASM) (Smithsonian Einrichtung), bevor es dem Museum im Gedenken des 50. Jahrestages des RAF als Entgelt für einen Straßenhändler-Orkan präsentiert wird. Die Straßenhändler-Taifun-Replik am Memorial de la Paix, Caen (Frankreich) war von einigen ursprünglichen Bestandteilen wieder aufgebaut worden. Ein ähnliches Projekt, JP843 vertretend, ist im Vereinigten Königreich laufend.

Taifun-Gedächtnisseite

Am 9. Juni 1994, als Anerkennung für das Flugzeug und die Rolle der Mannschaft in der Befreiung der Normandie, wurde ein Taifun-Denkmal an Noyers Bocage durch die HauptM Roland Heudier gewidmet. Auch die Gegenwart bei der Zeremonie war General Yves Paul Ezanno DFC und Bar und Squadron Leader Denis Sweeting, beider ehemaliger Squadron Leaders von 198 Squadron.

Spezifizierungen (Taifun Mk Ib)

Siehe auch

• De Typhoon, eine holländische Zeitung (1944-1992), die für das Flugzeug genannt ist

Referenzen

Zitate

Bibliografie

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• Taifun an der Kriegs-DVD, IWM Gesamtlänge.

Links

• Offizielles 137 Staffel-Detail
• 197 Taifun-Staffel-Einstiegsseite
• 198 Staffel-Beamter
• Die Inoffizielle Einstiegsseite von 439 Tiger-Staffel
• Foto-Archiv von Taifunen